DE4023950A1 - Verfahren zur steuerung eines antiblockier-bremssystems eines fahrzeugs - Google Patents
Verfahren zur steuerung eines antiblockier-bremssystems eines fahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems
für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Im einzelnen bezieht sich die Erfindung auf ein Antiblockiersystem für Fahrzeuge
rit X-förmiger Aufteilung der Bremskreise.
In der US-PS 47 40 040 der Anmelderin wird ein Antiblockiersystem für
Fahrzeuge mit zwei vorderen und zwei hinteren Rädern beschrieben. Den Rädern
sind Drehzahlsensoren zugeordnet. Erste und zweite Fluiddrucksteuerventile
steuern den Fluiddruck in den Radbremszylindern der Vorderräder;
eine Steuereinheit nimmt Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren auf und
mißt oder beurteilt die Schlupfbedingungen der Vorder- und Hinterräder
und erzeugt Instruktionen zur Steuerung der Fluiddruckventile. Eine Ventilvorrichtung
zur Erzeugung eines Fluiddrucks entsprechend dem niedrigeren
der Bremsfluiddrücke der Vorderräder ist mit den Steuerventileinrichtungen
verbunden, die zwischen den vorderen und hinteren Radzylindern angeordnet
sind. Die Steuereinheit unterscheidet den Reibwert und ermittelt den
niedrigeren Reibwert auf beiden Seiten der Straße, auf der die Räder laufen,
auf der Basis einer Messung oder Beurteilung der Schlupfbedingungen der
Hinterräder. Diese Schlupfbedingungen werden mit den Schlupfbedingungen
eines Vorderrades, das auf der Seite der niedrigeren Reibung läuft, kombiniert.
Daraus werden die Instruktionen für die Steuerung eines der Fluidsteuerventile
ermittelt. Ferner werden die Instruktionen zur Steuerung des anderen
Fluidsteuerventils ermittelt auf der Grundlage einer Messung oder Schätzung
der Schlupfbedingungen des anderen Vorderrades, das auf der Seite höherer
Reibung läuft, unabhängig von denjenigen der Hinterräder.
Diese Fluiddruck-Steuervorrichtung für Zweikreis-Antiblockiervorrichtungen
können kleiner, leichter und billiger sein als die vorbekannten Fluiddruck-
Steuervorrichtungen. Selbst wenn die Hinterräder die Tendenz haben, vor
den Vorderrädern zu blockieren, kann eine Blockierung des Hinterrades
durch die beschriebene Fluiddruck-Steuervorrichtung zuverlässig vermieden
werden. Zugleich kann eine Blockierung aller Räder vermieden werden. Die
Lenk- und Richtungsstabilität des Fahrzeugs können verbessert werden. Diese
Antiblockiereffekte der Hinterräder und Verbesserung der Richtungsstabilität
werden nicht nur durch das Steuerverfahren der erwähnten Fluiddrucksteuervorrichtung,
sondern im wesentlichen auch durch die Steuervorrichtung
oder die Druckauswahlvorrichtung erreicht, die in der Steuervorrichtung
angeordnet ist.
Es ist jedoch erforderlich, daß Fluiddruck-Steuervorrichtungen noch kleiner,
leichter und kostengünstiger ausgeführt werden, so daß sie weltweit im wesentlichen
für alle Fahrzeuge eingesetzt werden können.
So zeigt beispielsweise die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 160 342/86
eine Fluiddruck-Steuervorrichtung für Zweikreis-Bremsanlagen mit
X-Anordnung, die als Antiblockiervorrichtung ausgeführt ist. Bei dieser Vorrichtung
fehlt es an dem erwähnten Druckauswahlgerät. Bei dem Steuerverfahren
dieser Drucksteuervorrichtung wird, sobald abgetastet wird, daß eines
der vorderen Räder nahezu blockiert, der Fluiddruck in dem einen Leitungssystem
verringert, zu dem das nahezu blockierende Vorderrad gehört. Wenn
abgetastet wird, daß eines der Hinterräder nahezu blockiert, wird bewirkt,
daß das eine Hinterrad, das bestrebt ist, früher als das andere zu blockieren,
blockiert bleibt. Wenn auch das andere Hinterrad nahezu blockiert, wird der
Bremsfluiddruck in dem einen Leitungssystem, zu dem das andere Hinterrad
gehört, reduziert.
Bei dieser Fluiddruck-Steuervorrichtung blockieren jedoch gelegentlich beide
Hinterräder nahezu, oder eines der Hinterräder bleibt blockiert, während
das andere nahezu blockiert. Wenn das Fahrzeug mit dem beschriebenen
Drucksteuergerät auf einer Straße fährt, die einen Reibungskoeffizienten µ
mittlerer oder geringer Größe aufweist, bleibt das eine Hinterrad gelegentlich
blockiert. Auf diese Weise wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs
sehr beeinträchtigt. Selbst wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die
einen hohen Bremskoeffizienten µ aufweist, kann das andere Rad gelegentlich
blockiert bleiben. Dabei bildet sich auf dem entsprechenden Reifen eines
der Hinterräder, das blockiert bleibt, eine flache Abriebstelle. Im Extremfalle
kann der Reifen platzen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Antiblockiersystem bzw. ein entsprechendes
Steuerverfahren zu schaffen, das es gestattet, eine entsprechende
Fluiddruck-Steuervorrichtung kleiner, leichter und billiger herzustellen, und
das es ermöglicht, eine Blockierung von Hinterrädern bis hin zur Bildung flacher
Abriebstellen oder zum Platzen eines Reifens zu verhindern.
Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des
Hauptanspruchs.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung umfaßt eine Fluiddruck-Steuervorrichtung
für eine Antiblockiervorrichtung: (A) zwei Vorderräder und zwei
Hinterräder, die diagonal in einem Zweikreis-Bremssystem verbunden sind;
(B) Raddrehzahlsensoren in Verbindung mit den vorderen und den hinteren
Rädern, die die Drehzahl der Räder abtasten; (C) eine Steuereinheit zur Erzeugung
eines Bremssteuersignals, das dem Drehverhalten der Räder entspricht,
und Ventilsteuersignale auf der Basis der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren;
und (D) ein Fluiddruck-Steuerventil, das in dem jeweiligen
Bremsleitungssystem angeordnet und durch die Fluiddruck-Steuersignale
der Steuereinheit gesteuert wird. Bei dem erfindungsgemäßen Antiblockier-
Steuerverfahren werden die Bremssteuersignale von den Vorderrädern vorzugsweise
gegenüber den Bremssteuersignalen von den Hinterrädern als
Ventilsteuersignale in dem jeweiligen Bremsleitungssystem verwendet. Wenn
das Bremssteuersignal von einem der Vorderräder erzeugt wird, wird das
Fluiddruck-Steuerventil in dem einen Bremskreis, zu dem das eine Vorderrad
gehört, betätigt unter Verwendung des Bremssteuersignals als Ventilsteuersignal.
