DE19639002C2 - Vorderradaufhängung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine derartige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge wird beispielsweise in der EP 0 548 989 beschrieben, die der JP-A 5-178041 entspricht. Die Vorder­ radaufhängung umfaßt einen Radträger, der drehbar ein Vorderrad trägt und einen oberen Bereich sowie einen unteren Bereich aufweist. Ein unterer Lenker ist schwenkbar am Fahrzeugaufbau angebracht und stützt im übrigen schwenkbar den Radträger an dessen unterem Bereich ab. Ein Verbindungsteil ist im oberen Bereich des Radträgers angebracht und dreht sich um seine Ach­ se. Ein Stoßdämpfer ist verbunden mit dem Fahrzeugaufbau einerseits und dem Verbindungsteil andererseits. Ein oberer Lenker wird schwenkbar durch den Fahrzeugaufbau abgestützt und ist mit dem Verbindungsteil verbunden. Eine Spurstange ist mit dem Radträger verbunden und dreht den Radträger um eine Königszapfenachse, die mit der Achse der Drehung des Verbindungs­ teils ausgerichtet ist. Der obere Lenker ist an einem Ende in zwei Zweige unter­ teilt und an zwei Punkten mit dem Verbindungsteil verbunden. Aufgrund dieser Konstruktion weist diese Radaufhängung nicht nur Vorteile der Federbeinauf­ hängung, sondern auch diejenigen der Doppelquerlenker-Aufhängung auf.

Andererseits sind der obere Lenker und das Verbindungsteil an zwei Punkten miteinander verbunden, so daß eine relative Drehung um eine Verbindungs­ achse möglich ist, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Wenn da­ her der obere Lenker an dem Verbindungsteil angebracht wird, sind zwei elasti­ sche Buchsen oder Gelenke erforderlich, die lediglich eine Drehung um ihre je­ weilige Achse zulassen, wie etwa ein Kugelgelenk, so daß das Gewicht und die Kosten relativ hoch sind. Da im übrigen zwei Gelenke in Längsrichtung des Fahrzeugs vorgesehen werden müssen oder eine in Längsrichtung des Fahr­ zeugs gerichtete Achse notwendig ist, ist eine in Aalrichtung verhältnismäßig lange Gelenkkonstruktion erforderlich, so daß die Vorderradaufhängung in Längsrichtung lang ist. Dies führt dazu, daß die konstruktive Freiheit bei der Auslegung der Aufhängung aufgrund der Kollision der Spurstange mit dem Rad beim Lenken eingeschränkt wird.

Diese Nachteile können überwunden werden durch Verbindung des oberen Lenkers und des Verbindungsteils an einem Punkt. Bei einer derartigen, ein­ fachen Einpunkt-Verbindung des oberen Lenkers und des Verbindungsteils wird jedoch bei einer Belastung des Rades durch eine seitliche Kraft beim Lenken des Fahrzeugs oder dergleichen das Verbindungsteil um die Verbin­ dungsachse mit dem Radträger gedreht, so daß es sehr schwierig wird, die Biegesteifigkeit und die Seitensteifigkeit aufrechtzuerhalten. Daraus ergeben sich möglicherweise Montageprobleme.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radaufhängung für Vorderräder eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, die es gestattet, einen Aus­ gleich der Biegesteifigkeit und der Seitensteifigkeit zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist der obere Lenker der Radaufhängung im wesentlichen I-förmig ausgebildet. Dieser I-förmige Lenker ist mit dem Verbindungsteil durch eine elastische Buchse verbunden, die innerhalb des Verbindungsteils angeordnet ist.

Dadurch ergibt sich eine höhere konstruktive Freiheit bei der Gestaltung der Aufhängung und ein Ausgleich der Biegesteifigkeit und der Seitensteifigkeit. Wenn der Schnittpunkt zwischen der Lenkerachse des oberen Lenkers und der Drehachse des Verbindungsteils aufgrund von Herstellungsungenauigkei­ ten versetzt ist, dient die Torsionssteifigkeit der elastischen Buchse zur Auf­ nahme des Moments aufgrund des Abstandes zwischen den beiden Achsen und die Biegesteifigkeit und die Seitensteifigkeit können aufrechterhalten werden.

