DE4445043A1

DE4445043A1 - Kraftfahrzeug-Türverschluß

Info

Publication number: DE4445043A1
Application number: DE4445043A
Authority: DE
Inventors: Hans-Joachim Buscher; Alexandra Pelz; Klaus-Dieter Feist; Armin Handke
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1994-09-01
Filing date: 1994-12-16
Publication date: 1996-05-23
Anticipated expiration: 2014-12-17
Also published as: DE4445043C2

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Drehfalle, Sperrklinke und Auslösehebel, mit einem auf den Auslösehebel wirkenden Betätigungshebelsystem, welches zumindest einen Innenbetätigungshebel aufweist, mit einem Verriegelungshebelsystem, welches zumindest einen Innenver riegelungshebel aufweist und mit einem Zentralverriege lungsantrieb sowie einem mit dem Verriegelungshebelsystem verbundenen Zentralverriegelungselement, wobei der Zentral verriegelungsantrieb als reversierbarer elektromotorischer Antrieb, welcher ein Abtriebselement mit zumindest einem exzentrischen Steuerzapfen aufweist, ausgeführt ist, und wobei der Steuerzapfen zu auf einem Umlaufbogen links drehenden und rechtsdrehenden Stellbewegungen und dadurch das Zentralverriegelungselement in Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" betätigend steuerbar ist. In der Regel sind zumindest die Drehfalle, die Sperrklinke und der Auslösehebel auf einem Schloßblech angeordnet. Der Begriff Schloßblech umfaßt dabei auch teiloffene oder geschlossene Kästen. Der Elektromotor des Zentralverrie gelungsantriebes kann direkt oder über Getriebe mit dem Abtriebselement verbunden sein. In letzterem Fall sind beispielsweise geeignete Getriebe: das Stirnradgetriebe, das Schneckengetriebe oder das Planeten- bzw. Umlauf getriebe. Es versteht sich, daß bei solchen Kraftfahr zeug-Türverschlüssen regelmäßig die Möglichkeit einer manuellen Ver- bzw. Entriegelung zumindest vom Innenraum des Kraftfahrzeuges aus verwirklicht ist. Manuelle Ver- bzw. Entriegelung meint, daß der Kraftfahrzeug-Türverschluß mittels beispielsweise eines über eine Kupplungsstange mit dem Innenverriegelungshebel verbundenen Innenverriegelungs knopfes entriegelt bzw. verriegelt werden kann und zwar auch bei ausgefallener Stromversorgung für den Zentralver riegelungsantrieb. Dabei ist es wünschenswert, daß bei der manuellen Ver- bzw. Entriegelung lediglich die Betätigungs kräfte des Verriegelungshebelsystems aufzubringen sind und nicht zusätzliche Kräfte zur Rückstellung des Zentralver riegelungsantriebes erforderlich sind. Entsprechendes gilt für eine Ent- bzw. Verriegelung von außerhalb des Kraft fahrzeuges, wenn sie ausnahmsweise über rein mechanische Bauteile mittels eines mechanischen Schlüssels erfolgt. Üblicherweise werden Kraftfahrzeug-Türverschlüsse mit; Zentralverriegelungsantrieb von außerhalb des Kraftfahr zeuges elektrisch betätigt. Dies kann mit einem mecha nischen oder einem elektronischen Schlüssel erfolgen. Der Ausdruck elektronischer Schlüssel bezeichnet solche, wie sie z. B. in der Literaturstelle DE 32 44 049 C2 be schrieben sind.

