DE3048755A1

DE3048755A1 - Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3048755A1
Application number: DE19803048755
Authority: DE
Inventors: Manfred Von Der Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Ohe
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1980-12-23
Filing date: 1980-12-23
Publication date: 1982-07-22
Also published as: FR2496564A1; US4462609A; CA1191163A; IT1139905B; GB2090801B; JPS57121906A; BE891398A; JPH022724B2; GB2090801A; DE3048755C2; IT8125438A0

Description

DaimJor-ßenz Aktiengesellschaft

Stuttgart-Untertürkheim Daim Π 624/4

15.12.80

Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere eine Hinterradaufhängung für Personenkraftwagen mit einem Radträger, der über einen oberen und einen unteren Lenker gehalten und über eine zu der durch die Anlenkungen von oberem und unterem Lenker am Radträger bestimmte Lenkachse versetzt an ihm angreifende, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Spurstange geführt ist und der unter Längskrafteinfluß auf das Rad dadurch um einen in Seitenansicht gegebenen Momentandrehpol verschwenkbar ist, daß in wenigstens einer der durch die Lenker gebildeten Verbindungen zur Karosserie eine elastische Nachgiebigkeit gegeben ist.

Derartige Radaufhängungen finden insbesondere als Doppelquerlenker-Hinterachsen an Renn- und Sportwagen Verwendung und es sind dabei die karosserie- und radseitigen Lagerstellen von Spurstange und Lenkern relativ hart ausgebildet, weil man einem möglichst schnellen Aufbau der

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Seiten-, Anfahr- und Bremskräfte haben will und weil Komfortgesichtspunkte bei derartigen Fahrzeugen häufig nur eine geringe Rolle spielen. Entsprechend der relativ harten Ausbildung der Lagerstellen sind die durch die Lenker gebildeten Verbindungen zwischen Radträger und Karosserie insgesamt verhältnismäßig steif, so daß die angesprochenen Seiten-, Anfahr- und Bremskräfte die Kinematik der Achse nur wenig verändern. Man braucht deshalb bei der Festlegung der Spurstangenlage im wesentlichen nur darauf zu achten, daß das Rad beim Durchfedern die gewünschte Spur beibehält.

Stehen demgegenüber bei der Auslegung derartiger Radaufhängungen Komfortgesichtspunkte im Vordergrund, so werden in den durch die Lenker gebildeten Verbindungen zwischen Radträger und Karosserie Elastizitäten vorgesehen, wobei vorzugsweise in den Anlenkungen der Lenker und gegebenenfalls auch der Spurstange elastische Lagerungen vorgesehen werden. Dies hat zur Folge, daß Spurstange und Führungslenker sich unter den im Fahrbetrieb auftretenden Kräften mit- und gegeneinander verschieben. Hierdurch treten beispielsweise beim Anfahren und Bremsen, wie auch beim Lastwechsel Spuründerungen ein, die das Fahrverhalten beeinträchtigen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, solche Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens trotz nachgiebiger Abstützung zu vermeiden bzw. die auftretenden Verschiebungen von Spurstange und Lenker mit- und gegeneinander dahingehend auszunutzen, daß sie sich in einer tendenziell erwünschten Richtung auswirken, nämlich in Rieh-

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tung auf ein Innachspurgehen beim Anfahren und in Richtung auf ein Invorspurgehen beim Bremsen bzw. beim Lastwechsel.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die Lage der Spurstange und des Momentandrehpols des Radträgers derart aufeinander abgestimmt sind, daß sich beim Bremsen eine Verschwenkung des Radträgers in Vorspur ergibt. Hierbei wird von dem Gedanken Gebrauch gemacht, daß beim Bremsen, also unter dem Einfluß von im Radauf-Standspunkt angreifenden Bremskräften auf den Radträger ein Drehmoment ausgeübt wird, das aufgrund der nachgiebigen Abstützung in zumindest einer der durch die Lenker gebildeten Verbindungen zur Karosserie eine Verdrehung des Radträgers in einer durch die Anlenkpunkte der Lenker und der Spurstange am Radträger bestimmten Ebene zur Folge hat. Diese Ebene steht im wesentlichen aufrecht und erstreckt sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung. Die Verdrehung des Radträgers erfolgt damit um einen in Seitenansicht gegebenen Momentandrehpol, dessen Lage durch die Abstimmung der Nachgiebigkeiten zu bestimmen ist. Jede Verdrehung des Radträgers um diesen Momentandrehpol hat bei in Fahrzeugquerrichtung liegender Spurstange in Abhängigkeit von deren Lage mehr oder minder große Schwokwege für den Anlenkpunkt der Spurstange am Radträger zur Folge, wobei im Rahmen der Erfindung die Lage der Spurstange nun so gewählt ist, daß bei der sich unter .dem Einfluß der Bremskräfte ergebenden Verdrehung des -Radträgers um den Momentandrehpol

