DE566407C

DE566407C - Vorrichtung zur Entgegenwirkung bei Veraenderungen in der Bewegungsrichtung auftretender Kraengungen von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE566407C
Application number: DE1930566407D
Authority: DE
Original assignee: Superior AB
Current assignee: Superior AB
Priority date: 1930-05-22
Filing date: 1930-10-16
Publication date: 1932-12-17
Also published as: GB379291A

Description

Die Erfindung⁴ bezieht sich, auf eine Vorrichtung· zur Entgegenwirkung bei Veränderungen in der Bewegungsrichtung auftretender Krängungen von Fahrzeugen, bestehend aus einem von der Fliehkraft beeinflußten Ventil, welches einen Kanal von einem Druckbehälter nach einem Zylinder selbsttätig öffnen kann, dessen Kolben mit dem Wagenrahmen oder der Wagenachse durch Vermittlung einer Bewegungsübertragungsvorrichtung, zweckmäßig eines Hebelsystems 0. dgl., verbunden ist und unter dem Einfluß des von dem Druckbehälter in den zugehörigen Zylinder eingeführten Druckmittels der Krängung des Fahrzeuges entgegenwirkt.

Gegenüber bekannten Krängungsreglern dieser Ausführung, die nach Art gewöhnlicher Stoßdämpfer arbeiten und deren Kolbenbewegungen in gewissen Fällen durch die Lenkvorrichtung des Fahrzeuges ausgelöst werden und somit nicht selbsttätig erfolgen, bezweckt die Erfindung¹, auftretende Krängungsbewegungen wirksam zu verhindern und den Wagenkasten statt dessen an der Außenseite der Kurve zu heben und denselben an der Innenseite der Kurve herabzuziehen, so daß eine Neigung des Wagenkastens statt dessen in entgegengesetzter Richtung, und zwar, in dem erwünschten Maße, entsteht. Dabei rückt der Schwerpunkt des Wagenkastens der Kurve nach innen zu, während gleichzeitig das Bestreben des Fahrenden, sich infolge der Neigung des Fußbodens und der Sitze nach der Außenseite der Kurve hin zu bewegen, vermindert wird. Diese Verrückung des Schwerpunktes nach innen zu trägt wesentlich zu einer größeren Stabilität des Wagens bei, während gleichzeitig das Fahren angenehmer wird.

Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß die Bewegungsübertragungsvorrichtung mit einer Pumpvorrichtung zwecks Zuführung von Druckmitteln zu dem Druckbehälter verbunden ist. Die den Krängungen entgegenwirkenden Zylinder nebst Kolben sind als Pumpvorrichtung ausgebildet.

Auf den beiliegenden Zeichnungen sind einige Ausführungsformen einer Vorrichtung gemäß dieser Erfindung veranschaulicht.

Fig. ι ist eine Seitenansicht der Vorrichtung bei teilweisem Schnitt und zeigt die Anbringung der Vorrichtung am Untergestell eines Kraftwagens.

Fig·. 2 ist ein Schnitt in größerem Maßstabe nach der Linie 2-2 in Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine Einzelheit des eigentlichen

Ventükörpers nebst zugehörigem Gewicht in einer im Verhältnis zu der in Fig. 2 gezeigten Lage um 90⁰ verdrehten Stellung.

Fig. 4 ist eine Stirnansicht des Ventils gemäß Fig. 3.

Fig. 5 ist ein Querschnitt des Ventils nebst

to zugehöriger Hülse nach der Linie 5-5 in Fig. 2.

Fig. 6 und 7 zeigen zwei weitere Schnitte des Ventilkörpers.

Fig. 8 zeigt im Schnitt bzw. in der Stirnansicht eine zu dem Ventil gehörende Verschlußplatte.

Fig. 9 zeigt eine Einzelheit der Ventilvorrichtung gemäß Fig. 1 in anderer Stellung. Fig. 10 zeigt eine Einzelheit eines Druckventils.

Fig. 11 ist ein Längsschnitt der Ventilhülse.

Fig. 12 zeigt schematisch einen Kraftwagenrahmen in Oberansicht und Abb. 13 dasselbe in Seitenansicht mit an jedem Achsende vorgesehenen Krängungsreglern.

Fig. 14 zeigt eine abgeänderte Ausführung

der Vorrichtung mit nur einem Druckzylinder.

