DE4408571A1

DE4408571A1 - Mehrlenker-Aufhängungssystem

Info

Publication number: DE4408571A1
Application number: DE4408571A
Authority: DE
Inventors: Yozo Kami; Yasunori Oku; Kosei Mizumoto; Kiyoshi Nakajima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-03-26
Filing date: 1994-03-14
Publication date: 1994-09-29
Anticipated expiration: 2014-03-15
Also published as: GB9404655D0; US5507510A; DE4408571B8; GB2277303B; DE4408571B4; GB2277303A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Mehrlenker-Aufhängungssystem umfassend einen Radträger zur drehbaren Lagerung einer Achse, fünf Lenkern zur Verbindung des Radträgers mit einem Fahrzeugkörper zur vertikalen Bewegung, und einem Dämpfer zum Abpuffern der vertikalen Bewegung des Radträgers.

Solch ein Mehrlenker-Aufhängungssystem ist aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 134 309/82 bekannt.

Wie in Fig. 12 gezeigt ist, umfaßt das obige Mehrlenker-Aufhängungssystem einen oberen Querlenker UP und einen oberen Führungs- oder Längslenker ULE zur Verbindung eines Radträgers N mit einem Fahrzeugkörper B oberhalb einer Achse A, sowie einen unteren Querlenker LO und einen unteren Führungs- oder Längslenker LLE zur Verbindung des Radträgers N mit dem Fahrzeugkörper B unterhalb der Achse A, und einen Steuerträger oder -lenker CO zur Verbindung des Radträgers N mit dem Fahrzeugkörper B vor der Achse A.

Generell ist bei Aufhängungssystemen zur Erhöhung der Lenkstabilität eine Tendenz zur Vorspur wünschenswert, d. h., eine Tendenz derart, daß das vordere Endes des Rades während des Bremsens von dem Fahrzeugkörper nach innen versetzt wird. Indessen leidet das Mehrlenker-Aufhängungssystem nach dem Stand der Technik unter dem Problem, daß eine geeignete Vorspur nicht durch eine Bremskraft erzeugt werden kann.

Genauer werden in dem Mehrlenker-Aufhängungssystem nach dem Stand der Technik, das in Fig. 13A gezeigt ist, ein Teil des Radträgers N oberhalb der Achse A, d. h. äußere Enden des oberen Querlenkers UP und des oberen Führungs- oder Längslenkers ULE in einer durch c′ bezeichneten Richtung um ein äußeres Ende des Steuerlenkers CO zur Herstellung einer Vorspurtendenz geschwenkt. Zusätzlich wird, wie in Fig. 13B gezeigt ist, ein Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse A, d. h. äußere Enden des unteren Querlenkers LO und des unteren Führungs- oder Längslenkers LLE in einer durch f′ bezeichneten Richtung um das äußere Ende des Steuerlenkers CO zur Herstellung einer Nachspurtendenz geschwenkt. Daher wird auf die Abschnitte des Radträgers N oberhalb und unterhalb der Achse A eine Rückstellkraft ausgeübt, wodurch das Hinterrad nicht eine geeignete Vorspur(bewegung) während des Bremsens ausführen kann.

Demgemäß ist es Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Mehrlenker-Aufhängungssystem zu schaffen, bei dem zur Erhöhung der Lenkstabilität eine Vorspur durch eine Bremskraft hergestellt werden kann.

Zur Lösung der obigen Aufgabe ist gemäß einem ersten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung ein Mehrlenker-Aufhängungssystem vorgesehen, das einen Radträger zur drehbaren Lagerung einer Achse, fünf Lenker zur Verbindung des Radträgers mit einem Fahrzeugkörper zur vertikalen Bewegung, und einen Dämpfer zum Abpuffern der vertikalen Bewegung des Radträgers aufweist, wobei die fünf Lenker aufweisen: einen oberen Querlenker, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit einem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse, einen vorderen Längslenker, der sich von einer hinteren Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach vorne von dem Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse, einen unteren Querlenker, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse, einen hinteren Längslenker, der sich von einer vorderen Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach hinten von dem Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse, und einem Steuerlenker, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper hinter der Achse, wobei ein Längsabstand von einem äußeren Ende des Steuerlenkers zu einem äußeren Ende des vorderen Längslenkers größer ist als ein Längsabstand von einem äußeren Ende des unteren Querlenkers zu dem äußeren Ende des vorderen Längslenkers, und wobei ein Längsabstand von dem äußeren Ende des Steuerlenkers zu einem äußeren Ende des hinteren Längslenkers größer ist als ein Längsabstand von einem äußeren Ende des unteren Querlenkers zu dem äußeren Ende des hinteren Längslenkers.

Mit der obigen Konstruktion werden sowohl der Abschnitt des Radträgers oberhalb der Achse, mit dem die äußeren Enden des oberen Querlenkers und des vorderen Längslenkers verbunden sind, als auch der Abschnitt des Radträgers unterhalb der Achse, mit dem die äußeren Enden des unteren Querlenkers und des hinteren Längslenkers verbunden sind, zusammen nach innen von dem Fahrzeugkörper versetzt, wodurch eine Vorspur (Verkantung nach Innen) um das äußere Ende des Steuerlenkers erzeugt wird, das mit dem Abschnitt des Radträgers hinter der Achse verbunden ist. Hierdurch kann die Lenkstabilität während des Bremsens erhöht werden.

Zusätzlich zu der Konstruktion gemäß dem ersten Aspekt kann eine elastische Buchse an wenigstens einer Verbindung des vorderen Längslenkers mit dem Radträger und einer Verbindung des vorderen Längslenkers mit dem Fahrzeugkörper vorgesehen sein, und einen Elastizitätsmodul aufweisen, der in einer Zugrichtung des vorderen Längslenkers hoch und in einer Kompressionsrichtung des vorderen Längslenkers niedrig ist. Mit solch einer Konstruktion kann, selbst wenn auf den vorderen Längslenker eine Zugbelastung ausgeübt wird, durch die Ausübung eines Moments auf den Radträger während des Bremsens, das Drehen des Radträgers durch den hohen Elastizitätsmodul der elastischen Buchse verhindert werden, wodurch eine hohe Schwenksteifigkeit zur Erhöhung der Lenkstabilität geschaffen wird. Zusätzlich kann, wenn eine Kompressionsbelastung auf den vorderen Längslenker durch die Ausübung einer Längskraft in einem unebenen Abschnitt der Straßenoberfläche auf den Radträger ausgeübt wird, durch den niedrigen Elastizitätsmodul der elastischen Buchse die Rückbewegung des Radträgers ermöglicht werden, was eine hohe Nachgiebigkeit zur Erhöhung des Fahrkomforts schafft.