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der Anlenkpunkt der Spurstange am Radträger so verlagert wird, daß die entsprechende Verschwenkung der Spurstange eine Drehung des Radträgers um die Lenkachse in Richtung Vorspur zur Folge hat. Dies ist dann der

Fall, wenn sich bei der entsprechenden Verschwenkung der Spurstange deren auf eine Horizontalebene projezierte Länge verkürzt.

Im Hinblick auf die angestrebte Tendenz einer Verschwenkung in Richtung Nachspur beim Anfahren wird für Radaufhängungen der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Lage der Spurstange und des Momentandrehpols derart aufeinander abgestimmt sind, daß sich beim Anfahren eine Verschwenkung in Richtung Nachspur ergibt. Grundsätzlich greifen hier die gleichen Grundüberlegungen, die vorstehend im Hinblick auf die Verschwenkung in Richtung Vorspur beim Bremsen dargelegt wurden, Platz, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, daß beim Anfahren kein Moment auf den Radträger ausgeübt wird, sondern lediglich eine in Radmitte angreifende Anfahrkraft. Diese hat aufgrund der unter ihrem Einfluß stattfindenden Verschiebung der Anlenkungen der Lenker am Radträger gegeneinander wiederum eine Verschwekung des Radträgers in nun aber gegensinnig zur Verdrehung peim Bremsen) der vorstehend definierten Ebener zur Folge, also eine Verdrehung um einen in Seitenansicht gegebenen Momentandrehpol und es braucht nun nur die Spurstange so gelegt zu werden, daß · durch die angesprochene Verdrehung des Radträgers um den Momentandrehpol unter dem Einfluß der Anfahrkraft der Anlenkpunkt der Spurstange am Radträger über die Spurstange so verschwenkt wird, daß der R;idträger in Richtung Nachspur um die Lenkachse gedreht wird.

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Sowohl eine Verschwenkung in Richtung auf Vorspur beim Bremsen wie auch eine Verschwenkung in Richtung auf Nachspur beim Anfahren ist dann erreichbar, wenn zumindest in der durch den unteren Lenker gebildeten Verbindung zur Karosserie eine elastische Nachgiebigkeit gegeben ist bzw. wenn bezogen auf die Kräfte beim Anfahren die Nachgiebigkeit in der durch den unteren Lenker gebildeten Verbindung zur Karosserie gegenüber der durch den oberen Lenker gebildeten Verbindung größer ist.

Als zweckmäßig erweist es sich, die Elastizitäten so abzustimmen, daß der Momentandrehpol beim Bremsen im Bereich der Radmittelachse liegt, da sich so für einen konstruktiv günstig liegenden radträgerseitigen Anlenkpunkt der Spurstange verhältnismäßig große Schwenkwege erreichen lassen. Der Momentandrehpol beim Anfahren liegt, falls in erfindungsgemäßer Weise sowohl beim Anfahren wie beim Bremsen die angestrebten Lenkeffekte erzielt werden sollen, zweckmäßigerweise nahe der Radmittenquerebene und zumindest in Höhe der Anlenkung des oberen Lenkers am Radträger.

Für die Spurstange kann im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung sowohl eine Lage vor wie auch hinter der Radmittenquerebene gewählt werden. In beiden Lagen erweist es sich im Hinblick auf die angestrebten Effekte als zweckmäßig, sie schräg nach innen und oben ansteigend anzuordnen. Bevorzugt liegt der Anlenkpunkt der Spurstange am Radträger vor der Radmittenquerebene und etwa auf Höhe der Radachse, so daß für den radträgerseitigen Anlenkpunkt der Spurstange ein Versatz gegenüber der Anlenkung des unteren Lenkers am Radträger nach oben gegeben ist.