Ein Kraftfahrzeug-Türverschluß der eingangs genannten Art ist beispielsweise bekannt aus der Literaturstelle EP 0 267 423 B1. Bei dem insofern bekannten Kraftfahrzeug-Türver schluß ist das Zentralverriegelungselement ein Hebelarm. Dieser Hebelarm erstreckt sich in den Umlaufbogen von am Abtriebselement eingerichteten Steuerzapfen und ist somit durch linksdrehende und rechtsdrehende Stellbewegungen der Steuerzapfen zwischen den Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" verschwenkbar. Die eingangs angesprochene manuelle Ent- bzw. Verriegelungsfunktion ist dadurch einge richtet, daß das Abtriebselement nach einer Stellbewegung der Steuerzapfen automatisch in eine neutrale Stellung bewegt wird, in welcher der Hebelarm frei zwischen beiden Steuerzapfen verschwenkbar ist. Für die automatische Bewe gung des Abtriebselementes in die neutrale Stellung ist der Zentralverriegelungsantrieb mit einem nicht selbstsperren den Schneckengetriebe und einer starken Federvorrichtung, welche das Abtriebselement zur neutralen Stellung hin vor spannt, ausgestattet. Wird der Elektromotor nach einer Stellbewegung abgeschaltet, so kehrt das Abtriebselement unter Wirkung der Federkraft der Federvorrichtung und unter Drehung des Elektromotors über das Schneckengetriebe in die neutrale Stellung zurück. Im Ergebnis müssen für die manu elle Ver- bzw. Entriegelung lediglich die Betätigungskräfte des Verriegelungshebelsystems aufgebracht werden. Nach teilig ist jedoch, daß die Federvorrichtung sehr kräftig sein muß, da bei der Rückkehr des Abtriebselementes in die neutrale Stellung das Schneckengetriebe als Getriebe mit hoher Übersetzung in Schnelle funktioniert. Aufgrund der kräftigen Federvorrichtung muß jedoch auch der Elektromotor für eine hohe Leistung ausgelegt sein um die Stellbewegun gen gegen die Federkraft der Federvorrichtung zu bewirken. All dies ist aufwendig. Zudem ist die Zuverlässigkeit nicht befriedigend, da bei nur geringfügiger Verschlechterung der tribologischen Verhältnisse im Schneckengetriebe und/oder Ermüdung der Federvorrichtung die Bewegung in die neutrale Stellung nicht mehr sicher gewährleistet ist. Sehr ähnlich aufgebaute Kraftfahrzeug-Türverschlüsse sind bekannt aus den Literaturstellen DE 39 24 231 C2, DE 40 09 276 A1, DE 39 24 209 A1, DE 39 24 230 A1 und DE 39 24 210 A1.

Aus der Literaturstelle EP 0 379 273 A1 ist eine Variante des vorstehenden Standes der Technik bekannt, wobei das Zentralverriegelungselement als Hebelarm und mit am Hebel arm befestigtem Betätigungszapfen ausgeführt ist, und wobei das Abtriebselement spiralförmige Steuerflächen aufweist, die dem Betätigungszapfen zugeordnet sind. Dabei ist der Hebelarm in den Endstellungen des Abtriebselementes nicht frei bewegbar und folglich der Kraftfahrzeug-Türverschluß nicht manuell ver- bzw. entriegelbar. Die manuelle Ver- bzw. Entriegelungsfunktion ist auch bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türverschluß dadurch eingerichtet, daß das Abtriebselement mittels einer Federvorrichtung nach der Stellbewegung in eine neutrale Stellung gebracht wird. Die zum vorstehenden Stand der Technik genannten Nachteile treffen daher auch hier entsprechend zu.

Aus der Literaturstelle DE 34 43 288 C1 ist ein Zentral verriegelungsantrieb bekannt, welcher einen über ein Spin delgetriebe angetriebenen Schieber aufweist. Dieser Schie ber ist mit dem Verriegelungshebelsystem verbunden. Auch bei diesem bekannten Zentralverriegelungsantrieb müssen vom Elektromotor neben den Betätigungskräften des Verriege lungshebelsystems zusätzliche Federkräfte überwunden wer den.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeug-Türverschluß zu schaffen, bei welchem der Elektromotor lediglich nach Maßgabe der Betätigungskräfte des Verriegelungshebelsystems dimensioniert zu sein braucht, bei welchem aber gleichzeitig eine manuelle Ent- bzw. Verriegelung ebenfalls lediglich im wesentlichen gegen die Betätigungskräfte des Verriegelungshebelsystems erfol gen kann.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung einerseits, daß das Zentralverriegelungselement eine Gabelaufnahme mit seitlich in der Gabelaufnahme angeord neten Steuerflächen, welche dem Steuerzapfen zugeordnet sind, aufweist, daß der Innenverriegelungshebel und das Zentralverriegelungselement starr miteinander verbunden sind, daß ein Teil des Umlaufbogens des Steuerzapfens außerhalb der Gabelaufnahme des Zentralverriegelungs elementes liegt, daß das Zentralverriegelungselement auf beiden Seiten neben der Gabelaufnahme jeweils eine Anschlagfläche für den Steuerzapfen aufweist, und daß die Stellbewegungen des Steuerzapfens durch das Anlaufen des Steuerzapfens gegen jeweils eine der Anschlagflächen begrenzt sind, wobei der elektromotorische Antrieb mit dem Anlaufen des Steuerzapfens gegen die Anschlagflächen ausschaltbar ist.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung andererseits, daß das Zentralverriegelungselement als Zentralverriegelungsschieber ausgeführt ist, daß der Zentralverriegelungsschieber eine Gabelaufnahme mit seitlich in der Gabelaufnahme angeordneten Steuerflächen welche dem Steuerzapfen zugeordnet sind, aufweist, daß ein Teil des Umlaufbogens des Steuerzapfens außerhalb der Gabelaufnahme des Zentralverriegelungsschiebers liegt, daß der Zentralverriegelungsschieber auf beiden Seiten neben der Gabelaufnahme jeweils eine Anschlagfläche für den Steuerzapfen aufweist, und daß die Stellbewegungen des Steuerzapfens durch das Anlaufen des Steuerzapfens gegen jeweils eine der Anschlagflächen begrenzt sind, wobei der elektromotorische Antrieb mit dem Anlaufen des Steuer zapfens gegen die Anschlagflächen ausschaltbar ist.