Abb. 15 zeigt eine abgeänderte Ausführung der Ventilvorrichtung, wobei der Ventükörper senkrecht gestellt ist.

Fig. 16 und 17 zeigen eine Ausführung der Vorrichtung mit doppelten Gewichten an der Ventilspindel.

Fig. 18 und 19 zeigen eine besondere Anordnung des Gewichts an der Ventilspindel. Fig. 20 zeigt eine Ausführungsform mit zwei gleichachsig angebrachten Zylindern mit gemeinsamem Kolben.

Fig. 21, 22 und 23 zeigen eine abgeänderte Ausführung des Ventilkörpers in Unteransicht, in Seitenansicht und in Draufsicht.

Fig. 24 bis 29 zeigen zugehörige Querschnitte des Ventilkörpers.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 13 trägt die Wagenachse 1 durch die Federn 3 den Wagenrahmen 2. An der Wagenachse ι ist ein Halter 4 vorgesehen., an welchem der hydraulische Krängungsregler gemäß der Erfindung befestigt ist. Der letztere enthält zwei Kolben 5 und 5', deren Bewegungen unter der Kontrolle eines im Reglergehäuse 6 drehbar gelagerten doppelarmigen Hebels 7 stehen, dessen freies Ende mit einem vom Wagenrahmen 2 herabhängenden Gestänge 8 drehbar verbunden ist. Die Kolben S, 5' sind in zugehörigen Zylindern 9 und g^r auf und nieder beweglich, und- oben sind dieselben mit Ventilen 10 versehen, die sich nur in Richtung nach unten öffnen. Zwischen den Zylindern ist ein Wandteil 11 vorgesehen, welcher eine Ventilhülle 44 mit einer darin verschiebbar und drehbar angebrachten Ventilspindel 36 enthält. Je nach der jeweiligen Stellung der Ventilspindel 36 wird durch Öffnungen 13 und 45 in der Ventilhülse 44 der eine der Zylinder g, 9' mit einer Kammer 14 in Verbindung gesetzt, welche mit einer im Gehäuse befindlichen Kammer 15 kommuniziert, wo kein Überdruck herrscht. Gleichzeitig wird die Ventilspindel 36 durch andere Öffnungen 30 und 45' in der Ventilhülse 44 mit dem anderen der genannten Zylinder und mit einem Druckbehälter 31 in Verbindung gesetzt, welcher teils Flüssigkeit und teils Luft unter Überdruck enthält. Die Druckflüssigkeit, wie z. B. Öl, wird in den Behälter 31 durch Ventile 19, 20 (Fig. 10) hineingepreßt, wenn die Kolben 5, 5' geringe Pumpbewegungen bei der Bewegung des Fahrzeuges auf einer ebenen Fahrbahn ausführen, wobei die Vorrichtung gleichzeitig als Stoßdämpfer dient. Um zu verhindern, daß der Druck im Behälter 31 über den gewünschten Wert steigt, ist zwischen dem Behälter und der drucklosen Kammer 15 ein Sicherheitsventil 32 angebracht. Die Ventilspindel

36 ist am einen Ende mit einem Gewichtshebel 26 verbunden und wird durch eine um dieselbe, 36, angebrachte Schraubenfeder 43 normalerweise in solcher Lage (Mittelstellung) gehalten, daß der mittlere Ventilteil

37 die Öffnungen 13 und 30 in der Ventilhülse 44 überdeckt. Die Feder 43 trägt auch dazu bei, die Ventilspindel 3 6 in ihrer axialen Mittelstellung zu halten, und derselben wird hierbei von einer in einer Aussparung 41 in der Ventilspindel 36 angebrachten Feder 42 entgegengewirkt, welche einen Anschlagstift 100' 40 beeinflußt, der gegen einen Ansatz 70 an der Innenseite des Gehäuses des Druckbehälters 31 anliegt: Um die Ventilspindel 36 in ihrer mittleren Drehlage zu halten, in welcher das Gewicht 26 eine waagerechte Stellung einnimmt, ist ferner an ihrem entgegengesetzten Ende eine Platte 47 verschiebbar angebracht. Diese Platte 47 ist teils mit in entsprechenden Nuten 46 in der festen Venrilhülse 44 geführten Ansätzen 48 und teils mit Aussparungen 49 versehen, welche über einen in der Ventilspindel 36 befestigten Stift 50 greifen. Die Platte 47 wird gegen den Stift und einen Ansatz, 51 an der Ventilspindel durch eine Feder ^ 2 angedrückt gehalten, deren Spannung durch eine auf das Ende der Ventilspindel aufgeschraubte Mutter 71 (Fig. 2) geregelt werden kann. Auf beiden Seiten des mittleren Ventilteiles 37 sind in der Ventilspindel Einkerbungen 38 und 39 (Fig. 2, 3, 5, 6 und 7) vorgesehen,, welche bei axialer Verschiebung der Ventilspindel durch