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Neben der angestrebten Spursteuerung beim Anfahren, Bremsen und bei Lastwechsel in Kurven besteht bei Radaufhängungen, die grundsätzliche Anforderung, daß die Vorspur beim Durchfedern zumindest im wesentlichen konstant bleibt oder sich zumindest lediglich symmetrisch beim

wechselseitigen J Ein- und Ausfedern verändert, um bei' Federbewegungen Eigenlenkeffekte auszuschließen. Dies läßt sich erreichen, wenn der karosserieseitige Spurstangenanlenkpunkt auf den sogenannten Idealpunkt, bzw. die sogenannte Idealgerade gelegt wird. Der Idealpunkt wird dabei dadurch bestimmt, daß der Radträger ohne Führung durch die Spurstange und unter Beibehalt einer vorgegebenen Vorspurlage, beispielsweise der Vorspurlage Null den Federweg durchläuft. Bei einer derartigen Führung des Radträgers unter Konstanthalten der Vorspur beschreibt der über die Spurstange nicht geführte radträgerseitige Spurstangenanlenkpunkt eine räumliche Kurve, die in Annäherung einen Kreisbogen darstellt. Dieser Kreisbogen bestimmt eine Ebene, in der sein Mittelpunkt liegt, der den Idealpunkt darstellt, da bei karosserieseitiger Anlenkung der Spurstange in diesem Punkt die zu dessen Definition vorgegebene Vorspurlage praktisch beibehalten wird. Läßt sich die Anlenkung der Spurstange in diesem Idealpunkt nicht verwirklichen, so ergeben sich über dem Durchfederweg zumindest lediglich symmetrische Vorspuränderungen, wenn der karosserieseitige Anlenkpunkt der Spurstange auf die sogenannte Idealgerade gelegt wird, die sich als zu der durch den Kreisbogen aufgespannten Ebene senkrechte Gerade durch den Idealpunkt darstellt.

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Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben
sich aus den Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung -der Ausführungsbeispiele. Es zeigen:

Fig. 1 in schematisierter Darstellung in Rückansicht eine Hinterradaufhängung gemäß
der Erfindung, wobei das Fahrzeug mit
seinen die Ilinterradaufhängung nicht unmittelbar betreffenden Teilen lediglich
teilweise und nur in Umrissen dargestellt ist und wobei wegen der Symmetrie des
Aufbaues bezüglich der Fahrzeuglängsmittelebene lediglich die eine Fahrzeugseite gezeigt ist,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Radaufhängung in Seitenansicht,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Radaufhängung

•gemäß Fig. 1 und 2.

In Fig. 1 ist mit 1 das Fahrzeug bezeichnet, das durch
einen Personenkraftwagen gebildet ist und von dem lediglich ein kleiner Ausschnitt im Umriß angedeutet ist. Entweder unmittelbar oder über zwischengeschaltete Hilfsträger, die hier nicht gezeigt sind, sind am Fahrzeugaufbau
die Radführungsglieder der unabhängigen Radaufhängung der angetriebenen Hinterachse angelenkt, die durch einen unteren Lenker 2, einen oberen Lenker 3 und eine Spurstange 4 gebildet sind und über die der Radträger 5 geführt ist.

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Am Radträger 5 ist, wie Fig. 2 und 3 zeigen, der Bremsträger 6 mit dem Bremssattel 7 der Scheibenbremse befestigt, deren Scheibe in Fig» 3 angedeutet und mit 8 bezeichnet ist.

Im Radträger 5 sind jeweils die vom Ausgleichsgetriebe 9 ausgehenden Halbwellen 10 gelagert, mit denen die Bremsscheibe 8 und das jeweilige Rad 11 jeweils verbunden sind, wobei die Halbwellen 1o durch Gelenkwellen gebildet sind.

Die Figuren zeigen, daß unterer und oberer Lenker 2, 3 im wesentlichen als Querlenker um in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Drehachsen 12, 13 schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt sind, wobei die diesbezüglichen Anlenkungen mit 14a, 14b bzw. 15a, 15b bezeichnet sind und in sich elastisch nachgiebig sind, was, wie an sich bekannt, beispielsweise über elastische Buchsen od. dgl. erreichbar ist. Die radträgerseitigen Anlenkungen der Lenker 2, 3 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel durch Kugelgelenke 16 bzw. 17 gebildet, die die Lenkachse des Rades bestimmen. Am Radträger ist ferner noch der ebenfalls durch ein Kugelgelenk 18 gebildete Anlenkpunkt für die Spurstange 4 vorgesehen, die ihrerseits karosserieseitig bevorzugt hart, beispielsweise über ein weiteres Kugelgelenk 19 angelenkt ist. Die Lage der Spurstange 4 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel so, daß sie sich ausgehend vom radträgerseitigen Anlenkpunkt (Kugelgelenk 18) schräg nach vorne und oben erstreckt.