Nach einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung weisen die Len­ kerachse und die Königszapfenachse einen Schnittpunkt auf. Dadurch wird der Freiheitsgrad bei der Konstruktion der Aufhängung weiter verbessert und die Biegesteifigkeit und die Seitensteifigkeit werden ausgeglichen.

Erfindungsgemäß ist der obere Lenker mit dem Verbindungsteil in einer Po­ sition verbunden, die außerhalb des Schnittpunkts liegt, bezogen auf eine Sei­ tenansicht der Radaufhängung, so daß die Länge des oberen Lenkers erhöht werden kann. Dies vermeidet Überschneidungen mit dem Vorderrad, einer Bremsscheibe etc., so daß sich eine verbesserte Halt­ barkeit der elastischen Buchse und eine Änderung der Linearbiegung ergibt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung umfaßt der untere Lenker zwei Teile, die jeweils mit einem Ende mit dem Radträger in dessen unterem Be­ reich verbunden sind. Dadurch kann der Königszapfen in der günstigsten Po­ sition trotz der Überschneidung mit anderen Teilen, wie etwa einem Brems­ rotor, angeordnet werden.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine perspektivische Darstellung einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge;

Fig. 2 ist ein Schnitt durch ein drehbares Verbindungsglied in der Vorderradaufhängung der Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Draufsicht und zeigt das drehbare Verbindungsglied in Verbindung mit einem oberen Lenker 6;

Fig. 4 entspricht weitgehend Fig. 1, zeigt jedoch eine zweite bevorzug­ te Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 ist ähnlich Fig. 4, zeigt jedoch ein Beispiel eines Befestigungs­ teils für einen Stoßdämpfer;

Fig. 6 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 3, zeigt jedoch das drehbare Ver­ bindungsglied in Verbindung mit dem oberen Lenker in der zweiten Ausführungsform.

In der Zeichnung werden gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern bezeich­ net.

Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform der Erfindung. Gemäß Fig. 1 nimmt ein Radträger 1 drehbar ein Vorderrad 2 auf. Der mittlere Bereich 1a des Radträgers weist einen Zylinder zur Abstützung der Achse des Vorderra­ des 2 auf. Der untere Bereich 1b ist mit einem unteren Lenker 4 über ein Kugel­ gelenk 3 verbunden. Der obere Bereich 1c ist über ein drehbares Verbindungs­ teil 5 mit einem oberen Lenker 6 und einem Federbein 7 verbunden. Ein ange­ setzter Stützarm 1d springt nach rückwärts vom Mittelbereich 1a vor und ist mit einer Spurstange 8 verbunden.

Der untere Lenker 4 wird schwenkbar durch den nicht gezeigten Fahrzeugauf­ bau abgestützt und ist schwenkbar mit dem Radträger 1 in dessen unterem Be­ reich 1b verbunden. Der untere Lenker 4 erstreckt sich in Querrichtung des Fahrzeugs und besitzt ein äußeres Ende, das mit dem unteren Bereich 1b des Radträgers 1 über das Kugelgelenk 3 verbunden ist, das mit einem Seitenteil des Fahrzeugs, etwa einem Aufhängungsteil oder dergleichen, das nicht gezeigt ist, über elastische Buchsen 4a, 4b verbunden ist, die in Draufsicht A-förmig ausgebildet sind. Der untere Lenker 4 erlaubt daher eine senkrechte Bewegung oder ein Ein- und Ausfedern des Radträgers 1, hält diesen jedoch in Längsrich­ tung fest.

Gemäß Fig. 2 umfaßt das drehbare Verbindungsglied 5 einen Zylinder 5d, der über Lager 5b, 5c drehbar über eine abgestufte Stützachse 5a abgestützt ist, die am oberen Bereich 1c des Radträgers 1 angebracht ist, und zwar derart, daß die Achse ausgerichtet ist mit einer Königszapfenachse L_K über das Zentrum des Kugelgelenks 3. Gemäß Fig. 3 ist an dem Zylinder 5d an der Außenseite, ge­ sehen in der Seitenansicht der vorderen Radaufhängung, ein zylindrischer Stützbereich 5e vorgesehen, der sich im wesentlichen waagerecht erstreckt und dabei senkrecht zu einer Lenkerachse L_U des oberen Lenkers 6, wie später be­ schrieben werden soll. Dadurch wird der obere Lenker 6 abgestützt. Anderer­ seits ist an der Innenseite, gesehen in Seitenansicht der Radaufhängung, ein zylindrischer Stützbereich 5f ausgebildet, der sich im wesentlichen in Längs­ richtung erstreckt und einen Stoßdämpfer 15 abstützt. Eine elastische Buchse 9 ist in dem zylindrischen Stützbereich 5e angeordnet, während ein drehbarer Stützzapfen 10 in dem Stützbereich 5f angeordnet ist und hier drehbar, aber nicht axial verschiebbar gehalten ist.