Wenn weiterhin ein Aufhängungspunkt des Dämpfers an dem Fahrzeugkörper weiter nach hinten von dem Fahrzeugkörper als ein Aufhängungspunkt des Radträgers an ihm versetzt ist, wird ein Dehnen und Stauchen des Dämpfers verhindert, sogar wenn der Radträger durch die Ausübung einer Längskraft abwärts von dem Fahrzeugkörper bewegt wird. Dies ermöglicht es, zur weiteren Erhöhung des Fahrkomforts die Erzeugung einer Dämpfungskraft aufgrund der unnötigen Dehnung und Stauchung des Dämpfers zu vermeiden.

Gemäß einem zweiten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung ist weiterhin noch ein Mehrlenker-Aufhängungssystem vorgesehen, mit einem Radträger zur drehbaren Lagerung einer Achse, fünf Lenkern zur Verbindung des Radträgers des Fahrzeugkörpers zur verikalen Bewegung) und einem Dämpfer zum Abpuffern der vertikalen Bewegung des Radträgers, wobei die fünf Lenker aufweisen: einen oberen Querlenker, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse, einen hinteren Längslenker, der sich von einer vorderen Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach hinten von dem Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse, einen unteren Querlenker, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse, einen vorderen Längslenker, der sich von einer hinteren Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach vorne von dem Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse und einen Steuerlenker, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper vor der Achse, wobei ein Längsabstand von einem äußeren Ende des Steuerlenkers zu einem äußeren Ende des hinteren Längslenkers größer ist als ein Längsabstand von einem äußeren Ende des oberen Querlenkers zu dem äußeren Ende des hinteren Längslenkers, und wobei ein Längsabstand von dem äußeren Ende des Steuerlenkers zu einem äußeren Ende des vorderen Längslenkers größer ist als ein Längsabstand von dem äußeren Ende des Steuerlenkers zu dem äußeren Ende des vorderen Längslenkers.

Mit der obigen Konstruktion werden sowohl der Abschnitt des Radträgers oberhalb der Achse, mit dem die äußeren Enden des oberen Querlenkers und des hinteren Längslenkers verbunden sind, als auch der Abschnitt des Radträgers unterhalb der Achse, mit dem die äußeren Enden des unteren Querlenkers und des vorderen Längslenkers verbunden sind, zusammen nach außen von dem Fahrzeugkörper versetzt, wodurch eine Vorspur um das äußere Ende des Steuerlenkers erzeugt wird, der mit dem Abschnitt des Radträgers vor der Achse verbunden ist. Hierdurch kann die Lenkstabilität während des Bremsens erhöht werden.

Gemäß einem dritten Aspekt und Kennzeichen der vorliegenden Erfindung ist weiterhin noch ein Mehrlenker-Aufhängungssystem vorgesehen, mit einem Radträger zur drehbaren Lagerung einer Achse, einem ersten Aufhängungsmechanismus umfassend ein Paar von Lenkern, die eine Längskraft des Radträgers oberhalb der Achse tragen und einen Punkt oberhalb eines Achsschenkelbolzens eines Rades definieren, einen zweiten Aufhängungsmechanismus umfassend ein Paar von Lenkern, die eine Längskraft des Radträgers unterhalb der Achse tragen und einen Punkt unterhalb des Achsschenkelbolzens des Rades definieren, und einen Steuerlenker, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Fahrzeugkörpers und des Radträgers, wobei der Radträger mit einem Halterungsabschnitt versehen ist, der sich von dem Radträger nach hinten erstreckt, um ein äußeres Ende des Steuerlenkers drehbar zu lagern, um eine Längskraft, die auf den ersten Aufhängungsmechanismus und eine Längskraft, die auf den zweiten Aufhängungsmechanismus ausgeübt wird, in eine Kraft zum Versetzen des Radträgers nach innen von dem Fahrzeugkörper während des Bremsens des Rades umzuwandeln.

Mit der obigen Konstruktion wird eine während des Bremsens auf den Radträger durch eine Rückwirkung des sich drehenden Rades ausgeübte Kraft in eine Kraft zum Versetzen des Radträgers nach innen von dem Fahrzeugkörper durch die ersten und zweiten Aufhängungsmechanismen umgewandelt. Dies ermöglicht die Erzeugung einer Vorspur um ein äußeres Ende des Radträgers und daher die Erhöhung der Lenkstabilität während des Bremsens.

Die Erfindung wird anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Mehrlenker-Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 1 eine Aufsicht des Mehrlenker- Aufhängungssystems ist;

Fig. 2 eine Ansicht von hinten des Aufhängungssystems von Fig. 1 gemäß dem Pfeil 2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht des Aufhängungssystems von Fig. 1 und 2 entlang einer Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Mehrlenker-Aufhängungssystems von Fig. 1-4;

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht des vorderen Längslenkers von Fig. 1-3;

Fig. 6 einen Querschnitt des vorderen Längslenkers von Fig. 1-3 entlang einer Linie 6-6 in Fig. 5;

Fig. 7 ein Schaubild zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen Belastung und Auslenkung einer Gummibuchsenhalterung;

Fig. 8A bis 10 Diagramme zur Erklärung der Wirkungsweise des Aufhängungssystems von Fig. 1-7;

Fig. 11A und 11B Diagramme ähnlich den Fig. 8A und 8B zur Erklärung der Wirkungsweise gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel; und

Fig. 12 und 13 ein Mehrlenker-Aufhängungssystem gemäß dem Stand der Technik, wobei Fig. 12 eine Aufsicht des Mehrlenker-Aufhängungssystems gemäß dem Stand der Technik ist; und

Fig. 13A und 13B Diagramme ähnlich Fig. 8A und 8B zur Erklärung der Wirkungsweise des Aufhängungssystems nach dem Stand der Technik in Fig. 12 und 13 sind.

Ein erstes Ausführungsbeispiel eines Mehrlenker-Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun in Verbindung mit den Fig. 1 bis 5 beschrieben.