Bezüglich der Drehachsen 12 und 13 der Lenker 2, 3 sind Lagen gewählt, die in erwünschter Weise eine Anfahr- sowie Bremsabstützung erbringen. Die Drehachse 13 des obe-

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ren Lenkers 3 verläuft hierfür, wie aus der Seitenansicht gemäß Fig. 2 ersichtlich, im wesentlichen horizontal, während die Drehachse 12 des unteren Lenkers 2 in der gleichen Ansicht schräg nach vorne oben ansteigend verläuft, so daß sich ein in Seitenansicht oberhalb der Radmittenebene liegender Schnittpunkt ergibt. Dieser ist in Fig. 2 mit 2o bezeichnet.

Um unerwünschte Vorspuränderungen beim Durchfedern zu vermeiden, ist der karosserieseitige Anlenkpunkt der Spurstange 4 so angeordnet, daß er auf einer sogenannten Idealgeraden - Strichpunktlinie 21 - liegt. Diese verläuft im dargestellten Ausführungsbeispiel, wie Fig. 2 zeigt, in Seitenansicht schräg nach vorne und oben, während sie in Draufsicht (Fig. 3) schräg nach vorne außen verläuft. Ein solcher Verlauf der Idealgeraden ergibt sich bei Radführungen der im Ausführungsbeispiel angesprochenen Art, wenn einerseits volle Anfahr- und Bremsabstützung gegeben ist und wenn andererseits ein zumindest oberhalb der Bodenebene liegendes Momentanζentrum vorhanden ist. Bestimmen läßt sich die Idealgerade dadurch, daß zunächst der sogenannte Idealpunkt festgelegt wird, das ist jener Punkt, in dem die Spurstange karosserieseitig anzulenken ist, wenn sich keine oder praktisch keine Vorspuränderungen ergeben sollen. Dieser Idealpunkt wird dadurch bestimmt, daß das Rad, ohne zunächst über die Spurstange bezüglich der Drehung um die Lenkachse gebunden zu sein, über den Federweg bewegt wird, und zwar so nachgeführt, daß eine gewünschte Vorspur, beispielsweise die Vorspur Null aufrechterhalten wird. Der radträgerseitige Spurstangenanlenkpunkt (Kugelgelehk18) beschreibt hierbei eine Kurvenbahn, die in guter Annäherung als Kreisbogen dargestellt werden kann.

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Durch diesen Kreisbogen ist im Raum eine Ebene bestimmt, in der der Mittelpunkt des Kreisbogens liegt. Dieser Ebenenpunkt entspricht dem sogenannten Idealpunkt. Die vorstehend angesprochene Idealgerade stellt sich nun als eine Gerade dar, die senkrecht zu der vom Kreisbogen aufgespannten Ebene durch den Idealpunkt verläuft. Während nun, wie vorstehend dargelegt wurde, bei der Anlenkung der Spurstange im Idealpunkt nahezu keine Vorspuränderungen auftreten, ermöglicht die Verlegung· des karosserieseitigen Anlenkpunktes der Spurstange auf die Idealgerade außerhalb des Idealpunktes lediglich noch eine Spursteuerung, bei der zwar Vorspuränderungen eintreten, diese aber symmetrisch sind. Lenkeffekte beim wechselseitigen Federn werden dadurch vermieden, so daß mit der genannten Vorspuränderung zumindest kein Eigenlenkverhalten d es Fahrzeuges beim wechselseitigen Federn verbunden ist.

Andererseits können gewisse Tendenzen zur Veränderung der Vorspur durchaus erwünscht sein, um bei den in den Radführungen vorhandenen Elastizitäten sich in unerwünschter Weise ergebende Vorspuränderungen zumindest kompensieren zu können. Dies ist beispielsweise im Hinblick auf sich in unerwünschter Weise beim Anfahren, Bremsen oder bei Kurvenfahrt ergebende Vorspuränderungen erwünscht, um etwa beim Bremsen eine Innachspurgehen oder beim Anfahren ein Invorspurgehen eines Rades zu vermeiden oder in diese Richtung gehende Abweichungen zumindest zu verringern.