Wenn das Bremssteuersignal erzeugt wird von irgendeinem der Hinterräder,
wird das Fluiddruck-Steuerventil in dem einen Bremskreis, zu dem
das eine Hinterrad gehört, betätigt unter Verwendung des Bremssteuersignals
als Ventilsteuersignal, wenn eine der folgenden Bedingungen a oder b
erfüllt ist:
- (a) Die Bedingung, daß die Fahrzeugverzögerung größer als eine vorgegebene Vergleichsverzögerung ist und das Fahrzeug geradeaus fährt;
- (b) die Bedingung, daß die Fahrzeugverzögerung größer als ein vorgegebener Bezugswert ist und der Schlupf des anderen Hinterrades größer ist als ein erster vorgegebener Vergleichsschlupf.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Antiblockiervorrichtung,
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit gemäß Fig. 1,
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms eines Steuerventil-
Signalgenerators innerhalb der Steuereinheit entsprechend
einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms eines Ventilsteuerungs-
Signalgenerators innerhalb der Steuereinheit entsprechend
einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Steuerungsprogramms eines Ventilsteuerungs-
Signalgenerators in der Steuereinheit entsprechend
einer dritten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der dritten
Ausführungsform,
Fig. 7 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer Abwandlung der
dritten Ausführungsform.
Fig. 1 zeigt einen Tandem-Hauptzylinder 1, der mit einem Bremspedal 2
verbunden ist. Eine Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem
Radzylinder des rechten Vorderrades 6a über eine Leitung 3, ein elektromagnetisches
3/3-Ventil 4a und eine Leitung 5 verbunden. Die Leitung 5
steht weiterhin in Verbindung mit einem Radzylinder 12b des linken Hinterrades
11b über eine Leitung 13 und ein Proportionalventil 32b.
Eine weitere Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder
7b des linken Vorderrades 6b über eine Leitung 16, ein elektromagnetisches
3/3-Ventil 4b und eine Leitung 17 verbunden. Die Leitung 17 ist weiterhin
mit einem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a über eine Leitung
15 und ein Proportionalventil 32a verbunden.
Auslaßöffnungen der Ventile 4a und 4b sind über Leitungen 60a und 60b mit
Hydraulikbehältern 25a und 25b verbunden. Die Hydraulikbehälter 25a und
25b enthalten Kolben 27a und 27b, die gleitend verschiebbar sind und durch
relativ weiche Federn 26a und 26b abgestützt werden. Die Reservekammern
der Hydraulikbehälter 25a und 25b sind mit Saugöffnungen von Fluiddruckpumpen
20a und 20b verbunden.
Die Pumpen 20a und 20b, die nur schematisch dargestellt, weisen jeweils
ein Gehäuse, einen gleitend in dem Gehäuse verschiebbaren Kolben,
einen Elektromotor 22, der den Kolben hin und her bewegt, und Rückschlagventile
auf. Die Ausstoßöffnungen der Pumpen 20a und 20b sind mit den Leitungen
3 und 16 verbunden.
Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b sind den Rädern 6a, 6b, 11a und
11b zugeordnet. Die Sensoren erzeugen Impulssignale mit Frequenzen, die zu
der Drehzahl der Räder proportional sind. Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren
28a, 28b, 29a und 29b werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.
Steuersignale Sa und Sb und Motorantriebssignale Q₀ als Kalkulations- oder
Meßergebnisse werden von der Steuereinheit 31 erzeugt und den Elektromagneten
30a und 30b der Dreipositions-Ventile 4a und 4b und dem Elektromotor
22 zugeführt. Die strichpunktierten Linien repräsentieren elektrische
Leitungen.
Die elektromagnetischen Dreipositions-/Dreiöffnungs-Ventile 4a und 4b sind
als solche bekannt. Die Ventile können jeweils eine der Dreipositionen A, B
und C entsprechend der Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb einnehmen.
Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" annehmen, stehen die elektromagnetischen
Ventile 4a und 4b in der ersten Position A, in der der
Bremsdruck zum Bremsen des jeweiligen Rades erhöht wird. In der ersten
Position A sind der Hauptzylinder und der Radzylinder miteinander verbunden.
Bei dem Wert "1/2" der Steuersignale Sa und Sb gelangen die Ventile 4 a
und 4 b in die zweite Position B, in der der Bremsdruck für eine konstante
Bremsung aufrechterhalten wird. In dieser Position B ist der Hauptzylinder
von dem Radzylinder und der Radzylinder von dem Behälter getrennt. Bei
dem Signalwert "1" der Steuersignale Sa und Sb gelangen die Steuerventile
4 a und 4 b in die dritte Position C, in der der Bremsdruck verringert wird. In
dieser Position C ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem
Radzylinder unterbrochen, während die Verbindung zwischen dem Radzylinder
und dem Behälter offen ist. Das Bremsfluid wird durch die Leitungen 60 a
und 60 b in die Hydraulikbehälter 25 a und 25 b von den Radzylindern 7 a und
7 b sowie 12a und 12b abgeleitet.
Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner das Treibersignal Q₀ für den Motor 22.
Wenn eines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" aufweist, wird
das Treibersignal Q₀ erzeugt und während des Bremssteuervorganges gehalten.
Das Treibersignal Q₀ wird dem Motor 22 zugeführt.
Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b sind diagonal miteinander verbunden.
Obwohl die Motoren 22 in Fig. 1 getrennt dargestellt sind, können sie miteinander
zu einer Einheit verbunden sein.
Anschließend sollen Einzelheiten der Steuereinheit 31 gemäß Fig. 2 erläutert
werden.
Die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b, die den
vorderen und hinteren Rädern 6a, 6b, 11a, 11b zugeordnet sind, gelangen an
eine Generatorschaltung 40 für Bremssteuersignale. Die Ausgangsklemmen
der Generatorschaltung 40 sind mit einer Ventilsteuersignal-Generatorschaltung
41 verbunden, die nach einem erfindungsgemäßen Programm arbeitet.
Raddrehzahlsignale werden aus den Ausgangssignalen der Raddrehzahlsensoren
28a, 28b, 29a, 29b gebildet, und aus diesen Signalen werden Verzögerungssignale,
Beschleunigungssignale und Schlupfsignale abgeleitet. Dies geschieht
mit Hilfe der Bremssteuersignal-Generatorschaltung 40, die als solche
bekannt ist.
