DE4345047A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Transport von Gütern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Transport von Gütern mittels zweier kombinierter Trans­ portsysteme auf verschiedenen Trassen, wobei die Geschwin­ digkeit eines ersten Transportsystems mit der augenblickli­ chen Geschwindigkeit eines zweiten Transportsystems synchro­ nisiert wird und wenigstens einzelne Güter oder Transport­ einheiten während der Fahrt vom einen Transportsystem auf das andere ver- und/oder entladen werden.

Hierbei wird ausgegangen von dem sich etwa seit einem Jahr­ hundert abspielenden Konkurrenzkampf zwischen Schiene und Straße, wobei der Straße mit unterschiedlichen Transportfahr­ zeugen immer bestimmte Vorteile zukommen. So vor allem die höhere und schnell zu ändernde Geschwindigkeit von Straßen­ fahrzeugen, die bessere Dämpfung durch luftgefederte Räder oder Reifen gegen Schläge und Rattern zwischen der Schiene und metallischen Rädern und Reifen.

Synchronisiervorgänge kommen in der mechanischen Fertigung des öfteren vor, auch zwischen unterschiedlich schnell be­ wegten Bauteilen. Bei Verkehrssystemen, insbesondere beim Gütertransport haben jedoch Synchronisationen von Transport­ einheiten, Gepäckstücken und dergleichen bisher keine son­ derliche Bedeutung erlangt.

Besondere Effekte ergeben sich jedoch dadurch, daß man das Transportgut einmal einer niedrigeren und zum andern einer höheren Geschwindigkeit aussetzt. Nach einer besonderen Aus­ gestaltung der Erfindung werden die Transportgüter beider Transportsysteme auf Zwischenträgern angebracht, die zwi­ schen den beiden Transportsystemen eingeschaltet sind und mit dem Transportgut vom einen auf das andere Transportsys­ tem umgesetzt werden. Um beide Transportsysteme vorteilhaft einsetzen zu können, ist es daher wesentlich, daß die Um­ setz- oder Verladevorgänge möglichst kurzzeitig und damit schnell erfolgen.

Es müssen also Schnellverladeeinrichtungen zum Einsatz ge­ bracht werden, die ein Ver- und/oder Umladen in möglichst beide Transportrichtungen zulassen, um durch die Kombina­ tion besonders schneller und langsamerer Transportvorgänge die hier gewünschten Effekte zu erzielen.

So sollen erfindungsgemäß die Verladeeinrichtungen die zu verladenden Transporteinheiten dem jeweiligen Transportsys­ tem während der Fahrt seitlich zuführen.

Hierfür ist es wiederum bedeutsam, daß beide Transportsys­ teme, von welchen wenigstens eines Züge als Transportmittel einsetzt, während der Fahrt be- und entladen werden können.

Dabei ist es wesentlich, daß ein an einer Verladestation vorbeifahrender Zug im Anfangsbereich entladen und im End­ bereich beladen wird, ohne daß sich die beiden Ladebereiche überschneiden oder auf andere Weise stören.

Bei entgegengesetzter Fahrtrichtung sollte dagegen der zu­ nächst als Beladebereich verwendete Teilbereich des Zuges zum Entladebereich und der Entladebereich zum Beladebereich umfunktioniert werden.

Es können also Be- und Entladevorgänge gleichzeitig durchge­ führt bzw. ingang gesetzt werden, was die Gesamtladezeit dop­ pelt ausnutzt mit dem Resultat, daß insgesamt die Ladezeit wesentlich verkürzt wird.

Als zweckmäßig hat es sich erwiesen, die Ladungseinheiten vor dem Beladen auf als Zwischenträger dienenden Plattformen abzustellen, die in ihrer Längsrichtung parallel zum vorbei­ fahrenden Zug ausgerichtet und durch wenigstens eine an der Plattform angebrachte Leitrolle und ein in die Station ein­ gebrachtes Schienensystem geführt sind. Auf diese Weise las­ sen sich die Ladungseinheiten quer zur Fahrtrichtung des Zu­ ges bewegen beziehungsweise verlagern.