Fig. 1 bis 3 veranschaulichen ein Aufhängungssystem für ein rechtes Hinterrad eines frontgetriebenen Fahrzeugs. Das Hinterrad W umfaßt einen Reifen 1, einen Radkörper 2 (Felge) und eine Bremsscheibe 3, und ist durch eine Achse A drehbar auf einem Radträger N gelagert, Fig. 1 und 2. Äußere und innere Enden eines oberen Querlenkers UP sind jeweils mit einem oberen Lenkerhalterungsabschnitt 4, der von dem Radträger N nach oben zeigt, und durch ein Kugelgelenk 5 und ein Gummibuchsengelenk 6 mit dem Fahrzeugkörper B verbunden. Äußere und innere Enden eines vorderen Längslenkers LE sind jeweils mit einem vorderen Längslenkerhalterungsabschnitt 7, der von dem Radträger N nach oben zeigt, und mit dem Fahrzeugkörper B durch Gummi buchsenverbindungen 8 und 9 verbunden. Der obere Querlenker UP und der vordere Längslenker LE, Fig. 2, sind in der im wesentlichen gleichen Ebene über der Achse A angeordnet. Der obere Querlenker UP erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper B, und der vordere Längslenker LE erstreckt sich von einer hinteren Innenseite des Fahrzeugkörpers B nach vorne und nach außen.

Äußere und innere Enden eines unteren Querlenkers LO sind jeweils mit einem unteren Lenkerhalterungsabschnitt 10, Fig. 2 und 3, verbunden, der von dem Radträger N nach unten zeigt, und mit dem Fahrzeugkörper B durch Gummibuchsenverbindungen 11 und 12 verbunden. Äußere und innere Enden eines hinteren Längslenkers TR sind jeweils mit einem hinteren Längslenkerhalterungsabschnitt 13, Fig. 2 und 3, der von dem Radträger N nach unten zeigt, und mit dem Fahrzeugkörper B durch Gummibuchsenverbindungen 14 und 15 verbunden. Der untere Querlenker LO und der hintere Längslenker TR sind in der im wesentlichen gleichen Ebene, Fig. 2, unterhalb der Achse A angeordnet. Der untere Querlenker LO erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper und der hintere Längslenker TR erstreckt sich von einer vorderen Innenseite des Fahrzeugkörpers nach hinten und nach außen.

Da der obere Querlenker UP und der untere Querlenker LO wie beschrieben quer zum Fahrzeugkörper angeordnet sind, kann eine Belastung, die von einer Straßenoberfläche auf den Radträger N quer zur Fahrzeugkörperrichtung ausgeübt wird, wirksam aufgenommen werden, und die Schwenk- und Biegesteifigkeit des Hinterrads W erhöht werden.

Wie man aus Fig. 3 sehen kann, befindet sich ein vorderes Ende des vorderen Längslenkers LE in einer etwas höheren Position als ein hinteres Ende davon, und ein vorderes Ende des hinteren Längslenkers TR ist ebenso in einer höheren Position als ein hinteres Ende davon, bei Betrachtung von der Seite. Wenn daher das Hinterrad W aufgrund einer Unebenheit der Straßenoberfläche oder dgl. nach oben ausgelenkt wird, wird die Gummibuchsenverbindung 8 an dem äußeren Ende (vorderes Ende) des vorderen Längslenkers LE nach oben und nach hinten von dem Fahrzeug geschwenkt, wie es durch einen Pfeil a bezeichnet ist, Fig. 3, und die Gummibuchsenverbindung 14 an dem äußeren Ende (hinteres Ende) des hinteren Längslenkers TR wird nach oben und nach hinten von dem Fahrzeug geschwenkt, wie es durch einen Pfeil k bezeichnet ist. Als Ergebnis wird der Radträger N zusammen mit dem Hinterrad W etwas nach hinten von dem Fahrzeugkörper bewegt, wodurch der von dem unebenen Abschnitt der Straßenoberfläche auf das Hinterrad W ausgeübte Stoß abgepuffert wird.

Äußere und innere Enden eines Steuerlenkers CO sind jeweils mit einem Steuerlenkerhalterungsabschnitt, der von dem Radträger N nach hinten von dem Fahrzeugkörper zeigt, und dem Fahrzeugkörper B durch ein Kugelgelenk 17 und eine Gummibuchsenverbindung 18 verbunden. Der Steuerlenker CO erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper in der im wesentlichen selben Ebene wie der untere Querlenker LO und der hintere Längslenker TR.

Ein unteres Ende eines Dämpfers D, Fig. 2 und 3, ist mit einem Dämpferhalterungs abschnitt 19 verbunden, der von dem Radträger N nach innen von dem Fahrzeugkörper zeigt. Ein oberes Ende des Dämpfers D (ein Halterungsabschnitt zu dem Fahrzeugkörper B) stützt sich an dem Fahrzeugkörper B an einer Stelle ab, die bezüglich dem unteren Ende des Dämpfers D (der Halterungsabschnitt des Radträgers N) nach hinten von dem Fahrzeugkörper versetzt ist. Daher ist ein oberer Abschnitt des Dämpfers D leicht nach hinten von dem Fahrzeugkörper geneigt. Das untere Ende des Dämpfers D ist an einer Verlängerung einer Achse der Achse A unter Verwendung eines Raumes, der zwischen dem oberen Querlenker UP und dem vorderen Längslenker LE festgelegt ist, angeordnet. Daher kann die Erzeugung eines Aufstellmoments (pitch) aufgrund einer Belastung von der Straßenoberfläche verhindert werden, wodurch ein sanftes Auslenken des Dämpfers D ermöglicht wird. Da ein Aufhängungslenker zum Entgegenwirken des Aufstellmoments nicht gestützt werden muß, ist es weiterhin möglich, die Federrate einer Buchse für einen Aufhängungslenker zur Verbesserung des Fahrkomforts herabzusetzen.

Wenn eine Bremskraft auf das Hinterrad W ausgeübt wird, wird das vordere Ende des Hinterrades W nach innen von dem Fahrzeugkörper um einen Phantom- Achsschenkelbolzen K herum versetzt (Vorspur), der einen Schnittpunkt K₁, Fig. 4, von Verlängerungen des oberen Querlenkers UP und des vorderen Längslenkers LE und eine Schnittlinie K₂ von Verlängerungen des unteren Querlenkers LO und des hinteren Längslenkers TR verbindet. Dieser Vorspurvorgang aufgrund des Bremsens wird im folgenden beschrieben.