die Öffnungen 13, 30, 45" und 45' entweder den Zylinder 9 in Verbindung mit dem Druckbehälter 51 und den Zylinder 9' in Verbindung mit der drucklosen Kammer 15 oder aber auch den erstgenannten Zylinder 9 in Verbindung mit der drucklosen Kammer 15 und den Zylinder 9' in Verbindung mit dem Druckbehälter 51 setzen. Dieselbe Wirkung wird erreicht durch Drehung der Ventilspindel 36 in der einen oder der anderen· Richtung, wobei Fig. 1 die erstgenannte der oben angegebenen Verbindungen, d.h. mit dem Zylinder 9 an den Druckbehälter 31 und mit dem Zylinder 9' an die drucklose Kammer angeschlossen, zeigt, während Fig. 9 die gegenteilige Verbindung angibt.

Unter der Annahme, daß nun der Wagen in einer Kurve nach links in Fig. 12 schwingt, entsteht eine Fliehkraftwirkung· sowohl auf den Wagenkasten als auf das Gewicht 26 und das Ventil 36. Wenn der Wagenkasten dabei gegen die Außenseite der Kurve krängt, wird die Wagenfeder an derselben Seite nach unten gedrückt, und das Ventil 36

»5 mit dem Gewicht 26 wird durch die Einwirkung der Fliehkraft nach rechts gemäß der Zeichnung verschoben, wobei der Ausschnitt 38 im Ventilkörper in der bereits beschriebenen Weise Verbindung zwischen dem Druckbehälter 31 und dem Zylinder 9 durch die Öffnungen 30 und 45 herbeiführt, während gleichzeitig eine Verbindung zwischen dem Zylinder 9' und der drucklosen Kammer 15 hergestellt wird. Das Druckmittel wird dabei unter den Kolben 5 im Zylinder 9 eingeführt, wobei das mit dem Gestänge 8 verbundene Ende des Hebels 7 nach oben geführt wird und gleichzeitig den Rahmen 2 mit dem Wagenkasten in gewünschtem Grade gehoben wird, je nach der Einstellung des Sicherheitsventils 32. Die Wirkung ist dieselbe an dem auf derselben Seite des Fahrzeuges an der Hinterachse befindlichen Krängungsregler. An den auf der linken Seite des Fahrzeuges befindlichen Reglern wird die Wirkung die entgegengesetzte, indem hier Druckmittel in die Zylinder; 5' eingeführt wird, so daß der Wagenrahmen auf dieser Seite nach unten geführt wird. Eine Neigung entsteht dann am Wagenkasten, welche der Einwirkung der Fliehkraft entgegenwirkt und den Schwerpunkt des Wagenkastens gegen die Innenseite der Kurve verrückt.

Die in Fig. 1 bis 13 gezeigte Vorrichtung verfolgt auch den Zweck, die Bewegungen des Wagenkastens infolge Ungleichförmigkeiten in der Fahrbahn zu verhindern. Die Vorrichtung wirkt dann als Stoßdämpfer gewöhnlicher Art, indem die dabei entstehenden

fio schwachen Stöße von den Kolben 5, 5' aufgenommen und ausgeglichen werden, durch deren Druckwirkung auf das unter denselben befindliche Druckmittel, von welchem ein geringer Teil durch die federbelasteten Ventile 19,20 nach dem Druckbehälter 31 hinausgedrückt wird, welcher dabei in bereits angegebener Weise aufgeladen wird.