Gemäß Fig. 3 weist der obere Lenker 6, der ein einfaches, I-förmiges Teil um­ faßt, ein äußeres Ende auf, gesehen in Seitenansicht der Aufhängung, an dem eine drehbare Achse 11 über die elastische Buchse 9 des drehbaren Verbin­ dungsteils angebracht ist. Am inneren Ende, gesehen in Seitenansicht der Vorderradaufhängung, ist eine elastische Buchse 13 vorgesehen, die durch ein nicht gezeigtes Teil des Fahrzeugaufbaus abgestützt wird. Eine zylindrische Hülse 12 ist in die elastische Buchse 9 eingefügt und umgibt die drehbare Achse 11. Der obere Lenker 6 ist so angeordnet, daß er sich entlang und vor dem drehbaren Verbindungsteil 5 erstreckt und im übrigen schräg in bezug auf die Querrichtung des Motorfahrzeugs angeordnet ist, so daß das äußere Ende vor dem inneren Ende liegt. Im übrigen ist der obere Lenker 6 gemäß Fig. 1 so an­ geordnet, daß die Lenkerachse L_U, die die Zentren der Achsen der elastischen Buchsen 9 und 13 verbindet, das heißt die feststehenden Zentren O₁, O₂ der Be­ wegung oder Drehung der elastischen Buchsen 9,13 bei Aufnahme unter­ schiedlicher Drehmomente, die Königszapfenachse oder Drehachse L_K des drehbaren Verbindungsteils 5 in einem Punkt kreuzt, gesehen in Seitenansicht der Vorderradaufhängung in bezug auf die normale Vorwärtsrichtung. Vor­ zugsweise kreuzen sich die Lenkerachse L_U und die Königszapfenachse L_K in ei­ nem Schnittpunkt P. Der obere Lenker 6 weist eine Verbindung auf der Seite des drehbaren Verbindungsteils 5 auf, die innerhalb des Vorderrades 2 liegt, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

Gemäß Fig. 1 umfaßt das Federbein 7 den Stoßdämpfer 15 und eine Feder 16, die den Stoßdämpfer umgibt. Gemäß Fig. 3 ist am unteren Ende eines zylindri­ schen Rohres 15a des Stoßdämpfers 15 ein im wesentlichen A-förmiger Ansatz 17 angebracht, der an dem drehbaren Stützzapfen 10 des drehbaren Verbin­ dungsteils 5 befestigt ist, so daß der Ansatz nur um eine im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs gerichtete Achse drehbar ist. Ein oberes Ende der Kolbenstange 15b tritt nach oben aus dem zylindrischen Rohr 15a aus und ist an einem Seitenteil des Fahrzeugaufbaus über ein Gummiteil 18 und eine Mon­ tageplatte 19 in nicht gezeigter Weise angebracht.

Die Spurstange 8 ist ebenfalls mit einer nicht gezeigten Lenkeinrichtung ver­ bunden.

Anschließend soll die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform beschrieben werden. Die dargestellte Vorderradaufhängung, die als Doppelquerlenker-Auf­ hängung aufgrund der Verwendung des oberen und unteren Lenkers 4, 6, gese­ hen in Längsrichtung des Fahrzeugs, ausgebildet ist und die die Form einer Fe­ derbeinaufhängung besitzt, gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs, besitzt Vorteile der beiden Typen unter gleichzeitiger Reduzierung der Nachteile der beiden Aufhängungen.

Insbesondere wird die Bewegung des Vorderrades 2 und des Radträgers 1 bei einem auf ein Rad augeübten Stoß, durch den unteren und oberen Lenker 4, 6, gesehen von deren Vorderseite, begrenzt, wie es auch bei der Doppel­ querlenker-Aufhängung der Fall ist, während der Stoß unterdrückt wird durch den unteren Lenker 4 und den Stoßdämpfer 15, gesehen von der Seite her, wie es bei der Federbeinaufhängung der Fall ist.