Beide alternative Lösungen beruhen auf der Erkenntnis, daß bei Ausbildung des Zentralverriegelungselementes mit einer Gabelaufnahme eine vom Zentralverriegelungsantrieb freie Betätigbarkeit des Verriegelungshebelsystems jedenfalls dann einrichtbar ist, - und zwar ohne die Notwendigkeit einer Rückführung des Abtriebselementes in eine neutrale Stellung -, wenn ein Teil des Umlaufbogens des Steuer zapfens außerhalb der Gabelaufnahme verläuft. Unter dieser Prämisse läßt sich die Geometrie des Zentralverriegelungs elementes so einrichten, daß der Steuerzapfen in beiden Endstellungen des Zentralverriegelungsabtriebes an jeweils einer der Anschlagflächen anliegt. Die dadurch zusätzlich bei der manuellen Betätigung des Verriegelungshebelsystems zu überwindenden Reibungskräfte sind minimal und auf einen praktisch bedeutungslosen Wert reduzierbar. Im Ergebnis braucht der elektromotorische Antrieb lediglich nach Maß gabe der Betätigungskräfte des Verriegelungshebelsystems dimensioniert zu sein. Aber auch die manuelle Ent- bzw. Verriegelung erfolgt lediglich im wesentlichen gegen die Betätigungskräfte des Verriegelungshebelsystems. Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeug-Türverschluß kann steue rungstechnisch besonders einfach aufgebaut werden, da die erhöhte Stromaufnahme des elektromotorischen Antriebs beim Anlaufen des Steuerzapfens gegen eine Anschlagfläche als Steuersignal zum Abschalten des elektromotorischen Antriebs genutzt werden kann. Es kann aber auch mit einer Zeitsteue rung gearbeitet werden. Nocken und Schalter zur Ermittlung der Positionen des Steuerzapfens sind für die Funktion nicht zwingend notwendig. Es ist grundsätzlich lediglich ein Schalter zur Bestimmung der Position des Zentralverrie gelungselementes und zur entsprechenden Steuerung des Dreh sinns des elektromotorischen Antriebs erforderlich. Bei der ersten Alternative der Erfindung ist besonders vorteilhaft, daß die Betätigung des Innenverriegelungshebels direkt durch den Zentralverriegelungsantrieb erfolgt und somit Kraftverluste durch Übertragungshebel vermieden werden.

Aus den beiden nach § 3 (2), PatG, zu berücksichtigenden Literaturstellen P 43 43 340.5-31 und P 43 34 522.0-31 ist es grundsätzlich bekannt mit Zentralverriegelungselementen zu arbeiten, welche Gabelaufnahmen aufweisen, wobei das Zentralverriegelungselement mittels eines als reversier barer elektromotorischer Antrieb mit einem Abtriebselement mit Steuerzapfen ausgebildeten Zentralverriegelungsantrieb betätigbar ist. Beim Gegenstand der erstgenannten Litera turstelle verläuft der Umlaufbogen des Steuerzapfens vollständig innerhalb der Gabelaufnahme. Daher sind auch Anschlagflächen für den Steuerzapfen nicht vorgesehen. Beim Gegenstand der zweitgenannten Literaturstelle ist das Zentralverriegelungselement im Gegensatz zur Erfindung als eine vom Innenverriegelungshebel getrennte Schwinge ausge führt. Zwischen dem Innenverriegelungshebel und der Schwinge sind ein Zentralverriegelungshebel und ein Übertragungshebel angeordnet. Es tritt daher ein nicht unbeachtlicher Kraftverlust ein und deshalb muß der elektromotorische Antrieb relativ leistungsstark ausgelegt sein.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes des Patent anspruches 1 sind dadurch gekennzeichnet, daß die Gabelauf nahme des Zentralverriegelungselementes in radialer Rich tung bezüglich der Schwenkachse des Innenverriegelungshe bels nach außen geöffnet ist oder daß die Gabelaufnahme des Zentralverriegelungselementes in radialer Richtung bezüg lich der Schwenkachse des Innenverriegelungshebels nach innen geöffnet ist.

Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeug-Türverschluß kann ein Abtriebselement mit lediglich einem Steuerzapfen aufweisen. Dann über streichen die Stellbewegungen des Steuerzapfens einen Winkelbereich von ca. 540°. Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeug-Türverschluß kann aber auch ein Abtriebsele ment mit zwei Steuerzapfen aufweisen. In diesem Fall über streichen die Stellbewegungen des Steuerzapfens einen Win kelbereich von jeweils ca. 180°. Im Fall von zwei Steuer zapfen ist der Begriff "Teil des Umlaufbogens" als ein Teil des durch die Umlaufbögen der Zapfen definierten Kreises zu verstehen. Die genannten Winkelangaben verstehen sich für eine Anordnung des Abtriebselementes, bei welcher etwa die Hälfte des Umlaufbogens des Steuerzapfens außerhalb der Gabelaufnahme verläuft. Bei Anordnung des Abtriebselementes weiter zur Gabelaufnahme hin oder von der Gabelaufnahme weg, verkleinern bzw. vergrößern sich die genannten Winkelangaben entsprechend den geometrischen Verhältnissen. Die genaue Anordnung des Abtriebselementes zu der Gabelauf nahme kann nach Maßgabe der Hebelkraftverhältnisse in Hinsicht auf eine möglichst niedrige elektrische Leistungs aufnahme des elektromotorischen Antriebs optimiert werden.

Vorteilhafterweise sind die Anschlagflächen elastisch dämpfend ausgebildet. Im übrigen ist der Kraftfahrzeug-Tür verschluß zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß das Betäti gungshebelsystem in Funktionsstellung "entriegelt" des Ver riegelungshebelsystems mit dem Auslösehebel gekoppelt und in Funktionsstellung "verriegelt" des Verriegelungshebel systems von dem Auslösehebel entkoppelt und mit Leerhub betätigbar ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand lediglich Ausfüh rungsbeispiele darstellenden Zeichnungen ausführlicher er läutert; es zeigen

Fig. 1 eine Ansicht der Schloßblechebene eines erfindungs gemäßen Kraftfahrzeug-Türverschlusses und in der Funktionsstellung "verriegelt",

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 in Funktionsstellung "entriegelt",

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 2 mit betätigtem Betäti gungshebelsystem,

Fig. 4 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß in Seitenansicht und in einer ersten Ausführungs form,

Fig. 5 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß in Seitenansicht und einer zweiten Ausführungsform sowie

Fig. 6 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß in Seitenansicht und in einer dritten Ausführungs form.

Aus den Fig. 1 bis 3 entnimmt man, daß der Kraftfahrzeugtürverschluß eine Drehfalle 1, eine Sperrklinke 2 und einen Auslösehebel 3 aufweist. Weiterhin sind ein Verriegelungs hebelsystem mit zumindest einem Innenverriegelungshebel 5 und ein auf den Auslösehebel 3 wirkendes Betätigungshebel system mit zumindest einem Innenbetätigungshebel 4 einge richtet. In dem Ausführungsbeispiel sind die Drehfalle 1, die Sperrklinke 2 und der Auslösehebel 3 sowie Teile des Betätigungshebelsystems und des Verriegelungshebelsystems auf einem Schloßblech angeordnet.

