DE4023950C2 - Antiblockiersystems für ein Fahrzeug mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern, die jeweils paarweise diagonal in einem Zweikreis-Bremssystem miteinander verbunden sind - Google Patents

Description

Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit zwei Vorderrädern und zwei Hinter­ rädern, die jeweils paarweise diagonal in einem Zweikreis-Bremssystem mit­ einander verbunden sind, gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

In der US-PS 4 740 040 der Anmelderin wird ein Antiblockiersystem für Fahrzeuge mit zwei vorderen und zwei hinteren Rädern beschrieben. Den Rä­ dern sind Drehzahlsensoren zugeordnet. Erste und zweite Fluiddrucksteuer­ ventile steuern den Fluiddruck in den Radbremszylindern der Vorderräder; eine Steuereinheit nimmt Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren auf und mißt oder beurteilt die Schlupfbedingungen der Vorder- und Hinterräder und erzeugt Instruktionen zur Steuerung der Fluiddruckventile. Eine Ventil­ vorrichtung zur Erzeugung eines Fluiddrucks entsprechend dem niedrigeren der Bremsfluiddrücke der Vorderräder ist mit den Steuerventileinrichtungen verbunden, die zwischen den vorderen und hinteren Radzylindern angeord­ net sind. Die Steuereinheit unterscheidet den Reibwert und ermittelt den niedrigeren Reibwert auf beiden Seiten der Straße, auf der die Räder laufen, auf der Basis einer Messung oder Beurteilung der Schlupfbedingungen der Hinterräder. Diese Schlupfbedingungen werden mit den Schlupfbedingungen eines Vorderrades, das auf der Seite der niedrigeren Reibung läuft, kombi­ niert. Daraus werden die Instruktionen für die Steuerung eines der Fluidsteu­ erventile ermittelt. Ferner werden die Instruktionen zur Steuerung des ande­ ren Fluidsteuerventils ermittelt auf der Grundlage einer Messung oder Schät­ zung der Schlupfbedingungen des anderen Vorderrades, das auf der Seite hö­ herer Reibung läuft, unabhängig von denjenigen der Hinterräder.

Diese Fluiddruck-Steuervorrichtung für Zweikreis-Antiblockiervorrichtungen können kleiner, leichter und billiger sein als die vorbekannten Fluiddruck- Steuervorrichtungen. Selbst wenn die Hinterräder die Tendenz haben, vor den Vorderrädern zu blockieren, kann eine Blockierung des Hinterrades durch die beschriebene Fluiddruck- Steuervorrichtung zuverlässig vermieden werden. Zugleich kann eine Blockierung aller Räder vermieden werden. Die Lenk- und Richtungsstabilität des Fahrzeugs können verbessert werden. Die­ se Antiblockiereffekte der Hinterräder und Verbesserung der Richtungsstabi­ lität werden nicht nur durch das Steuerverfahren der erwähnten Fluiddruck­ steuervorrichtung, sondern im wesentlichen auch durch die Steuervorrich­ tung oder die Druckauswahlvorrichtung erreicht, die in der Steuervorrich­ tung angeordnet ist.

Es ist jedoch erforderlich, daß Fluiddruck-Steuervorrichtungen noch kleiner, leichter und kostengünstiger ausgeführt werden, so daß sie weltweit im we­ sentlichen für alle Fahrzeuge eingesetzt werden können.

So zeigt beispielsweise die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 160 342/86 eine Fluiddruck-Steuervorrichtung für Zweikreis-Bremsanlagen mit X-Anordnung, die als Antiblockiervorrichtung ausgeführt ist. Bei dieser Vor­ richtung fehlt es an dem erwähnten Druckauswahlgerät. Bei dem Steuerver­ fahren dieser Drucksteuervorrichtung wird, sobald abgetastet wird, daß eines der vorderen Räder nahezu blockiert, der Fluiddruck in dem einen Leitungs­ system verringert, zu dem das nahezu blockierende Vorderrad gehört. Wenn abgetastet wird, daß eines der Hinterräder nahezu blockiert, wird bewirkt, daß das eine Hinterrad, das bestrebt ist, früher als das andere zu blockieren, blockiert bleibt. Wenn auch das andere Hinterrad nahezu blockiert, wird der Bremsfluiddruck in dem einen Leitungssystem, zu dem das andere Hinterrad gehört, reduziert.

Bei dieser Fluiddruck-Steuervorrichtung blockieren jedoch gelegentlich bei­ de Hinterräder nahezu, oder eines der Hinterräder bleibt blockiert, während das andere nahezu blockiert. Wenn das Fahrzeug mit dem beschriebenen Drucksteuergerät auf einer Straße fährt, die einen Reibungskoeffizienten µ mittlerer oder geringer Größe aufweist, bleibt das eine Hinterrad gelegent­ lich blockiert. Auf diese Weise wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs sehr beeinträchtigt. Selbst wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die einen hohen Bremskoeffizienten µ aufweist, kann das andere Rad gelegent­ lich blockiert bleiben. Dabei bildet sich auf dem entsprechenden Reifen eines der Hinterräder, das blockiert bleibt, eine flache Abriebstelle. Im Extremfalle kann der Reifen platzen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Antiblockiersystem zu schaffen, das es gestattet, eine entsprechende Fluiddruck-Steuervorrichtung kleiner, leichter und billiger herzustellen, und das es ermöglicht, eine Blockierung von Hinterrädern bis hin zur Bildung fla­ cher Abriebstellen oder zum Platzen eines Reifens zu verhindern.

Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem Oberbegriff und dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung umfaßt eine Fluiddruck-Steuervor­ richtung für eine Antiblockiervorrichtung: (A) zwei Vorderräder und zwei Hinterräder, die diagonal in einem Zweikreis-Bremssystem verbunden sind; (B) Raddrehzahlsensoren in Verbindung mit den vorderen und den hinteren Rädern, die die Drehzahl der Räder abtasten; (C) eine Steuereinheit zur Er­ zeugung eines Bremssteuersignals, das dem Drehverhalten der Räder ent­ spricht, und Ventilsteuersignale auf der Basis der Ausgangssignale der Rad­ drehzahlsensoren; und (D) ein Fluiddruck-Steuerventil, das in dem jeweiligen Bremsleitungssystem angeordnet ist und durch die Fluiddruck-Steuersignale der Steuereinheit gesteuert wird. Bei dem erfindungsgemäßen Antiblockier- Steuerverfahren werden die Bremssteuersignale von den Vorderrädern vor­ zugsweise gegenüber den Bremssteuersignalen von den Hinterrädern als Ventilsteuersignale in dem jeweiligen Bremsleitungssystem verwendet. Wenn das Bremssteuersignal von einem der Vorderräder erzeugt wird, wird das Fluiddruck-Steuerventil in dem einen Bremskreis, zu dem das eine Vorder­ rad gehört, betätigt unter Verwendung des Bremssteuersignals als Ventilsteu­ ersignal. Wenn das Bremssteuersignal erzeugt wird von irgendeinem der Hin­ terräder, wird das Fluiddruck-Steuerventil in dem einen Bremskreis, zu dem das eine Hinterrad gehört, betätigt unter Verwendung des Bremssteuer­ signals als Ventilsteuersignal, wenn eine der folgenden Bedingungen a oder b erfüllt ist:

• (a) Die Bedingung, daß die Fahrzeugverzögerung größer als eine vorgegebene Vergleichsverzögerung ist und das Fahrzeug geradeaus fährt;
• (b) Die Bedingung, daß die Fahrzeugverzögerung größer als ein vorgegebener Bezugswert ist und der Schlupf des anderen Hinterrades größer ist als ein er­ ster vorgegebener Vergleichsschlupf.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen An­ tiblockiervorrichtung;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Steuereinheit gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms eines Steuerven­ til-Signalgenerators innerhalb der Steuereinheit entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung:

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms eines Ventilsteue­ rungs-Signalgenerators innerhalb der Steuereinheit entspre­ chend einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm eines Steuerungsprogramms eines Ventil­ steuerungs-Signalgenerators in der Steuereinheit entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der drit­ ten Ausführungsform;

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer Abwandlung der dritten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt einen Tandem-Hauptzylinder 1, der mit einem Bremspedal 2 verbunden ist. Eine Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder des rechten Vorderrades 6a über eine Leitung 3, ein elektro­ magnetisches 3/3-Ventil 4a und eine Leitung 5 verbunden. Die Leitung 5 steht weiterhin in Verbindung mit einem Radzylinder 12b des linken Hinter­ rades 11b über eine Leitung 13 und ein Proportionalventil 32b.

Eine weitere Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzy­ linder 7b des linken Vorderrades 6b über eine Leitung 16, ein elektromagne­ tisches 3/3-Ventil 4b und eine Leitung 17 verbunden. Die Leitung 17 ist wei­ terhin mit einem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a über eine Lei­ tung 15 und ein Proportionalventil 32a verbunden.

Auslaßöffnungen der Ventile 4a und 4b sind über Leitungen 60a und 60b mit Hydraulikbehältern 25a und 25b verbunden. Die Hydraulikbehälter 25a und 25b enthalten Kolben 27a und 27b, die gleitend verschiebbar sind und durch relativ weiche Federn 26a und 26b abgestützt werden. Die Reservekammern der Hydraulikbehälter 25a und 25b sind mit Saugöffnungen von Fluiddruck­ pumpen 20a und 20b verbunden.

Die Pumpen 20a und 20b, die nur schematisch dargestellt sind, weisen je­ weils ein Gehäuse, einen gleitend in dem Gehäuse verschiebbaren Kolben, einen Elektromotor 22, der den Kolben hin und her bewegt, und Rückschlag­ ventile auf. Die Ausstoßöffnungen der Pumpen 20a und 20b sind mit den Lei­ tungen 3 und 16 verbunden.

Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b sind den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b zugeordnet. Die Sensoren erzeugen Impulssignale mit Frequenzen, die zu der Drehzahl der Räder proportional sind. Die Impulssignale der Raddreh­ zahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.

Steuersignale Sa und Sb und Motorantriebssignale Q0 als Kalkulations- oder Meßergebnisse werden von der Steuereinheit 31 erzeugt und den Elektro­ magneten 30a und 30b der Dreipositions-Ventile 4a und 4b und dem Elek­ tromotor 22 zugeführt. Die strichpunktierten Linien repräsentieren elektri­ sche Leitungen.

Die elektromagnetischen Dreipositions-/Dreiöffnungs-Ventile 4a und 4b sind als solche bekannt. Die Ventile können jeweils eine der Dreipositionen A,B und C entsprechend der Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb einneh­ men.

Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" annehmen, stehen die elek­ tromagnetischen Ventile 4a und 4b in der ersten Position A, in der der Bremsdruck zum Bremsen des jeweiligen Rades erhöht wird. In der ersten Position A sind der Hauptzylinder und der Radzylinder miteinander verbun­ den. Bei dem Wert "1/2" der Steuersignale Sa und Sb gelangen die Ventile 4a und 4b in die zweite Position B, in der der Bremsdruck für eine konstante Bremsung aufrechterhalten wird. In dieser Position B ist der Hauptzylinder von dem Radzylinder und der Radzylinder von dem Behälter getrennt. Bei dem Signalwert "1" der Steuersignale Sa und Sb gelangen die Steuerventile 4a und 4b in die dritte Position C, in der der Bremsdruck verringert wird. In dieser Position C ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder unterbrochen, während die Verbindung zwischen dem Radzylin­ der und dem Behälter offen ist. Das Bremsfluid wird durch die Leitungen 60a und 60b in die Hydraulikbehälter 25a und 25b von den Radzylindern 7a und 7b sowie 12a und 12b abgeleitet.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner das Treibersignal Q0 für den Motor 22. Wenn eines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" aufweist, wird das Treibersignal Q0 erzeugt und während des Bremssteuervorganges gehal­ ten. Das Treibersignal Q0 wird dem Motor 22 zugeführt.

Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b sind diagonal miteinander verbunden.

Obwohl die Motoren 22 in Fig. 1 getrennt dargestellt sind, können sie mit­ einander zu einer Einheit verbunden sein.

Anschließend sollen Einzelheiten der Steuereinheit 31 gemäß Fig. 2 erläu­ tert werden.

Die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b, die den vorderen und hinteren Rädern 6a, 6b, 11a, 11b zugeordnet sind, gelangen an eine Generatorschaltung 40 für Bremssteuersignale. Die Ausgangsklemmen der Generatorschaltung 40 sind mit einer Ventilsteuersignal-Generatorschal­ tung 41 verbunden, die nach einem erfindungsgemäßen Programm arbeitet.

Raddrehzahlsignale werden aus den Ausgangssignalen der Raddrehzahlsenso­ ren 29a, 28b, 29a, 29b gebildet, und aus diesen Signalen werden Verzöge­ rungssignale, Beschleunigungssignale und Schlupfsignale abgeleitet. Dies ge­ schieht mit Hilfe der Bremssteuersignal-Generatorschaltung 40, die als sol­ che bekannt ist.

Diese Signale werden logisch kombiniert zur Erzeugung der Bremsdruck-Hal­ tesignale EV_VR, EV_RL, EV_VL und EV_RR und der Bremsdruck-Verringerungs­ signale AV_VR, AV_RL, AV_VL und AV_RR. Die Buchstaben "EV" und "AV" reprä­ sentieren das Halten bzw. das Verringern des Bremsdruckes. Die Indizes "VR", "VL", "RR" und "RL" bezeichnen die rechten und linken Vorderräder und die rechten und linken Hinterräder.