Diese Signale werden logisch kombiniert zur Erzeugung der Bremsdruck-Haltesignale
EVVR, EVRL, EVVL und EVRR und der Bremsdruck-Verringerungssignale
AVVR, AVRL, AVVL und AVRR. Die Buchstaben "EV" und "AV" repräsentieren
das Halten bzw. das Verringern des Bremsdruckes. Die Indizes
"VR", "VL", "RR" und "RL" bezeichnen die rechten und linken Vorderräder und
die rechten und linken Hinterräder.
Ferner wird ein annäherndes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal RREF und ein
Fahrzeugverzögerungssignal aFZ auf der Basis der Raddrehzahlsignale in der
Generatorschaltung 40 erzeugt. Die obigen Signale werden der Generatorschaltung
41 zugeleitet, die die Ventilsteuersignale bildet.
Bei dieser Ausführungsform wird die Fahrzeuggeschwindigkeit simuliert
durch einen gesonderten Generator in der Generatorschaltung 40 für die Bildung
der Bremssteuersignale. Bevor die Verzögerung der Räder beim Bremsen
den vorgegebenen Wert erreicht, oder bevor das Verzögerungssignal
durch einen Signalgenerator für Beschleunigung oder Verzögerung erzeugt
worden ist, wird ein Raddrehzahlsignal eines Raddrehzahl-Signalgenerators
als annähernde Fahrzeuggeschwindigkeit von dem entsprechenden Generator
gebildet. Nachdem jedoch das Verzögerungssignal durch den Signalgenerator
für Beschleunigung oder Verzögerung erzeugt worden ist, wird das annähernde
Geschwindigkeitssignal durch den Geschwindigkeits-Signalgenerator
erzeugt, der das Signal linear über die Zeit mit einem vorgegebenen Gradienten
senkt. Wenn das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgenerators
höher liegt als das lineare, angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal,
wird das erstere als annäherndes Geschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsgenerator übernommen.
Als Ausgangssignal des Geschwindigkeitsgenerators ist das Signal FREF.
Im allgemeinen ergibt sich das Schlupfverhältnis S eines Rades aus der folgenden
Beziehung
Bei dieser Ausführungsform wird die annähernde Fahrzeuggeschwindigkeit in
der vorgenannten Formel als Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet.
Die logische Kombination des obigen Signals im weiteren Ablauf ergibt sich
aus dem Flußdiagramm gemäß Fig. 3.
Die Ventilsteuerungssignale AV₁ und AV₂ zum Lösen der Bremse, die Ventilsteuerungssignale
EV₁ und EV₂ zum Halten der Bremse und die Ventilsteuerungssignale
QV₁ und QV₂ zum Erhöhen der Bremswirkung werden nach
dem Ergebnis des Programmablaufs erzeugt. Bei dieser Ausführungsform bezieht
sich ein Signalwert "0" auf die Steuersignale QV₁ und QV₂ zur Erhöhung
des Bremsdruckes. Die Ausgangssignale werden Verstärkern 42a und
42b zugeführt, sie werden verstärkt den Elektromagneten 30a und 30b der
Ventile 4a und 3b zugeführt. Diese Ventile 4a und 4b nehmen alternativ jeweils
eine der Stellungen A, B und C ein, in denen sie den Bremsdruck erhöhen,
halten oder verringern, je nach Signalwert des Ventilsteuersignals. Die
Signale Sa und Sb gemäß Fig. 1 umfassen die Signal AV₁, EV₁ und QV₁ sowie
AV₂, EV₂ und QV₂.
Die Steuereinheit 31 umfaßt eine nicht gezeigte Motorantriebseinheit. Wenn
eines der Signale AV₁ und AV₂ erzeugt wird, bildet die Steuereinheit 31 das
Motortreibersignal Q₀. Dies wird fortgesetzt während der gesamten Antiblockiersteuerung.
Als nächstes soll das in der Ventilsteuersignal-Generatorschaltung 41 gemäß
Fig. 2 enthaltene Programm unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert werden.
Diese Ausführungsform wird angewendet auf ein Fahrzeug mit vorn angeordneter
Antriebsmaschine und Vorderradantrieb. Das Programm gemäß Fig. 3
ist nur für die Vorder- und Hinterräder des einen Bremskreises dargestellt.
Durch das Programm gemäß Fig. 3 wird beurteilt, wie die Ventile gesteuert
werden sollen. Hierzu werden die Bremssteuersignale, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
FREF und das Fahrzeugverzögerungssignal aFZ von den
Vorder- und Hinterrädern eines Bremskreises verwendet. Dasselbe Programm
wird auch für den anderen Bremskreis eingesetzt. Zunächst werden
die Ausgangssignale der Drehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b der Vorder-
und Hinterräder der Bremssteuersignal-Generatorschaltung 40 der oberen
Stufe zugeführt. Das erwähnte Bremsdruck-Haltesignal EVVR und das Bremsdruck-
Verringerungssignal AVVR etc. werden durch die Generatorschaltung
40 gebildet. Diese Signale gelangen an die Programmschaltung gemäß Fig.
3.
Durch das Programm gemäß Fig. 3 wird in Schritt a ermittelt, ob das
Bremsdruck-Verringerungssignal AV (die Indizes werden fortgelassen, da nur
ein Bremskreis beschrieben wird) von dem Vorderrad erzeugt wird oder
nicht. Wenn das Signal AV erzeugt wird und damit die Antwort "ja" lautet,
wird das Verringerungssignal AV₁ als das Ventilsteuersignal im ersten
Schritt R ausgelöst. Die Bremse wird daher in dem einen Bremskreis gelöst.
Der Index "1" (wie die 1 von AV₁) wird den Ventilsteuersignalen AV, EV und
QV hinzugefügt als Kennzeichnung des ersten Bremskreises, der das Ventil
4a enthält.
Wenn das Vorderrad das Bremsdruck-Verringerungssignal AV nicht abgibt,
wird im nächsten Schritt b geprüft, ob das Bremsdruck-Verringerungssignal
AV vom Hintergrund erzeugt wird oder nicht. Wenn die Antwort hier "ja" lautet,
wird als nächstes im Schritt c geprüft, ob die Fahrzeugverzögerung aFZ größer
als 0,6 g ist oder nicht (aFZ 0,6 g?).