Wenn das Fahrzeug stillsteht, ist der Reifen 1 in Kontakt mit der Straßenoberfläche an einem Punkt P₀ Fig. 4, direkt unterhalb der Achse A, aber ein Berührungspunkt P₁ des Reifens 1 wandert während der Fahrt des Fahrzeugs nach hinten von dem Fahrzeugkörper abhängig von einer Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeit. Berührungspunkte 1 des Reifens 1 während der Fahrt des Fahrzeugs befinden sich vor dem Phantom-Achsschenkelbolzen K. Das ermöglicht das Lenken des Hinterrades W in Richtung dem Inneren der Kurve während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, wodurch die Kurvenleistung verbessert wird. D.h., wenn das Fahrzeug z. B. eine Kurve nach links, d. h. gegen den Uhrzeigersinn ausführt, wird eine Zentripetalkraft F (s. Fig. 4), die nach links von dem Fahrzeugkörper orientiert ist und der nach rechts von dem Fahrzeugkörper orientierten Zentripetalkraft entgegenwirkt, auf den Berührungspunkt P₁ des Reifens 1 während der Fahrt des Fahrzeugs ausgeübt. Die Zentripetalkraft wirkt vor dem Phantom-Achsschenkelbolzen K und daher wird das Hinterrad W nach links, d. h. in die Kurve hineingelenkt. Das begleitende Lenken bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs entsteht gleichermaßen am linken und am rechten Rad W.

Ein ausreichender Raum kann durch Anwenden des Phantom-Achsschenkelbolzens K in dem Radkörper 2 festgelegt werden, wodurch leicht Platz zur Aufnahme der Bremsscheibe 3 und des Bremssattels, der nicht gezeigt ist, gewährleistet wird.

Der Aufbau der Gummibuchsenverbindungen 8 und 9 zur Verbindung der abgewandten Enden des vorderen Längslenkers LE mit dem Fahrzeugkörper B und dem Radtriger N wird im folgenden in Verbindung mit den Fig. 5 und 6 beschrieben.

Die Gummibuchsenverbindung 8, die sich an der dem vorderen Längslenker LE anliegend an dem Radträger N befindet, ist einstückig an dem vorderen Längslenker halterungsabschnitt 7 des Radträgers N angeordnet. Die Gummibuchsenverbindung 8 umfaßt eine Außenmanschette 21, die an einem Kopfende des vordere Längslenkerhalterungsabschnittes 7 ausgebildet ist, eine Gummibuchse 22, die eine Anisotropie aufweist und an die inneren Umfangsflächen der äußeren Manschette 21 durch Verkleben befestigt ist, und eine innere Manschette 23, die an eine innere Umfangsfläche der Gummibuchse durch Verkleben befestigt ist. Die Gummibuchsenverbindung 8 ist in eine gegabelte Halterungsstütze 24 eingefügt, die an das vordere Ende des vorderen Längslenkers LE geschweißt ist, und durch einen Bolzen 25 befestigt, der durch die innere Manschette 23 hindurchgeht. Die Gummibuchse 22 ist mit einem ersten großen Zwischenraum 22 ₁ an einer von dem vorderen Längslenker LE abgelegenen Stelle mit der inneren Manschette dazwischen gebildet, und ist ebenso mit einem zweiten engen Zwischenraum 22 ₂ an einer Stelle in der Nähe des vorderen Längslenkers LE ausgebildet.

Die Gummibuchsenverbindung 9, die an dem vorderen Längslenker LE neben dem Fahrzeugkörper B liegt, ist einstückig an dem vorderen Längslenker LE angeordnet. Die Gummibuchsenverbindung 9 weist eine Außenmanschette 26, die an das hintere Ende des vorderen Längslenkers LE geschweißt ist, eine Gummibuchse 27, die eine Anisotropie aufweist und an eine innere Umfangsfläche der Außenmanschette 26 durch Verkleben angebracht ist, und eine Innenmanschette 28 auf, die durch Verkleben an der inneren Umfangsfläche der Gummibuchse 27 befestigt ist. Die Gummibuchsenverbindung 29 ist in die gegabelte Halterungsstütze 29 eingefügt, die an dem Fahrzeugkörper B angeordnet ist, und durch einen Bolzen 30 fixiert, der durch die Innenmanschette 28 hindurchgeht. Die Gummibuchse 27 ist mit einem ersten großen Zwischenraum 27 ₁ an einer Stelle in der Nähe des vorderen Längslenkers LE mit der inneren Manschette 28 dazwischen ausgebildet, und ist ebenso mit einem zweiten engen Spielraum 27 ₂ an einer von dem vorderen Längslenker LE entfernten Steile ausgebildet.

Wenn auf den vorderen Längslenker LE eine Kompressionsbelastung ausgeübt wird, wird die Außenmanschette 21 der Gummibuchsenverbindung 8 in einer in Fig. 5 durch einen Pfeil p bezeichneten Richtung bewegt, um den ersten Spielraum 22 ₁ der Gummibuchse 22 zusammenzudrücken, während gleichzeitig die innere Manschette 28 der Gummibuchsenverbindung 9 in einer in Fig. 5 mit einem Pfeil g bezeichneten Richtung bewegt, um den ersten Zwischenraum 27 ₁ der Gummibuchse 27 zusammenzudrücken. Zu diesem Zeitpunkt wird das Paar von ersten Zwischenräumen 22 ₁ und 27 ₁ leicht zusammengedrückt, da sie groß sind, und der vordere Längslenkerhalterungsabschnitt 7 des Radträgers N kann relativ weit nach hinten von dem Fahrzeugkörper (d. h. in Richtung des Pfeiles p) bewegt werden.

Wenn auf den vorderen Längslenker LE eine Zugbelastung ausgeübt wird, bewegt sich die Außenmanschette 21 der Gummibuchsenverbindung 8 in einer in Fig. 5 mit einem Pfeil 2 bezeichneten Richtung, um den zweiten Zwischenraum 22 ₂ der Gummibuchse 22 zusammenzudrücken, während gleichzeitig die innere Manschette 28 der Gummi buchsenverbindung 9 in einer in Fig. 5 mit einem Pfeil g bezeichneten Richtung bewegt wird, um den zweiten Zwischenraum 27 ₂ der Gummibuchse 27 zusammenzudrücken. Da die zweiten Zwischenräume 22 ₂ und 27 ₂ beide klein sind, sind sie zu diesem Zeitpunkt so zusammengedrückt, so daß der vordere Längslenkerhalterungsabschnitt 7 des Radträgers N nicht nach vorne von dem Fahrzeugkörper (d. h. in der durch den Pfeil p bezeichneten Richtung) bewegt wird.