Laufen aber die Räder über eine größere Vertiefung, so daß der Wagenrahmen eine beträchtliche Bewegung in senkrechter Riehtung ausführen würde, so kommt die Vorrichtung zur Wirkung. Die Wagenachse und die damit fest verbundenen Teile erfahren eine Beschleunigung nach abwärts. Durch die hierbei auf das Gewicht 26 wirkenden Trägheitskräfte wird das Ventil 3 6 von seiner Mittelstellung, in welcher die öffnungen 13 und 30 der Ventilhülse 44 gedeckt sind, in die in Fig. 1 gezeigte Lage geschwenkt. Das Gewicht 26 wird also bei der Abwärtsbewegung der Wagenachse nach oben gegen die Wirkung der Feder 43 und der Sperrvorrichtung 47,50 gedreht, so daß teils der Zylinder S' in Verbindung mit der drucklosen Kammer 15 durch die Öffnungen 13 und 45' in der Ventilhülse und teils der Zylinder 5 in Verbindung mit dem Druckbehälter 31 durch die Öffnungen 30 und 45 gesetzt wird, wie in Fig. 1 gezeigt. Eine Senkung des Wagenrahmens wird verhindert. Wenn sich go das Rad dann aus der Vertiefung bewegt, wird das Ventil 3 6 in die in Fig. 9 gezeigte Lage gedreht, da das Gewicht 26 auch jetzt infolge seiner Trägheit der Bewegung nicht sofort folgt. Das Druckmittel wird hierbei statt dessen in den Zylinder 9' durch die. Öffnungen 30 und 45' hineingeführt, und der Kolben 5' wird gehoben, so daß der Wagenrahmen 2 bei der Aufwärtsbewegung der Achse ι verhindert wird, eine entsprechende Bewegung auszuführen. Der Zylinder 9 wird gleichzeitig durch die Öffnungen 13 und 45 mit dem drucklosen Raum 15 in Verbindung gesetzt.

Zwecks Einführung der Druckflüssigkeit in das Apparatgehäuse ist eine durch einen Schraubenpfropfen 21 verschließbare Öffnung 22 vorgesehen.

Die in Fig. 14 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der oben beschriebenen im wesentlichen nur dadurch, daß hier nur ein Zylinder 9 nebst zugehörigem Kolben 5 zur Anwendung gelangt, wobei durch das Ventil 36 der Zylinder 9 in bereits beschriebener Weise entweder mit dem Druckbehälter oder mit der drucklosen Kammer in Verbindung gesetzt wird.

In Fig. 15 wird eine Ausführung gezeigt, wobei die Ventilspindel 36 senkrecht gestellt ist und in ihrer Mittellage durch einen keilförmigen Zapfen 72 gehalten wird, gegen welchen das Ventil mit seinem in entsprechen-

der Weise ausgebildeten Ende durch sein Gewicht und das Gewicht des Teiles 26 anliegt. Bei dieser Ausführung wird das Ventil 36 bei Bewegungen in Kurven lediglich eine Drehbewegung ausführen, weshalb hier nur bei dem mittleren Ventilteil 37 Einkerbungen vorgesehen sind.

Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 bis 13 und 14 ist die Ventilspindel 36 parallel zur Radachse 1 verlegt, während bei der Ausführungsform gemäß Fig. 15 dieselbe senkrecht zur genannten Achse angebracht ist und in einer senkrechten Ebene liegt. Unter Beibehaltung der zur Radachse senkrechten Stellung kann aber die Ventilspindel auch in einer waagerechten Ebene liegen. Eine derartige Ausführung wird in Fig. 16 und 17 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist auf der Ventilspindel 3 6 ein frei schwingbares, durch die Fliehkraftwirkung beeinflußtes Gewicht 53 gelagert, welches in seiner Mittellage mittels zu beiden Seiten desselben angebrachter Federn 54 gehalten wird, die mit ihren freien Enden gegen Anschlage 73 an einem Halter 55 stützen, welcher wie auch das Gewicht 26 bei Hüpfbewegungen zur Wirkung kommen soll und mit der Ventilspindel 36 fest verbunden ist. Die Spindel 36 ist hier derart angeordnet, daß sie nur eine Drehbewegung ausführt, nämlich sowohl beim Fahren in Kurven als auch bei Hüpfbewegungen, und aus diesem Grunde ist die Spindel mit Einkerbungen nur an dem mittleren Ventilteil 37 versehen.

Beim Fahren in Kurven wird das Gewicht

53 in der einen oder anderen Richtung ausschwingen und beeinflußt durch die Federn

54 den mit der Ventilspindel 36 fest verbundenen Halter 55, so daß die Ventilspindel 36 in der oben beschriebenen Weise den einen oder den anderen der Zylinder unter Druck setzt, indem es die Öffnung 30 freilegt.