Die Fig. 1 zeigt den Kraftfahrzeug-Türverschluß in der Funktionsstellung "verriegelt" und geschlossen. In die Drehfalle 1 ist der entsprechende Schließbolzen 14, der sich am Türpfosten befindet, eingeführt worden. Fig. 2 zeigt den Kraftfahrzeug-Türverschluß in der Funktions stellung "entriegelt" und geschlossen. In Fig. 3 ist erkennbar, daß der Auslösehebel 3 in Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungshebelsystems mittels des Betätigungshebelsystems betätigbar ist. In den Fig. 1 bis 3 ist ohne weiteres erkennbar, daß die Anordnung so getroffen ist, daß das Betätigungshebelsystem in Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungshebelsystems mit dem Auslöse hebel 3 gekoppelt und in Funktionsstellung "verriegelt" des Verriegelungshebelsystems von dem Auslösehebel 3 entkoppelt und mit Leerhub betätigbar ist.

Den verschiedenen Ausführungsformen gemäß der Fig. 4 bis 6 ist gemeinsam, daß ein Zentralverriegelungsantrieb und ein mit dem Verriegelungssystem verbundenes Zentralverriege lungselement 6 eingerichtet sind. Dabei ist der Zentralver riegelungsantrieb als reversierbarer elektromotorischer Antrieb, welcher ein Abtriebselement 7 mit zwei exen trischen Steuerzapfen 8 aufweist, ausgeführt. Die Steuer zapfen 8 sind zu auf einem Umlaufbogen 9 linksdrehenden und rechtsdrehenden Stellbewegungen und dadurch das Zentralver riegelungselement 6 in Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" betätigend steuerbar.

In den Ausführungsformen gemäß der Fig. 4 und 5 weist das Zentralverriegelungselement 6 eine Gabelaufnahme 10 mit seitlich in der Gabelaufnahme angeordneten Steuerflächen 11, welche den Steuerzapfen zugeordnet sind, auf. Ein Teil des Umlaufbogens 9 der Steuerzapfen 8 liegt außerhalb der Gabelaufnahme 10 des Zentralverriegelungselementes 6. Das Zentralverriegelungselement 6 weist auf beiden Seiten neben der Gabelaufnahme 10 jeweils eine Anschlagfläche 12 für die Steuerzapfen 8 auf. Die Stellbewegungen der Steuerzapfen sind mit dem Anlaufen der Steuerzapfen 8 gegen jeweils eine der Anschlagflächen 12 begrenzt, wie in den Figuren erkenn bar ist. Mit dem Anlaufen der Steuerzapfen 8 gegen die Anschlagflächen 12 ist der elektromotorische Antrieb aus schaltbar. Das Zentralverriegelungselement 6 und der Innen verriegelungshebel 5 sind im übrigen starr miteinander ver bunden.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 6 sind das Zen tralverriegelungselement 6 und der Innenverriegelungshebel 5 nicht starr miteinander verbunden. Vielmehr ist das Zen tralverriegelungselement 6 als Zentralverriegelungsschieber 13 ausgeführt. In dieser Ausführungsform führt der Zentral verriegelungsschieber 13 eine lineare Bewegung durch. Es versteht sich, daß hierfür geeignete Führungen eingerichtet sind, die der Übersichtlichkeit halber lediglich schema tisch angedeutet sind. Da ein Innenverriegelungsknopf und/oder eine daran angeschlossene Kupplungsstange 16 ohne hin eine lineare Bewegung durchführen, kann der Zentralver riegelungsschieber 13 auch praktisch starr mit diesen Bau teilen verbunden sein.

Im einzelnen ist das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4 so ausgebildet, daß die Gabelaufnahme 10 des Zentralverrie gelungselementes 6 in radialer Richtung bezüglich der Schwenkachse 15 des Innenverriegelungshebels 5 nach außen geöffnet ist. Demgegenüber ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 5 die Gabelaufnahme 10 des Zentralverriege lungselementes 6 in radialer Richtung bezüglich der Schwenkachse 15 des Innenverriegelungshebels 5 nach innen geöffnet.

Da in allen gezeigten Ausführungsbeispielen das Abtriebs element 7 zwei Steuerzapfen 8 aufweist, überstreichen die Stellbewegungen der Steuerzapfen 8 bei den gezeigten geo metrischen Verhältnissen einen Winkelbereich von jeweils ca. 180°. Bei gleichen geometrischen Verhältnissen würde ein Ausführungsbeispiel mit einem Abtriebselement 7, welches lediglich einen Steuerzapfen 8 aufweist, dadurch gekennzeichnet sein, daß die Stellbewegungen des Steuerzap fens 8 einen Winkelbereich von ca. 540° überstreichen.