Fig. 7 veranschaulicht die relative Auslenkung X der inneren und äußeren Manschetten 21 und 23 der Gummibuchsenverbindung 8, wenn die Kompressionsbelastung P auf den vorderen Längslenker LE und die Zugbelastung P auf den vorderen Längslenker LE ausgeübt wird. Es ist einzusehen, daß gegenüber einer Kompressionsbelastung die Auslenkung größer ist (d. h. der Elastizitätsmodul der Gummibuchse 22 ist niedriger), und gegenüber der Ausübung einer Zugbelastung die Auslenkung kleiner ist (d. h., der Elastizitätsmodul der Gummibuchse 22 ist größer). Gleichermaßen weist die andere Gummibuchsenverbindung 9 dieselbe Kennlinie wie die Fig. 7 auf, wobei der Elastizitätsmodul gegenüber der Einwirkung einer Kompressionsbelastung kleiner ist, wodurch eine größere Auslenkung erlaubt wird, und der Elastizitätsmodul gegenüber der Einwirkung einer Zugbelastung größer ist, wodurch nur eine kleinere Auslenkung erlaubt wird.

Ein Aufhängungssystem für ein linkes Hinterrad W weist die im wesentlichen gleiche Konstruktion wie das oben beschriebene Aufhängungssystem für das rechte Hinterrad auf und daher wird auf eine nochmalige Beschreibung verzichtet. Ein Paar von Gummibuchsenverbindungen, die sich an entgegengesetzten Enden des hinteren Längslenkers TR befinden, weisen einen hohen Elastizitätsmodul auf, wodurch nur eine kleine Auslenkung entweder gegenüber der Einwirkung einer Zugbelastung oder gegenüber der Einwirkung einer Kompressionsbelastung erlaubt wird.

Die Arbeitsweise des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, das die oben beschriebene Konstruktion aufweist, wird im folgenden beschrieben.

Wenn während der Fahrt des Fahrzeugs eine Bremskraft auf das Hinterrad W ausgeübt wird, hält der an dem Radträger N angebrachte Bremssattel (nicht gezeigt) die Bremsscheibe 3 des Hinterrades W fest. Daher wirkt ein Drehmoment T (s. Fig. 3) in einer Drehrichtung des Hinterrades W auf den Radträger N. Als Ergebnis wirkt eine Belastung U in Vorwärtsrichtung von dem Fahrzeugkörper auf einen Abschnitt oberhalb der Achse A, der sich auf den Radträger N stützt, d. h. auf die äußeren Enden des oberen Querlenkers UP und des vorderen Längslenkers LE, während eine Belastung L in Rückwärtsrichtung von dem Fahrzeugkörper auf einen Abschnitt unterhalb der Achse A wirkt, d. h. auf die äußeren Enden des unteren Querlenkers LO und des hinteren Längslenkers TR.

Wenn eine Belastung U, Fig. 3, in Vorwärtsrichtung von dem Fahrzeugkörper auf die äußeren Enden des oberen Querlenkers UP und des vorderen Längslenkers LE wirkt, wie es in Fig. 8A gezeigt ist, teilt sich solch eine Belastung U in eine Kraftkomponente U₁, die in Richtung des oberen Querlenkers UP orientiert ist, und eine Kraftkomponente U₂, die nach außen von dem vorderen Längslenker LE orientiert ist, auf, da der vordere Längslenker LE geneigt ist und das äußere Ende des oberen Querlenkers UP in der Nähe des äußeren Endes des vorderen Längslenkers LE angeordnet ist. Die Kraftkomponente U₁ drückt den oberen Querlenker UP in einer durch einen Pfeil a (Fig. 8A) bezeichneten Richtung zusammen, und die Kraftkomponente U₂ steckt den vorderen Längslenker LE in einer durch einen Pfeil b (Fig. 8A) bezeichneten Richtung. Als Ergebnis wird das äußere Ende des oberen Querlenkers UP nach innen von dem Fahrzeugkörper bewegt, während gleichzeitig das äußere Ende des vorderen Längslenkers LE nach innen von dem Fahrzeugkörper gezogen wird, während es in Vorwärtsrichtung von dem Fahrzeugkörper geschwenkt wird, so daß ein Abschnitt des Radträgers N oberhalb der Achse A nach innen von dem Fahrzeugkörper versetzt wird. Auf den Steuerlenker CO, der in Rückwärtsrichtung weit entfernt von dem äußeren Ende des vorderen Längslenkers LE angebracht ist, wirkt eine kleine Belastung, die quer zum Fahrzeugkörper orientiert ist, und daher kann das äußere Ende des Steuerlenkers CO nicht versetzt werden. Daher wird der Abschnitt des Radträgers oberhalb der Achse A in einer durch einen Pfeil c, Fig. 8A bezeichneten Richtung, um das äußere Ende des Steuerlenkers CO (d. h. um das Kugelgelenk 17) geschwenkt, wodurch das Hinterrad W in Vorspurrichtung gesteuert bzw. gelenkt wird.

Wenn eine in Rückswärtsrichtung von dem Fahrzeugkörper orientierte Belastung L, Fig. 3, auf die äußeren Enden des unteren Querlenkers LO und des hinteren Längslenkers TR einwirkt, wie es in Fig. 8B gezeigt ist, wird solch eine Belastung L in eine Kraftkomponente L₁, die in Richtung des unteren Querlenkers LO orientiert ist, und eine Kraftkomponente L, die von dem hinteren Längslenker TR wegorientiert ist, aufgeteilt, da der hintere Längslenker TR geneigt ist und das äußere Ende des unteren Querlenkers LO in der Nähe des äußeren Endes des hinteren Längslenkers TR angeordnet ist. Die Kraftkomponente L₁ drückt den unteren Querlenker LO in einer durch einen Pfeil d bezeichneten Weise zusammen, und die Kraftkomponente L₂ streckt den hinteren Längslenker TR in einer durch einen Pfeil e (Fig. 8B) bezeichneten Richtung. Als Ergebnis wird das äußere Ende des unteren Querlenkers LO in Innenrichtung von dem Fahrzeugkörper bewegt, während gleichzeitig das äußere Ende des hinteren Längslenker TR in Außenrichtung von dem Fahrzeugkörper gezogen wird, während es in Rückwärtsrichtung von dem Fahrzeugkörper geschwenkt wird, so daß ein Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse A nach innen von dem Fahrzeugkörper versetzt wird. Daher wird der Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse A in einer durch einen Pfeil f (Fig. 8B) bezeichneten Weise um das äußere Ende (d. h. um das Kugelgelenk 17) des Steuerlenkers CO geschwenkt, der nicht quer zum Fahrzeugkörper versetzt werden kann, da er in Rückwärtsrichtung weit entfernt von dem äußeren Ende des hinteren Längslenkers TR angeordnet ist. Dies lenkt das Rad W in Vorspurrichtung.