Eine vereinfachte Ausführung einer derartigen Vorrichtung wird in Fig. 18 und 19 gezeigt, wo die Ventilspindel 36 ebenfalls als in einer waagerechten Ebene und senkrecht zur Radachse liegend gedacht ist. Das Gewicht 26 nimmt hierbei in seiner Mittelstellung eine geneigte Lage ein, so daß dasselbe die Ventilspindel dreht sowohl beim Fahren in Kurven infolge der Fliehkraftwirkung als auch bei Ungleichförmigkeiten in der Fahrbahn infolge der Trägheitswirkung.

In Fig. 20 wird schematisch eine Ausführung gezeigt, wo die beiden Zylinder 9 und 9' gleichachsig angebracht und mit einem gemeinsamen Kolben 56 versehen sind. Diese Zylinder werden in irgendeiner der oben.

beschriebenen Weisen durch das Ventil 36 wechselweise mit dem Druckbehälter und mit der drucklosen Kammer in Verbindung gesetzt.

In Fig. 21 bis 29 wird eine abgeänderte Ausführung des in Fig. 2, 3, 5, 6 und 7, gezeigten Ventils 36 veranschaulicht, welche teils eine empfindlichere Regelung und teils einen Druckausgleich am Ventil und somit eine leichte und ungehinderte Bewegung desselben bezweckt. Bei dieser· Ausführung sind die in den früheren Figuren gezeigten Einkerbungen 38 und 39 als Nuten 58 ausgeführt, welche mit gegen den mittleren Ventilteil 37, gerichteten, zu beiden Seiten des Ventilkörpers befindlichen dreieckförmigen Kanälen 67 in Verbindung stehen. Die Basis des Dreiecks liegt dabei an der Nut 58, und die Spitze ist nach innen gerichtet. Bei einer Verschiebung des Ventils 36 in der einen oder anderen Richtung zwecks Herbeiführung einer Verbindung zwischen dem Druckbehälter und dem einen Zylinder einerseits und der drucklosen Kammer und dem anderen Zylinder anderseits ist daher die Menge des pro Zeiteinheit zugeführten bzw. abgeführten Druckmittels bei kleinen Ventilbewegungen verhältnismäßig gering und wird bei größeren Bewegungen schnell größer, da der Durchgangsquerschnitt der Kanäle 67 je nach der Größe der Ventilbewegung stark schwankt. Die auf den Wagenkasten übertragenen Bewegungen werden hierdurch stets von der Größe der Fliehkraft, d.h. von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges beim Fahren in Kurven abhängig sein, so daß je geringer diese Geschwindigkeit ist, um so geringer auch diejenige Geschwindigkeit wird, mit welcher der Wagenkasten im Verhältnis zu den Wagenachsen gehoben bzw.'gesenkt wird.

Zwecks Herbeiführung eines Druckausgleiche des Ventils 36 sind an dessen Unterseite (Fig. 21) zu beiden Seiten des mittleren Teiles 37 Aussparungen 60 vorgesehen, welche durch zusammenlaufende Kanäle 61 mit der zu der drucklosen Kammer führenden Öffnung 13 in der Ventühülse 44 in Verbindung stehen. Zu demselben Zweck sind auf beiden Seiten des mittleren Teiles 37 und an beiden Ventilseiten Einkerbungen 62 vorgesehen, welche durch Kanäle 63 mit den Nuten 58 kommunizieren, die ihrerseits durch Kanäle 59 mit den Aussparungen an dem mittleren Teil 37 in Verbindung stehen. Es entsteht somit ein Gegendruck auf derjenigen Seite des Ventils, die der Öffnung 30 in der Ventilhülse 44 gegenüberliegt. Gemäß Fig. 22 kann der Kanal 61 auch derart ausgeführt werden, daß derselbe mit einem Kanal 64 in der Ventilhülse 44 Verbindung hat.