Lautet die Antwort im Schritt c "ja", so wird die Differenz im Schritt d zwischen
der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit FREF und der Radgeschwindigkeit
VFRONT des Vorderrades errechnet, das sich auf derselben
Straßenseite befindet, wie das Hinterrad, das das Bremsdruck-Verringerungssignal
AV erzeugt, und es wird im Schritt d geprüft, ob die Differenz
kleiner als 5 km/h ist oder nicht (FREF-VFRONT 5 km/h?).
Lautet die Antwort im Schritt d "ja", wird im nächsten Schritt e geprüft, ob
das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im andern Bremskreis kleiner
als 1,5% ist oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt e "nein", wird das
Bremsdruck-Verringerungssignal AV₁ im Schritt R für den einen Bremskreis
erzeugt. Lautet die Antwort im Schritt e "ja", erfolgt die Entscheidung am
nächsten Schritt g. Aus der Antwort "ja" im Schritt d und "nein" im Schritt e
ergibt sich, daß das Fahrzeug geradeaus fährt. Ferner ergibt sich aus der Antwort
"ja" im Schritt d und/oder "ja" in Schritt e, daß das Fahrzeug durch eine
Kurve fährt.
Wenn die Fahrzeugverzögerung aFZ geringer als 0,6 g ist oder wenn die Antwort
in Schritt c "nein" lautet, wird im nächsten Schritt f geprüft, ob das
Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im anderen Bremskreis kleiner
als 1,5% ist oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt f "ja" ist, wird das
Bremsdruck-Verringerungssignal AV₁ in der ersten Entscheidung R gebildet.
Auf diese Weise kann ein Blockieren an beiden Hinterrädern verhindert
werden. Ist die Antwort in Schritt f "nein", so wird die Entscheidung auf den
nächsten Schritt e verschoben.
Im Schritt G wird geprüft, ob das Bremsdruck-Haltesignal EV vom Vorderrad
eines Bremskreises erzeugt wird oder nicht. Lautet die Antwort in diesem
Schritt g "ja", wird das Bremsdruck-Haltesignal EV₁ erzeugt als das Ventilsteuersignal
im zweiten Entscheidungsschritt H des einen Bremskreises. Der
Bremsdruck wird daher in dem einen Bremskreis konstant gehalten. Lautet
die Antwort in Schritt g "nein", so wird im Schritt h geprüft, ob das Bremsdruck-
Haltesignal EV vom Hinterrad des einen Leitungssystems erzeugt wird
oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt H "nein", wird das Bremsdruck-Erhöhungssignal
QV₁ des Stromwertes "0" als Ventilsteuerungssignal dem
Elektromagneten 30a im dritten Entscheidungsschritt Q zugeführt. Auf diese
Weise wird der Bremsdruck in dem einen Bremskreis erhöht.
Ergibt sich im Schritt h, daß das Bremsdruck-Haltesignal EV vom Hinterrad
erzeugt wird, so wird im Schritt i festgestellt, ob die Fahrzeugverzögerung
aFZ größer als 0,6 g ist oder nicht.
Lautet die Antwort im Schritt i "ja", wird im Schritt j weiter geprüft, ob die
Differenz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit FREF und der
Radgeschwindigkeit VFRONT des Vorderrades auf der Seite, auf der das Hinterrad
des Bremsdruck-Haltesignal EV erzeugt, kleiner als 5 km/h ist oder
nicht. Lautet die Antwort im Schritt j "ja", wird im Schritt l geprüft, ob das
Schlupfverhältnis des anderen Rades des anderen Bremskreises größer als
15% ist oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt l "ja", wird das Bremsdruck-
Haltesignal EV₁ im zweiten Entscheidungsschritt H erzeugt. Bei der
Antwort "nein" im Schritt l wird das Bremsdruck-Erhöhungssignal QV₁ im
dritten Entscheidungsschritt Q erzeugt.
Wenn die Antwort im Schritt j "ja" lautet, wird im Schritt "k" beurteilt, ob das
Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im anderen Bremskreis kleiner
als 1,5% ist oder nicht.
Bei einer Antwort "nein" im Schritt k wird die Bremskraft konstant gehalten.
Bei der Antwort "ja" wird das Bremsdruck-Erhöhungssignal QV₁ im dritten
Entscheidungsschritt Q erzeugt. Bei der Antwort "ja" im Schritt j und "nein"
im Schritt k wird ermittelt, daß sich das Fahrzeug gerade auf der Straße bewegt.
Auf diese Weise wird Bremsfluiddruck um einen Bremskreis erhöht, verringert
oder gehalten, je nachdem, welche Bremssteuersignale durch die Vorder-
und Hinterräder des einen Bremskreises erzeugt werden, ob die Fahrzeugverzögerung
größer oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, ob die
Differenz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit VFRONT des Vorderrades des anderen Bremskreises kleiner
oder größer als ein vorgegebener Wert ist und ob das Schlupfverhältnis
des Hinterrades des anderen Bremskreises kleiner oder größer als das erste
und zweite vorgegebene Verhältnis ist. Das Bremssteuersignal des Vorderrades
wird daher bevorzugt verwendet gegenüber demjenigen des Hinterrades,
und das Fluiddruck-Steuerventil wird ebenfalls durch das Bremssteuersignal
des Hinterrades unter bestimmten Bedingungen gesteuert. Der Bremsdruck
in dem anderen Bremskreis wird auf dieselbe Weise gesteuert.
Wenn der Bremsdruck in der beschriebenen Weise gesteuert wird, ergibt
sich ein stabiles Lenkverhalten, und es kann verhindert werden, daß die
Bremswirkung unzureichend ist. Der Bremsweg wird verkürzt. Eine Beschädigung
der Reifen durch flache Abriebstellung oder ein Platzen von Reifen an
den Hinterrädern wird verhindert.
Fig. 4 zeigt das Programm einer Steuereinheit einer zweiten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems. Die Steuerschaltung und
das Blockdiagramm sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform gemäß
Fig. 1 und 2. Die zweite Ausführungsform ist anwendbar für ein Fahrzeug mit
Vierradantrieb. Ferner unterscheiden sich die erste und zweite Ausführungsform
in der Art der Beurteilung, ob das Fahrzeug gerade auf der Straße fährt
oder nicht.
Auch bei dieser Ausführungsform werden die Bremssteuersignale des
Vorderrades und des Hinterrades nur eines Bremskreises in Fig. 4 dargestellt.
Zunächst wird im Schritt m geprüft, ob das Bremsdruck-Verringerungssignal
AV am Vorderrad erzeugt wird oder nicht.
Lautet die Antwort im Schritt m "ja", wird das Verringerungssignal AV₁ als
Ventilsteuersignal im ersten Entscheidungsschritt R erzeugt. Lautet die Antwort
m "nein", wird im nächsten Schritt n entschieden, ob das Verringerungssignal
AV vom Hinterrad abgegeben wird oder nicht. Lautet auch hier
die Antwort "nein", wird im Schritt r ermittelt, ob das Haltesignal EV vom
Vorderrad erzeugt wird oder nicht.