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Im Rahmen des gezeigten Ausführungsbeispieles wird für Effekte in dieser Richtung 4avon Gebrauch gemacht, daß der über die Lenker 2, 3 geführte Radträger 5 unter dem Angriff von Bremskräften K oder Anfahrkräften A aufgrund der Elastizitäten in den durch die Lenker gebildeten Verbindungen zur Karosserie/ öjns Preisbewegung um einen Momentandrehpol auszuführen bestrebt ist, der im wesentlichen in der Ebene ^|§gf, sfie' SfVFPh die Anlenkpunkt der Lenker und der Spurstange am Radträger aufgespannt ist.

Es ergibt sich also unter dem Einfluß der genannten Kräfte zunächst eine Verdrehung des Radträgers im wesentlichen in einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Hochebene. Diese Verdrehung wird in Verbindung mit der Verdrehbarkeit des Radträgers um die durch die Anlenkpunkte der Lenker an diesem bestimmte Lenkachse und die entsprechende Führung über die Spurstange dahingehend ausgenutzt, daß der unter einem entsprechenden Krafteinfluß zunächst in bezug auf dem Momentandrehpol verdrehte Radträger über die Spurstange zugleich um seine Lenkachse verschwenkt wird, wobei die insoweit gegebene Verschwenkung in Richtung Vor- oder Nachspur in ihrer Größe davon abhängt, welche effektive Längenänderung der Spurstange in Verbindung mit der jeweiligen Verdrehung des Radträgers um den Momentandrehpol verbunden ist.

Bei der im Ausführungsbeispiel gegebenen Lösung sind nun die Elastizitäten in der Verbindung des Radträgers mit der Karosserie, also die Elastizitäten in der Anlenkung der Lenker mit der Karosserie so gewählt, daß bezogen auf Längskräfte, wie sie beim Anfahren und Bremsen auftreten,

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die Nachgiebigkeit des unteren Lenkers größer als die des oberen Lenkers ist. Hieraus folgt nun beim Auftreten einer Bremskraft B eine Verschiebung der Anlenkung des unteren Lenkers 2 am Radträger, also des Kugelpunktes 10 in Richtung des Pfeiles B_, wührend die Anlenkung des oberen Lenkers 3 am Radträger, also das Kugelgelenk 17 in Richtung des Pfeiles B- ausweicht. Die Größe der Ausweichbewegungen ist ungleich und für den unteren Anlenkpunkt, also das Kugelgelenk 16 größer als/den oberen Anlenkpunkt (Kugelgelenk 17). Der Radträger dreht also um einen in der Nähe der Radmittelachse liegenden Drehpol, mit der Folge, daß der Anlenkpunkt der Spurstange 4 am Radträger 5, also das Kugelgelenk 18 entsprechend der Pfeilung B₁₈ nach unten ausweicht. Mit dieser Ausweichbewegung ist entsprechend der dabei eintretenden Verkürzung der effektiven Länge, d. h. also der Projektionslänge der Spurstange ein Verdrehen des Radträgers 5 um die Lenkachse in Richtung Vorspur verbunden, wie dies in Fig. 3 schematisch angedeutet ist - sh. die durch die Strichpunktlinie 22 schematisiert angegebene Lage der Radmittenlängsebene.

Während beim Bremsen, wie dargestellt, die Bremskraft im Radaufstandspunkt angreift und auf den Radträger auch das Bremsmoment wirkt, greift beim Anfahren die Kraft A in der Radmittenachse an, wobei, wie dargestellt, die Kraftangriffsrichtung zusätzlich entgegengesetzt zur Angrif'fsrichtung der Bremskraft B ist. Nun wirken sich die vorgeschilderten, in der Verbindung des Radträgers zur Karosserie gegebenen Glastizitäten dahingehend aus, daß die radträgerseitigen Anlenkungen der Lenker 2, 3, also die Kugelgelenke 16 und 17 beide in gleicher Richtung ver-