Ferner wird ein annäherndes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal R_REF und ein Fahrzeugverzögerungssignal a_FZ auf der Basis der Raddrehzahlsignale in der Generatorschaltung 40 erzeugt. Die obigen Signale werden der Generator­ schaltung 41 zugeleitet, die die Ventilsteuersignale bildet.

Bei dieser Ausführungsform wird die Fahrzeuggeschwindigkelt simuliert durch einen gesonderten Generator in der Generatorschaltung 40 für die Bil­ dung der Bremssteuersignale. Bevor die Verzögerung der Räder beim Brem­ sen den vorgegebenen Wert erreicht, oder bevor das Verzögerungssignal durch einen Signalgenerator für Beschleunigung oder Verzögerung erzeugt worden ist, wird ein Raddrehzahlsignal eines Raddrehzahl-Signalgenerators als annähernde Fahrzeuggeschwindigkeit von dem entsprechenden Genera­ tor gebildet. Nachdem jedoch das Verzögerungssignal durch den Signalgene­ rator für Beschleunigung oder Verzögerung erzeugt worden ist, wird das an­ nähernde Geschwindigkeitssignal durch den Geschwindigkeits-Signalgenera­ tor erzeugt, der das Signal linear über die Zeit mit einem vorgegebenen Gra­ dienten senkt. Wenn das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgenerators höher liegt als das lineare, angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, wird das erstere als annäherndes Geschwindigkeitssignal von dem Fahrzeug­ geschwindigkeitsgenerator übernommen.

Als Ausgangssignal des Geschwindigkeitsgenerators ist das Signal F_REF.

Im allgemeinen ergibt sich das Schlupfverhältnis S eines Rades aus der fol­ genden Beziehung

Bei dieser Ausführungsform wird die annähernde Fahrzeuggeschwindigkeit in der vorgenannten Formel als Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet.

Die logische Kombination des obigen Signals im weiteren Ablauf ergibt sich aus dem Flußdiagramm gemäß Fig. 3.

Die Ventilsteuerungssignale AV₁ und AV₂ zum Lösen der Bremse, die Ventil­ steuerungssignale EV₁ und EV₂ zum Halten der Bremse und die Ventilsteue­ rungssignale QV₁ und QV₂ zum Erhöhen der Bremswirkung werden nach dem Ergebnis des Programmablaufs erzeugt. Bei dieser Ausführungsform be­ zieht sich ein Signalwert "0" auf die Steuersignale QV₁ und QV₂ zur Erhö­ hung des Bremsdruckes. Die Ausgangssignale werden Verstärkern 42a und 42b zugeführt, sie werden verstärkt den Elektromagneten 30a und 30b der Ventile 4a und 3b zugeführt. Diese Ventile 4a und 4b nehmen alternativ je­ weils eine der Stellungen A, B und C ein, in denen sie den Bremsdruck erhö­ hen, halten oder verringern, je nach Signalwert des Ventilsteuersignals. Die Signale Sa und Sb gemäß Fig. 1 umfassen die Signale AV₁, EV₁ und QV₁ so­ wie AV₂, EV₂ und QV₂.

Die Steuereinheit 31 umfaßt eine nicht gezeigte Motorantriebseinheit. Wenn eines der Signale AV₁ und AV₂ erzeugt wird, bildet die Steuereinheit 31 das Motortreibersignal Q₀. Dies wird fortgesetzt während der gesamten Anti­ blockiersteuerung.

Als nächstes soll das in der Ventilsteuersignal-Generatorschaltung 41 gemäß Fig. 2 enthaltene Programm unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert wer­ den.

Diese Ausführungsform wird angewendet auf ein Fahrzeug mit vorn angeord­ neter Antriebsmaschine und Vorderradantrieb. Das Programm gemäß Fig. 3 ist nur für die Vorder- und Hinterräder des einen Bremskreises dargestellt. Durch das Programm gemäß Fig. 3 wird beurteilt, wie die Ventile gesteuert werden sollen. Hierzu werden die Bremssteuersignale, das Fahrzeugge­ schwindigkeitssignal F_REF und das Fahrzeugverzögerungssignal a_FZ von den Vorder- und Hinterrädern eines Bremskreises verwendet. Das selbe Pro­ gramm wird auch für den anderen Bremskreis eingesetzt. Zunächst werden die Ausgangssignale der Drehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b der Vorder- und Hinterräder der Bremssteuersignal-Generatorschaltung 40 der oberen Stufe zugeführt. Das erwähnte Bremsdruck-Haltesignal EV_VR und das Brems­ druck-Verringerungssignal AV_VR etc. werden durch die Generatorschaltung 40 gebildet. Diese Signale gelangen an die Programmschaltung gemäß Fig. 3.

Durch das Programm gemäß Fig. 3 wird in Schritt a ermittelt, ob das Bremsdruck-Verringerungssignal AV (die Indizes werden fortgelassen, da nur ein Bremskreis beschrieben wird) von dem Vorderrad erzeugt wird oder nicht. Wenn das Signal AV erzeugt wird und damit die Antwort "ja" lautet, wird das Verringerungssignal AV1 als das Ventilsteuersignal im ersten Schritt R ausgelöst. Die Bremse wird daher in dem einen Bremskreis gelöst. Der Index "1" (wie die 1 von AV₁) wird den Ventilsteuersignalen AV, EV und QV hinzugefügt als Kennzeichnung des ersten Bremskreises, der das Ventil 4a enthält.

Wenn das Vorderrad das Bremsdruck-Verringerungssignal AV nicht abgibt, wird im nächsten Schritt b geprüft, ob das Bremsdruck-Verringerungssignal AV vom Hinterrad erzeugt wird oder nicht. Wenn die Antwort hier "ja" lautet, wird als nächstes im Schritt c geprüft, ob die Fahrzeugverzögerung a_FZ grö­ ßer als 0,6 g ist oder nicht (a_FZ 0,6 g?).

Lautet die Antwort im Schritt c "ja", so wird die Differenz im Schritt d zwi­ schen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit F_REF und der Radge­ schwindigkeit V_FRONT des Vorderrades errechnet, das sich auf der selben Straßenseite befindet, wie das Hinterrad, das das Bremsdruck-Verringe­ rungssignal AV erzeugt, und es wird im Schritt d geprüft, ob die Differenz kleiner als 5 km/h ist oder nicht (F_REF-V_FRONT 5 km/h?).

Lautet die Antwort im Schritt d "ja", wird im nächsten Schritt e geprüft, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im andern Bremskreis klei­ ner als 1,5% ist oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt e "nein", wird das Bremsdruck-Verringerungssignal AV₁ in Schritt R für den einen Bremskreis erzeugt. Lautet die Antwort im Schritt e "ja", erfolgt die Entscheidung am nächsten Schritt g. Aus der Antwort "ja" im Schritt d und "nein" im Schritt e ergibt sich, daß das Fahrzeug geradeaus fährt. Ferner ergibt sich aus der Ant­ wort "ja" im Schritt d und/oder "ja" in Schritt e, daß das Fahrzeug durch eine Kurve fährt.

Wenn die Fahrzeugverzögerung a_FZ geringer als 0,6 g ist oder wenn die Ant­ wort in Schritt d "nein" lautet, wird im nächsten Schritt f geprüft, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im anderen Bremskreis größer als 15% ist oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt f "ja" ist wird das Bremsdruck-Verringerungssignal AV₁ in dem ersten Entscheidungsschritt R gebildet. Auf diese Weise kann ein Blockieren an beiden Hinterrädern verhindert werden. Ist die Antwort in Schritt f "nein", so wird die Entscheidung auf den nächsten Schritt g verschoben.

Im Schritt g wird geprüft, ob das Bremsdruck-Haltesignal EV vom Vorderrad des einen Bremskreises erzeugt wird oder nicht. Lautet die Antwort in diesem Schritt g "ja", wird das Bremsdruck-Haltesignal EV₁ erzeugt als das Ventil­ steuersignal im zweiten Entscheidungsschritt H des einen Bremskreises. Der Bremsdruck wird daher in dem einen Bremskreis konstant gehalten. Lautet die Antwort in Schritt g "nein", so wird im Schritt h geprüft, ob das Brems­ druck-Haltesignal EV vom Hinterrad des einen Bremskreises erzeugt wird oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt h "nein", wird das Bremsdruck-Er­ höhungssignal QV₁ des Stromwertes "0" als Ventilsteuerungssignal dem Elektromagneten 30a im dritten Entscheidungsschritt Q zugeführt. Auf diese Weise wird der Bremsdruck in dem einen Bremskreis erhöht.

Ergibt sich im Schritt h, daß das Bremsdruck-Haltesignal EV vom Hinterrad erzeugt wird, so wird im Schritt 1 festgestellt, ob die Fahrzeugverzögerung a_FZ größer als 0,6 g ist oder nicht.

Lautet die Antwort im Schritt 1 "ja", wird im Schritt j weiter geprüft, ob die Differenz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit F_REF und der Radgeschwindigkeit V_FRONT des Vorderrades auf der Seite, auf der das Hin­ terrad das Bremsdruck-Haltesignal EV erzeugt, kleiner als 5 km/h ist oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt i oder j "nein", wird im Schritt 1 geprüft, ob das Schlupfverhältnis des anderen Rades des anderen Bremskreises größer als 15% ist oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt 1 "ja", wird das Brems­ druck-Haltesignal EV₁ im zweiten Entscheidungsschritt H erzeugt. Bei der Antwort "nein" im Schritt 1 wird das Bremsdruck-Erhöhungssignal QV₁ im dritten Entscheidungsschritt Q erzeugt.

Wenn die Antwort im Schritt j "ja" lautet, wird im Schritt k beurteilt, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im anderen Bremskreis kleiner als 1,5% ist oder nicht.

Bei einer Antwort "nein" im Schritt k wird die Bremskraft konstant gehalten. Bei der Antwort "ja" wird das Bremsdruck-Erhöhungssignal QV₁ im dritten Entscheidungsschritt Q erzeugt. Bei der Antwort "ja" im Schritt j und "nein" im Schritt k wird ermittelt, daß sich das Fahrzeug gerade auf der Straße be­ wegt.

Auf diese Weise wird Bremsfluiddruck in dem einen Bremskreis erhöht, verrin­ gert oder gehalten, je nachdem, welche Bremssteuersignale durch die Vor­ der- und Hinterräder des einen Bremskreises erzeugt werden, ob die Fahr­ zeugverzögerung größer oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, ob die Differenz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit und der Rad­ geschwindigkeit V_FRONT des Vorderrades des anderen Bremskreises klei­ ner oder größer als ein vorgegebener Wert ist und ob das Schlupfverhältnis des Hinterrades des anderen Bremskreises kleiner oder größer als das erste und zweite vorgegebene Verhältnis ist. Das Bremssteuersignal des Vorderra­ des wird daher bevorzugt verwendet gegenüber demjenigen des Hinterrades, und das Fluiddruck-Steuerventil wird ebenfalls durch das Bremssteuersignal des Hinterrades unter bestimmten Bedingungen gesteuert. Der Bremsdruck in dem anderen Bremskreis wird auf dieselbe Weise gesteuert.

Wenn der Bremsdruck in der beschriebenen Weise gesteuert wird, ergibt sich ein stabiles Lenkverhalten, und es kann verhindert werden, daß die Bremswirkung unzureichend ist. Der Bremsweg wird verkürzt. Eine Beschä­ digung der Reifen durch flache Abriebstellung oder ein Platzen von Reifen an den Hinterrädern wird verhindert.

Fig. 4 zeigt das Programm einer Steuereinheit einer zweiten Ausführungs­ form eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems. Die Steuerschaltung und das Blockdiagramm sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2. Die zweite Ausführungsform ist anwendbar für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb. Ferner unterscheiden sich die erste und zweite Ausführungs­ form in der Art der Beurteilung, ob das Fahrzeug gerade auf der Straße fährt oder nicht.

Auch bei dieser zweiten Ausführungsform werden die Bremssteuersignale des Vorderrades und des Hinterrades nur eines Bremskreises in Fig. 4 darge­ stellt.

Zunächst wird im Schritt m geprüft, ob das Bremsdruck-Verringerungssignal AV am Vorderrad erzeugt wird oder nicht.

Lautet die Antwort im Schritt m "ja", wird das Verringerungssignal AV₁ als Ventilsteuersignal im ersten Entscheidungsschritt R erzeugt. Lautet die Ant­ wort m "nein", wird im nächsten Schritt n entschieden, ob das Verringe­ rungssignal AV vom Hinterrad abgegeben wird oder nicht. Lautet auch hier die Antwort "nein", wird im Schritt r ermittelt, ob das Haltesignal EV vom Vorderrad erzeugt wird oder nicht.

Wird das Signal vom Vorderrad erzeugt, so wird das Bremsdruck-Haltesignal EV₁ als Ventilsteuerungssignal im zweiten Entscheidungsschritt H gebildet. Lautet die Antwort im Schritt r "nein", wird im nächsten Schritt s ermittelt, ob das Haltesignal EV vom Hinterrad erzeugt wird oder nicht.

Wird das Signal vom Hinterrad nicht abgegeben, so wird das Erhöhungssignal QV₁ als Ventilsteuersignal im dritten Entscheidungsschritt Q gebildet.

Wird im Schritt s ermittelt, daß das Haltesignal EV vom Hinterrad abgegeben wird, wird im nächsten Schritt t geprüft, ob die Fahrzeugverzögerung a_FZ größer als 0,6 g ist oder nicht.

Lautet die Antwort im Schritt t "ja", wird im nächsten Schritt u geprüft, ob die Differenz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit F_REF und der Radgeschwindigkeit V_FRONT des Vorderrades auf derselben Seite, auf der sich das Hinterrad befindet, das das Haltesignal EV erzeugt, kleiner als 5 km/h ist oder nicht. Ergibt sich in diesem Schritt u die Antwort "nein", wird im nächsten Schritt v geprüft, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinter­ rades im anderen Bremskreis größer als 15% ist oder nicht. Bei einer Ant­ wort "ja" im Schritt u wird das Haltesignal EV₁ als Ventilsteuersignal im zweiten Entscheidungsschritt H erzeugt. Bei einer Antwort "nein" im Schritt v wird das Erhöhungssignal QV₁ als Ventilsteuersignal im dritten Entschei­ dungsschritt Q erzeugt. Im Schritt n wird geprüft, ob das Verringerungssignal AV vom Hinterrad abgegeben wird oder nicht. Dies wurde oben bereits be­ schrieben.

Lautet die Antwort im Schritt n "ja", wird anschließend im Schritt o geprüft, ob die Fahrzeugverzögerung a_FZ größer als 0,6 g ist oder nicht (a_FZ < 0,6 g?).

Bei einer Antwort "ja" im Schritt o wird die Differenz zwischen der annä­ hernden Fahrzeuggeschwindigkeit F_REF und der Radgeschwindigkeit V_FRONT am Vorderrad auf der Seite, auf der das Hinterrad das Verringe­ rungssignal AV abgegeben hat, im Schritt p errechnet, und es wird in diesem Schritt p geprüft, ob die Geschwindigkeitsdifferenz kleiner als 5 km/h ist oder nicht (F_REF-V_FRONT 5 km/h?).

Bei einer Antwort "ja" in Schritt p wird das Bremsdruck-Verringerungssignal AV₁ als Ventilsteuersignal im ersten Entscheidungsschritt R für den ersten Bremskreis erzeugt. Bei einer Antwort "nein" im Schritt p wird im nächsten Schritt g ermittelt, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades des an­ deren Bremskreises größer als 15% ist oder nicht. Bei einer Antwort "ja" im Schritt g wird das Bremsdruck-Verringerungssignal AV₁ als Steuersignal im ersten Entscheidungsschritt R erzeugt. Bei einer Antwort "nein" im Schritt g wird die Entscheidung im nächsten Schritt r herbeigefügt.

Da die vorliegende Ausführungsform auf allradgetriebene Fahrzeuge anwend­ bar ist, hängt die Beurteilung der Frage, ob das Fahrzeug auf der Straße gera­ de fährt oder nicht, nur davon ab, daß die Differenz zwischen der annähern­ den Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit V_FRONT des Vor­ derrades auf der Seite, deren Hinterrad das Bremsdruckverringerungssignal abgibt, kleiner ist als 5 km/h. Bei vierradgetriebenen Fahrzeugen sind die Hinterräder beispielsweise über ein Sperrdifferential mit mehr oder weniger großer Sperrwirkung verbunden, so daß die Antriebskraft des Hinterrades mit der größeren Drehzahl auf das andere Hinterrad mit der niedrigeren Drehzahl übertragen wird. Auf diese Weise ist der Schlupf an den Hinterrä­ dern im wesentlichen gleich. Er hängt daher nur davon ab, ob V_REF-V_FRONT 5 km/h ist. Im übrigen besteht weitgehende Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform.

Da der Bremsdruck auf die beschriebene Weise gesteuert wird, ergibt sich ein stabiles Lenkverhalten, und die Bremskraft ist stets ausreichend. Der Bremsweg wird verkürzt. Eine Beschädigung oder Zerstörung der Hinterrei­ fen wird verhindert.

Fig. 5 zeigt ein Programm für die Steuereinheit gemäß einer dritten Ausfüh­ rungsform der Erfindung. Diese Ausführungsform dient ebenfalls für Fahrzeu­ ge mit Frontmotor und Vorderradantrieb. Der Leitungsplan und das Blockdia­ gramm sind ähnlich wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2. Der Steuerventil-Signalgenerator in der Steuereinheit gemäß dieser dritten Ausführungsform weist jedoch einen Impulsgenerator auf. Das in Fig. 5 gezeigte Programm bezieht sich nur auf das Vorder- und Hinterrad eines von zwei Bremskreisen, wie es bei den vorangegangenen Ausführungs­ formen der Fall war. Durch das Programm gemäß Fig. 5 wird beurteilt, wie das Ventil gesteuert werden soll. Dies geschieht auf der Basis von Bremssteu­ ersignalen, der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit F_REF und des Fahr­ zeugverzögerungssignals a_FZ von den Vorder- und Hinterrädern eines Brems­ kreises. Gemäß Fig. 5 wird im Schritt a ermittelt, ob das Bremsdruck-Ver­ ringerungssignal AV (der Index wird fortgelassen, da nur ein Bremskreis be­ schrieben wird) vom Vorderrad erzeugt wird oder nicht. Wird das Verringe­ rungssignal AV erzeugt, und lautet somit die Antwort "ja", so wird das Brems­ druck-Verringerungssignal AV₁ als Ventilsteuersignal im ersten Entschei­ dungsschritt R gebildet. Die Bremse wird daher in einem Leitungssystem ge­ löst. Der Index "1" (wie etwa 1 bis AV₁) wird hinzugefügt zu den Ventilsteuer­ signalen AV₁, EV₁ und QV₁ zur Darstellung des einen Bremskreises mit dem Ventil 4a.

Wenn das Bremsdruck-Verringerungssignal AV₁ vom Vorderrad nicht abge­ geben wird und die Antwort somit "nein" lautet, wird im nächsten Schritt b geprüft, ob das Verringerungssignal AV vom Hinterrad abgegeben wird oder nicht.

Lautet die Antwort hier im Schritt b "ja" so wird zunächst im Schritt c ge­ prüft, ob die Fahrzeugverzögerung a_FZ größer als 0,6 g ist oder nicht (a_FZ 0,6 g?).

Lautet die Antwort in diesem Schritt c "ja", wird im Schritt d die Differenz gebildet zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit F-F und der Radgeschwindigkeit V_FRONT des Vorderrades auf derjenigen Seite, deren Hinterrad das Bremsdruck-Verringerungssignal AV abgegeben hat, und es wird ermittelt, ob die Geschwindigkeitsdifferenz größer als 5 km/h ist oder nicht (F_REF-V_FRONT 5 km/h?).

Lautet die Antwort im Schritt d "ja", wird im Schritt e geprüft, ob das Schlupfverhältnis des Hinterrades des anderen Bremskreises kleiner als 1,5% ist oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt e "nein", wird ein Impulsgenera­ tor in der Steuereinheit 31 im Schritt p aktiviert. Lautet die Antwort im Schritt d "ja" und im Schritt e "nein", wird angenommen, daß das Fahrzeug geradeaus auf der Straße fährt. Lautet die Antwort im Schritt d "ja" und im Schritt e ebenfalls "ja", wird angenommen, daß das Fahrzeug in einer Kurve fährt.

Der Impulsgenerator in der Steuereinheit 31 erzeugt Impulse P gemäß Fig. 6B. Das Signal AV wird vom Hinterrad gemäß Fig. 6A erzeugt. Die Impulse P werden abgegeben während der Dauer des Signals AV, wie Fig. 6A und Fig. 6B zeigen. Die Impulse P gemäß Fig. 6B sind für 5 ms ein- und für 5 ms ab­ geschaltet. Die Impulse P werden einem Schritt g zugeführt. Es wird in Schritt g ermittelt, ob die Impulse P ein- oder ausgeschaltet sind. Sind die Impulse eingeschaltet, oder befinden sie sich auf hohem Wert, ergibt sich im Schritt q die Antwort "ja". Daher wird das Druckverringerungssignal AV₁ im ersten Entscheidungsschritt R abgegeben. Die Bremskräfte an den Hinter- und Vorderrädern des selben Bremskreises werden verringert. Sind die Im­ pulse P abgeschaltet, so ergibt sich im Schritt g die Antwort "nein". Daher wird das Druckhaltesignal EV₁ im zweiten Entscheidungsschritt H geliefert. Die Bremskräfte des Hinterrades und Vorderrades des einen Bremskreises werden konstant gehalten. Im Schritt g wird die Bremse stufenweise gelöst. Ist die Verzögerung a_FZ kleiner als 0,6 g, oder lautet die Antwort im Schritt c "nein", wird im nächsten Schritt f festgestellt, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades des anderen Bremskreises größer als 15% ist oder nicht. Laute die Antwort im Schritt f "ja", wird das Bremsdruck-Verringe­ rungssignal AV₁ im ersten Entscheidungsschritt R erzeugt. Auf diese Weise kann eine Blockierung beider Hinterräder verhindert werden. Lautet die Ant­ wort im Schritt f "nein", schreitet das Programm fort zum Schritt g.

In Schritt g wird geprüft, ob das Bremsdruck-Haltesignal vom Vorderrad des einen Bremskreises abgegeben wird oder nicht. Lautet die Antwort im Schritt g "ja", wird das Bremsdruck-Haltesignal EV₁ im zweiten Entscheidungs­ schritt H für den einen Bremskreis erzeugt. Daher wird der Bremsdruck in dem einen Bremskreis konstant gehalten. Lautet die Antwort im Schritt g "nein", wird im Schritt h ermittelt, ob das Bremskraft-Haltesignal EV vom Hinterrad des einen Bremskreises abgegeben wird. Lautet die Antwort hier "nein", wird das Bremskraft-Erhöhungssignal QV₁ mit dem Stromwert "0" als Ventilsteuersignal dem Elektromagneten 30a im dritten Entscheidungs­ schritt Q zugeführt. Der Bremsdruck wird daher in dem einen Bremskreis er­ höht.

Wird im Schritt h ermittelt, daß das Haltesignal EV vom Hinterrad abgegeben wird, so wird im nächsten Schritt 1 geprüft, ob die Fahrzeugverzögerung a_FZ größer als 0,6 g ist oder nicht.

Lautet die Antwort im Schritt 1 "ja", wird im Schritt j geprüft, ob die Differenz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit F_REF und der Radge­ schwindigkeit V_FRONT des Vorderrades auf der Seite, auf der das Hinterrad das Haltesignal EV abgibt kleiner als 5 km/h ist oder nicht. Lautet die Ant­ wort im Schritt j "nein", wird im nächsten Schritt 1 geprüft, ob das Schlupf­ verhältnis des anderen Hinterrades im anderen Bremskreis größer als 15% ist oder nicht. Lautet die Antwort hier im Schritt 1 "ja", wird das Haltesignal EV₁ im zweiten Entscheidungsschritt H erzeugt. Lautet die Antwort im Schritt 1 nein, wird das Erhöhungssignal QV₁ im dritten Entscheidungs­ schritt Q abgegeben.

Ergibt sich auf der Stufe j die Antwort "ja", wird in der Stufe k geprüft, ob das Schlupfverhältnis des anderen Randes im anderen Bremskreis kleiner als 1,5% ist.

Bei einer Antwort "nein" im Schritt k wird die Bremskraft konstant gehalten. Bei einer Antwort "ja" im Schritt k wird das Bremskraft-Erhöhungssignal QV₁ im dritten Entscheidungsschritt Q erzeugt. Lautet die Antwort beim Schritt j ja und nein beim Schritt k, wird angenommen, daß das Fahrzeug auf der Stra­ ße geradeaus fährt.

Auf diese Weise wird der Bremsfluiddruck des einen Bremskreises erhöht, verringert und konstant gehalten. Dies geschieht in Abhängigkeit von Brems­ steuersignalen des Vorder- und Hinterrades des Bremskreises, ferner in Ab­ hängigkeit von der Frage, ob die Fahrzeugverzögerung größer oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, ob die Differenz zwischen der annähernden Fahr­ zeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit V_FRONT des Vorderrades des anderen Bremskreises oder größer als ein vorgegebener Wert ist, und ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im anderen Bremskreis klei­ ner oder größer als ein erstes und zweites vorgegebenes Schlupfverhältnis ist. Vorzugsweise wird das Bremssteuersignal des Vorderrades gegenüber demjenigen des Hinterrades verwendet. Das Fluiddruck-Steuerventil wird auch durch das Bremssteuersignal des Hinterrades unter bestimmten Bedin­ gungen gesteuert.

Da der Bremsdruck auf diese Weise gesteuert wird, ergibt sich ein stabiles Lenkverhalten, und es wird verhindert, daß die Bremskraft unzureichend ist. Der Bremsweg kann verkürzt werden. Eine Beschädigung oder eine Zerstö­ rung des Hinterrades, wie sie oben beschrieben wurde, wird vermieden.

Gegenüber den zuvor beschriebenen Ausführungsformen gibt es eine Reihe von Abwandlungsmöglichkeiten.

Beispielsweise sind die angegebenen vorbestimmten Werte in ihrer Höhe nicht bindend.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird ermittelt, ob die Fahrzeug­ verzögerung a_FZ größer als 0,6 g ist. Auf diese Weise wird festgestellt, ob das Fahrzeug auf der Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten oder einem niedrigen Reibungskoeffizienten läuft. Der vorgegebene Wert 0,6 g kann höher oder niedriger liegen.

Weiter wird bei den beschriebenen Ausführungsformen geprüft, ob die Diffe­ renz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radge­ schwindigkeit am Vorderrad auf der Seite des Hinterrades des beschriebenen einen Bremskreises größer als 5 km/h ist oder nicht, und es wird auf diese Weise ermittelt, ob das Schlupfverhältnis des anderen Hinterrades im ande­ ren Bremskreis kleiner als der vorgegebene Wert ist. Auf diese Weise wird festgestellt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder durch eine Kurve läuft. Der vorgegebene Wert von 5 km/h kann auch höher oder niedriger liegen. Dies gilt auch für die vorgegebenen Schlupfverhältnisse von 1,5% und 15%, die ebenfalls höher oder tiefer liegen können. Anstelle des Schlupfverhältnisses kann auch der Schlupf berücksichtigt werden.

Bei den angegebenen Ausführungsformen wird die Tatsache, daß die Diffe­ renz zwischen der annähernden Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radge­ schwindigkeit des Vorderrades auf der Seite, deren Hinterrad das Brems­ drucksteuersignal erzeugt, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, als Bedin­ gung zur Ermittlung der Geradeausfahrt verwendet.

Dieser Abtastvorgang kann wie folgt geändert werden:

• (1) Es wird die Tatsache berücksichtigt, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorderräder kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
• (2) Es wird die Tatsache verwendet, daß die Differenz zwischen den Dreh­ zahlen der Hinterräder kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
• (3) Es wird die Tatsache berücksichtigt, daß beide Hinterräder ein größeres Schlupfverhältnis oder einen größeren Schlupf als ein vorgegebener Wert auf­ weist;
• (4) Es wird ausgenutzt, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vor­ derräder und der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
• (5) Es wird berücksichtigt, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen des Vorderrades, das diagonal mit einem Hinterrad verbunden ist, das kein Bremssteuersignal erzeugt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
• (6) Es wird die Tatsache ausgenutzt, daß die Differenz zwischen der Dreh­ zahl des einen Hinterrades, das einen geringeren Schlupf als das andere auf­ weist, und des diagonal gegenüberliegenden Vorderrades, kleiner als ein vor­ gegebener Wert ist;
• (7) Es wird die Tatsache ausgewertet, daß sowohl die Differenz zwischen den Drehzahlen des einen Vorder- und Hinterrades und des anderen Vorder- und Hinterrades, die diagonal miteinander verbunden sind, kleiner sind als ein vorgegebener Wert;
• (8) Es wird die Kombination von wenigstens zwei der oben angegebenen Tat­ sachen (1) bis (7) zur Ermittlung der erwähnten Bedingungen ausgenutzt.

Es wird angenommen, daß das Fahrzeug gerade auf der Straße fährt, wenn ei­ ne der Bedingungen (1) bis (8) erfüllt ist. Weiterhin können eine Filterschal­ tung oder ein Zeitglied vorgesehen sein, durch die festgelegt wird, daß das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeit direkt nach dem Ausfallen der genannten Bedingungen nach wie vor geradeaus fährt. Auf diese Weise kann vermieden werden, daß das Fahrzeug als in der Kurve fahrend behandelt wird, wenn sich geringfügige Unregelmäßigkeiten in der Fahrbahnoberfläche befinden.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann mit Hilfe eines Geschwindigkeitssensors ermittelt werden, der die Fahrbahnoberfläche unter Ausnutzung des Doppler- Effekts abtastet. Ein Quecksilberschalter als Verzögerungssensor kann zum Abtasten der Fahrzeugverzögerung eingesetzt werden.

Die Erfindung ist im Zusammenhang mit Frontantriebsfahrzeugen und Allrad­ fahrzeugen beschrieben worden. Sie ist jedoch auch auf Fahrzeuge mit Hin­ terradantrieb anwendbar.

Bei den oben erläuterten Ausführungsbeispielen liegen die Ventilsteuersigna­ le QV₁ und QV₂ kontinuierlich bei "0", so daß sie kontinuierlich einen Strom mit dem Wert "0" den Elektromagneten 30a und 30b der Ventile 4a und 4b zuführen. Auf diese Weise wird der Bremsfluiddruck kontinuierlich erhöht. Alternativ können die Ventilsteuersignale QV₁ und QV₂ impulsweise den Stromwert "1/2", "0", "1/2", "0" aufweisen. In diesem Falle wird der Fluid­ druck stufenweise erhöht. Bei der dritten Ausführungsform sind die EIN- und AUS-Zeiten des Impulsgenerators mit 5 ms angegeben. Dies bedeutet keine Beschränkung. Die Zeiten können auch unterschiedlich lang sein. Die erste EIN-Zeit kann länger als die nachfolgenden EIN-Zeiten sein.

Alternativ kann die Bremskraft kontinuierlich durch ein kontinuierliches Signal AV′ verringert werden, wie in Fig. 7C gezeigt ist, welches Signal ein Teil eines Bremskraft-Verringerungssignals AV vom Hinterrad ist, das in Fig. 7A zeigt. Bei der dritten Ausführungsform werden die Impulse P während des Bremsdruck-Verringerungssignals AV abgegeben. Alternativ können Im­ pulse P′ gemäß Fig. 7B während der Zeit (0 ∼ t) innerhalb der Dauer des Bremsdruck-Verringerungssignals AV zur stufenweisen Verringerung der Bremskraft verwendet werden.

Die EIN-Zeit der Impulse und/oder die AUS-Zeit können variabel sein. Bei­ spielsweise können sie variiert werden in Abhängigkeit von Parametern wie der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugverzögerung, einer Radverzöge­ rung oder eines Radschlupfverhältnisses.

Bei den obigen Ausführungsformen werden die elektromagnetischen Ventile 4a und 4b verwendet, die drei Positionen A, B und C aufweisen, wie Fig. 1 zeigt. Sie können hin- und hergehend zwischen den Positionen B und C zur stufenweisen Verringerung der Bremskraft verstellt werden. Es können auch Ventile mit zwei Positionen und drei Öffnungen verwendet werden. Der Tan­ dem-Hauptzylinder und die Radzylinder können miteinander in anderer Wei­ se in der einen Position des Umschaltventils mit zwei Positionen und drei Einlässen verbunden sein. Der Hauptzylinder und die Radzylinder werden voneinander getrennt, und die Behälterseite und die Radzylinder werden miteinander verbunden, wenn das Ventil dieser Art in der zweiten Position steht.

In diesem Falle ist die Dauer, in der sich das Zweipositionsventil in der einen Position befindet, kürzer als die Verweildauer in der anderen Position, so daß die Bremskraft stufenweise verringert wird. Alternativ können die elektro­ magnetischen Ventile 4a und 4b mit drei Positionen zwischen der A-Position und der C-Position zur stufenweisen Verringerung der Bremskraft hin und her geschaltet werden. Die Verweildauer in den Positionen A und C kann auf diese Weise unterschiedlich sein, wie es zuvor für ein Ventil mit zwei Positionen beschrieben wurde.

Im übrigen ist bei den erläuterten Ausführungsformen eines der elektro­ magnetischen Ventile 4a und 4b für jeweils einen Bremskreis vorgese­ hen. Es können auch Ventile mit zwei Positionen und zwei Einlässen oder ein Einlaßventil und ein Auslaßventil für die Bremskreise vorgesehen sein. Auf diese Weise ist eine ähnliche Steuerung möglich.

Claims (17)

1. Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit zwei Vorderrädern (6a, 6b) und zwei Hinterrädern (11a, 11b), die jeweils paarweise diagonal in einem Zwei­ kreis-Bremssystem miteinander verbunden sind, mit:

• - einem Raddrehzahlsensor (28a, 28b, 29a, 29b) an jedem Rad (6a, 6b, 11a, 11b) zum Erzeugen von Drehzahlsignalen;
• - einem Blockierschutzventil (4a, 4b) in jedem der beiden Diagonal-Brems­ kreise, das zwischen einem Hauptzylinder (1) und der jeweiligen Vorder­ radbremse (7a, 7b) eingeschaltet ist und die Bremsleitung (13, 15) für die Hinterräder (11a, 11b) stromab des Blockierschutzventils (4a, 4b) ab­ zweigt; und
• - einer elektronischen Steuereinheit (31), die für jedes Rad (6a, 6b, 11a, 11b) Bremssteuersignale (AV_VL, EV_VL; AV_VR, EV_VR; AV_RL, EV_RL; AV_RR, EV_RR) auf der Basis der Drehzahlsignale und für die Blockierschutzventile (4a, 4b) Ventilsteuer­ signale (Sa, Sb) auf der Basis der Bremssteuersignale (AV_VL, . . . EV_RR) er­ zeugt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) die Bremssteuersignale (AV_VL, EV_VL; AV_VR, EV_VR) für die Vorderräder (6a, 6b) bevorzugt gegenüber den entsprechenden Bremssteuersignalen (AV_RL, EV_RL; AV_RR, EV_RR) für die Hinterräder (11a, 11b) als Ventilsteuersignale (Sa, Sb) verwendet, indem sie

• - wenn ein Bremssteuersignal (AV_VL, EV_VL; AV_VR, EV_VR) für ein Vorderrad (6a, 6b) vorliegt, dieses Bremssteuersignal als Ventilsteuersignal (Sa, Sb) für das Blockierschutzventil (4a, 4b) des zugehörigen Bremskreises ver­ wendet und sie,
• - wenn andernfalls ein entsprechendes Bremssteuersignal (AV_RL, EV_RL; AV_RR, EV_RR) für das zugehörige Hinterrad (11b, 11a) vor­ liegt, dieses Bremssteuersignal als Ventilsteuersignal (Sa, Sb) für das Blockierschutzventil (4a, 4b) des zugehörigen Bremskreises verwendet, wenn
  • (a) die Fahrzeugverzögerung (a_FZ) größer als ein vorgegebener Wert ist und der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird oder wenn
  • (b) andernfalls der Schlupf des anderen Hinterrades (11a, 11b) größer als ein vorgegebener erster Wert ist.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Diffe­ renz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (F_REF) und der Radgeschwin­ digkeit (V_FRONT) des anderen Vorderrades (6b, 6a) kleiner als ein vorgege­ bener Wert ist.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Diffe­ renz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (F_REF) und der Radgeschwin­ digkeit (V_FRONT) des anderen Vorderrades (6b, 6a) kleiner ist als ein vorge­ gebener Wert und daß der Schlupf des anderen Hinterrades (11a, 11b) größer als ein vorgegebener zweiter Wert ist, der kleiner als der erste Wert ist.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Diffe­ renz zwischen den Drehzahlen der Vorderräder (6a, 6b) kleiner als ein vorge­ gebener Wert ist.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Diffe­ renz zwischen den Drehzahlen der Hinterräder (11a, 11b) kleiner als ein vor­ gegebener Wert ist.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die beiden Hinterräder (11a, 11b) ein Schlupfverhältnis oder einen Schlupf aufweisen, der größer als ein vorgegebener Wert ist.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Diffe­ renzen zwischen den Radgeschwindigkeiten der Vorderräder (6a, 6b) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (F_REF) kleiner als ein vorgegebener Wert sind.

8. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Diffe­ renz zwischen der Geschwindigkeit eines Vorderrades (6b, 6a), das diagonal mit einem Hinterrad (11a, 11b) verbunden ist, das das Bremssignal nicht er­ zeugt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit (F_REF) kleiner als ein vorgegebener Wert ist.

9. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß die Diffe­ renz zwischen den Drehzahlen des einen Hinterrades (11b, 11a), das den kleineren Schlupf gegenüber dem anderen Hinterrad (11a, 11b) aufweist, und des zugehörigen Vorderrades (6a, 6b), das diagonal dem einen Hinterrad (11b, 11a) gegenüberliegt, kleiner als ein vorgegebener Wert ist.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß beide Diffe­ renzen zwischen den Radgeschwindigkeiten des Vorder- und Hinterrades (6a, 11b; 6b, 11a) jedes Bremskreises kleiner als ein vorgegebener Wert sind.

11. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Kombination von wenig­ stens zwei Bedingungen gemäß Ansprüchen 2 bis 10.

12. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ei­ ne Filterschaltung oder eine Zeitschaltung vorgesehen ist, die die Geradeaus­ lauf-Bedingungen des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeit unmittelbar nach Beendigung der vorgenannten Bedingungen gemäß Ansprüchen 2 bis 11 fest­ halten.

13. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs ermittelt wird aus der Tatsache, daß ein Aus­ gangssignal eines Lenkwinkelsensors verwendet wird, das anzeigt, daß der Lenkwinkel innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.

14. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssteuersignal wenigstens ein Steuersignal (AV_VL, AV_VR, AV_RL, AV_RR) zur Bremsdruckreduzierung umfaßt.

15. Antiblockiersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Bremssteuersignal für das Hinterrad (11a, 11b) als Ventilsteuer­ signal (Sa, Sb) verwendet wird und das Steuersignal (AV_RL, AV_RR) zur Brems­ druckreduzierung darstellt, die Zeit des Ventilsteuersignals (Sa, Sb) begrenzt ist auf die Dauer des Steuersignals (AV_RL, AV_RR) zur Bremsdruckreduzierung.

16. Antiblockiersystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilsteuersignal (Sa, Sb) ein Impulssignal ist.