Wird das Signal vom Vorderrad erzeugt, so wird das Bremsdruck-Haltesignal
EV₁ als Ventilsteuerungssignal im zweiten Entscheidungsschritt H gebildet.
Lautet die Antwort im Schritt r "nein", wird im nächsten Schritt s ermittelt,
ob das Haltesignal EV vom Hinterrad erzeugt wird oder nicht.
Wird das Signal vom Hinterrad nicht abgegeben, so wird das Erhöhungssignal
QV₁ als Ventilsteuersignal im dritten Entscheidungsschritt Q gebildet.
Wird im Schritt s ermittelt, daß das Haltesignal EV vom Hinterrad abgegeben
wird, wird im nächsten Schritt t geprüft, ob die Fahrzeugverzögerung aFZ
größer als 0,6 g ist oder nicht.
Lautet die Antwort im Schritt t "ja", wird im nächsten Schritt u geprüft, ob
die Differenz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit FREF und
der Radgeschwindigkeit VFRONT des Vorderrades auf derselben Seite, auf
der sich das Hinterrad befindet, das das Haltesignal EV erzeugt, kleiner als 5
km/h ist oder nicht. Ergibt sich in diesem Schritt u die Antwort "nein", wird
im nächsten Schritt v geprüft, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades
im anderen Bremskreis größer als 15% ist oder nicht. Bei einer Antwort
"ja" im Schritt u wird das Haltesignal EV₁ als Ventilsteuersignal im
zweiten Entscheidungsschritt H erzeugt. Bei einer Antwort "nein" im Schritt
v wird das Erhöhungssignal QV₁ als Ventilsteuersignal im dritten Entscheidungsschritt
Q erzeugt. Im Schritt n wird geprüft, ob das Verringerungssignal
AV vom Hinterrad abgegeben wird oder nicht. Dies wurde oben bereits beschrieben.
Lautet die Antwort im Schritt n "ja", wird anschließend im Schritt o geprüft,
ob die Fahrzeugverzögerung aFZ größer als 0,6 g ist oder nicht (aFZ 0,6 g?).
Bei einer Antwort "ja" im Schritt o wird die Differenz zwischen der annähernden
Fahrzeuggeschwindigkeit FREF und der Radgeschwindigkeit
VFRONT am Vorderrad auf der Seite, auf der das Hinterrad das Verringerungssignal
AV abgegeben hat, im Schritt p errechnet, und es wird in diesem
Schritt p geprüft, ob die Geschwindigkeitsdifferenz kleiner als 5 km/h ist
oder nicht (FREF-VFRONT 5 km/h?).
Bei einer Antwort "ja" in Schritt p wird das Bremsdruck-Verringerungssignal
AV₁ als Ventilsteuersignal im ersten Entscheidungsschritt R für den ersten
Bremskreis erzeugt. Bei einer Antwort "nein" im Schritt p wird im nächsten
Schritt q ermittelt, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades des anderen
Bremskreises größer als 15% ist oder nicht. Bei einer Antwort "ja" im
Schritt q wird das Bremsdruck-Verringerungssignal AV₁ als Steuersignal im
ersten Entscheidungsschritt R erzeugt. Bei einer Antwort "nein" im Schritt q
wird die Entscheidung im nächsten Schritt r herbeigeführt.
Da die vorliegende Ausführungsform auf allradgetriebene Fahrzeuge anwendbar
ist, hängt die Beurteilung der Frage, ob das Fahrzeug auf der Straße gerade
fährt oder nicht, nur davon ab, daß die Differenz zwischen der annähernden
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit VFRONT des Vorderrades
auf der Seite, deren Hinterrad das Bremsdruckverringerungssignal
abgibt, kleiner ist als 5 km/h. Bei vierradgetriebenen Fahrzeugen sind die
Hinterräder beispielsweise über ein Sperrdifferential mit mehr oder weniger
großer Sperrwirkung verbunden, so daß die Antriebskraft des Hinterrades
mit der größeren Drehzahl auf das andere Hinterrad mit der niedrigeren
Drehzahl übertragen wird. Auf diese Weise ist der Schlupf an den Hinterrädern
im wesentlichen gleich. Er hängt daher nur davon ab, ob VREF-
VFRONT 5 km/h ist. Im übrigen besteht weitgehende Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform.
Da der Bremsdruck auf die beschriebene Weise gesteuert wird, ergibt sich
ein stabiles Lenkverhalten, und die Bremskraft ist stets ausreichend. Der
Bremsweg wird verkürzt. Eine Beschädigung oder Zerstörung der Hinterreifen
wird verhindert.
Fig. 5 zeigt ein Programm für die Steuereinheit gemäß einer dritten Ausführungsform
der Erfindung. Diese Ausführungsform dient ebenfalls für Fahrzeuge
mit Frontmotor und Vorderradantrieb. Der Leitungsplan und das Blockdiagramm
sind ähnlich wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform gemäß
Fig. 1 und 2. Der Steuerventil-Signalgenerator in der Steuereinheit gemäß
dieser dritten Ausführungsform weist jedoch einen Impulsgenerator auf. Das
in Fig. 5 gezeigte Programm bezieht sich nur auf das Vorder- und Hinterrad
eines von zwei Bremskreisen, wie es bei den vorangegangenen Ausführungsformen
der Fall war. Durch das Programm gemäß Fig. 5 wird beurteilt, wie
das Ventil gesteuert werden soll. Dies geschieht auf der Basis von Bremssteuersignalen,
der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit FREF und des Fahrzeugverzögerungssignals
aFZ von den Vorder- und Hinterrädern eines Bremskreises.
Gemäß Fig. 5 wird im Schritt a ermittelt, ob das Bremsdruck-Verringerungssignal
AV (der Index wird fortgelassen, da nur ein Bremskreis beschrieben
wird) vom Vorderrad erzeugt wird oder nicht. Wird das Verringerungssignal
AV erzeugt, und lautet somit die Antwort "ja", so wird das Bremsdruck-
Verringerungssignal AV₁ als Ventilsteuersignal im ersten Entscheidungsschritt
R gebildet. Die Bremse wird daher in einem Leitungssystem gelöst.
Der Index "1" (wie etwa 1 bis AV₁) wird hinzugefügt zu den Ventilsteuersignalen
AV₁, EV₁ und QV₁ zur Darstellung des einen Bremskreises mit dem
Ventil 4a.