Ferner wird eine in Längsrichtung des Vorderrades 2 ausgeübte Kraft durch den unteren Lenker 4 und das Federbein 7 ebenso aufgenommen wie bei der Federbeinaufhängung, während seitlich eintretende Kräfte durch den unte­ ren und oberen Lenker 4, 6 in der bei Doppelquerlenker-Aufhängungen übli­ chen Weise aufgenommen werden.

Wenn das Vorderrad 2 bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs von der Straße her seitlich belastet wird, nimmt der Radträger 1 ebenfalls die seitliche Kraft auf. Zugleich wird die Bewegung des Radträgers 1 in dessen unterem Bereich durch den unteren Lenker 4 aufgefangen, so daß die seitliche Kraft, die auf den Radträger 1 einwirkt, von diesem auf das drehbare Verbindungsteil 5 übertragen wird, das sich im oberen Bereich des Radträgers 1 befindet. Da­ durch entsteht eine seitliche Kraft F_A, die entlang der Königszapfenachse L_K wirksam wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Aufgrund des drehbaren Stützzapfens 10, der sich im wesentlichen in Längsrichtung erstreckt, erzeugt das Feder­ bein 7 kaum eine Reaktionskraft gegenüber der seitlichen Kraft F_A.

Andererseits wird in dem oberen Lenker 6 eine große Reaktionskraft F_U ge­ gen die seitliche Kraft F_A entlang der Lenkerachse L_U erzeugt. Es ist anzu­ merken, daß der obere Lenker 6 die Form eines I-förmigen Lenkers besitzt und auf der Seite des Fahrzeugaufbaus und andererseits mit dem drehbaren Verbindungsteil 5 jeweils an einem Punkt befestigt ist, und daß die Lenker­ achse L_U die Königszapfenachse L_K im Schnittpunkt P schneidet. Daher wird zusätzlich zu einer geringen Kraft aufgrund von Torsion und dergleichen der elastischen Buchsen 9, 13 nur eine axiale Druck- oder Zugkraft entlang der Lenkerachse L_U wirksam, die im wesentlichen keine Momente erzeugt zur Drehung des drehbaren Verbindungsteils 5 um die Königszapfenachse L_K. Le­ diglich eine längsgerichtete Kraft F_Y entsteht aufgrund der Neigung der Len­ kerachse L_U in bezug auf die Querrichtung des Fahrzeugs. Diese Kraft F_Y wirkt auf das Verbindungsteil 5 ein. Ebenso wie eine längsgerichtete Kraft, die auf das Vorderrad 2 einwirkt, wird die längsgerichtete Kraft F_Y durch das Federbein 7 aufgenommen, das an dem drehbaren Verbindungsteil 5 befestigt ist und um die Längsachse des Fahrzeugs drehbar ist. Obgleich daher der obe­ re Lenker 6 und das drehbare Verbindungsteil 5 miteinander in einem Punkt verbunden sind, erfolgt keine Reduzierung der Biegesteifigkeit und der seitli­ chen Steifigkeit.

Herkömmlicherweise wird ein Drehmoment zur Drehung des Verbindungs­ teils erzeugt durch eine Axialkraft des oberen Lenkers und einen Kraftein­ gang von dem Montagebereich des Radträgers in Richtung des drehbaren Verbindungsteils. Zur Abstützung gegen dieses Moment ist eine Verbindung zwischen dem oberen Lenker und dem drehbaren Verbindungsteil notwen­ dig, die nur um die Längsachse des Fahrzeugs drehbar ist und die durch zwei Punkte gesichert ist. Wenn auf der anderen Seite das Vorderrad 2 einen Krafteingang von der Straßenoberfläche erfährt und in dem Normalzustand, daß der drehbare Stützzapfen 10, der mit dem Federbein 7 und dem drehba­ ren Verbindungsteil 5 verbunden ist, im wesentlichen in Längsrichtung ver­ läuft, wirkt eine längsgerichtete Kraft auf das drehbare Verbindungsteil 5 aus dem Stützzapfen des Radträgers 1 und dem drehbaren Verbindungsteil 5 ein, die durch Reaktionskräfte an dem drehbaren Stützzapfen 10 für das Feder­ bein 7 und das drehbare Verbindungsteil 5 und an einem Befestigungspunkt des oberen Bereichs des Federbeins 7 am Fahrzeug aufgefangen werden kann, so daß eine Längsverschiebung des Radträgers 1 zuverlässig verhindert wird. Wenn der Stützzapfen 10 für das Federbein 7 und das drehbare Verbindungs­ teil 5 um die Königszapfenachse L_K gedreht wird, drehen sich das drehbare Verbindungsteil 5 und das Federbein 7 um ihren jeweiligen Drehachsen, das heißt die Königszapfenachse L_K um die Achse des Federbeins 7. Dies erfor­ dert eine Änderung der Länge des oberen Lenkers 6. Tatsächlich findet eine solche Drehbewegung des drehbaren Verbindungsteils 5 und des Federbeins 7 nicht statt aufgrund der Reaktionskraft des oberen Lenkers 6.

Da der oberen Lenker 6 am äußeren Ende, gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs, mit dem zylindrischen Stützbereich 5e auf der Achsenseite, gese­ hen in Seitenansicht der Aufhängung, angebracht ist, kann die Länge des oberen Lenkers 6 groß gewählt werden. Dadurch verbessert sich die Haltbar­ keit der Buchse, und die lineare Biegebelastung ändert sich.

Da im übrigen der zylindrische Stützbereich 5e zur Anbringung des oberen Lenkers 6 an dem drehbaren Verbindungsteil 5 senkrecht angeordnet ist in be­ zug auf die Lenkerachse L_U, ist der Grad der Verschiebung der elastischen Buchse 9 reduziert, wenn eine axiale Kraft auf den oberen Lenker 6 einwirkt, so daß es besser möglich ist, ein Gleichgewicht der Biegesteifigkeit und der Sei­ tensteifigkeit zu erzielen.

Wenn eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung auf das Rad 2 einwirkt, so daß der Radträger 1 einer senkrechten Kraft ausgesetzt ist, ist eine Reaktionskraft des Federbeins 7 zur Herstellung eines Gleichsgewichts verfügbar. Dabei wird, so­ weit ein Drehmoment erzeugt wird durch Versatz der Königszapfenachse L_K in bezug auf das Federbein 7, ein Kraftausgleich aufrechterhalten aufgrund der Tatsache, daß das drehbare Verbindungsteil 5 und der Radträger 1 miteinander über den im wesentlichen senkrechten Stützzapfen 5a verbunden sind. Ande­ rerseits wird in bezug auf ein kleines Drehmoment zur Drehung des Verbin­ dungsteils 5 um die Königszapfenachse L_K ein Kraftausgleich aufrechterhalten durch die Reaktionskraft des oberen Lenkers 6, wie oben beschrieben wurde.

Eine Kraft, die schräg auf den Radträger 1 einwirkt, besitzt längsgerichtete und quergerichtete Komponenten, so daß erkennbar ist, daß aufgrund der bereits beschriebenen Arbeitsweise das Auftreten von Problemen, wie etwa einer unnö­ tigen Verschiebung der Teile, verhindert wird.

Beim Drehen des vorderen Rades 2, wenn die Spurstange 8 durch die Lenkein­ richtung bewegt wird, entspricht die Achse des Stützzapfens 5a des drehbaren Verbindungsteils 5 der Königszapfenachse L_K, so daß der Zylinder 5d des dreh­ baren Verbindungsteils nicht gedreht wird. Dies führt dazu, daß keine Kraft aufgrund der Drehung des vorderen Rades 2 auf den oberen Lenker 6 einwirkt.

Auf diese Weise wird gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung der obere Lenker 6 mit einem Seitenteil des Fahrzeugaufbaus einerseits und dem Radträger 1 andererseits verbunden, damit gewährleistet ist, daß das Auftreten einer Reduzierung der Biegesteifigkeit und der Seitensteifigkeit vermieden wird. Daher wird der Grad der konstruktiven Freiheit erhöht, insbesondere im Hin­ blick auf das Zusammenwirken von Reifen und Rad mit dessen Aufhängung beim Lenken des Vorderrades 2, sowie im Hinblick auf die mög­ liche Reduzierung des Gewichts und der Kosten. Im übrigen ermöglicht eine einfache Bestimmung der Federkonstanten der Feder 16 des Federbeins 7, des Elastizitätskoeffizienten der elastischen Buchsen 6, 9 und der Länge der unteren und oberen Lenker 4, 6 im Bedarfsfalle eine Konstruktion der Auf­ hängungsteile für unterschiedliche Fahrzeugtypen, bei der eine Anzahl von Hauptteilen gemeinsam verwendet werden kann.

Da der obere Lenker 6 vor dem drehbaren Verbindungsteil 5 angeordnet ist, wird der Raum hinter dem drehbaren Verbindungsteil 5 frei. Wenn daher die Montageplatte 19 des Federbeins 7 in bezug auf das Seitenteil des Fahrzeug­ aufbaus als Platte zur Verstärkung der Festigkeit der Ecken eines Hauben­ rückens zur Begrenzung eines nicht gezeigten Maschinenraums und eines nicht gezeigten Armaturenbretts dient, liegt die Montageposition der Ver­ stärkungsplatte 19 weiter hinten, als es in Fig. 1 gezeigt ist. Dadurch können etwaige Anforderungen an eine Rückwärtsneigung des Federbeins 7 in bezug auf den Ansatz 17, erfüllt werden, wie sich aus Fig. 1 ergibt. Auch daraus er­ gibt sich eine erhöhte Bewegungsfreiheit bei der Konstruktion.

Die elastische Buchse 9 ist an einem Montagebereich des oberen Lenkers und dem drehbaren Verbindungsteil 5 angebracht, so daß, wenn der Schnitt­ punkt P der Lenkerachse L_U des oberen Lenkers 6 und der Königszapfenach­ se L_K des drehbaren Verbindungsteils 5 aufgrund von Herstellungstoleranzen und dergleichen leicht verschoben ist, die Torsionssteifigkeit der elastischen Buchse 9 dazu dient, ein Moment entsprechend dem Abstand zwischen den beiden Achsen aufzunehmen, das eine Aufrechterhaltung eines Gleichge­ wichts der Biegesteifigkeit und der Seitensteifigkeit gestattet.

Weiterhin ist das Federbein 7 an dem drehbaren Verbindungsteil 5 ange­ bracht, so daß das Hebelverhältnis auf einen Wert in der Nähe von 1 gesetzt werden kann, während die Last der Feder 6 des Federbeins 7 gering gewählt werden kann und das vertikale Moment des Vorderrades 2 entsprechend be­ schränkt werden kann. Dies ergibt eine Reduktion der Federkonstante der Feder 16, der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 15 und der Steifigkeit des Gummiteils 18 und damit eine mögliche Verbesserung des Fahrkomforts so­ wie der Geräusche und Schwingungen.

Fig. 4 bis 6 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Diese zweite Ausführungsform entspricht im wesentlichen der ersten Ausführungsform, so daß nur die Abweichungen erläutert werden sollen, die sich im wesentlichen beziehen auf die Verbindung des drehbaren Verbindungsteils 5 mit dem Stoßdämpfer 15 des Federbeins 7 und die Anordnung des Aufhängungsteils 31 an dem Fahrzeugaufbau zur Abstützung der unteren und oberen Lenker 4, 6.

Gemäß Fig. 5 und 6 umfaßt der Ansatz 17 des Stoßdämpfers 15 des Feder­ beins 7 einen zylindrischen Montagebereich 21, der an dem Stoßdämpfer 15 an dessen unterem Ende angebracht ist, Arme 22, 23, die sich nach außen in Querrichtung des Fahrzeugs von dem Montagebereich nach außen er­ strecken, und elastische Buchsen 26, 27 in Verbindung mit zylindrischen Stützbereichen 24, 25, die an den Enden der Arme 22, 23 ausgebildet sind.

Wenn der Ansatz 17 an dem Stoßdämpfer 15 an dessen unterem Ende mon­ tiert ist und die Mittelöffnungen der inneren Zylinder 28, 29 der Buchsen 26, 27 mit einer Mittelöffnung des zylindrischen Stützbereichs 5f des drehba­ ren Verbindungsteils 5 ausgerichtet sind, wird eine Drehachse 30 durch die Öffnungen hindurchgeführt, so daß der Ansatz 17 mit dem drehbaren Verbin­ dungsteil 5 im wesentlichen um eine Längsachse des Fahrzeugs drehbar ist.

Andererseits erstreckt sich ein Aufhängungsteil 31 in Querrichtung des Fahr­ zeugs. Eine elastische Buchse 32 ist am äußeren Ende des Aufhängungsteils 31, bezogen auf die Querrichtung des Fahrzeugs, angeordnet, während eine elastische Buchse 34 am äußeren Ende eines Abzweigs 33 des Aufhängungs­ teils 31 angeordnet ist, gesehen in Seitenansicht der Vorderradaufhängung, die ebenfalls an dem nicht gezeigten Seitenteil des Fahrzeugaufbaus ange­ bracht ist. Der Abzweig 33 ist mit Stützbereichen 35, 36 zur Abstützung der unteren und oberen Lenker 4, 6 versehen.

Aufgrund ihres gegenüber der ersten Ausführungsform ähnlichen Aufbaus lie­ fert auch die zweite Ausführungsform die gleichen Effekte wie die erste Aus­ führungsform.

Bei der ersten und zweiten Ausführungsform ist der obere Lenker 6 vor dem drehbaren Verbindungsteil 5 angeordnet. Alternativ kann der Lenker 6 hinter dem drehbaren Verbindungsteil 5 angeordnet sein.

Bei der ersten und zweiten Ausführungsform sind das Fahrzeugseitenteil und der obere Lenker hintereinander über die elastische Buchse 13 verbunden, während das drehbare Verbindungsteil 5 und der obere Lenker 6 miteinan­ der über die elastische Buchse 9 verbunden sind. Alternativ können Kugelge­ lenke anstelle der elastischen Buchsen 13, 19 verwendet werden. In diesem Falle bildet die Mitte einer Kugel des Kugelgelenks ein unbewegliches Bewe­ gungszentrum, und eine Linie, die die unbeweglichen Zentren der Bewegung der Montageteile des oberen Lenkers am inneren Ende und äußeren Ende verbindet, bildet die Lenkerachse L_U.

Im übrigen ist bei der ersten und zweiten Ausführungsform der untere Len­ ker 4 im wesentlichen A-förmig ausgebildet. Alternativ kann der untere Len­ ker mit einem Ende im unteren Bereich des Radträgers 1 über ein Kugelge­ lenk angeschlossen sein, und ein anderes Ende kann durch das Seitenteil des Fahrzeugs abgestützt werden. In diesem Falle kann die Königszapfenachse, um die sich das vordere Rad bei der Lenkung dreht, möglichst weit nach in­ nen gesetzt werden, obgleich eine Überschneidung mit anderen Teilen, bei­ spielsweise einer Bremsscheibe stattfindet.

Claims (4)

1. Vorderradaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit Fahrzeugaufbau, mit
einem Radträger (1), der ein Vorderrad (2) drehbar abstützt und einen obe­ ren Bereich (1c) sowie einen unteren Bereich (1b) aufweist,
einem unteren Lenker (4), der schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau ange­ bracht ist und schwenkbar mit dem unteren Bereich (1b) des Radträgers (1) verbunden ist,
einem oberen Lenker (6), der schwenkbar durch den Fahrzeugaufbau abge­ stützt ist,
einem am oberen Bereich (1c) des Radträgers (1) drehbar angebrachten Verbindungsteil (5),
wobei der obere Lenker (6) schwenkbar mit dem Verbindungsteil (5) verbun­ den ist,
ein Stoßdämpfer (15) zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Verbin­ dungsteil (5) angeordnet ist,
eine Spurstange (8) mit dem Radträger (1) in Verbindung steht zur Dre­ hung des Radträgers (1) um eine Königszapfenachse (L_K),
dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker (6) im wesentlichen l-förmig ausgebildet ist und mit dem Verbindungsteil (5) durch eine innerhalb des Ver­ bindungsteils (5) angeordnete elastische Buchse (9) verbunden ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Len­ kerachse (L_U) und die Königszapfenachse (L_K) einen Schnittpunkt (P) aufwei­ sen.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der obe­ re Lenker (6) mit dem Verbindungsteil (5) in einer Position verbunden ist, die außerhalb des Schnittpunkts (P) liegt, bezogen auf eine Seitenansicht der Rad­ aufhängung.

4. Radaufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenker (4) zwei Teile (4a, 4b) umfaßt, die jeweils mit einem Ende mit dem Radträger (1) in dessen unterem Bereich verbunden sind.