DE4016488A1 - Anti-blockier-bremsregelvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anti-Blockier-Bremsre­ gelvorrichtung zum Regeln einer hydraulisch betätigten Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges, um ein übermäßiges Glei­ ten gebremster Räder auf einer Straßenoberfläche bzw. Fahr­ bahn zu verhindern.

Eine Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung weist im allgemei­ nen a) eine Druckregulierungsventilvorrichtung, die zwi­ schen einer Hydraulik-Druckquelle und Bremszylindern von Radbremsen angeordnet ist, zur Steuerung des Bremsflüssig­ keitsdrucks in den Bremszylindern, b) eine Gleiterfassungs­ vorrichtung für das Erfassen eines Gleitzustandes jedes Ra­ des, und c) eine Regelvorrichtung zum Regeln der Druckregu­ lierungsventilvorrichtung, basierend auf dem Ausgangssignal der Gleiterfassungsvorrichtung, um das übermäßige Gleiten der Räder beim Bremsen zu verhindern. Das Ausmaß des Glei­ tens bzw. der Gleitzustand bzw. das Gleitverhältnis jedes Rades wird durch eine Differenz zwischen der Fahrgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs und der Drehgeschwindigkeit des ent­ sprechenden Rades oder durch das Verhältnis dieser Diffe­ renz zur Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert. Alternativ dazu kann das Gleiten des Rades auch durch einen Verzöge­ rungswert (negativer Beschleunigungswert) des Rades reprä­ sentiert sein.

Aus der US-PS 46 68 024 ist eine Druckregulierungsventilvor­ richtung in Form eines Ventils mit drei Schaltstellungen beschrieben, das eine Druckhalte-Stellung zum Aufrechter­ halten des Drucks im Radbremszylinder, sowie eine Drucker­ höhungs-Stellung und eine Druckverringerungs-Stellung zum Erhöhen bzw. zum Verringern des Bremszylinderdrucks auf­ weist. In der US-PS 48 42 343 ist eine weitere Druckregulie­ rungsventilvorrichtung beschrieben, die eine Kombination aus einem Richtungssteuer- bzw. Wegeventil zum Erhöhen und Verringern des Bremszylinderdrucks und einem Sperrventil zum Ändern der Fluid- bzw. Bremsfüssigkeits-Durchflußrate in den und aus dem Bremszylinder ist, so daß der Bremszy­ linderdruck in einer von vier Betriebsarten, d. h. Schnell- Erhöhungs-Betriebsart, Schnell-Verringerungs-Betriebsart, Langsam-Erhöhungs-Betriebsart oder Langsam-Verringerungs- Betriebsart gesteuert wird.

Die vorstehend beschriebenen bekannten Druckregulierungs­ ventilvorrichtungen haben einen komplizierten Aufbau und sind entsprechend teuer. Die Verwendung eines Wegeventils mit zwei Schaltstellungen, d. h. lediglich mit einer Druc­ kerhöhungs-Stellung und einer Druckverringerungs-Stellung mag zwar eine Losung für dieses Problem sein, aber es ist nicht einfach, das Ventil mit zwei Schaltstellungen ent­ sprechend zu steuern. Der Bremszylinderdruck sollte mit ei­ ner Rate verringert werden, die höher ist als die Rate, mit der er erhöht wird. Wegen des Fehlens einer Druckhalte­ oder Langsam-Verringerungs-Stellung ist das Wegeventil mit zwei Schaltstellungen nicht in der Lage, die Bremszylinder- Druckverringerungsrate am Ende einer Druckverringerungspe­ riode vor der erneuten Erhöhung des Bremszylinderdrucks zu senken. Diese Unfähigkeit zur Absenkung der Druckverringe­ rungsrate führt wegen einer Regelverzögerung beim Umschal­ ten des Ventils in die Druckerhöhungs-Stellung nach dem Er­ fassen einer ausreichenden Verringerung des Gleitzustandes des Rades oder einer Auswirkung davon zu einem übermäßigen Abfall des Bremszylinderdrucks. D. h., das Wegeventil mit zwei Schaltstellungen ist schwierig so zu steuern, daß man bei einem Anti-Blockier-Bremsdruckregelungs-Betrieb eine ideale Verringerungsrate des Bremszylinderdrucks erhält.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anti-Bloc­ kier-Bremsregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaf­ fen, das ein vergleichsweise billiges Wegeventil mit zwei Schaltstellungen verwendet und eine optimale Regulierung des Drucks im Radbremszylinder erlaubt, indem auf geeignete Weise die Zeitperiode bestimmt wird, während der das Ventil sich in einer Druckverringerungs-Stellung befindet, um den Bremszylinder-Druck zu senken.

Außerdem soll eine Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung ge­ schaffen werden, die sich auch für das Bremsen eines Fahr­ zeugs auf einer Fahrbahn eignet, deren Reibungskoeffizient sich in einem großen Bereich bewegt.

Des weiteren soll eine Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung geschaffen werden, die eine ausreichende Betriebs-Zuverläs­ sigkeit bietet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anti-Blockier- Bremsregelvorrichtung zur Regelung eines Fluid- bzw. Brems­ flüssigkeitsdrucks in einem Bremszylinder zum Bremsen eines Rades eines Fahrzeugs gelöst, wobei die Anti-Blockier- Bremsregelvorrichtung a) zwischen dem Radbremszylinder und einer hydraulischen Druckquelle ein Wegeventil mit zwei Schaltstellungen, d. h. mit einer Druckerhöhungs-Stellung und einer Druck-Verringerungs-Stellung zum Erhöhen bzw. Verringern des Drucks im Bremszylinder, b) eine Gleiterfas­ sungsvorrichtung zum Erfassen eines Gleitzustandes des Ra­ des, c) eine auf die Gleiterfassungsvorrichtung anspre­ chende Regeleinrichtung zum Steuern des Wegeventils, um ein übermäßiges Gleiten des Rades zu verhindern, d) eine Durch­ schnittsbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung zum Erhalten eines durchschnittlichen Wertes einer Beschleunigung des Rades während eines Zeitraums, bis der durch die Gleiter­ fassungsvorrichtung erfaßte Gleitzustand sich auf einen vorbestimmten Referenzwert verschlechtert, und e) eine Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Druckverringerungszeit aufweist, die im wesentlichen im umgekehrten Verhältnis zum Durchschnittswert der von der Durchschnittsbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung erhalte­ nen Beschleunigung des Rades steht, wenn sich der Gleitzu­ stand auf den Referenzwert verschlechtert hat, und zum Wei­ terleiten der vorbestimmten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung.