Wenn das Bremsdruck-Verringerungssignal AV₁ vom Vorderrad nicht abgegeben
wird und die Antwort somit "nein" lautet, wird im nächsten Schritt b
geprüft, ob das Verringerungssignal AV vom Hinterrad abgegeben wird oder
nicht.
Lautet die Antwort hier im Schritt b "ja", so wird zunächst im Schritt c geprüft,
ob die Fahrzeugverzögerung aFZ größer als 0,6 g ist oder nicht (aFZ
0,6 g?).
Lautet die Antwort in diesem Schritt c "ja", wird im Schritt d die Differenz
gebildet zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit FREF und der
Radgeschwindigkeit VFRONT des Vorderrades auf derjenigen Seite, deren
Hinterrad das Bremsdruck-Verringerungssignal AV abgegeben hat, und es
wird ermittelt, ob die Geschwindigkeitsdifferenz größer als 5 km/h ist oder
nicht (FREF-VFRONT 5 km/h?).
Lautet die Antwort im Schritt d "ja", wird im Schritt e geprüft, ob das
Schlupfverhältnis des Hinterrades des anderen Bremskreises kleiner als 1,5
ist oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt c "nein", wird ein Impulsgenerator
in der Steuereinheit 31 im Schritt p aktiviert. Lautet die Antwort im
Schritt d "nein" und im Schritt e "ja", wird angenommen, daß das Fahrzeug
geradeaus auf der Straße fährt. Lautet die Antwort im Schritt d "ja" und im
Schritt e ebenfalls "ja", wird angenommen, daß das Fahrzeug in einer Kurve
fährt.
Der Impulsgenerator in der Steuereinheit 31 erzeugt Impulse P gemäß Fig.
6B. Das Signal AV wird vom Hinterrad gemäß Fig. 6A erzeugt. Die Impulse P
werden abgegeben während der Dauer des Signals AV, wie Fig. 6A und Fig.
6B zeigen. Die Impulse P gemäß Fig. 6B sind für 5 ms ein- und für 5 ms abgeschaltet.
Die Impulse P werden einem Schritt q zugeführt. Es wird in
Schritt q ermittelt, ob die Impulse P ein- oder ausgeschaltet sind. Sind die
Impulse eingeschaltet oder befinden sie sich auf hohem Wert, ergibt sich im
Schritt q die Antwort "ja". Daher wird das Druckverringerungssignal AV₁ im
ersten Entscheidungsschritt R abgegeben. Die Bremskräfte an den Hinter-
und Vorderrädern desselben Bremskreises werden verringert. Sind die Impulse
P abgeschaltet, so ergibt sich im Schritt q die Antwort "nein". Daher
wird das Druckhaltesignal EV₁ im zweiten Entscheidungsschritt H geliefert.
Die Bremskräfte des Hinterrades und Vorderrades des einen Bremskreises
werden konstant gehalten. Im Schritt q wird die Bremse stufenweise gelöst.
Ist die Verzögerung aFZ kleiner als 0,6 g, oder lautet die Antwort im Schritt c
"nein", wird im nächsten Schritt f festgestellt, ob das Schlupfverhältnis des
anderen Hinterrades des anderen Bremskreises größer als 15% ist oder
nicht. Lautet die Antwort im Schritt f "ja", wird das Bremsdruck-Verringerungssignal
QV₁ im ersten Entscheidungsschritt R erzeugt. Auf diese Weise
keine Blockierung beider Hinterräder verhindert werden. Lautet die Antwort
im Schritt f "nein", schreitet das Programm fort zum Schritt g.
In Schritt g wird geprüft, ob das Bremsdruck-Haltesignal vom Vorderrad des
einen Bremskreises abgegeben wird oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt
g "ja", wird das Bremsdruck-Haltesignal EV₁ im zweiten Entscheidungsschritt
H für den einen Bremskreis erzeugt. Daher wird der Bremsdruck in
dem einen Bremskreis konstant gehalten. Lautet die Antwort im Schritt g
"nein", wird im Schritt h ermittelt, ob das Bremskraft-Haltesignal EV vom
Hinterrad des einen Bremskreises abgegeben wird. Lautet die Antwort hier
"nein", wird das Bremskraft-Erhöhungssignal QV₁ mit dem Stromwert "0" als
Ventilsteuersignal dem Elektromagneten 30a im dritten Entscheidungsschritt
Q zugeführt. Der Bremsdruck wird daher in dem einen Bremskreis erhöht.
Wird im Schritt h ermittelt, daß das Haltesignal EV vom Hinterrad abgegeben
wird, so wird im nächsten Schritt i geprüft, ob die Fahrzeugverzögerung aFZ
größer als 0,6 g ist oder nicht.
Lautet die Antwort im Schritt i "ja", wird im Schritt j geprüft, ob die Differenz
zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit FREF und der Radgeschwindigkeit
VFRONT des Vorderrades auf der Seite, auf der das Hinterrad
das Haltesignal EV abgibt, kleiner als 5 km/h ist oder nicht. Lautet die Antwort
im Schritt j "nein", wird im nächsten Schritt l geprüft, ob das Schlupfverhältnis
des anderen Hinterrades im anderen Bremskreis größer als 15%
ist oder nicht. Lautet die Antwort hier im Schritt l "ja", wird das Haltesignal
EV₁ im zweiten Entscheidungsschritt H erzeugt. Lautet die Antwort im
Schritt l nein, wird das Erhöhungssignal QV₁ im dritten Entscheidungsschritt
Q abgegeben.
Ergibt sich auf der Stufe j die Antwort "ja", wird in der Stufe k geprüft, ob das
Schlupfverhältnis des anderen Randes im anderen Bremskreis kleiner als
1,5% ist.
Bei einer Antwort "nein" im Schritt k wird die Bremskraft konstant gehalten.
Bei einer Antwort "ja" im Schritt k wird das Bremskraft-Erhöhungssignal QV₁
im dritten Entscheidungsschritt Q erzeugt. Lautet die Antwort beim Schritt j
ja und nein beim Schritt k, wird angenommen, daß das Fahrzeug auf der Straße
geradeaus fährt.
Auf diese Weise wird der Bremsfluiddruck des einen Bremskreises erhöht,
verringert und konstant gehalten. Dies geschieht in Abhängigkeit von Bremssteuersignalen
des Vorder- und Hinterrades des Bremskreises, ferner in Abhängigkeit
von der Frage, ob die Fahrzeugverzögerung größer oder kleiner als
ein vorgegebener Wert ist, ob die Differenz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Radgeschwindigkeit VFRONT des Vorderrades
des anderen Bremskreises oder größer als ein vorgegebener Wert ist, und ob
das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im anderen Bremskreis kleiner
oder größer als ein erstes und zweites vorgegebenes Schlupfverhältnis
ist. Vorzugsweise wird das Bremssteuersignal des Vorderrades gegenüber
demjenigen des Hinterrades verwendet. Das Fluiddruck-Steuerventil wird
auch durch das Bremssteuersignal des Hinterrades unter bestimmten Bedingungen
gesteuert.