Die Führung bei dieser Relativbewegung kann durch Führungs­ rollen bewerkstelligt werden, die in das Leitsystem der je­ weiligen Ver- und/oder Entladestation eingreifen. Dabei kann das Leitsystem in Fahrtrichtung verlaufende Nuten oder Rip­ pen aufweisen, die mit entsprechenden Erhebungen oder Ver­ tiefungen des Rad- oder Rollenumfangs kämmen.

Beim Entladen müssen die zuvor eingerasteten Plattformen je­ weils wieder ausgerastet werden, wenn deren Führungsrollen in das Leitsystem der Station eingegriffen haben.

Zu dem Zweck, die Plattformen in einer beliebigen Reihenfol­ ge -u entladen, lassen sich am Anfang des Stationsleitsys­ tems Leitelemente wie Latten, Zungen oder Klappen anbringen, die ausgewählte Plattformen in die Station einsteuern oder auch aus dieser aussteuern bzw. sie in weitere Verladestatio­ nen einsteuern.

Die Verladeeinrichtungen, die auch ortsbeweglich sein kön­ nen, lassen sich in örtlichen Verladestationen einrichten, die an Straßen und/oder Schienenwege angeschlossen sind.

Dabei sollen allerdings die Standorte für die Verladesta­ tionen bzw. Verladeeinrichtungen so gewählt werden, daß der Weg von der Straße auf die Schiene und von der Schiene auf die Straße in möglichst kurzer Zeit bewältigt werden kann. So empfiehlt es sich, die Verladestationen an existierenden kleinen Bahnhöfen mit Nebengleis einzurichten und die Schnellverladeeinheiten oder -einrichtungen in verkehrsgün­ stig gelegene bereits existierende Güterverladestationen zu integrieren.

Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Ausüben des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Transport von Gütern. Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen herausgestellt und in der anschließenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung erläu­ tert. Es zeigen

Fig. 1 im Grundriß einen Gesamtplan einer kombinier­ ten Be- und Entladestation für Transportein­ heiten;

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Aufsicht auf den Unterbau für Eisenbahn­ waggons,

Fig. 4 eine Aufsicht auf eine Verladeplattform,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer solchen Verladeplatt­ form mit Führungsbahn,

Fig. 5a eine Seitenansicht einer Führungsbahn nach der Linie V-V in Fig. 4 geschnitten,

Fig. 6 eine Darstellung der Beschleunigungs- und Ab­ bremsvorrichtung mit daneben liegender Schiene,

Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 6, und

Fig. 8 eine Seitenansicht der Beschleunigungs- und Ab­ bremsvorrichtung mit Plattform nach Linie VIII in Fig. 6 geschnitten.

Beim Ausführungsbeispiel sind eine Schienentrasse 1 und ein oder mehrere Fahrzeugstraßen 11 so miteinander verbunden, daß Transportgüter mittels Führungsrinnen 14 eines Schienen­ systems 18 aus einer oder mehreren Schienentrassen 37 an we­ nigstens eine Straßentrasse, insbesondere einen Fernverkehrs­ weg herangeführt und dort als ganze Transporteinheiten oder einzelne Güter zur Fahrtrichtung eines oder mehrerer Züge von einem Transportsystem in ein anderes überladen werden kann.

Mit 6 sind Be- oder Entladeführungen bezeichnet, die ein­ klappbare Führungsrollen 8 mit Lagern 9 und einer Rollenbe­ festigung 10 für die Führungsrollen aufweisen.

12 ist ein Schalthebel, der vom fahrenden Zug betätigt wird, wenn dieser in eine Beschleunigungszone einfährt und zum an­ dern, wenn er in eine Bremszone überwechselt. 14 sind Füh­ rungsrinnen, 15 bezeichnet eine Wasserablaufsicke, 16 ist eine Ladeweiche im Schienensystem 18. Mit 17 sind Leitele­ mente wie Klappen 13, Leitzungen oder Pfeile bezeichnet. 29 ist eine Grube für die Verschiebevorrichtung.

Mit 18 ist ein ganzes Schienensystem für einzelne oder meh­ rere Stationen bezeichnet, mit 19 ein Unterbau für Eisen­ bahnwaggons. 20 ist eine Zugmaschine bzw. Lokomotive oder ei­ ne andere mobile Antriebsvorrichtung.

21 ist das Zugseil einer Seilwinde 22, die mit Bändern eines stufenlosen Getriebes 23 als Beschleunigungs- und Abbrems­ vorrichtung 24 für einen Zug aus einer Vielzahl von Eisen­ bahnwaggons ausgestattet ist. 26 sind Waggonräder, und 27 ist der Bahnsteig.

Mit 31 sind Kugelrollen bezeichnet, die über ebene Flächen, so beispielsweise auf der Bahnsteigoberseite laufen können. c ist die Bahnsteighöhe, d die Grubenhöhe, und 39 ist eine Plattformaufnahme, in welcher wenigstens eine Plattform quer zur Fahrtrichtung verschiebbar aufgenommen werden kann.

Mit 41 ist eine Arretierung bezeichnet, mit b die Zugfahrt­ richtung, und mit a das Gefälle bei Ein- und Ausfahrt.

48 bezeichnet eine Transporteinheit, die einzeln auf der Plattform 4 festgelegt ist. Dies kann die Zugmaschine 20 sein oder ein anderes großes Aggregat, soweit es auf einer einzigen Verladeplattform Platz findet.

Zweck der Erfindung ist es, den Güterverkehr, der zur Zeit noch überwiegend über die Straße abgewickelt wird, unter Einsatz des Schienenweges auf vorteilhafte Art und Weise zu kombinieren. Um dies zu ermöglichen, soll die Geschwindig­ keit des Güterverkehrs auf der Schiene der auf der Straße angepaßt werden.

Weitergehendes Ziel der Erfindung ist es jedoch, den Güter­ verkehr auf der Schiene so zu gestalten, daß sich die Fahr­ zeit gegenüber der Straße wesentlich reduziert.

Die Beförderungsart auf der Straße soll voll erhalten blei­ ben. Dies bedeutet, daß die maximale Last, entweder die Zug­ maschine, der komplette Lkw oder dessen Auflieger auf der Schiene transportiert wird.

Zudem sollen Mittel- und Langstrecken auf die Schiene ver­ legt werden. Man kann also bestimmte Verkehrswege oder Ver­ kehrswegteile wie Verkehrsknoten rationell als Kurzstrecken auf die Schiene verlagern. Auf diese Weise lassen sich die derzeitigen Kosten im Güterverkehr der Bahn so reduzieren, daß die Schiene gegenüber der Straße voll konkurrenzfähig wird.

Die einzelnen Verladestationen 2, 3 ermöglichen bei geringem technischen Aufwand kostengünstige Lösungen. Ferner ergeben sich sehr kurze Ent- und Beladezeiten (maximal 10 Minuten für beide Vorgänge bei einem 1000 m langen Zug). Dies ist mit den bekannten Mitteln grundsätzlich zu erreichen.

Der Platzbedarf wird zudem außerordentlich klein gehalten, insbesondere läßt sich die mechanische Konstruktion so ge­ stalten, daß sie sich in bestehende Verladestationen inte­ grieren läßt. Bei der Be- und/oder Entladung bleibt auch der Energiebedarf extrem klein.

Um den hier gestellten Anforderungen gerecht zu werden, wur­ de folgendes Grundkonzept entwickelt:

• a) Die zu verladenden Transporteinheiten 48 müssen dem Zug seitlich zugeführt werden.
• b) Der Be- und Entladevorgang wird bei fahrendem Zug durchgeführt.
• c) Ein an einer Station 2, 3 vorbeifahrender Zug wird im Anfangsbereich entladen, im Endbereich beladen; bei entgegengesetzt fahrendem Zug wird der vorherige Be­ ladebereich zum Entladebereich, entsprechend ändert sich dann auch der vorherige Entladebereich.
• d) Die Transporteinheiten 48 werden vor dem Beladen auf Verladeplattformen 4 abgestellt, und diese sind in ihrer Längsrichtung parallel zum vorbei fahrenden Zug ausgerichtet und werden durch wenigstens eine Füh­ rungsrolle 8 und ein speziell in die Station einge­ brachtes Schienensystem 18 geführt.
• e) Die Beladung erfolgt durch einen speziellen Leitme­ chanismus 5, 6, der die jeweilige Verladeplattform 4 auf die Geschwindigkeit des Zuges bis zu v1 = v2 be­ schleunigt und sie in den leeren Schienenlader 7 ein­ führt. Dabei dient die Bewegungsenergie des Zuges zur Mitnahme und Übergabe der Transporteinheiten 48 und Verladeplattformen 4.
• f) Beim Entladen rasten die einzelnen Verladeplattformen 4 wieder aus, wenn deren Führungsrollen 8 in die Füh­ rungsrinnen 14 der Entladestation 3 eingegriffen ha­ ben. Um die Plattformen in einer beliebigen Reihen­ folge zu entladen, sind am Anfang des Stationenleit­ systems Leitelemente 17 wie Klappen 13 angebracht, die entweder eine Verladeplattform in die betroffene Station selbst oder in etwa die zweite oder dritte Entladestation 3 einsteuern.

Die Be- und/oder Entladestationen 2, 3 sind so gestaltet, daß in kürzester Zeit der Weg von der Fahrzeugstraße 11 auf die Schiene 18 und umgekehrt zurückgelegt werden kann.

Um möglichst kurze Anfahrtwege zu erhalten, müssen diese Stationen in Autobahnnähe liegen bzw. ihre Standorte müssen so gewählt werden, daß der Weg von der Straße auf die Schie­ ne minimiert ist. Sinnvoll ist es vor allem aus Gründen der Kostenreduzierung, diese Stationen an existierenden Bahnhö­ fen mit Nebengleis zu planen.

Es ist ferner möglich, in verkehrsgünstig gelegene, bereits existierende Güterverladestationen mit relativ geringem Auf­ wand Schnellverladeeinheiten zu integrieren. Versuche haben gezeigt, daß es dann ausreicht, wenn Ladeschluß nur wenige Minuten vor Abfahrt des Zuges ist und der Ladebeginn etwa 30 Minuten vor Abfahrt.

Die Aufenthaltsdauer des Zuges in der Station beträgt dann ca. 10 Minuten. In dieser Zeit können bis zu 60 Lkw ent- und/oder beladen werden.

Als Transportwagen werden übliche bzw. genormte Güterwagen mit einer auf Rollen, insbesondere Kugelrollen 31 zur Seite verschiebbaren Verladeplattform 4 verwendet. Dabei kann die ausladende Plattform zusätzlich unterstützt werden.

Beispielsweise fährt der Zug mit ca. 15-20 km/h die Stationen an und wird mittels zusätzlicher Vorrichtungen beschleunigt. Hierzu dient vor allem ein stufenlos regelbares Gebtriebe als Beschleunigungs- und Abbremsvorrichtung mit vorzugsweise zwei regelbaren Bändern. Zunächst fährt der Zug zweckmäßi­ gerweise in einer leichten Steigung, in die mehrere Gefälle­ abschnitte eingebaut sind, so daß das stufenlose Getriebe entlastet wird. Dieses Getriebe wird dabei eingeschaltet und die Plattform wird unter der Wirkung des Gefälles und einer verbleibenden Geschwindigkeitserhöhung beschleunigt, bis bei­ de Wagengruppen gleiche Geschwindigkeit haben, also synchron laufen.

In diesem Zustand kann auch eine mehr oder weniger hart grei­ fende Kupplung zwischen den Wagen der beiden Transportsyste­ me TI und TII geschlossen werden. Bei sauberer Gleisgestal­ tung bildet der Zug dann einen mehrgliedrigen und in sich starren Stab, der nur quer zu seiner Länge in begrenztem Ma­ ße flexibel ist. Zur zusätzlichen Führung der Plattform 4 läuft diese auf gesonderten Führungsrollen 8, beispielsweise den schon erwähnten Kugelrollen, auf dem Schienensystem, kann also unmittelbar auf den Lader aufgerollt werden.

Die Ladung ist dann beidseitig be- und entladbar und wird durch ein nicht dargestelltes Arretierungssystem 41 am Lader festgelegt.

Die beiden Trassen der Beladestation 2 und der Entladesta­ tion 3 sind normalerweise durchgehend, in aller Regel auch geradlinig kurvenlos gestaltet. Man kann also mit voller Ge­ schwindigkeit durchfahren, wobei der Hebel 12 zur Umschal­ tung der zugehörigen Weiche der Verladeplattform 4 etwa in der Mitte der beiden Führungsrollen 8 des Schienenstranges bzw. der Führungsrinnen 14 angeordnet ist.

Die Seilwinde 22 dient zur Rückführung des Zugseiles 21 und der gegebenenfalls an diesem Seil noch angeschlossenen Transportmittel und wird automatisch im Zuge der Steuerung der Beschleunigungs- und Abbremsvorrichtung zurückgeführt bzw. umgesteuert.

Nach Fig. 2 ist an jedes der beiden Seile 21 eine Verlade­ plattform 4 angeschlossen. Diese sind auf Schienensystemen 18 geführt, die jeweils auf dem Boden einer Grube 14 mit un­ terschiedlicher Höhe angebracht sind und unterschiedliche Höhe aufweisen.

Es ist daher als Balkensystem die linke Verladeplatte 4 voll ausgezogen, die rechte mit Anschlußarmaturen in Strichpunkt­ linien gezeichnet, wobei jeweils die Be- oder Entladeführung 6 als eine nach oben geöffnete Rechteckrinne dargestellt ist und Führungsrollen 8 jeweils am Rand des Bahnsteigs 27 lau­ fen und dadurch die Querführung der Verladeplattform über­ nehmen. Dabei ist die Wasserablaufsicke 15 in die Führungs­ rinne 14 eingelassen. Auch die Lager 9 zur Befestigung der Führungsrollen 8 sind gemäß den Fig. 4 und 5 vertieft in der Wasserablaufsicke 15 angeordnet.

Nach den Fig. 6 und 7 liegen die gegensinnig bewegbaren Verladeplattformen 4 in der Mittelebene 30 bei Betriebsstill­ stand bündig aneinander. Es kann auch während der Fahrt eine gegenseitige Abstützung und damit eine Dämpfung von Schwin­ gungen und dergleichen erfolgen. In Fig. 6 sind die Mitneh­ mer 25 erkennbar, die in einer Rinne 32, welche unterhalb der Bahnsteigebene die Plattformaufnahme 39 bildet und auf beiden Stirnseiten mit Puffern 38 versehen ist, während die stufenlosen Getriebe 23 zwischen den Rädern 26 angebracht sind.

In Fig. 6 sind zwei endlose Antriebsbänder 36 des stufen­ losen Getriebes zu erkennen, die mit geringem Zwischenab­ stand von Ober- und Unterseite eines langgestreckten Füh­ rungskastens 44 laufen.

Fig. 8 zeigt schließlich den in der langgestreckten Grube 29 angeordneten Führungskasten 44 mit jeweils zwei diametral angeordneten Mitnehmern 25 und der elektrischen Nachstell­ einheit 28, die gegebenenfalls eine Weiterführung der Bewe­ gung des Transportbandes 43 auch zu Antriebspausen aufrecht­ erhält.

Claims (21)

1. Verfahren zum Transport von Gütern mittels zweier kombi­ nierter Transportsysteme auf verschiedenen Trassen, wobei die Geschwindigkeit eines ersten Transportsystems mit der augenblicklichen Geschwindigkeit eines zweiten Transportsys­ tems synchronisiert wird und wenigstens einzelne Güter oder Transporteinheiten (48) während der Fahrt vom einen Trans­ portsystem auf das andere verladen und/oder entladen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transporteinheiten beider Transportsysteme auf Verlade­ plattformen (4) angebracht werden, die zwischen den beiden Transportsystemen mit den Transporteinheiten (48) von einem auf das andere Transportsystem umgesetzt werden.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ge­ kennzeichnet durch den Einsatz von Schnellverladeeinrichtun­ gen, die ein Ver- und/oder Umladen in beiden Transportrich­ tungen zulassen.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verladeeinrichtung die zu verladenden Transport­ einheiten (48) dem jeweiligen Transportsystem während der Fahrt seitlich zuführt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Transportsysteme (Züge) während der Fahrt be- und ent­ laden werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein an einer Verladestation (2, 3) vorbeifahrender Zug im Anfangsbereich entladen, im Endbereich beladen wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei entgegengesetzter Fahrtrichtung der zunächst als Belade­ bereich verwendete Teilbereich des Zuges zum Entladebereich und der Entladebereich zum Beladebereich umfunktioniert wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Transporteinheiten (48) vor dem Beladen auf als Zwischenträger dienenden Verladeplatt­ formen (4) abgestellt werden, die in ihrer Längsrichtung parallel zum vorbei fahrenden Zug ausgerichtet und durch wenigstens eine an der Plattform angebrachte Führungsrolle (8) und ein in die Beladestation (2) eingebrachtes Schienen­ system (18) geführt sind.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß beim Entladen die Verladeplatt­ formen (4) jeweils wieder ausgerastet werden, wenn deren Führungsrollen (8) in das Schienensystem (18) der Entlade­ station (3) eingegriffen haben.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß, zu dem Zweck, die Verladeplattformen (4) in einer be­ liebigen Reihenfolge zu entladen, am Anfang des Schienen­ systems (18) Klappen (13) oder andere geeignete Leitelemente (17) angebracht sind, die ausgewählte Plattformen in die Station einsteuern bzw. sie in die Entladestation (3) oder in eine weitere Einführung der Beladestation (2) einsteuert.

11. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verladeeinrichtungen in örtlichen Verladestationen ein­ gerichtet werden, die an Straßen (11) und/oder Schienentras­ sen (37) angeschlossen sind.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Standorte für die Verladestationen (2, 3) bzw. Verladeein­ richtungen so gewählt werden, daß der Weg von der Straße auf die Schiene und von der Schiene auf die Straße in möglichst kurzer Zeit bewältigt werden kann.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verladestationen an existierenden kleinen Bahnhöfen mit Nebengleis eingerichtet werden.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellverladeeinheiten oder -einrichtungen in verkehrs­ günstig gelegene, bereits existierende Güterverladestationen integriert werden.

15. Vorrichtung zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch einen Be- und Entlademechanismus (23, 24) für jede mindestens eine Ladeeinheit umfassende Platt­ form (4).

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienensystem (18) mit steuer- und regelbaren An­ triebsvorrichtungen (5, 23, 24) ausgestattet ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lademechanismus für eine Transporteinheit (48) in einem ersten Transportsystem (TI) integriert ist, der die zu beladende Plattform (4) auf die Geschwindigkeit des anderen Transportsystems (TII) beschleunigt oder verzögert und sie in den leeren Schienenlader (7) einführt.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattformen (4) durch die Bewegungsenergie des Zuges über das Schienensystem (18) dem Schienenlader (7) übergeben und daraufhin diese Plattformen im Schienenlader (7) einge­ rastet werden.

19. Vorrichtung zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer Plattform (4) und einem Schienenlader (7) jeweils eine Rastvorrichtung vorge­ sehen ist, welche die Plattform einzeln im Schienenlader (7) festlegt und die für die Beladung notwendige Energie vom fahrenden Zug abnimmt.

20. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verlade- und Transporteinheit ein vollständiges Buchungssystem für Aufträge mit Rückbestä­ tigung aufweist.

21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verlade- und Transporteinhei­ ten für den Einsatz in ganz Europa zum Anschluß an wenig­ stens ein europäisches Normsystem eingerichtet sind.