Wenn sich bei der vorstehend beschriebenen Anti-Blockier- Bremsregelvorrichtung der Gleitzustand des Rades auf den Referenzwert verschlechtert, was den Beginn der Druckabsen­ kung im Bremszylinder erfordert, wird das Wegeventil durch die Regeleinrichtung so gesteuert, daß der Bremszylinder­ druck für die Druckverringerungszeit T 0 gesenkt wird, die im wesentlichen im umgekehrten Verhältnis zu dem während einer Zeitdauer vom Zeitpunkt des Erfassens des Gleitens des Rades bis zum Zeitpunkt, zu dem sich der Gleitzustand auf den Referenzzustand verringert hat, erhaltenen Radbe­ schleunigungs-Durchschnittswert steht.

Der Radbeschleunigungs-Durchschnittswert während der Vor­ stehend erwähnten Zeitdauer repräsentiert den Reibungskoef­ fizienten der Fahrbahn. D. h., wenn der Radbeschleunigungs- Durchschnittswert relativ hoch ist, sind auch der Reibungs­ koeffizient der Fahrbahn und auch der Bremszylinder-Druck entsprechend hoch. Das Ausmaß der Verringerung des Bremszy­ linder-Drucks, das man mit dem während einer gegebenen Zeitdauer in der Druckverringerungs-Stellung befindlichen Wegeventil erhält, steigt mit der Erhöhung des Bremszylin­ derdrucks zu diesem Zeitpunkt. Es ist jedoch wünschenswert, den Umfang der Bremszylinder-Druckverringerung bei jedem Anti-Blockier-Druckverringerungs-Betrieb unabhängig vom Bremszylinderdruck zum Zeitpunkt des Druckverringerungs-Be­ triebs konstant zu halten. Deshalb stellt die im wesentli­ chen im umgekehrten Verhältnis zum Radbeschleunigungs- Durchschnittswert bestimmte Druckverringerungszeit einen konstanten Umfang der Bremszylinder-Druckverringerung si­ cher, unabhängig vom momentanen Bremszylinderdruck und vom Reibungskoeffizienten der Fahrbahn. Erfindungsgemäß wird also eine optimale Bremszylinder-Druckverringerungszeit mehr abhängig vom Zustand zum Zeitpunkt des Beginns des Anti-Blockier-Druckverringerungs-Betriebs bestimmt, als daß der Druckverringerungs-Betrieb auf die Erfassung hin, daß das Gleiten des Rades beendet oder vermindert ist, beendet wird.

Die Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung, die das ver­ gleichsweise billige Wegeventil mit zwei Schaltstellungen als Druckregulierungsventilvorrichtung benutzt, ist zu ver­ gleichsweise niedrigen Herstellungskosten erhältlich, aber dennoch in der Lage, unabhängig vom Bremszylinder-Druck und dem Reibungskoeffizienten der Fahrbahn zur Zeit des Anti- Blockier-Druckverringerungs-Betriebs den Bremszylinder- Druck entsprechend zu regeln.

Wenn das Rad ein Vorderrad des Fahrzeugs ist, dessen Bela­ stung beim Bremsen des Fahrzeugs naturgemäß ansteigt, ist der Bremszylinder-Druck über einen weiten Bereich ungefähr proportional zum Radbeschleunigungs-Durchschnittswert. Des­ halb ist die auf die vorstehend beschriebene Weise be­ stimmte Druckverringerungszeit für das Vorderrad in fast allen Fällen geeignet. Die Belastung eines Hinterrades des Fahrzeugs beim Bremsen verringert sich mit einem Ansteigen des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn und der Umfang der Reduzierung des Bremszylinderdrucks wird unzureichend, wenn der Reibungskoeffizient einen bestimmten Grenzwert über­ steigt, d. h., wenn der Absolutwert der durchschnittlichen Radbeschleunigung einen bestimmten Grenzwert übersteigt und das Reziproke dieses Wertes (der die Druckverringerungszeit bestimmt) kleiner als ein bestimmter Grenzwert ist. Unter diesem Gesichtspunkt ist es notwendig, einen zulässigen un­ teren Grenzwert der Druckverringerungszeit für das Hinter­ rad zu bestimmen, um den unzureichenden Umfang der Verrin­ gerung des Bremszylinder-Drucks für das Hinterrad zu ver­ hindern.

Der Referenzzustand, der verwendet wird, um das Ausmaß oder das Verhältnis des Gleitens des Rades zu erfassen, das eine Reduzierung des Bremszylinder-Drucks erforderlich macht, kann ein Zustand sein, bei dem die Radbeschleunigung auf einen Referenzwert (negativer Wert) abgesunken ist. Die Verwendung dieses Referenzzustands ist vorteilhaft, um eine zunehmende Neigung des Rades zum Gleiten zu einem relativ frühen Zeitpunkt während der Bremsbetätigung zu erfassen. Den Durchschnittswert der Radbeschleunigung während der spezifizierten Zeitdauer erhält man als Parameter, der die Beschleunigung des Fahrzeugs während des Bremsens repräsen­ tiert. Es ist möglich, den Radbeschleunigungs-Durch­ schnittswert für einen geeigneten Zeitraum nach Auftreten der Bremswirkung zu erhalten, z. B. nachdem die Radbeschleu­ nigung auf einen vergleichsweise kleinen Wert (negativer Wert) abgesunken ist. Diese Anordnung erfordert jedoch, daß der Beginn der Zeitdauer erfaßt wird, während der die Rad­ beschleunigungs-Werte zur Ermittlung des Durchschnittswer­ tes abgetastet werden. In der erfindungsgemäßen Regelein­ richtung wird der Radbeschleunigungs-Durchschnittswert er­ halten, indem die abgetasteten Werte während einer Zeit­ dauer zwischen dem Zeitpunkt der Erfassung des Gleitzustan­ des des Rades und dem Zeitpunkt, an dem der Gleitzustand auf den Referenzzustand abgesunken ist, gemittelt werden. Um die Genauigkeit des die Fahrzeugbeschleunigung während der Bremsenbetätigung repräsentierenden Radbeschleunigungs- Durchschnittswertes zu erhöhen, ist es vorteilhaft, den ab­ getasteten Werten Gewichtungen zuzuordnen, die mit der Zeit ansteigen.