Da der Bremsdruck auf diese Weise gesteuert wird, ergibt sich ein stabiles
Lenkverhalten, und es wird verhindert, daß die Bremskraft unzureichend ist.
Der Bremsweg kann verkürzt werden. Eine Beschädigung oder eine Zerstörung
des Hinterrades, wie sie oben beschrieben wurde, wird vermieden.
Gegenüber den zuvor beschriebenen Ausführungsformen gibt es eine Reihe
von Abwandlungsmöglichkeiten.
Beispielsweise sind die angegebenen vorbestimmten Werte in ihrer Höhe
nicht bindend.
Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird ermittelt, ob die Fahrzeugverzögerung
aFZ größer als 0,6 g ist. Auf diese Weise wird festgestellt, ob das
Fahrzeug auf der Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten oder einem
niedrigen Reibungskoeffizienten läuft. Der vorgegebene Wert 0,6 g kann höher
oder niedriger liegen.
Weiter wird bei den beschriebenen Ausführungsformen geprüft, ob die Differenz
zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit
am Vorderrad auf der Seite des Hinterrades des beschriebenen
einen Bremskreises als 5 km/h ist oder nicht, und es wird auf diese
Weise ermittelt, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im anderen
Bremskreis kleiner als der vorgegebene Wert ist. Auf diese Weise wird
festgestellt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder durch eine Kurve läuft. Der
vorgegebene Wert von 5 km/h kann auch höher oder niedriger liegen. Dies
gilt auch für die vorgegebenen Schlupfverhältnisse von 1,5% und 15%, die
ebenfalls höher oder tiefer liegen können. Anstelle des Schlupfverhältnisses
kann auch der Schlupf berücksichtigt werden.
Bei den angegebenen Ausführungsformen wird die Tatsache, daß die Differenz
zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit
des Vorderrades auf der Seite, deren Hinterrad das Bremsdrucksteuersignal
erzeugt, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, als Bedingung
zur Ermittlung der Geradeausfahrt verwendet.
Dieser Abtastvorgang kann wie folgt geändert werden:
- (1) Es wird die Tatsache berücksichtigt, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorderräder kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
- (2) Es wird die Tatsache verwendet, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen der Hinterräder kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
- (3) Es wird die Tatsache berücksichtigt, daß beide Hinterräder ein größeres Schlupfverhältnis oder einen größeren Schlupf als ein vorgegebener Wert aufweist;
- (4) Es wird ausgenutzt, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorderräder und der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
- (5) Es wird berücksichtigt, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen des Vorderrades, das diagonal mit einem Hinterrad verbunden ist, das kein Bremssteuersignal erzeugt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
- (6) Es wird die Tatsache ausgenutzt, daß die Differenz zwischen der Drehzahl des einen Hinterrades, das einen geringeren Schlupf als das andere aufweist und des diagonal gegenüberliegenden Vorderrades, kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
- (7) Es wird die Tatsache ausgewertet, daß sowohl die Differenz zwischen den Drehzahlen des einen Vorder- und Hinterrades und des anderen Vorder- und Hinterrades, die diagonal miteinander verbunden sind, kleiner sind als ein vorgegebener Wert;
- (8) Es wird die Kombination von wenigstens zwei der oben angegebenen Tatsachen (1) bis (7) zur Ermittlung der erwähnten Bedingungen ausgenutzt.
Es wird angenommen, daß das Fahrzeug gerade auf der Straße fährt, wenn eine
der Bedingungen (1) bis (8) erfüllt ist. Weiterhin können eine Filterschaltung
oder ein Zeitglied vorgesehen sein, durch die festgelegt wird, daß das
Fahrzeug für eine vorgegebene Zeit direkt nach dem Ausfallen der genannten
Bedingungen nach wie vor geradeaus fährt. Auf diese Weise kann vermieden
werden, daß das Fahrzeug als in der Kurve fahrend behandelt wird, wenn sich
geringfügige Unregelmäßigkeiten in der Fahrbahnoberfläche befinden.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann mit Hilfe eines Geschwindigkeitssensors
ermittelt werden, der die Fahrbahnoberfläche unter Ausnutzung des Doppler-
Effekts abtastet. Ein Quecksilberschalter als Verzögerungssensor kann zum
Abtasten der Fahrzeugverzögerung eingesetzt werden.
Die Erfindung ist im Zusammenhang mit Frontantriebsfahrzeugen und Allradfahrzeugen
beschrieben worden. Sie ist jedoch auch auf Fahrzeuge mit Hinterradantrieb
anwendbar.
Bei den oben erläuterten Ausführungsbeispielen liegen die Ventilsteuersignale
QV₁ und QV₂ kontinuierlich bei "0", so daß sie kontinuierlich einen Strom
mit dem Wert "0" den Elektromagneten 30a und 30b der Ventile 4a und 4b
zuführen. Auf diese Weise wird der Bremsfluiddruck kontinuierlich erhöht.
Alternativ können die Ventilsteuersignale QV₁ und QV₂ impulsweise den
Stromwert "1/2", "0", "1/2", "0" aufweisen. In diesem Falle wird der Fluiddruck
stufenweise erhöht. Bei der dritten Ausführungsform sind die EIN- und
AUS-Zeiten des Impulsgenerators mit 5 ms angegeben. Dies bedeutet keine
Beschränkung. Die Zeiten können auch unterschiedlich lang sein. Die erste
EIN-Zeit kann länger als die nachfolgenden EIN-Zeiten sein.
Alternativ kann die Bremskraft kontinuierlich durch ein kontinuierliches
Signal AV verringert werden, wie in Fig. 7C gezeigt ist, welches Signal ein
Teil eines Bremskraft-Verringerungssignals AV vom Hinterrad ist, das Fig.
7A zeigt. Bei der dritten Ausführungsform werden die Impulse P während
des Bremsdruck-Verringerungssignals AV abgegeben. Alternativ können Impulse
P′ gemäß Fig. 7B während der Zeit (0∼t) innerhalb der Dauer des
Bremsdruck-Verringerungssignals AV zu stufenweisen Verringerung der
Bremskraft verwendet werden.