Je größer der Winkel α (Fig. 8A), der durch den vorderen Längslenker LE mit der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers gebildet wird, ist, desto größer wird die Komponente U₁ der Belastung U. Dies ermöglicht eine große Versetzung des Abschnittes des Radträgers N oberhalb der Achse A nach innen von dem Fahrzeugkörper zur Verstärkung der Vorspurtendenz. Genauso wird die Komponente L₁ der Belastung L desto größer, je größer der Winkel β (s. Fig. 8B) ist, der durch den hinteren Längslenker TR mit der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers gebildet wird. Dies ermöglicht einen großen Versatz des Abschnittes des Radträgers N unterhalb der Achse A nach innen von dem Fahrzeugkörper zur Verstärkung der Vorspurtendenz.

Jeder Abschnitt des Radträgers N oberhalb und unterhalb der Achse A kann in Vorspurrichtung geschwenkt werden, so daß das Hinterrad W während des Bremsens eine Vorspurwirkung entwickeln kann, wodurch die Lenkstabilität vergrößert wird.

Die Funktion der oben beschriebenen Gummibuchsenverbindungen wird im folgenden genau beschrieben.

Wenn während der Fahrt des Fahrzeugs ein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird das Hinterrad W einheitlich (oder verbunden) mit dem Radträger N durch den nicht gezeigten Bremssattel, und daher wird durch die Drehbewegung des Hinterrades W ein durch einen Pfeil M in Fig. 9A bezeichnetes Moment auf den Radträger N ausgeübt. Als Ergebnis wirkt eine Zugbelastung sowohl auf den vorderen Längslenker LE, der sich von dem oberen Abschnitt des Radträgers N in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, als auch auf den hinteren Längslenker TR, der sich von einem unteren Abschnitt des Radträgers N in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

Zu dieser Zeit weist das Paar von Gummibuchsenverbindungen 8 und 9, die an entgegengesetzten Enden des vorderen Längslenkers LE angebracht sind, einen höheren Elastizitätsmodul auf, wodurch, wie oben beschrieben, nur eine kleinere Auslenkung erlaubt wird. Daher wird, sogar wenn das Moment M ausgeübt wird, der vordere Längslenkerhalterungsabschnitt 7 des Radträgers N nicht in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers bewegt. Zusätzlich wirkt auf den hinteren Längslenker TR eine Zugkraft, aber da die Gummibuchsenverbindungen 14 und 15 ursprünglich einen hohen Elastizitätsmodul aufweisen, kann auch der vordere Längslenkerhalterungsabschnitt 13 des Radträgers N etwas bewegt werden.

Sogar wenn ein Moment M durch Bremsen auf den Radträger N wirkt, wird der Radträger daher nicht durch solch ein Moment M verdreht. Daher kann eine hohe Schwanksteifigkeit zur Erhöhung der Lenkstabilität geschaffen werden.

Wenn das Hinterrad W während der Fahrt des Fahrzeugs über einen gestuften Abschnitt der Straßenoberfläche oder einen kleinen Stein läuft, erfährt der Radträger N eine aufwärts orientierte Belastung und eine in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörper orientierte Belastung. Die aufwärts orientierte Belastungskomponente dieser Belastungen wird durch die Streckung und Stauchung des Dämpfers D absorbiert. Wenn die in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers orientierte Belastung (eine Längskraft F) auf den Radträger N wirkt, wirkt auf den vorderen Längslenker LE eine Kompressionsbelastung, während auf den hinteren Längslenker TR, wie in Fig. 9B gezeigt, eine Zugbelastung wirkt.

Zu dieser Zeit wird der hintere Längslenkerhalterungsabschnitt 13 des Radträgers N, der mit dem hinteren Längslenker TR verbunden ist, nicht in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers bewegt. Jedoch weist das Paar von Gummibuchsenverbindungen 8 und 9, die an gegenüberliegenden Enden des vorderen Längslenkers LE angebracht sind, einen großen Elastizitätsmodul auf, wodurch eine größere Auslenkung, wie oben beschrieben, zugelassen wird. Diese Auslenkung ermöglicht dem vorderen Längslenkerhalterungsabschnitt 7 des Radträgers N eine Bewegung in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers.

Wenn daher das Hinterrad W über einen gestuften Abschnitt einer Straßenoberfläche oder einen kleinen Stein läuft, kann der Radträger N in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers durch die Längskraft F, die auf den Radträger N wirkt, ausweichen und daher kann zur Erhöhung des Fahrkomforts eine große Längsnachgiebigkeit geschaffen werden.

Es sollte bemerkt werden, daß, wenn aufgrund eines gestuften Abschnitts einer Straßenoberfläche oder dgl. eine in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers orientierte Belastung (eine Längskraft F) auf den Radträger N wirkt, das Problem auftritt, daß, wenn der Dämpfer D aufgrund solch einer Belastung gestreckt oder gestaucht wird, eine den Fahrzeugkomfort erniedrigende Dämpfkraft erzeugt wird. Wenn daher eine Längskraft F auf den Radträger N wirkt, ist es wünschenswert, die Streckung und Stauchung des Dämpfers D so niedrig wie möglich zu halten. In dieser Ausführungsform wird die Streckung und Stauchung des Dämpfers D in einer im folgenden beschriebenen Weise vermieden.

Fig. 10 veranschaulicht einen Zustand, in dem eine Längskraft F auf den Radträger N gewirkt hat (d. h. denselben Zustand wie in Fig. 9B). In Fig. 10 bezeichnet ein schwarzer Kreis einen Verbindungspunkt jedes Lenkers mit dem Fahrzeugkörper; ein weißer Kreis bezeichnet einen Verbindungspunkt jedes Lenkers mit dem Radträger N; eine Vollinie bezeichnet die Positionen jedes Lenkers, der Achse A und des Dämpfers D vor Einwirkung der Längskraft F; und eine Strichlinie bezeichnet die Positionen jedes Lenkers, der Achse A und des Dämpfers D nach Einwirkung der Längskraft F.