Wenn die Radbeschleunigung als Referenzzustand zum Erfassen das Ausmaßes des Gleitens des Rades, bei dem der Beginn der Reduzierung des Bremszylinderdrucks erforderlich ist, ver­ wendet wird, kann die Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung eine Schnell-Druckerhöhungs-Betriebsarteinleitungseinrich­ tung aufweisen, zum Rücksetzen der vorbestimmten Druckver­ ringerungszeit und zum Schalten des Wegeventils in eine Schnell-Druckerhöhungs-Stellung zum Ausführen einer Schnell-Druckerhöhungs-Betriebsart, wenn die Radbeschleuni­ gung einen anderen Referenzwert, der höher als der vorste­ hend erwähnte Referenzwert ist, übersteigt. Deshalb ist eine Einstelleinrichtung vorgesehen, die den Radbeschleuni­ gungs-Durchschnittswert auf einen höheren Wert einstellt, wenn die Schnell-Druckerhöhungsbetriebsart eingesetzt wird.

Die Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung kann eine Dreh-Er­ fassungsvorrichtung zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit oder der Beschleunigung des Rades und einen digitalen Fil­ ter zur Ausfilterung von höheren harmonischen Schwingungen aus der durch die Dreh-Erfassungsvorrichtung erfaßten Dreh­ geschwindigkeit oder Beschleunigung des Rades aufweisen.

Die Vorrichtung kann eine Rausch-Quantifiziereinrichtung zum Quantifizieren von Rauschen bzw. Störungen in der durch die Dreh-Erfassungsvorrichtung erfaßten Beschleunigung des Rades und eine Referenzzustand-Einstelleinrichtung zum Ein­ stellen des Referenzzustandes in Abhängigkeit von dem durch die Rausch-Quantifiziereinrichtung bestimmten Rauschen auf­ weisen.

Die Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung kann eine Einrichtung aufweisen, die eine vorbestimmte Zeitdauer vor der Bestimmung, ob sich der Gleitzustand des Rades auf den Referenzzustand verschlechtert hat, Verstreichen läßt, nachdem die Regeleinrichtung das Wegeventil von der Druck­ verringerungs-Stellung-in die Druckerhöhungs-Stellung umge­ schaltet hat.

Die Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung kann parallel zum Wegeventil ein Sperrventil zwischen dem Bremszylinder und der hydraulischen Druckquelle, eine Drossel zwischen der hydraulischen Druckquelle und dem Wegeventil, und eine Druckerhöhungs-Betriebsarteinleitungseinrichtung aufweisen, zum Halten des Sperrventils in einer offenen Stellung und zum Schalten des Sperrventils in eine geschlossene Stel­ lung, wenn sich der Gleitzustand des Rades zum ersten Mal auf einen einen Gleitzustand repräsentierenden anderen Re­ ferenzzustand verschlechtert hat, der gegenüber dem vorste­ hend erwähnten Referenzzustand verbessert ist. Wenn sich das Sperrventil in der geschlossenen Stellung befindet, wird eine Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart aktiv, um die Rate der Bremszylinder-Druckerhöhung auf einen gegenüber dem Wert bei der offenen Stellung des Sperrventils niedri­ geren Wert zu reduzieren.

Die Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung kann eine Drucker­ höhungs-Betriebsarteinleitungseinrichtung zum Umschalten des Wegeventils in die Druckerhöhungs-Stellung für die Ein­ leitung einer Druckerhöhungs-Betriebsart, wenn der Gleitzu­ stand des Rades nach Ablauf der Druckverringerungszeit auf einen zweiten Referenzzustand verbessert ist, und eine zu­ sätzliche Langsam-Druckverringerungs-Betriebsarteinlei­ tungseinrichtung aufweisen, um das Wegeventil alternierend in die Druckerhöhungs- und Druckverringerungs-Stellung zu stellen und somit eine zusätzliche Langsam-Druckverringe­ rungs-Betriebsart einzuleiten, wenn der Gleitzustand des Rades sich nach Ablauf der Druck-Verringerungszeit nicht auf den zweiten Referenzzustand verbessert hat. Die zusätz­ liche Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart wird beibehalten, bis sich der Gleitzustand auf den zweiten Referenzzustand verbessert hat. In diesem Fall kann eine geeignete Vorrich­ tung zum Halten des Wegeventils in der Druckverringerungs- Stellung vorgesehen werden, um eine zusätzliche Schnell- Druckverringerungs-Betriebsart bereitzustellen, wenn sich der Gleitzustand des Rades bei Ablauf der Druckverringe­ rungszeit über einen dritten Referenzzustand verschlechtert hat, der einen gegenüber dem zweiten Referenzzustand ver­ schlechterten Gleitzustand repräsentiert. Die zusätzliche Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart wird beibehalten, bis sich der Gleitzustand auf den dritten Referenzzustand verbessert hat.

In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden der Refe­ renzzustand, die Druckverringerungszeit und die Druckver­ ringerungszeit-Bestimmungseinrichtung als ein erster Refe­ renzzustand, eine erste Druckverringerungszeit und eine er­ ste Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung defi­ niert; die Vorrichtung weist außerdem eine zweite Druckver­ ringerungs-Bestimmungseinrichtung auf, die aktivierbar ist, wenn sich der Gleitzustand des Rades auf einen zweiten Re­ ferenzzustand verbessert hat, zum Bestimmen einer zweiten Druckverringerungszeit und Weiterleiten der vorbestimmten zweiten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung, wenn eine Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, zu dem sich der Gleitzustand des Rades auf den ersten Referenzzustand ver­ schlechtert hat, und dem Zeitpunkt, zu dem sich der Gleit­ zustand auf den zweiten Referenzzustand verbessert hat, länger ist als eine Referenzzeit. Die zweite Druckverringe­ rungszeit-Bestimmungseinrichtung bestimmt die zweite Druck­ verringerungszeit so, daß die zweite Druckverringerungszeit mit dem Ansteigen einer Differenz zwischen der Zeitdauer und der Referenzzeit zunimmt. Der zweite Referenzzustand kann ein Zustand sein, bei dem die erfaßte Drehgeschwindig­ keit des Rades sich auf einen Referenzwert erhöht hat, der um einen bestimmten Wert niedriger ist als die Fahrge­ schwindigkeit des Fahrzeugs.

Bei diesem Aufbau wird das Wegeventil durch die Regelein­ richtung so gesteuert, daß der Bremszylinderdruck während der ersten Druckverringerungszeit T 0 reduziert wird. Die zweite Druckverringerungszeit T 2 wird bestimmt, wenn die Zeitdauer T 1 zwischen dem Zeitpunkt, zu dem sich das Glei­ ten der Räder auf den ersten Referenzzustand verschlechtert hat, und dem Zeitpunkt, zu dem sich der Gleitzustand des Rades auf einen zweiten Referenzzustand verbessert hat, länger als eine Referenzzeit C 3 ist. Die zweite Druckver­ ringerungszeit T 2 wird so bestimmt, daß sie mit dem Anwach­ sen der Differenz zwischen der Zeitdauer T 1 und der Refe­ renzzeit C 3 zunimmt. Der Bremszylinderdruck wird dann für die der Zeitdauer T 1 folgende Druckverringerungszeit T 2 verringert.

Solange der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn innerhalb eines Bereichs von ungefähr 1,0 bis 0,15 liegt, ist es ver­ gleichsweise einfach, die erste Druckverringerungszeit T 0 so zu bestimmen, daß ein optimales Ausmaß der Reduzierung des Bremszylinderdrucks sichergestellt ist. Dies ist jedoch nicht einfach, wenn der Reibungskoeffizient kleiner als 0,15 ist. Wenn sich der Gleitzustand des Rades auf den zweiten Referenzzustand verbessert hat, wird bestimmt, ob die Zeitdauer T 1 länger als die Referenzzeit C 3 ist. Wenn die Zeitdauer T 1 länger als der Referenzwert C 3 ist, wird, abhängig von der Zeitdauer T 1, die zweite Druckverringe­ rungszeit T 2 bestimmt, so daß die gesamte Druckverringe­ rungszeit gleich T 1 + T 2 ist. So kann auf geeignete Weise die gesamte Druckverringerungszeit bestimmt werden. Die Zeitdauer T 1 hat eine enge Beziehung zum Reibungskoeffizi­ enten µ der Fahrbahn. Durch solches Bestimmen der zweiten Druckverringerungszeit T 2, daß diese mit der Differenz zwi­ schen T 1 und C 3 (beispielsweise direkt proportional zur Differenz) zunimmt, kann auf geeignete Weise die gesamte Druckverringerungszeit (T 1 + T 2) für ein optimales Ausmaß der Bremszylinder-Druckverringerung bestimmt werden, auch wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit extrem niedrigem Reibungskoeffizienten fährt. Dies kann auch durch einen anderen Aufbau erreicht werden, bei dem der Referenzzustand und die Druckverringerungszeit als ein erster Referenzzustand und eine erste Druckverrin­ gerungszeit definiert werden, und bei dem die Anti-Bloc­ kier-Bremsregelvorrichtung eine Vorrichtung zum Einstellen eines zweiten Referenzzustandes aufweist, wenn sich der Gleitzustand des Rades auf den zweiten Referenzzustand ver­ bessert hat und wenn eine Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, zu dem sich der Gleitzustand des Rades auf den ersten Refe­ renzzustand verschlechtert hat, und dem Zeitpunkt, zu dem sich der Gleitzustand des Rades auf den zweiten Referenzzu­ stand verbessert hat, länger als die Referenzzeit ist. Die zweite Referenzzustands-Einstelleinrichtung stellt den zweiten Referenzzustand so ein, daß dieser sich mit einer Differenz zwischen der Zeitdauer und der Referenzzeit än­ dert. Bei beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann die gesamte Druckverringerungszeit so bestimmt werden, daß ein optimales Ausmaß der Bremszylinder-Druckverringerung möglich ist, auch wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn über einen weiten Bereich variiert oder beim Betätigen der Bremse extrem niedrig ist. In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden der Referenzzustand, die Druckverringerungszeit und die Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung als ein er­ ster Referenzzustand, eine erste Druckverringerungszeit und eine erste Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung definiert; die Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung enthält ferner eine Wiedererlangungs-Erfassungseinrichtung zum Er­ fassen einer Wiedererlangungs-Größe der Beschleunigung des Rades, wenn eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, nachdem die Regeleinrichtung die erste Druckverringerungszeit er­ halten hat, eine zweite Druckverringerungszeit-Bestimmungs­ einrichtung zum Bestimmen einer zweiten Druckverringerungs­ zeit und Weiterleiten der zweiten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung, wenn die durch die Wiedererlangungs- Erfassungseinrichtung erfaßte Wiedererlangungs-Größe klei­ ner als ein Referenzwert ist. Die zweite Druckverringe­ rungszeit-Bestimmungseinrichtung bestimmt die zweite Druck­ verringerungszeit so, daß diese mit dem Ansteigen einer Differenz zwischen der erfaßten Wiedererlangungs-Größe und dem Referenzwert zunimmt. Die Wiedererlangungs-Größe der Radbeschleunigung wird er­ faßt, wenn die vorbestimmte Zeit nach dem Beginn der Brems­ zylinder-Druckverringerung vergangen ist. Die zweite Druck­ verringerungszeit wird auf der Basis der erfaßten Wiederer­ langungs-Größe bestimmt. Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen, bei denen die zweite Druckverringe­ rungszeit bestimmt wird, wenn sich der Gleitzustand des Ra­ des auf den zweiten Referenzzustand verbessert hat, kann eine Verzögerung oder ein Fehler bei der Erfassung, daß sich der Gleitzustand des Rades auf den zweiten Referenzzu­ stand verbessert hat, auftreten. Um die Zuverlässigkeit der Vorrichtung zu erhöhen, ist ein spezielles Vorgehen notwen­ dig. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die zweite Druck­ verringerungszeit zu einem vorbestimmten festen Zeitpunkt nach dem Beginn der Druckverringerung bestimmt, d. h. nach­ dem die vorbestimmte Zeit nach der Einleitung des Druckver­ ringerungs-Betriebs vergangen ist. Somit ist eine verbes­ serte Zuverlässigkeit beim Bestimmen der Zeit, während der der Bremszylinderdruck reduziert wird, sichergestellt. Die vorbestimmte Zeit muß genügend lang sein, so daß bei Ablauf der vorbestimmten Zeit die Wiedererlangungs-Größe der Radbeschleunigung in allen Fällen kleiner als der Refe­ renzwert ist, außer wenn der Reibungskoeffizient der Fahr­ bahn extrem niedrig, d. h kleiner als 0,15 ist. Die Wiedererlangungs-Erfassungseinrichtung kann die Wieder­ erlangungs-Größe als Differenz zwischen einem ersten Be­ schleunigungswert des Rades deflektieren, der erfaßt wird, wenn sich der Gleitzustand des Rades auf den ersten Refe­ renzwert verschlechtert hat, und einem zweiten Beschleuni­ gungswert des Rades, der erfaßt wird, wenn die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist. Vorzugsweise ist der erste Beschleuni­ gungswert ein Durchschnittswert während der Zeitdauer zwi­ schen dem Beginn des Druckverringerungs-Betriebs und dem Zeitpunkt, zu dem der Gleitzustand des Rades den ersten Re­ ferenzzustand erreicht hat; der zweite Beschleunigungswert ist ein Durchschnittswert während eines geeigneten Endsta­ diums der vorstehend erwähnten vorbestimmten Zeit. Es sind ein digitales Filter zum Ausfiltern höherer harmonischer Schwingungen der erfaßten Drehgeschwindigkeit des Rades, und eine Glättungseinrichtung zum Glätten der erfaßten Drehgeschwindigkeit mit einer Zeitkonstante vorgesehen, die größer ist als die Zeitkonstante des digitalen Filters. Die Wiedererlangungs-Erfassungseinrichtung kann jeden der er­ sten und zweiten Beschleunigungswerte als Differenz zwi­ schen einem vom digitalen Filter erzeugten gefilterten Wert und einem durch die Glättungseinrichtung über lange Zeit geglätteten Wert der Drehgeschwindigkeit erfassen. Um den Einfluß von Störungen durch die Vibration des Rades zu re­ duzieren, wird die Zeitkonstante der Glättungseinrichtung nicht kleiner als die Periode der Vibrationen des Rades ge­ wählt, die von der periodischen Dehnung und dem Zusam­ menziehen der Tragfedern für das Rad herrühren. Den Durch­ schnitt des zweiten Beschleunigungswertes kann man durch eine solche Gewichtung der vielen abgetasteten Werte erhal­ ten, daß die Gewichtung mit der Zeit ansteigt. Der erste Beschleunigungswert des Rades kann so eingestellt werden, daß der Absolutwert der eingestellten ersten Beschleunigung mit einer Zunahme der Drehgeschwindigkeit des Rades an­ steigt. Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung , die einen Teil einer hydraulisch betätigten Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Anti-Blockier-Bremsre­ gelvorrichtung zeigt, Fig. 2 ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer in Fig. 1 gezeigten Regeleinrichtung zeigt, Fig. 3(A) und 3(B) Ablaufpläne von in einem Festspeicher der Regeleinrichtung gespeicherten Regelprogramme, die sich auf das erfindungsgemäße Prinzip beziehen, Fig. 4 erläuternde Darstellungen von Druckregelungsverläu­ fen beim Einsatz der in Fig. 1 gezeigten Anti-Blockier- Bremsregelvorrichtung, Fig. 5 und Fig. 6 graphische Darstellungen, die Änderungen von Radgeschwindigkeit, Radbeschleunigung und Bremszylin­ derdruck zeigen, wenn die Anti-Blockier-Bremsregelvorrich­ tung beim Fahren des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche bzw. Fahrbahn mit einem hohen bzw. extrem niedrigen Rei­ bungskoeffizienten betätigt wird, Fig. 7(a), 7(b) und 7(c) graphische Darstellungen, die Ände­ rungen von Radgeschwindigkeit, Radbeschleunigung und Brems­ zylinderdruck während des Betriebs der Regeleinrichtung zeigen, wobei das Radbeschleunigungs-Signal Rauschen ent­ hält, Fig. 8(a) bis 8(d) graphische Darstellungen von erzielbaren Vorteilen, wenn die in Fig. 3(B) innerhalb strichpunktier­ ter Linien dargestellten optionalen Schritte hinzugefügt werden, Fig. 9 einen Ablaufplan, der das Regelprogramm eines zwei­ ten Ausführungsbeispiels zeigt, Fig. 10 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Prinzips der Ermittlung der Wiedererlangungs-Größe der Rad­ beschleunigung durch dies Ausführung des Regelprogramms ge­ mäß dem in Fig. 9 gezeigten Ablaufplan, und Fig. 11(a), 11(b), 12(a) und 12(b) graphische Darstellungen von Ergebnissen aus Versuchen, die mit dem in Fig. 9 ge­ zeigten Ausführungsbeispiel durchgeführt wurden.

Fig. 1 zeigt einen Teil einer hydraulisch betätigten Brems­ anlage mit einer Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Ein Bremspedal 10 dient als Bremsen-Betätigungsglied zur Betä­ tigung einer Bremse eines Fahrzeugs. Auf die Betätigung des Bremspedals 10 hin wird eine Bremsflüssigkeit in einem Hauptzylinder 12 so unter Druck gesetzt, daß der Druck der Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder 12 mit zunehmender Kraft auf das Bremspedal 10 ansteigt.

Der Hauptzylinder 12 ist ein Tandem-Typ mit zwei voneinan­ der unabhängigen Druckkammern, die unabhängig voneinander mit einem Vorderrad-Bremskreis bzw. einem Hinterrad-Brems­ kreis verbunden sind. Fig. 1 zeigt nur eine von vier hydraulischen Anordnungen für entsprechende vier Räder des Fahrzeugs; die eine Anordnung weist einen Bremszylinder 16 für ein Rad 14 auf. Der Bremszylinder 16 zum Aktivieren ei­ ner Bremse für das Rad 14 ist hydraulisch mit dem Hauptzy­ linder 12 über eine Bremsflüssigkeit-Hauptleitung bzw. Hauptbremsleitung 18 verbunden.

Die Hauptbremsleitung 18 weist ein Sperrventil 20 auf, das in einem Teil ihres Verlaufs angeordnet ist. Das Sperrven­ til 20 ist ein magnet- bzw. solenoidbetätigtes Ventil, das eine offene Stellung für den Bremsflüssigkeits-Fluß zwi­ schen dem Hauptzylinder 12 und dem Bremszylinder 16, und eine geschlossene Stellung zur Trennung des Bremszylinders 16 vom Hauptzylinder 12 aufweist. Das Sperrventil 20 befin­ det sich normalerweise in seiner offenen Stellung.

Parallel zur Hauptbremsleitung 18 ist eine Umgehungsleitung 24 vorgesehen. Die Umgehungsleitung 24 weist ein Sperrven­ til 22 auf, das ein schnelles Zurückfließen der Bremsflüs­ sigkeit vom Bremszylinder 16 zum Hauptzylinder 12 ermög­ licht, wenn die Bremskraft vom Bremspedal 10 genommen wird.

Parallel zur Hauptbremsleitung 18 verläuft ein Kreis mit einem Richtungssteuer- bzw. Wegeventil 26 und einem in Se­ rie dazu angeordneten Sperrventil 28. Das Sperrventil 28 ermöglicht, daß die Bremsflüssigkeit in einer Richtung vom Hauptzylinder 12 zum Wegeventil 26 fließt, verhindert aber den Bremsflüssigkeits-Fluß in die entgegengesetzte Rich­ tung. Das Wegeventil 26 ist ein magnetbetätigtes Ventil mit einer Druckverringerungs-Stellung für eine Bremsflüssig­ keits-Verbindung des Bremszylinders 16 mit einem Behälter 30, um den Druck im Bremszylinder zu verringern, und einer Druckerhöhungs-Stellung für eine Bremsflüssigkeits-Verbin­ dung des Bremszylinders 16 mit einem Druckspeicher 32, um den Druck im Bremszylinder 16 zu erhöhen.

Die in der Druckverringerungs-Stellung des Ventils 26 aus dem Bremszylinder 16 in den Behälter 30 fließende Brems­ flüssigkeit wird durch eine Pumpe 34 in den Druckspeicher 32 gepumpt und dort gepeichert. Der Druck der im Druckspei­ cher 32 gespeicherten Bremsflüssigkeit ist etwas höher als der höchste im Hauptzylinder 12 erzeugbare Druck. Zwischen dem Sperrventil 28 und dem Wegeventil 26 ist eine Drossel 35 vorgesehen, die die Durchflußrate der Bremsflüssigkeit vom Druckspeicher 32 zum Bremszylinder 16 begrenzt, wenn das Ventil 26 die Druckerhöhungs-Stellung einnimmt. Die Bremsflüssigkeits-Durchflußrate wird durch die Drossel 35 auf 1/5 bis 1/30 der Bremsflüssigkeits-Durchflußrate des sich in der Druckverringerungs-Stellung befindenden Ventils 26 begrenzt.

Das Sperrventil 20, das Wegeventil 26 und ein Motor 36 zum Antreiben der Pumpe 34 werden durch eine Regeleinrichtung 37 gesteuert. An die Regeleinrichtung 37 ist ein Geschwin­ digkeitssensor 38 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit des Rades 14 angeschlossen, wobei der Sensor 38 einen Impuls für einen vorbestimmten Rotationswinkel des Rades 14 er­ zeugt.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, wird die Regeleinrichtung 37 im Prinzip aus einem Mikrocomputer mit einer zentralen Recheneinheit (CPU) 40, einem Festspeicher (ROM) 42, einem Schreib-Lese-Speicher (RAM) 44 und einem Eingabe- /Ausgabeanschluß 46 gebildet. An den Eingabe- /Ausgabeanschluß 46 sind über eine Wellenform-Bearbeitungs­ einrichtung 50 der Geschwindigkeitssensor 38, und über eine Ansteuereinrichtung 52 die Magnete des Sperrventils 20 und des Wegeventils 26 angeschlossen. Außerdem ist der Pumpen­ antriebs-Motor 36 über eine Ansteuereinrichtung 54 mit dem Eingabe-/Ausgabeanschluß verbunden.

Der Festspeicher 42 speichert verschiedene Regelprogramme, deren Ablaufdiagramme zum Teil in den Fig. 3(A) und 3(B) gezeigt sind. Die in den Fig. 3(A) und 3(B) gezeigten Re­ gelprogramme regeln den Druck im Bremszylinder 16 des Rades 14. Der Druck in den Bremszylindern der anderen Räder ist durch ähnliche Regelprogramme regelbar.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Ablaufpläne in den Fig. 3(A) und 3(B) die Funktion der Anti-Blockier- Bremsregelvorrichtung beschrieben. Die in diesen Figuren benutzten Symbole und Bezeichnungen werden folgendermaßen definiert:
Time: aufsummierte Zeit.

Time1, Time2: Berechnungsintervalle, von denen jedes durch zwei aufeinanderfolgende Berechnungsbefehle, die mit einer vorbestimmten Frequenz erzeugt werden, definiert ist d. h. eine Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten, an denen die zwei benachbarten Impulse abfallen, die von der Wellenform-Bear­ beitungseinrichtung 50 unmittelbar vor den zwei entspre­ chenden benachbarten Berechnungsbefehlen erzeugt werden.

Time1: Erstes der zwei aufeinanderfolgenden Berechungsintervalle
Time2: Zweites der zwei aufeinanderfolgenden Berechnungsintervalle
Pulse: Anzahl der von der Wellenform-Bearbeitungseinrichtung 50 während der Zeit "Time 2" erzeugten Impulse
Tdown: Druckverringerrungszeit des Ventils 26
Vw 1: aus "Pulse" während "Time 1" berechnete Radgeschwindigkeit (Winkelgeschwindigkeit)
Vw 2: aus "Pulse" während "Time 2" berechnete Radgeschwindigkeit (Winkelgeschwindigkeit)
Δ Vw: zwischengespeicherter Wert der Radgeschwindigkeit
Vwf: Filter-Wert der Radgeschwindigkeit
V′w: augenblicklicher Wert der Radbeschleunigung (Winkelbeschleunigung)
Δ V′w: zwischengespeicherter Wert der Radbeschleunigung (Winkelbeschleunigung)
V′wf: Filter-Wert der Radbeschleunigung (Winkelbeschleunigung)
V′wa: Langzeit-Durchschnittswert von V′wf
Noise1: tiefpaßgefilterter Wet der Radbeschleunigung
Noise2: tiefpaßgefilterter Wert des Absolutwerts von "Noise1"
Kv: Radgeschwindigkeits-Bestimmungsfaktor
Ka: Radbeschleunigungs-Bestimmungsfaktor
K 1, K 2, K 3: Tiefpaßfilter-Faktoren
K 4, K 5, K 6: Rausch-Quantifizierungs-Faktoren
G 0: Referenz-Radbeschleunigung zum Erfassen des Beginns des Bremsens
G 1: Referenz-Radbeschleunigung zum Starten der Anti-Blockier- Bremsdruckregelung
G 21: Referenz-Radbeschleunigung zum Starten einer ersten Druckverringerung im Bremszylinder 16
G 22: Referenz-Radbeschleunigung zum Starten einer zweiten Druckverringerung im Bremszylinder 16
G 3: Referenzwert für einen positiven Spitzenwert der Radbeschleunigung
G 4: Referenz-Radbeschleunigung zum Starten einer Schnell- Druckerhöhung im Bremszylinder 16
G′ 22: G 22, verstellt aufgrund der Größe des Rauschens
G′ 4: G 4, verstellt aufgrund der Größe des Rauschens
K 7 bis K 12: Faktoren zum Verstellen der Referenzwerte wegen dem Rauschen
Flag: Regel-Betriebsart-Kennung
= 0: vor dem Beginn der Anti-Blockier-Bremsdruckregelung
= 1: Bereitschaft, bis ein Gleitzustand bzw. Gleitverhältnis des Rades einen Grenzwert übersteigt
= 2: während der Anti-Blockier-Bremsdruckregelung
= 3: während der Anti-Blockier-Bremsdruckregelung auf einer Straße mit extrem niedrigem Reibungskoeffizienten µ
Slip: Sollwert des Gleitzustandes bzw. Gleitverhältnisses des Rades
Valve0: Steuerbefehl für das Sperrventil 20
= 0: offen
= 1: geschlossen
Valve1: Steuerbefehl für das Wegeventil 26
= 0: Druckerhöhung
= 1: Druckverringerung
Vbase: Sollwert der Radgeschwindigkeit mit erlaubtem Gleitzustand bzw. Gleitverhältnis
Vwref: Referenz-Radgeschwindigkeit
Vwbias: Abweichungs-Wert von Vwref
Δ Vwref: Gradient der Verringerung von Vwref
Tmemo: Zeitpunkt des Starts der Druckverringerung im Bremszylinder 16
C 1 bis C 5: Konstanten zum Berechnen der Druckverringerungszeit im Bremszylinder 16
V′wa: Langzeit-Durchschnittswert von V′wf
α: Abweichungs-Wert von V′wa

Nach dem Einschalten der Stromversorgung für die Regelein­ richtung 37 wird Schritt S 1 ausgeführt, um die Regelein­ richtung 37 zu initialisieren und verschiedene Werte zu­ rückzusetzen, wie dem Block für Schritt S 1 in den Fig. 3(A) und 3(B) zu entnehmen ist. Insbesondere werden "Valve0" und "Valve1" auf 0 zurückgesetzt, und diese Werte werden bei Ausführung einer nicht gezeigten Programmunterbrechungs- Routine von der zentralen Recheneinheit 40 gelesen, wodurch das Sperrventil 20 in die offene Stellung, und das Wegeven­ til 26 in die Druckerhöhungs-Stellung geschalten wird, so daß der Druck des Hauptzylinders 12 auf den Bremszylinder 16 wirkt. Dann schreitet der Regelablauf zu Schritt S 2, wo "Time1" und Vw 1 zu "Time2" und Vw 2 (momentan gleich 0) gesetzt wer­ den, und "Time2" und "Pulse" von der zentralen Rechenein­ heit 40 gelesen werden, um den momentanen Wert Vw 2 der Ge­ schwindigkeit des Rades 14 nach der folgenden Gleichung (1) zu berechnen:

Vw 2 = Kv * Pulse/Time2 (1)

Auf Schritt S 2 folgt Schritt S 3, um zu bestimmen, ob "Time1" gleich Null ist oder nicht, d. h., ob Schritt S 2 zweimal oder öfter ausgeführt worden ist oder nicht. Im er­ sten Regelzyklus wird eine positive Entscheidung (JA) ge­ troffen, und der Regelablauf kehrt zu Schritt S 2 zurück. So werden die Werte "Time1", "Time2", Vw 1 und Vw 2 erhalten. Dann schreitet der Regelablauf zu Schritt S 4.

In Schritt S 4 werden arithmetische Operationen nach den folgenden Gleichungen (2) bis (13) ausgeführt:
Time = Time + Time2 (2)
Δ T = (Time1 + Time2)/2 (3)
V′w = Ka * (Vw 2 - Vw 1)/Δ T (4)
Δ Vw = Δ Vw * K 1 + (Vw 2 - Vwf) (5)
Vwf = Vwf + Δ Vw * K 2 (6)
Δ V′w = Δ V′w * K 1 + (V′w - V′wf) (7)
V′wf = V′wf + Δ V′w * K 2 (8)
V′wa = V′wa + (V′wf - V′wa) * K 3 (9)
Noise1 = Noise1 + (Δ V′w - Noise1) * K4 (10)
Noise2 = Noise2 + ( | Noise1 | * K 5 - Noise2) * K6 (11)
G′ 22 = G 22 + V′wa * K 7 - Noise2 * K 8 (12)
G′ 4 = G 4 + Noise2 * K 9 (13)

Die Gleichungen (5) und (6) und die Gleichungen (7) und (8) entsprechen digitalen Filtern zur Berechnung der Radge­ schwindigkeit bzw. der Radbeschleunigung. Diese Filter sind eine Art Butterworth-Filter zur Mittelung durch eine solche Gewichtung der abgetasteten Werte, daß die Gewichtung mit der Zeit zunimmt. Die Gleichungen (10) und (11) entsprechen Tiefpaßfiltern für Δ V′w und den Absolutwert von "Noise1". Der Wert "Noise2", der als Ergebnis der arithmetischen Ope­ ration nach Gleichung (11) erhalten wird, ist ein quantifi­ zierter Wert des im Radbeschleunigungswert V′w enthaltenen Rauschens. Die Operation nach Gleichung (12) bewirkt, daß ein verstellter Wert G′ 22 eines vorbestimmten Radbeschleu­ nigungs-Referenzwertes G 22 zum Starten der Druckverringe­ rung im Bremszylinder 16 berechnet wird. Der tatsächlich benutzte Wert G′ 22 wird durch Verstellen des Referenzwertes G 22 abhängig vom Wert "Noise2" erhalten. Der Wert G′ 22 (ne­ gativer Wert) verringert sich (sein Absolutwert nimmt zu) mit einem Ansteigen des Wertes des Rauschens.