Die EIN-Zeiten der Impulse und/oder die AUS-Zeiten können variabel sein. Beispielsweise
können sie variiert werden in Abhängigkeit von Parametern wie
der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugverzögerung, einer Radverzögerung
oder eines Radschlupfverhältnisses.
Bei den obigen Ausführungsformen werden die elektromagnetischen Ventile
4a und 4b verwendet, die drei Positionen A, B und C aufweisen, wie Fig. 1
zeigt. Sie können hin- und hergehend zwischen den Positionen B und C zur
stufenweisen Verringerung der Bremskraft verstellt werden. Es können auch
Ventile mit zwei Positionen und drei Öffnungen verwendet werden. Der Tandem-
Hauptzylinder und die Radzylinder können miteinander in anderer Weise
in der einen Position des Umschaltventils mit zwei Positionen und drei
Einlässen verbunden sein. Der Hauptzylinder und die Radzylinder werden
voneinander getrennt, und die Behälterseite und die Radzylinder werden
miteinander verbunden, wenn das Ventil dieser Art in der zweiten Position
steht.
In diesem Falle ist die Dauer, in der sich das Zweipositionsventil in der einen
Position befindet, kürzer als die Verweildauer in der anderen Position, so daß
die Bremskraft stufenweise verringert wird. Alternativ können die elektromagnetischen
Ventile 4a und 4b mit drei Positionen zwischen der A-Position
und der C-Position zur stufenweisen Verringerung der Bremskraft hin und
her geschaltet werden. Die Verweildauer in den Positionen A und C kann auf
diese Weise unterschiedlich sein, wie es zuvor für Ventil mit zwei Positionen
beschrieben wurde.
Im übrigen ist bei den erläuterten Ausführungsformen eines der elektromagnetischen
Ventile 4a und 4b für einen jeweils einen Bremskreis vorgesehen.
Es können auch Ventile mit zwei Positionen und zwei Einlässen oder ein
Einlaßventil und ein Auslaßventil für die Bremskreise vorgesehen sein. Auf
diese Weise ist eine ähnliche Steuerung möglich.
Claims (16)
1. Verfahren zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems eines Fahrzeuges
mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern, die diagonal mit den Vorderrädern
in einem Zweikreis-Bremssystem verbunden, Raddrehzahlsensoren
in Verbindung mit den Vorder- und Hinterrädern zur Ermittlung der Raddrehzahlen,
einer Steuereinheit zur Erzeugung eines Bremssteuersignals entsprechend
dem Rotationsverhalten der Räder, und von Ventilsteuersignalen
auf der Basis des Ausgangssignals der Raddrehzahlsensoren und Fluiddruck-
Steuerventile in den Bremssystemen, die durch Ventilsteuersignale der
Steuereinheit betrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß Bremssteuersignale
von den Vorderrädern bevorzugt gegenüber solchen von den
Hinterrädern als Ventilsteuersignal verwendet werden, daß ein Bremssteuersignal
von einem der Vorderräder verwendet wird zur Steuerung des Fluiddruck-
Steuerventils in dem Bremskreis, zu dem das Vorderrad gehört, in
dem das Bremssteuersignal als Ventilsteuersignal verwendet, und das bei Erzeugung
eines Bremssteuersignals durch eines der Hinterräder das Fluiddruck-
Steuerventil in dem Bremskreis, zu dem das Hinterrad gehört, gesteuert
wird unter Verwendung des Bremssteuersignals als Ventilsteuersignal,
wenn eine der folgenden Bedingungen (a) oder (b) erfüllt ist:
- (a) Die Bedingung, daß die Fahrzeugverzögerung größer ist als ein vorgegebener Wert und der Geradeauslauf des Fahrzeugs abgetastet wird,
- (b) die Bedingung, daß die Fahrzeugverzögerung größer als ein vorgegebener Wert ist und der Schlupf des anderen Hinterrades größer als ein vorgegebener Wert ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Differenz zwischen
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit des Vorderrades
auf der Seite, auf der sich das das Bremssteuersignal bildende Hinterrad
befindet, kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Differenz zwischen
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit des Vorderrades
auf der Seite, auf der das das Bremssteuersignal bildende Hinterrad befindet,
kleiner ist als ein vorgegebener Wert, und daß der Schlupf des anderen
Hinterrades größer als ein vorgegebener erster Schlupf ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeuges ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Differenz zwischen
der Drehzahl der Vorderräder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Differenz zwischen
der Drehzahl der Hinterräder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die beiden Hinterräder
ein Schlupfverhältnis oder einen Schlupf aufweisen, der größer als ein
vorgegebener Wert ist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Differenz zwischen
den Radgeschwindigkeiten der Vorderräder in der Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Differenz zwischen
der Geschwindigkeit eines Vorderrades, das diagonal mit einem Hinterrad
verbunden ist, das das Bremssignal nicht erzeugt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner als ein vorgegebener ist.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Differenz zwischen
der Drehzahl des einen Hinterrades, das den kleineren Schlupf gegenüber
dem anderen Hinterrad aufweist, und des einen Vorderrades, das diagonal
dem einen Hinterrad gegenüberliegt, kleiner als ein vorgegebener Wert
ist.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß beide Differenzen
zwischen den Radgeschwindigkeiten des einen Vorder- und Hinterrades und
des anderen Vorder- und Hinterrades, die diagonal verbunden sind, kleiner
als ein vorgegebener Wert ist.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Kombination von wenigstens
zwei Bedingungen gemäß Fig. 2 bis 10.
12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Filterschaltung
oder eine Zeitschaltung vorgesehen sind, die die Geradeauslauf-Bedingungen
des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeit unmittelbar nach Beendigung
der vorgenannten Bedingungen gemäß Fig. 2 bis 11 festhalten.
13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf
des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß ein Ausgangssignal
eines Lenkwinkelsensors verwendet wird, das anzeigt, daß der Lenkwinkel
innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.
14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssteuersignal
wenigstens ein Steuersignal AV zur Bremsdruckreduzierung umfaßt.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssteuersignal
des Hinterrades als Ventilsteuersignal verwendet wird und das
Steuersignal zur Bremsdruckreduzierung darstellt, daß die Zeit des Ventilsteuersignals
begrenzt ist auf die Dauer des Bremsdruck-Reduzierungssignals
des Hinterrades.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilsteuersignal
ein Impulssignal ist.
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2234565A (en) | 1991-02-06 |
| US5150950A (en) | 1992-09-29 |
| GB9016825D0 (en) | 1990-09-12 |
| DE4023950C2 (de) | 1997-03-13 |
| GB2234565B (en) | 1993-12-15 |
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