In allen gezeigten Ausführungsbeispielen sind die Anschlag flächen 12 elastisch dämpfend ausgebildet. Ein erfindungs gemäßer Kraftfahrzeug-Türverschluß kann selbstverständlich zusätzlich für eine Diebstahlsicherungsfunktion ausgerüstet sein.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Drehfalle (1), Sperrklin ke (2) und Auslösehebel (3),
mit einem auf den Auslösehebel (3) wirkenden Betätigungshe belsystem, welches zumindest einen Innenbetätigungshebel (4) aufweist, mit einem Verriegelungshebelsystem, welches zumindest einen Innenverriegelungshebel (5) aufweist und
mit einem Zentralverriegelungsantrieb sowie einem mit dem Verriegelungshebelsystem verbundenen Zentralverriegelungs element (6),
wobei der Zentralverriegelungsantrieb als reversierbarer elektromotorischer Antrieb, welcher ein Abtriebselement (7) mit zumindest einem exzentrischen Steuerzapfen (8) auf weist, ausgeführt ist, und
wobei der Steuerzapfen (8) zu auf einem Umlaufbogen (9) linksdrehenden und rechtsdrehenden Stellbewegungen und dadurch das Zentralverriegelungselement (6) in Funktions stellungen "entriegelt" und "verriegelt" betätigend steuer bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralverriegelungselement eine Gabelaufnahme (10) mit seitlich in der Gabelaufnahme angeordneten Steuerflä chen (11), welche dem Steuerzapfen (8) zugeordnet sind, aufweist,
daß der Innenverriegelungshebel (5) und das Zentralverrie gelungselement (6) starr miteinander verbunden sind,
daß ein Teil des Umlaufbogens (9) des Steuerzapfens (8) außerhalb der Gabelaufnahme (10) des Zentralverriegelungs elementes (6) liegt,
daß das Zentralverriegelungselement (6) auf beiden Seiten neben der Gabelaufnahme (10) jeweils eine Anschlagfläche (12) für den Steuerzapfen (8) aufweist, und
daß die Stellbewegungen des Steuerzapfens (8) durch das Anlaufen des Steuerzapfens (8) gegen jeweils eine der Anschlagflächen (12) begrenzt sind, wobei der elektromo torische Antrieb mit dem Anlaufen des Steuerzapfens (8) gegen die Anschlagflächen (12) ausschaltbar ist.

2. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralverriegelungselement (6) als Zentralverrie gelungsschieber (13) ausgeführt ist,
daß der Zentralverriegelungsschieber (13) eine Gabelauf nahme (10) mit seitlich in der Gabelaufnahme angeordneten Steuerflächen (11), welche dem Steuerzapfen (8) zugeordnet sind, aufweist,
daß ein Teil des Umlaufbogens (9) des Steuerzapfens (8) außerhalb der Gabelaufnahme (10) des Zentralverriegelungs schiebers (13) liegt,
daß der Zentralverriegelungsschieber (13) auf beiden Seiten neben der Gabelaufnahme (10) jeweils eine Anschlagfläche (12) für den Steuerzapfen (8) aufweist, und
daß die Stellbewegungen des Steuerzapfens (8) durch das Anlaufen des Steuerzapfens (8) gegen jeweils eine der Anschlagflächen (12) begrenzt sind, wobei der elektromo torische Antrieb mit dem Anlaufen des Steuerzapfens (8) gegen die Anschlagflächen (12) ausschaltbar ist.

3. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Gabelaufnahme (10) des Zentralverrie gelungselementes (6) in radialer Richtung bezüglich der Schwenkachse (15) des Innenverriegelungshebels (5) nach außen geöffnet ist.

4. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Gabelaufnahme (10) des Zentralverrie gelungselementes (6) in radialer Richtung bezüglich der Schwenkachse (15) des Innenverriegelungshebels (5) nach innen geöffnet ist.

5. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (7) lediglich einen Steuerzapfen (8) aufweist, und daß die Stellbewegungen des Steuerzapfens (8) einen Winkelbereich von ca. 540° überstreichen.

6. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (7) zwei Steuerzapfen (8) aufweist, und daß die Stellbewegungen der Steuerzapfen (8) einen Winkelbereich von jeweils ca. 180° überstreichen.

7. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflächen (12) elastisch dämpfend ausgebildet sind.

8. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungshebel system in Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungs hebelsystems mit dem Auslösehebel (3) gekoppelt und in Funktionsstellung "verriegelt" des Verriegelungshebel systems von dem Auslösehebel (3) entkoppelt und mit Leerhub betätigbar ist.