Bei allen Ausführungsformen beruht offenbar die Empfindlichkeit der Vorrichtung auf dem Grad der Leichtbeweglichkeit des Ventils

36, welche mit Rücksicht auf die in jedem besonderen Fall an die Vorrichtung zu stellenden Forderungen angepaßt werden kann. Durch geeignete "Wahl der Feder 43, der Wirkung der Sperrvorrichtung 47, 50 des Gewichts 26 und der Ausführung der in Fig. 1 bis 29 gezeigten Aussparungen kann die Beweglichkeit des Ventils leicht angepaßt werden, und um, nachdem die Räder in eine Vertiefung gekommen sind, die Umstellung des Ventils bei der Bewegung der Räder aus der Vertiefung heraus zu erleichtern, kann das Gewicht 26 gegebenenfalls mit einer Feder versehen werden, welche, wenn das Gewicht 26 sich nach unten bewegt und die Feder dabei mit einem geeigneten festen Anschlag zusammentrifft, dem Gewicht einen Impuls zur Bewegung in Richtung aufwärts gibt. Ferner kann, wenn erwünscht, die Auf-

ao ladung des Druckbehälters mittels einer besonderen, in geeigneter Weise getriebenen Pumpe bewirkt werden.

Claims

Patentansprüche:

as i. Vorrichtung zur Entgegenwirkung bei

Veränderungen in der Bewegungsrichtung auftretender Krängungen von Fahrzeugen, bestehend aus einem von der Fliehkraft beeinflußten Ventil o. dgl., welches einen Kanal von einem Druckbehälter nach einem Zylinder selbsttätig öffnen kann, dessen Kolben mit dem Wagenrahmen oder der Wagenachse durch Vermittlung einer Bewegungsübertragungsvorrichtung, zweckmäßig eines Hebelsystems o. dgl., verbunden ist und unter dem Einfluß des von dem Druckbehälter in den zugehörigen Zylinder eingeführten Druckmittels der Krängung des Fahrzeuges entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsübertragungsvorrichtung mit einer Pumpvorrichtung zwecks Zuführung von Druckmittel zu dem Druckbehälter (31) verbunden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Krängungen des Fahrzeuges entgegenwirkenden Zylinder (9,9') nebst zugehörigem Kolben (5, 5') als Pumpvorrichtung ausgebildet sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Fliehkraft beeinflußte Ventil (36) die Verbindung nach mindestens zwei Zylindern (9,9') herstellt, von denen wechselweise der eine Zylinder in Verbindung mit dem Druckbehälter (31) und der andere Zylinder in Verbindung mit einer drucklosen Kammer (15) steht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 uder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das unter dem Einfluß der Fliehkraft stehende Ventil (36) Verschiebungsbewegungen ausführt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das unter dem 'Einfluß der Fliehkraft stehende Ventil (36) Drehbewegungen ausführt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Fliehkraft beeinflußte Ventil (36) Verschiebungsbewegungen in der waagerechten Ebene und parallel oder hauptsächlich parallel zur Fahrzeugachse ausführt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Fliehkraft beeinflußte Ventil (36) Drehbewegungen um eine waagerechte oder hauptsächlich waagerecht angebrachte Achse ausführt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Fliehkraft beeinflußte Ventil (36) Drehbewegungen um eine senkrechte oder hauptsächlich senkrecht angebrachte Achse ausführt.
9. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das mit einem Gewicht (26) ausgerüstete 9" Ventil (36) sowohl unter dem Einfluß der Fliehkraft als auch auf Grund seiner Trägheit Einstellbewegungen ausführt, zum Zwecke, eine Gegenwirkung sowohl gegen Krängungsbewegungen als auch gegen Hüpfbewegungen des Wagenkastens herbeizuführen.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Reglungsventil (36) sowohl eine Verschiebungs- »«"> bewegung als eine Drehbewegung ausführt.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (36) mit zwei an Armen sitzenden Gewichten (26,53) versehen ist, von welchen der durch die Fliehkraft beeinflußte Arm mit Gewicht (53) mit dem Ventil (36) drehbar verbunden ist und der durch seine Trägheit wirkende Arm mit Gewicht (55) mit dem Ventil (36) fest verbunden ist, wobei die beiden Arme untereinander mittels Federn (54) verbunden sind.
12. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (36) mit Kanälen (67) versehen ist, deren Querschnitt, in der Strömungsrichtung gerechnet, allmählich zunimmt.
13. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (36) mit beiderseitig

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dem Druck des Druckmittels ausgesetzten Einkerbungen (62) versehen ist, welche durch Kanäle (63), Nuten (58) und Kanäle (59) mit einer Aussparung (37) im mittleren Teil des Ventils (36) in Verbindung stehen.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (36) auch mit Einkerbungen (60) versehen ist, welche über Kanäle (61) mit der zur drucklosen Kammer (15) führenden öffnung (13) in Verbindung stehen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen