-
Transportmittel für Personen, Autos und Güter Die Erfindung betrifft
ein Transportmittel für Personen, Autos und Güter, dadurch gekennzeichnet, daß auf-.
und absetzbare Kabinen und Be## kälter auf einem elektronisch gesteuerten dreigegliederten
System von endlosen Förderbändern befördert werden, wobei alle Vorgänge des Verkehrs,
von der Abfahrt über die Geschwindigkeitsregelung, Benutzung verschiedener Förderbänder,
die die Funktion von Verkehrswegen haben, Einsetzen der Waggons in diese Verkehrswege
und Absetzen von diesen Verkehrswegen bis zum Erreichen des Zielortes automatisch
verlaufen.
-
Anwendungsbereich
Der Erfindung liegt die Tatsache zu Grunde,
daß weithin Schi e.. nen- und Straßenwege ungenügende Kapazität haben. So hat sich
z.B die Planungskommission der Deutschen .Bundesbahn veranlaßt gesehen, der Öffentlichkeit
Vorschläge zur Behebung des Notstandes darzulegen (s. z.B. Artikel "Autobahn auf
Schienen soll Straßenverkehr entlasten" im Kölner Stadtanzeiger vom 78.7.67).
-
Im Übrigen beziehen sich jedoch geplante Verbesserungen des Verkehrswesens
( soweit sie in die Öffentlichkeit gelangten) vor allem auf Verminderungen der Reisezeiten
durch erhebliche Ge.. schwindigkeitserhöhungen ( s. Schnellbahnprojekt der Bundesbahn,
"Luftomnibusse" usw.). Diese Verbesserungen kommen im Prinzip eiligen Reisenden
zugute, für die vor allem der Luftweg das Gegebene sein; wird. Es ist dagegen dem
Verfasser ( abgesehen von
dem genannten Projekt der Bundesbahn) nicht bekannt,
daß Vorschläge zur Erhöhung der quantitativen Verkehrskapasität ( ins.: besondere
bezüglich des Güterverkehrs) in anderer Weise gemacht wurden, alt in Entwürfen weiterer
Straßenbauten.
-
Die-Erfindung bietet sich an für längere Strecken mit starker Güterve'rkehredichte
oder auch für Strecken mit größerer Autover# kehrsbelastung. sie bietet sich
auch an als allgemeine Verkehrs-.verbiadung stark industrialisierter landstriehe.
Die Erfindung wäre dort brauchbar,- wo duroh große Beförderungskapazität
und
und automatische Funktionsweise bei niedrigen Kosten irgendwelche
Verkehrsprobleme zu lösen wären. Für die Bundesrepublik käme in erster Linie die
Anwendung der Erfindung zur Entlastung der in Frage.
-
Eine weitere Überlegung, die der Erfindung zu Grunde liegt, ist die
folgendes es wird bisher allein Ö1 über längere Strecken automatisch transportiert
(Pipelines). Automatische Transportmöglichkeiten .- zumindest für Güter, möglichst
aber auch für Personen zu schaffen, liegt offenbar im Trend der-weiteren technischen
Entwicklung des Verkehrs.
-
Überblick über die Gesamtanlage Die Erfindung besteht darin,
daß a) eine dreigegliederte Förderbandanlage b) Transportkabinen und -behälter,(im
Folgenden Waggons genannt) mit bestimmten Mechanismen für ihre Begestigung auf den
Förderbändern und für ihre Übertragung von dem einen Förderband auf das andere c)
eine umfangreiche elektronische Steuerung zusammengehören und zusammenwirken.
-
Die ganze Verkehrsanlage versteht sich als Ermöglichung eines stetig
pulsierenden Verkehrsflusses.
-
Ein Überblick über die Gesamtanlage ergibt sich amleichtesten aus
der Veranschaulichung eines Verkehrsbeispiels: Aus Gliedern bestehende endlose Förderbänder
sind Transportmittel für Waggons. So legt Waggon z den Weg von der Stadt
A zur Stadt B zurück mittels des Hauptbandes (1a), das - wie Fig.1 zeigt
- zwei weit voneinander liegende Städte - und dadurch auch die auf dieser Strecke
liegenden Städte A und B verbindet. Der Waggön z gelangt auf das Hauptband mit Hilfe
des Zubringerbandes (1b). Das Zubringerband entnahm den Waggon z dem um die
Stadt A geführten Ringband (1c ). Das Ringband berührt möglichst die größeren
Fabrikanlagen der Stadt. Der Waggon z war beim Stillstand des Ringbanden
an einer bestimmten Stelle auf dasselbe gesetzt worden. Danach setzte sich das Ringband
langsam in Bewegung. Als es etwa 30 km/h erreicht hatte, lief der
Waggon z parallel zum Zubringerband, das nun seinerseits den Waggon
zu sich herüberzog, seine
Geschwindigkeit auf ?o ka/h erhöhte und dabei
an das jetzt parallel laufende Hauptband in Richtung der Stadt B
weitergab.
-
Bei der Übergabt lief das Hauptband in der gleichen
Geschwindig#
keif wie das Zubringerband. Danach erhöhte es seine
Geschwindigkeit auf ioo km/h. In Höhe der Stadt B verringert das Hauptband seine
Geschwindigkeit auf 7o km/h. Als es parallel zu dem ebenfalls mit 7o km/h laufenden
Zubringerband der Stadt B läuft, wird der Waggon z auf das Zubringerband
tierabgenommen, das danach seine Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert und
dabei den Waggon auf das Ringband der Stadt B setzt. Das Ringband gibt in seinem
Wechsel von Bewegung und Anhalten am dafür vorgesehenen Punkt Gelegenheit zum Abnehmen
des Waggons x.
-
Während des Transportes des Waggons z hat sich eine Fülle von
ähnlichen Transportvorgängen mittels derselben Förderbänder abgespielt. Die Intensität
des Verkehrs richtet sich nach der Besetzung des Hauptbandes mit Naggons.
-
Fig.2 gibt eine Übersicht über die Stellen, an denen etwa die seit...
eiche Übernahme der Waggons vom Ringband auf das Zubringerband und vom Zubringerband
auf das Ringband t2) sowie vom Zubringerband auf das Hauptband (3) und vom Hauptband
auf das Zubringerband (4) erfolgt.
-
a) Die dreigegliederte Förderbandanlage Die Förderbänder haben
als Transportmittel für die Waggons (22) also drei Funktionen: sie sind Haupt-,
Zubringer- oder Ringbänder. Sie haben eine der jeweiligen Geländelage entsprechende
Länge von etwa Zoo bis 2ooo Metern.
-
Fig.3 zeigt: Betonsäulen (5) mit Gummirädern (6) an den waagerechten
Querverbindungen (7) tragen die Förderbänder (1), sodaß die Anlage wenig
Platz erfordert: die Förderbänder könne# über Dächer geführt werden oder im Boden
verschwinden.
-
Im Rücklauf wird das nun umgekehrte Förderband von einem Trageband
(8) aufgenommen.
-
Während das Zubringerband aus einem Förderband bestehen könnte,
handelt es sich bei Haupt- und Ringband um eine fortlaufende Kette von Förderbändern.
-
Fig.4 zeigte der Abstand, der jeweils zwischen Ende des Förderbandes
und Anfang des nächsten Förderbandes entsteht, wird durch das Überleitungsband (9)
überbrückt.
-
Mit der Kehre des Förderbandes ist zugleich der Antrieb verbunden.
Dabei läuft das Förderband (1) über ein großes Schwungrad (1o),dae 'mit seinen Zwei-Meter-Abplattungen
(11) ein der Struktur des Förderbandes angemessenes Profil hat.
-
Die Geschwindigkeiten der Förderbänder wären etwa derart: das Ringband
wechselt
zwischen Stillstand und ca. 30 km/h, das Zubringer-. band zwischen 3o und
7o km/h, und das Hauptband zwischen 7o und Zoo km/h. Laufen die Bänder mit gleicher
Geschwindigkeit parallel, kann die Übersetzung der Waggons erfolgen. Bei diesem
Parallellaut lauf sind die Förderbänder minuziös und nach exakter elektronischer
Determination miteinander verkoppelt.
-
Die Synchronisation der Bandgeschwindigkeiten in den Antriebsaggregaten
könnte so sein, daß die Abnahme der Hauptbandgeschwindigkeit von Zoo auf 7o km/h
nicht durch Bremsen, sondern durch Überleitung der freiwerdenden Energie zur Erhöhung
der Geschwindigkeit des Zubringerbandes von 3o auf 7o km/h geschieht. Dieses Prinzip
des Energieausgleichs läßt sich in diesem dreigegliederten Förderbandsystem sinngemäß
vielfach anwenden.
-
Die drei Arten von Förderbändern gleichen sich technischt sie sind
Gliederförderbänder.
-
Fig.5 (Aufsicht) und Fig.6 (Querschnitt) zeigen die einzelnen Glieder(12).
Sie haben eine Länge von ca. 2 Metern und eine Breite von ca, 2 Metern. Zur Übertragung
der Zugkraft dienen starke Zugseile (13). Da sie auf Rädern laufen, haben die Glieder
an ihrer Unterseite @@lso Radschienen (14), die durch Gelenke (15) so miteinander
verbunden sind, daß sie die Waagerechte des Förderbandes stabil halten, aber an
den Kehren (s9 Fig. 4) abknicken. Verstrebungen (16) machen die einzelnen Glieder
starr.
-
Die Aufsatzplatten (17), die auf den beiden Radschienen des Gliedes
fest angebracht und miteinander verbunden sind, dienen der Aufnahme der Waggons.
Die Aufsatzplatten sind geeignet für magnetische Haftung, die von den Aufsatzfüßen
der Waggons ausgeht. Sie enthalten ferner die für die Seitwärtsbewegung und die
für die Lösung und Bindung der Waggons in Längsrichtung notwendigen Vorrichtungen
in Form von Vertiefungen (18) und Führungsrillen (19), sowie (beim Zubringerband
und bei den dem Zubringerband zugewand# ten Seiten des Haupt- und Ringbandes) den
leicht hinausragenden Yerkopplungemechanismus (2o). Die Verbindung zwischen den
beiden Aufsatzplatten besteht ebenfalls aus einer Führungsrille mit zu.. sätzlichen
Seitensdhienen (21).
-
Gegenüber Ring- und Hauptband hat das Zubringerband auf seinen Gliedern
zusätzliche Einrichtungens a) den Seitwärteschieber (26) (s. unter b 3), um Waggons
vom Ringband heriiberzuziehen und auf das Hauptband zu schieben und um umgekehrt
Waggons vom Hauptband auf das Ringband zu bringen; b) eine aus unterem und oberem
Boden bestehende Aufsatzplatte mit einer Signalebene zwischen den Böden.
Bei
dieser Signaleinrichtung des Zubringerbandes ist vorgesehen, daß von fixen Punkten
der Zubringerbandstrecke aus jederzeit in das sich vorbeibewegende Zubringerband
eingewirkt wird, um die für die Seitwärtsverschiebung der Waggons notwendigen Vorgänge
auszulösen.
-
Die Glieder der Förderbänder sind immer zu Dreiereinheiten zusammengefaßt,
entsprechend dem Raum, den die Waggons auf dem Band einnehmen. Jede Banddreiereinheit
ist mit einem elektrischen Zählwerk versehen, das abrufbar die Verkehrsvorgänge
des Waggons wie Verkopplung, Besetzung durch Waggon, Freiwerden usw, registriert.
Parallel zum Förderband läuft jeweils eine Stromschiene, aus der die -Waggons in
Aufsatzfußhöhe durch Stromabnehmer Elektrizität für die magnetische Haftung beziehen.
-
b) Waggons und die Mechanismen ihrer Befestigung und Übertragung
1, Kabinen und Behälter (Waggons) Die Waggons sind etwa 6 Meter lang
und 2 Meter breit. Jeder Waggon hat 6 Aufsatzfüße. Diese 6 Aufsatzfüße sind (bei
6 Meter Länge des Waggons) jeweils in der Mitte der Zwei-Meter-Felder angeordnet,
in die der Waggon entsprechend den Zwei-Meter-Gliedern des Bandes aufgeteilt-ist.
-
Die Aufsatzfüße bestehen aud Stoßdämpfer, einer Aufsatzfläche, die
als Elektromagnet konstruiert ist, einem Kugellager im Zentrum, das in einer herausschauenden
Halbkugel die Führung in den Führungsrillen und die genaue Position auf dem Förderband
gewährleistet, Außerdem gehören zum Aufsatzfuß der Stromabnehmer und die zur Erzeugung
der regulierbaren magnetischen Kraft erforderlichen 19 Einrichtungen wie Transformator,
Magnetspule, Relais usw.
-
Fig.7 zeigt in schaubildlicher Darstellung die Unterseite d.h. die
Aufsatzfläche (25) der Aufsatzfüße (23) mit der Führungskugel (24). Das Aufsetzen
der Waggons auf das Ringband geschieht so, daß mit Elektromotoren getriebene Sattelschlepper
(es handelt sich im Prinzip ja um Kurzstrecken im Zuge eines Von-Haus-zu-Haus-Verkehrs)
die Waggons hydraulisch auf ein flaches Rädergestell aufladen und an dem Ort der
Beladung des Ringbandes auf eine Schiene setzen,
auf der zu gegebener Zeit
der Waggon mittels seiner Führungskugel auf das Ringband gerollt wird. Ein
einfacher, durch Elektromotor getriebener Schiebemechanismus (ähnlich dem
Seitwärteschieber des
Zubringerbandes, e.@ unter b 3) erledigt diese Aufgabe.
Das Äbnehmen der Waggons vom Ringband geschieht nach derselben
Weine in umgekehrter
Folge.
-
2,-Mechanismus der Befestigung der 'Waggons
auf den Förderbändern
Die Waggons werden auf dem Förderband durch Magnethaftung
befestigt. Die Magnetkraft geht vom Aufsatzfuß aus und umfaßt die Aufsatzplatte
des Bandes.
-
Die Vertiefung (18) im Zentrum der Aufsatzplatte des Förderbandgliedes,
die der Aufnahme der Führungskugel (24) des Aufsatzfußes dient, setzt sich auf der
Oberfläche der Aufsatzplatte seitwärts und in Längsrichtung als Führungsrille (19)
fort, ist aber selbst soviel tiefer als die Führungsrillen, wie der Abstand der
Aufsatzfläche (25) des Aufsatzfußes (23) über den Seitenschienen (21) der
Führungsrillen (19) ausmacht, wenn die Seitwärtsbewegung stattfindet. Die Besetzung
der Vertiefung durch die Führungskugel wird durch Druckknopf signalisiert und löst
die volle Magnethaftung aua, Während der Fahrt sind also die Waggons an
b Punkten stark befestigt. Es ist jedoch wahrsc$einlich, dab allein die Fdhrung
durch die Führungskugeln genügt, um - etwa im Falle des plötzlichen Stromausfalls
- unter normalen Bedingungen die Stabilität der Waggons zu bewahren. Zudem wird
es so sein, daß auch im Falle des Stromwegfalls eine permanente leichte Magnethaftung
erhalten bleiben kann, die dann ebenfalls. zur Stabilität beiträgt, aber wiederum
nicht so stark sein darf, daß sie ein Hindernis wäre fÜr das schnelle Herausgehen
des Aufsatzfußes aus der Bandbefestigung bei der Seitwärtsverschiebung oder Längsübersetzung.
-
Auch die Befestigung der Aufsatzfüße auf dem Übertragungsband (s.
unter b 4) erfolgt mittels des Magnetismus.
-
Der Übergang für die Führungskugeln von den Vertiefungen zu den Führungsrillen
ist leicht unterschiedlich, je nachdem, ob es Längs- oder Querrichtung ist. In Längerichtung
muß der Übergang ein äußerst leichtes Abheben der Führungskugel ermöglichen. In
Querrichtung muß beim Haupt- oder Ringband die dem Zubringerband zugewandte Seite
einen kontinuierlichen Übergang von der Vertiefung zur Führungsrille haben,
weil diese Vertiefung von dem dem Zubringerband abgewandten Aufsatzfuß
als Durchgang benutzt wird, ohne daß dessen Ydhrungekugel dabei in irgendeiner Weise
einrasten dürfte.
-
Ganz allgemein gilt für die Magnetbindungs
sie muß derart
regu-
lierbar sein, daß
sie eich im gleichen Maße verstärkt,
wie der
Waggon dann, wenn
die Hindung
erforderlich ist,
sich
lösen will.
| 3. Mechnismus der Seitwärtsverschiebung der Waggons |
Die 3eitwärtsverschiebung der Naggons ist eigentlich ein Seitwärtsrollen und geht-sei
es vom und zum Hauptband oder vom und zum Ringband - vollständig vom Zubringerband
aus. Die entsprechende Vorrichtung auf dem Zubringerband, der Seitwärtsschieber
(26), befindet sich auf einem jeden seiner Glieder und ist so konstruiert, daß durch
Erfassen der Aufsatzfüße eine exakte Führung der Aufsatzfüße bis zum Einrasten der
Führungskugel in die Vertiefung der Aufsatzplatte möglich ist.
-
Dieser Seitwärtsschieber leitet seine Kraft möglichst mechanisch aus
der Fahrtbewegung des Förderbandes ab. Andere Möglichkeiten, etwa Kraft aus speziellen
Elektromotoren des Zubringerbandes,sind ebenso denkbar.
-
Fig.8.zeigt in schaubildlicher Darstellungt das Gestänge des Seitwärtsschiebers
ist auf dem Zubringerbandglied montiert, sein Führungsarm (27) zur Führung der Aufsatzfüße
reicht, wenn der Mechanismus in Betrieb ist, bis zu der dem Zuhringerband abgewandten
Seite des Haupt- oder Ringbandes, wo er die in Frage kommenden Aufsatzfüße mittels
der Führungsdorne (28) ergreift. Führungsarm und Führungsdorn haben die zur Ausführung
ihrer Aufgabe erforderliche Beweglichkeit. (Es fehlt in Fig.8 den Aufsatzplatten
(17) des Zubringerbandes die für die Längsversetzung der Waggons notwendige Führungsril.le,
weil das Zubringerband ja wahrscheinlich aus einem Band bestehen kann und
die Waggons somit hier nicht 'längsversetzt zu werden brauchen).
-
Der Sciiebevorgang wird ausgelöst durch äignal, das damit auch die
vorangegangene Verkopplung der Bänder meldet.
-
Im Laufe der Seitwärtsverschiebung ist eino sehr leichte magnetische
Haftung als Sicherheit für die stabile Lage der Waggons vor-. gesehen, die sich
bei Abheben des Aufsatzfußes von der Führungsrille (infolge Luftdruck oder Stoß
irgendwelcher Art) sofort verstärkt. Die elektrische Kraft für diese Magnethaftung
wird während der Seitwärtsbewegung durch den Seitwärtaschieber vermittelt, der die
Elektrizität durch die Führungsdorne in die Aufsatzfüße hineingibt und dabei die
bisherige Magnetbindung unterbricht. Erst nach Einrasten der Führungskugel wird
die magnetische Bindung, vermittelt durch den Stromabnehmer des Aufsatzfußes, wieder
in vollem Maße wirksam.
-
Während der seitlichen Verschiebung läuft die Führungskugel,
auf der jetzt das Gewicht den Waggons liegt, auf den Führungsrillen. Hierbei
ist also zwischen Aufsatzflüche des Aufsatzfußes und Seim
tenschienen
der Führungsrillen ein geringer Abstand vorhanden, der eine mögliche Reibung ausschließt.
-
Bei der Verkoppläng der Aufsatzplatten der Förderbänder stoßen die
Aufsatzplatten mit ihrer Rillenstruktur fugenlos aneinander, sodaß das Hinüberrollen
der Waggons ohne Stoß vor sich geht.
-
Die Aufsatzplatten sind beim Haupt- und Ringband an der dem Zubringerband
abgewendeten Seite geschlossen -(s. kp schlossene Aufsatzplatte (29) in Figa 5)
, d.h. die Führungsrille läuft in Querrichtung nur bis zü. der Vertiefung, die die
Führungskugel aufnimmt. Auf dem Zubringerband dagegen läuft die Führungsrille über
die Vertiefung nach beiden Seiten hinaus, weil die Waggons in der öeitwärtsbewegung
vom Ringband zum Hauptband und umgekehrt das Zubringerband ja vollständig überqueren.
Von derselben Art ist die dem Zubringerband zugewandte Aufsatzplatte auf den Gliedern
des Haupt-- und Ringbandes (so offene Aufsatzplatte (30) in Fig 5).
-
4. Mechanismus der Versetzung der Naggons in Längsrichtung
Die Versetzung der Waggons in Längsrichtung von einem Förderband auf das nächste
wird vermittelt -Fig.9 und 1o zeigen dies in schaubildlicher Darstellung
-durch das Überleitungsband (9), das den Abstand zwischen den hintereinander liegenden
Bändern überbrückt.
-
Auf eine kurze Gleitschi-- -.e zwischen Förderband (1) und Überle
itungsband (9) wird man voraussichtlich verzichten können, da beim Übergang die
Waggons durch die Magnetbindung der noch auf dem Förderband befindlichen Aufsatzfüßa
oder durch die Magnetbindung der schon auf dem Überleitungsband befindlichen Aufsatzfüße
sich nicht verkanten können.
-
Das Überleitungsband besteht aus einem endlosen Band aus kurzen Gliedern,
das durch ein Kontinuum von unterliegenden Rollen (31) zur stabilen Auflage wird.
Das Profil der Oberfläche des Bandes entspricht dem Erfordernis, die Aufsatzfüße
der 'Waggons bei Einrasten der Führungskugel in magnetischer Bindung aufzunehmen.
-
Dies geschieht durch flexible Platten (32) aus kleinsten Gliedern,
die zwar nach oben eine feste Oberfläche ergeben, sich aber nach unten flexibel
um däe schmale Kehre, die dieses Überleitungsband haben muß, winden lassen. Maßgebend
für den flüs9igen Ablauf der Versetzung der Waggons in Längsrichtung ist: die minutiöse
Bindung oder Lösung der magnetischen Befestigung. Die Lösung (Ausschaltung des Magnetismus)
erfolgt im Augenblick der Absenkung der vorderen Kante des zwei
Meter
langen Förderbaridgliedes an der Kehre. Die neue magnetische Bindung setzt ein,
wenn die Führungskugel die vorbestimmte Vertiefung auf der flexiblen Platte des
Überleitungsbandes erreicht.
-
hat, setzt wieder aus, wenn sie am Ende des Überleitungsbandes ist,
und beginnt erneut, wenn die Führungskugel die vorbestimmte Vertiefung des neuen
Förderbandes, das aus der Kehre herauskommt, einnimmt. Das Überleitungsband rückt
so nahe an den Scheitelpunkt des Schwungrades, daß die Distanz, in der die magnetische
Kraft ausgeschaltet ist (33), nicht größer ist, als der Abstand zwischen den Aufsatzfüßen
der Waggons. Genaueste Synchronisation der be-. teiligten Bänder ist bei der Versetzung
der Waggons in Längsrichtung erforderlich.
-
c) Die elektronische Steuerung
Die entworfene Transportanlage
kann nicht frei nach Bedarf benutzt werden, sondern ist ein durch Rentabilität funktionswertes
Ganzes nur mit elektronischer Steuerung. Die Rentabilität der Anlage ist abhängig
von einer möglichst weitgehenden und genauen elektronischen Erfassung, Verarbeitung
und Auslösung aller Betriebsvorgänge. Das ökonomische Prinzip für den Aufbau des
verzweigten elektronischen Schemas ist also darin zu sehen, daß eine dichte Besetzung
des Hauptbandes mit Waggons erreicht wird. Dadurch istvzu anderen Zeiten das Hauptband
unbesetzt und kann ruhen. Besetztsein, d.h. In-Bewegung-sein und Unbesetztsein,
d.h. Ruhen pflanzen sich in Fahrtrichtung des Hauptbandes unter entsprechendem Einschluß
der Zubringer- und Ringbänder periodisch fort.
-
Vom Gesichtspunkt der Besetzung des Hauptbandes her ist somit die
ganze Disposition der Elektronik zu verstehens vom Hauptband kommen die Meldungen,
welche Naggons wann an ihrem Zielpunkt auf dem Hauptband sind und zu welchem Zeitpunkt
und in welcher freien Kapazität sich also Zubringer- und Ringband in Bewegung setzen
müssen, um die Waggons abzunehmen. Vom Hauptband kommen auch die Meldungen, auf
welche freien Bandeinheiten Waggons eingesetzt werden können und wann sich also
entsprechend Ring- und Zubringerband in Bewegung zu setzen haben, um die Waggons
eben in der Anzahl zuzuführen, wie sie Aufnahme auf dem Hauptband finden werden.
Hauptaufgabe der elektronischen äteuerung ist es also, beides, die Meldungen der
vorgesehenen Abgänge vom Hauptband und die Meldungen der vorgesehenen Zugänge
zum Hauptband so zu koordinieren, daß es,
zur bestmöglichen d.h.
konzentriertesten Besetzung des Hauptbandes
und sum ökonomischsten
Gebrauch des Zubringer. und Ringbanden kommt und die beset:ungsfreien_Förderbänder
ruhen können.
Im Einzelnen müßte ein ungefähres Schema dieser Elektronik
vorsehen,"daß erfaßt und verarbeitet werden: 1. die Ortsbestimmungen der zu Dreiereinheiten
zusammengefaßten Förderbandglieder. Jede Dreigliedereinheit ist nummeriert und alle
Förderbandstrecken sind ebenfalls in kleine Einheiten aufgeteilt, deren hänge der
Dreigliederlänge entspricht. co ist jederzeit ermittelt, welche Dreigliedereinheit
sich wo befindet, indem die Streckeneinheiten und die Dreigliedereinheiten elektronisch
in Beziehung zueinander gesetzt sind.
-
2. die Zeitbestimmungen. Es werden ständig relative Zeitwerte ermittelt,
die sich auf die Verkehrsanlage als auf ein Ganzes beziehen. Diese relativen Zeiteinheiten
richten sich nach dem effektiven Standort bzw. Durchlauf der mit Waggons besetzten
oder zu besetzenden Dreigliedereinheiten des Hauptbandes. Deren Zählung zum Zweck
der Ermittlung der relativen Zeit setzt ein mit Beginn eines Transporttages (oder
eines anderen Transportzeitabschnittes) bei derjenigen-Dreigliederevinheit, die
als beladene Dreigliedereinheit dem Endpunkt des Hauptbandes am nächsten ist. Danach
heißt es also nicht: "um 11 Uhr 1V3411 werden 6 leere Bandeinheiten am Punkt = sein,"
sondern: "im'8593. Zeitabschnitt werden 6 leere Bandeinheiten am Punkt x sein."
Dies kann dann auf die Normalzeit umgerechnet werden.
-
3. die gemeldeten Waggons. Sie werden zu bestimmten Zeiten auf bestimmte
freie Bandglieder eingesetzt. Ihre Position ist von da an beständig elektronisch
ermittelt und mit der gegenwärtigen Position ist immer auch zugleich die zukünftige
gegeben.
-
4. die zu jedem gemeldeten Waggon gehörenden Angaben über Ort und
(erwünschte) Zeit der Aufnahme auf das Ringband, sowie über den Bestimmungsort der
aufgenommenen Waggons.
-
Unter Verarbeitung dieser Daten errechnet die Elektronik also: 1.
den genauen Zeitpunkt für die an bestimmtem Ort des Ringbandes vorgesehene Aufnahme
des gemeldeten Wagens, 2. die laufenden Mitteilungen über Abfahrtszeiten des Ringbandes
und die davon abhängenden Bewegungen des Zubringerbandes, 3, die Zeitpunkte der
Verschiebung auf und von Zubringerband auf und von Haupt- oder Ringband, 4. den
Zeitpunkt fiir-die an bestimmtem Ort des Ringbandes vorge-sehene Abgabe des Waggons,
5,
das Beaitztsein oder Freisein des Haupt-,Zubringer- oder Ring..: banden,
und zwar in der Weise, da13 die relativen Zeiteinheiten, die die Durchlaufpositionen
der Bandglieder angeben, als positive
(-besetzte)
oder negative Einheiten geführt werden und jeweils - in Korrespondenz zur Normalzeit
- ständig den Schaltstellen fUr die Zusammenführung der betreffenden Dreigliedereinheiten
von Haupt-, Zubringer- oder Ringband zur Mitteilung gebracht werden. Von diesen
Schaltstellen her kann dann die entsprechende Bewegung der Zubringer- und Ringbänder
veranlaßt und dirigiert werden, die die mit der Parallelführung der Dreigliedereinheiten
einsetzende Verkehrsbewegung zur Folge hatg 6. hiermit zusammenhängend: die Geschwindigkeitsregulierungen
und äynchronisationen der Förderbänder und die Auslösung des Automatismus der Seitwärtsbe
wsgung.
-
Schließlich muß in dem elektronischen Schema noch Platz sein für ein
umfassendes Yontr"__-_y-tem der technischen Vorgänge aller Verkehrsbewegungen
Die Vorteile der Erfindung gegenüber dem gegenwärtigen Stand der
Technik
a)
Die Kapazität der Anlage ist derart, daß bei einer Durchschnitts geschwindigkeit
des Hauptbandes von 9o km/h innerhalb einer Stunde 150oo Waggons (von je 6 Metern
Länge) einen bestimmten Punkt passieren können. Hierbei ist allerdings vorausgesetzt,
daß das Hauptband eine Stunde lang voll besetzt ist, -eine Voraussetzung, die freilich
nur für bestimmte Teilstrecken durch zeitweise Konzentration voll,zu erfüllen ist.
Verkehrsstauungen werden jedoch infolge dieser Kapazität so gut wie ausgeschlossen
sein.
-
b) Der Verkehrsweg, auf dem dieser Waggondurchlauf möglich ist, braucht
in einer Richtung nicht breiter zu sein als 2 1/2 Meter. c) Leichter als Strassen-
oder Schienenweg wird der Verkehrsweg der Förderb andbahn Geländeschwierigkeiten
überbrücken.
-
d) Der ganze Verkehrsbetrieb ist geräuscharm: die tragenden Räder
der Förderbänder können Vollgummiräder sein, die Radschienen können ebenfalls Gummieinlage
haben. Die Antriebeaggregate liegen mit ihren Elektromotoren unter der Erde.
-
e) Da die Anlage elektrisch betrieben wird, kann an die Ausnutzung
der geographisch günstig gelegenen Energiequellen gedacht werden. f) Die Automatik
der Anlage ist so weitgehend, daß kein eigentliches Bedienungspersonal mehr vonnöten
ist. InneEfhalb der Anlage ist 2ersonal lediglich zur Überwachung der elektronischen
bteuerung, zur Kontrolle der nicht elektronisch kontrollierbaren technischen Einrichtungen
und für anfallende Reparaturen erforderlich.