Wie man aus Fig. 10 sehen kann, wird, obgleich die Stellung der Gummibuchsenverbindung 14 des hinteren Längslenkers TR in der Nähe des Radträgers aus dem oben beschriebenen Grund durch die Einwirkung einer Längskraft F wenig verändert wird (von 14 zu 14′), die Position der Gummibuchsenverbindung 8 des vorderen Längslenkers LE anliegend an den Radträger N weit in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers versetzt (von 8 zu 8′). Als Ergebnis wird der Radträger N in einer durch einen Pfeil in bezeichneten Richtung gedreht, so daß die Position der Achse A in einer durch einen Pfeil n bezeichneten Richtung (d. h. nach unten und in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers) versetzt wird. Sogar wenn die Position der Achse A nach unten und in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers versetzt wird, ändert sich die Lage des Dämpfers D zu dieser Zeit wenig, da der Dämpfer D, wie oben beschrieben, so angeordnet ist, daß sein oberer Abschnitt in Rückswärtsrichtung des Fahrzeugkörpers geneigt ist. Dies verhindert die Erzeugung einer Dämpfungskraft aufgrund einer unnötigen Streckung und Stauchung des Dämpfers D, wodurch zur Erhöhung des Fahrkomforts die vertikal übertragene Kraft verringert wird.

Fig. 11A und 11B veranschaulichen eine zweite Ausführungsform eines Mehrlenker- Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.

Wie in Fig. 11A gezeigt ist, ist bei dieser Ausführungsform ein Abschnitt des Radträgers N oberhalb der Achse A durch einen oberen Querlenker UP und einen hinteren Längslenker TR mit dem Fahrzeugkörper B verbunden. Der rückseitige obere Querlenker UP erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper, und der vorderseitige hintere Längslenker erstreckt sich von einer Vorderseite des Fahrzeugkörpers nach außen in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers. Ein Abschnitt des Radträgers N vor der Achse A ist mit dem Fahrzeugkörper durch einen Steuerlenker CO verbunden. Wie in Fig. 11B gezeigt ist, ist zusätzlich ein Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse durch einen unteren Querlenker LO und einen vorderen Längslenker LE mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Der vorderseitige untere Querlenker LO erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper, und der rückseitige hintere Längslenker TR erstreckt sich nach außen und in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers.

Der Längsabstand 1 _U, von einem äußeren Ende des Steuerlenkers CO zu einem äußeren Ende des hinteren Längslenkers TR, ist größer als ein Längsabstand 1 _U von einem äußeren Ende des oberen Querlenkers UP zu dem äußeren Ende des hinteren Längslenkers TR. Der Längsabstand 1 _L, von einem äußeren Ende des Steuerlenkers CO zu einem äußeren Ende des vorderen Längslenkers LE, ist größer als der Längsabstand 1 _L von einem äußeren Ende des unteren Querlenkers LO zu dem äußeren Ende des vorderen Längslenkers LE.

Wie in Fig. 11A gezeigt ist, streckt, wenn eine Belastung U in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers auf die äußeren Enden des oberen Querlenkers UP und des hinteren Längslenkers TR durch Bremsen des Hinterrades W wirkt, eine Komponente U₁ der Belastung U den oberen Querlenker UP in einer durch einen Pfeil g bezeichneten Richtung, und eine Komponente U₂ drückt den hinteren Längslenker TR in einer durch einen Pfeil h bezeichneten Richtung zusammen. Als Ergebnis wird das äußere Ende des oberen Querlenkers UP nach außen von dem Fahrzeugkörper bewegt, und das äußere Ende des hinteren Längslenkers TR wird nach außen von dem Fahrzeugkörper gezogen, während es in Vorwärtsrichtung von dem Fahrzeugkörper geschwenkt wird, so daß der obere Abschnitt des Radträgers N oberhalb der Achse A nach außen von dem Fahrzeugkörper versetzt wird. Zu dieser Zeit wirkt eine Belastung in Querrichtung zum Fahrzeugkörper nicht auf den Steuerlenker CO, der in Vorwärtsrichtung weit entfernt von dem äußeren Ende des hinteren Längslenkers TR angeordnet ist. Daher wird solch ein äußeres Ende nicht quer zum Fahrzeugkörper versetzt. Als Ergebnis wird der Abschnitt des Radträgers oberhalb der Achse A in einer durch einen Pfeil i bezeichneten Richtung um das äußere Ende des Steuerlenkers CO geschwenkt, wodurch das Hinterrad in einer Vorspurrichtung gelenkt wird.

Wie in Fig. 11B gezeigt ist, streckt, wenn eine Belastung L in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers auf die äußeren Enden des unteren Querlenkers LO und des vorderen Längslenkers LE während des Bremsens des Hinterrades W wirkt, eine Komponente L₁ der Belastung L den unteren Querlenker LO in einer durch einen Pfeil i bezeichneten Richtung, und eine Komponente L₂ drückt den vorderen Längslenker LE in einer durch einen Pfeil k bezeichneten Weise zusammen. Als Ergebnis wird das äußere Ende des unteren Querlenkers LO nach außen von dem Fahrzeugkörper bewegt, und das äußere Ende des vorderen Längslenkers LE wird nach außen von dem Fahrzeugkörper gezogen, während es in Rückwärtsrichtung von dem Flugkörper geschwenkt wird, so daß der Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse A nach außen von dem Fahrzeugkörper versetzt wird. Dies veranlaßt den Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse A zu einem Schwenk in einer durch einen Pfeil 1 bezeichneten Richtung um das äußere Ende des Steuerlenkers CO, der nicht quer zum Fahrzeugkörper versetzt werden kann, da er in Vorwärtsrichtung von dem äußeren Endes des vorderen Längslenkers LE weit entfernt angeordnet ist, wodurch das Hinterrad in einer Vorspurrichtung gesteuert wird.

Beide Abschnitte des Radträgers N oberhalb und unterhalb der Achse A werden in Vorspurrichtung geschwenkt, wodurch beim Bremsen eine Vorspurwirkung des Hinterrades erreicht wird.

Obwohl die Ausführungsform in der vorliegenden Erfindung genau beschrieben wurde, ist es zu verstehen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist, und verschiedene Änderungen beider Ausführung können, ohne von dem Gedanken und dem Umfang der Erfindung, wie er in den Ansprüchen festgelegt ist, abzuweichen, gemacht werden.

Z.B. kann der Fahrzeugkörper B, mit dem ein inneres Ende jedes Aufhängungslenkers verbunden ist, irgendein Hauptrahmen oder Hilfsrahmen sein.

Obwohl bei dem Ausführungsbeispiel beide Gummibuchsenverbindungen 8 und 9 an den entgegengesetzten Enden des vorderen Längslenkers LE jeweils die anisotropen Gummibuchsen 22 und 27 aufweisen, kann nur eine der Gummibuchsenverbindungen 8 und 9 die anisotrope Gummibuchse 22 oder 27 aufweisen. Alternativ kann eine der Gummibuchsenverbindungen 8 und 9 eine Gummibuchsenverbindung sein, die eine anisotrope Gummibuchse aufweist, und die andere kann ein Kugelgelenk sein.

Claims

1. Mehrlenker-Aufhängungssystem mit einem Radträger (N) zur drehbaren Lagerung einer Achse (A), fünf Lenkern zur Verbindung des Radträgers mit einem Fahrzeugkörper (B) für vertikale Bewegung, und einem Dämpfer (D) zum Abpuffern der vertikalen Bewegung des Radträgers, dadurch gekennzeichnet, daß die fünf Lenker aufweisen:
einen oberen Querlenker (UP), der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse,
einen vorderen Längslenker (LE), der sich von einer hinteren Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach vorne von dem Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse,
einen unteren Querlenker (LE), der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse,
einen hinteren Längslenker (TR), der sich von einer vorderen Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach hinten von dem Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse, und
einen Steuerlenker (CO), der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper hinter der Achse,
wobei ein Längsabstand von einem äußeren Ende des Steuerlenkers zu einem äußeren Ende des vorderen Längslenkers größer ist, als ein Längsabstand von einem äußeren Ende des oberen Querlenkers zu dem äußeren Ende des vorderen Längslenkers, und
wobei ein Längsabstand von dem äußeren Ende des Steuerlenkers zu einem äußeren Ende des hinteren Längslenkers größer ist als ein Längsabstand von einem äußeren Ende des unteren Querlenkers und dem äußeren Ende des hinteren Längslenkers.

2. Mehrlenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine elastische Buchse (6), die an mindestens einer Verbindung des vorderen Längslenkers mit dem Fahrzeugkörper angeordnet ist, wobei die elastische Buchse einen Elastizitätsmodul aufweist, der in Zugrichtung des vorderen Längslenkers groß und in Kompressionsrichtung des vorderen Längslenkers niedrig ist.

3. Mehrlenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Aufnahmepunkt des Dämpfers an dem Fahrzeugkörper weiter nach hinten von dem Fahrzeugkörper versetzt ist als ein Aufhängungspunkt des Dämpfers an dem Radträger.

4. Mehrlenker-Aufhängungssystem mit einem Radträger (N) zur drehbaren Lagerung einer Achse (A), fünf Lenkern zur Verbindung des Radträgers mit einem Fahrzeugkörper (B) zur vertikalen Bewegung, und einem Dämpfer (D) zum Abpuffern der vertikalen Bewegung des Radträgers, dadurch gekennzeichnet, daß die fünf Lenker aufweisen:
einen oberen Querlenker (UP), der sich quer zum Fahrzeugkörper zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse ersteckt,
einen hinteren Längslenker (TR), der sich von einer vorderen Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach hinten von dem Fahrzeugkörper ersteckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse,
einen unteren Querlenker (LO), der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse, einem vorderen Längslenker (LE), der sich von einer hinteren Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach vorne von dem Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse, und
einen Steuerlenker (CO), der sich quer zum Fahrzeugkörper ersteckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper vor der Achse,
wobei ein Längsabstand von einem äußeren Ende des Steuerlenkers zu einem äußeren Ende des hinteren Längslenkers größer ist als ein Längsabstand von einem äußeren Ende des unteren Querlenkers zu dem äußeren Ende des hinteren Längslenkers,
und wobei eine Längsabstand von dem äußeren Ende des Steuerlenkers zu einem äußeren Ende des vorderen Längslenkers größer ist als ein Längsabstand von dem äußeren Ende des Steuerlenkers zu dem äußeren Ende des vorderen Längslenkers.

5. Mehrlenker-Aufhängungssystem mit einem Radträger (N) zur drehbaren Lagerung einer Achse (A), gekennzeichnet durch
einen ersten Aufhängungsmechanismus umfassend ein Paar von Lenkern, die eine Längskraft des Radträgers über der Achse tragen und einen Punkt über einer Achsschenkelbolzenachse eines Rades definieren,
einen zweiten Aufhängungsmechanismus umfassend einem Paar von Lenkern, die eine Längskraft des Radträgers unterhalb der Achse tragen und einen Punkt unterhalb der Achsschenkelbolzenachse des Rades definieren, und einen Steuerlenker (CO), der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt zur Verbindung des Fahrzeugkörpers (B) und des Radträgers,
wobei der Radträger mit einem Halterungsabschnitt versehen ist, der sich von dem Radträger nach hinten erstreckt, zur drehbaren Verbindung eines äußeren Endes des Steuerlenkers, um eine Längskraft, die auf den ersten Aufhängungsmechanismus ausgeübt wird, und eine Längskraft, die auf den zweiten Aufhängungsmechanismus ausgeübt wird, in eine Kraft zum Versetzen des Radträgers nach innen von dem Fahrzeugkörper während des Bremsens des Rades umzuwandeln.

6. Mehrlenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Aufhängungssystem einen oberen Querlenker umfaßt, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse, und einen vorderen Längslenker, der sich von einer hinteren Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach vorne von dem Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper oberhalb der Achse.

7. Mehrlenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Aufhängungsmechanismus einen unteren Querlenker umfaßt, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse, und einen hinteren Längslenker, der sich von einer vorderen Innenseite des Fahrzeugkörpers nach außen und nach hinten von dem Fahrzeugkörper erstreckt, zur Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugkörper unterhalb der Achse.

8. Mehrlenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine elastische Buchse, die an mindestens einer Verbindung des vorderen Längslenkers mit dem Radträger und einer Verbindung des vorderen Längslenkers mit dem Fahrzeugkörper vorgesehen ist, wobei die elastische Buchse einen Elastizitätsmodul aufweist, der in einer Zugrichtung des vorderen Längslenkers hoch und in einer Kompressionsrichtung des vorderen Längslenkers niedrig ist.

9. Mehrlenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Aufnahmepunkt des Dämpfers an dem Fahrzeugkörper weiter nach hinten von dem Fahrzeugkörper versetzt ist als ein Aufhängungspunkt des Dämpfers an dem Radträger.