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setzt werden, wobei aufgrund, 4er unterschiedlichen Elastizitäten - oder in entsprechender Weise auch aufgrund der unterschiedlichen fangen 4er Hebelarme bei gleichen Elastizitäten - die untere Anlenkung einen größeren Weg (Pfeil A₇)

jnactit/ als die obere Anlenkung (Pfeil A3J · ^Es findet somit also Qine Verschwenkung U|} pinen P?ehp°l statt, der oberhalb der obergn Anlenkung \ft ]|e.Te.ieh. der Radmittenquerebene liegt. Pi.es.g VßFSfrlwenfiWni j}^| |f)r d,en Anlenkpunkt, also das Kugelgelenk 18, der Spurstange 4 am Radträger 5 zur Folge, daß diese einen We^ in Richtupg des Pfeiles A^_g macht, mit der Folge, daß wegen der Anstellung der Spurstange schräg nach unten sich eine, Verlängerung der effektiven, also der projezierten Länge der Spurstange ergibt, durch die der Radträger in Richtung Nachspur gedrückt ist. Eine dementsprechende Lage der Radmittenlängsebene ist durch die Strichpunktlinie 23 in Fig. 3 angedeutet.

Die durch die vorgeschilderte Ausgestaltung erreichte Tendenz, da(.'> das Rad bei Anfahrkraft etwas in Richtung Nachspur steuert, hat des weiteren zur Folge, daß bei Gaswegnahme in der Kurve und die dadurch bedingte Umkehr der Kräfte das Rad zumindest tendenziell in Richtung Vorspur verstellt wird, womit zumindest durch das kurvenäußere Rad dem sogenannten "Reindrehen" bei Gaswegnahme in der Kurve entgegengewirkt wird.

Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Spurstange auch hinter der Radmittenquerebene liegen, ohne daß sich an dem Vorgeschilderten prinzipiell etwas ändert.

Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft

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Ansprüche

Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Hinterradaufhängung für Personenkraftwagen mit einem Radträger, der über einen oberen und einen unteren Lenker gehalten und über eine zu der durch die Anlenkungen von oberem und unterem Lenker am Radträger bestimmten Drehachse versetzt an ihm angreifende, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Spurstange geführt ist, und der unter Längskrafteinfluß auf das Rad dadurch um einen in Seitenansicht gegebenen Moraentandrehpol verschwenkbar ist, daß in wenigstens einer der durch die Lenker gebildeten Verbindungen zur Karosserie eine elastische Nachgiebigkeit gegeben ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Spurstange (4) und des Momentandrehpols des Radträgers (5) derart aufeinander abgestimmt sind, daß sich beim Bremsen eine Verschwenkung des Radträgers (5) in Richtung Vorspur ergibt.
2. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Hinterradaufhängung für Personenkraftwagen mit einem Radträger, der über einen oberen und einen unteren Lenker gehalten und über eine zu der durch die Anlenkungen von oberem und unterem Lenker am Radträger bestimmtei Lenkachse versetzt an ihm angreifende, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Spurstange ge-

ORKS'.NA

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führt ist und der unter Längskrafteinfluß auf das Rad dadurch um einen in Seitenansicht gegebenen Momentandrehpol verschwenkbar ist, daß in wenigstens einer der durch die Lenker gebildeten Verbindungen zur Karosserie eine elastische Nachgiebigkeit gegeben ist, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Lage der Spurstange (4) und des Momentandrehpols des Radträgers (5) derart aufeinander abgestimmt sind, daß sich beim Anfahren eine Verschwenkung des Radträgers (5) in Richtung Nachspur ergibt.
3. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest in der durch den unteren Lenker (2) gebildeten Verbindung zur Karosserie eine elastische Nachgiebigkeit gegeben ist.
4. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Momentrandrehpol beim Bremsen im Bereich der Radmittelachse liegt.
5. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet _r daß der Momentandrehpol beim Anfahren nahe der Radmittenquerebene zumindest in Höhe der Anlenkung des oberen Lenkers (3) am Radträger (5) liegt.

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6. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (4) vom Radträger (5) ausgehend schräg nach innen und oben ansteigend angeordnet ist.
7. Unabhängige Radaufhängung nach einem, der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange vor der Radmittenquerebenc liegt.
8. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange hinter der Radmittenquerebene liegt.
9. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der radträgerseitige Anlenkpunkt (Kugelgelenk 18) der Spurstange (4) etwa in Höhe der Radmittelachse liegt.