Der Wert K 7 kann zwischen "0" und "1" liegen. Die Operation nach Gleichung (13) bewirkt, daß der Radbeschleunigungs-Re­ ferenzwert G 4 zum Starten eines vorbestimmten Ausmaßes ei­ ner Schnell-Druckerhöhung im Bremszylider 16 verstellt wird. Der tatsächlich benutzte Wert G′ 4 wird durch ein sol­ ches Verstellen des Wertes G 4 erhalten, daß der Wert G′ 4 mit einer Zunahme des Wertes des Rauschens ansteigt.

Auf Schritt S 4 folgt Schritt S 5 zur Überprüfung des Wertes von "Flag" für die Ausführung verschiedener vom Wert "Flag" abhängiger Regeloperationen. Im ersten Regelzyklus, in dem in Schritt S 1 "Flag" auf "0" zurückgesetzt wird, folgt Schritt S 6 auf Schritt S 5, um zu entscheiden, ob der gefil­ terte Wert V′wf der Beschleunigung des Rades 14 kleiner ist als der Radbeschleunigungs-Referenzwert G 0 für das Erfassen des Beginns des Bremsens des Rades 14. Der Radbeschleuni­ gungs-Referenzwert G 0 ist ein negativer Wert, dessen Abso­ lutwert relativ klein ist, so daß eine positive Entschei­ dung in Schritt S 6 erhalten wird, wenn ein Bremsen des Ra­ des 14 einen geringen Reduzierungseffekt auf den Beschleu­ nigungswert des Rades 14 hat. Wenn in Schritt S 6 eine posi­ tive Entscheidung (JA) getroffen wird, schreitet der Re­ gelablauf zu Schritt S 7, um die Soll-Geschwindigkeit Vbase des Rades 14 nach der folgenden Gleichung (14) zu berech­ nen:

Vbase = Vwf - Vwf * Slip (14)

In Schritt S 7 wird auch der Wert von "Flag" auf "1" ge­ setzt, um in eine Bereitschafts-Betriebsart zu gehen, in der die zentrale Recheneinheit 40 die Überwachung fort­ setzt, ob der Gleitzustand des Rades 14 einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet oder nicht. Danach wird der Druck im Bremszylinder 16 durch einen aus verschiedenen Regelab­ läufen ausgewählten Regelablauf geregelt, abhängig vom Rei­ bungskoeffizienten µ der Fahrbahn, wie nachfolgend be­ schrieben wird.

Die vorstehend erwähnten verschiedenen Regelabläufe werden aus folgenden Gründen abhängig vom Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahn ausgewählt:

Die Druckverringerungszeit Tdown für den Bremszylinder 16 wird in Schritt S 13 auf einen zum Langzeit-Durchschnitts­ wert V′wa des gefilterten Wertes V′wf der Radbeschleunigung inversen Wert gesetzt, wenn der gefilterte Wert V′wf klei­ ner als der Radbeschleunigungs-Referenzwert G 21 oder der verstellte Wert G′ 22 wird. Die in Schritt S 13 so gesetzte Druckverringerungszeit Tdown wird als erste Druckverringe­ rungszeit T 0 definiert, die für eine Fahrbahn geeignet ist, deren Reibungskoeffizient µ hoch oder relativ niedrig ist, aber nicht notwendigerweise geeignet ist für eine Fahrbahn, deren Reibungskoeffizient extrem niedrig ist. Für einen ex­ trem niedrigen Reibungskoeffizienten µ wird deshalb in Schritt S 20 eine zweite Druckverringerungszeit T 2 erhalten, so daß dann, ungeachtet der ersten Druckverringerungszeit T 0, die zweite Druckverringerungszeit T 2 verwendet wird. Ein anderer Grund für die Regelung des Drucks im Bremszy­ linder 16 auf verschiedene Arten ist die Notwendigkeit ei­ ner zusätzlichen langsamen Druckverringerung bzw. Langsam- Druckverringerung des Bremszylinderdrucks, wenn eine erste Druckverringerung während der Zeit T 0 nicht die Wiederer­ langung der verringerten Geschwindigkeit des gebremsten Ra­ des auf einen höheren Wert bewirkt, wenn die Bremse während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit einem mit­ telmäßig bis extrem niedrigen Reibungskoeffizienten µ betä­ tigt wird. Die verschiedenen Druckregelverläufe werden im folgenden im Detail beschrieben.

Bezugnehmend auf Fig. 4(a) wird der Regelverlauf für eine Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten µ beschrieben. Die die Bedingungen bezeichnenden Nummern entsprechen bezeich­ neten Punkten in der graphischen Darstellung und die Schrittnummern entsprechen den Schritten des in Fig. 3(B) gezeigten Ablaufplans, zur Bestimmung, ob die Bedingungen erfüllt sind oder nicht.

Nachdem der Wert "Flag" in Schritt S 7 auf "1" gesetzt ist, werden die Schritte S 2, S 3, S 4, S 5, S 8 und S 9 wiederholt ausgeführt. In Schritt S 8 wird entschieden, ob der gefil­ terte Wert Vwf der Geschwindigkeit des Rades 14 kleiner ist als die Soll-Geschwindigkeit Vbase, während in Schritt S 9 entschieden wird, ob der gefilterte Wert V′wf der Radbe­ schleunigung kleiner als die Referenz-Radbeschleunigung G 1 zum Starten der Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung ist. Bei einer positiven Entscheidung (JA) in Schritt S 9 wird in Schritt S 10 der Wert "Valve0" von "0" auf "1" geändert, wo­ durch das Sperrventil 20 in die geschlossene Stellung ge­ schaltet wird. Dadurch wird der durch den Hauptzylinder 12 erzeugte Druck über das Sperrventil 28, die Drossel 35 und das Wegeventil 26 an den Bremszylinder 16 angelegt, so daß die Rate der Druckerhöhung im Bremszylinder 16 verringert wird. Das heißt, es wird von der Schnell-Druckerhöhungs-Be­ triebsart in die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart umge­ schaltet. Gleichzeitig wird die Pumpe 34 aktiviert, um die Bremsflüssigkeit aus dem Behälter 30 zu pumpen. Dieser Zeitpunkt wird als Punkt betrachtet, an dem der Anti-Bloc­ kier-Bremsdruckregelbetrieb durch die Regeleinrichtung 37 gestartet wird.

Wenn der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die Soll-Radgeschwindigkeit Vbase wird, folgt Schritt S 11 auf Schritt S 8, um zu bestimmen, ob der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung kleiner als die Referenz-Radbeschleunigung G 21 zum Starten einer ersten Druckverringerung im Bremszylinder ist oder nicht. Solange in Schritt Sll eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart beibehal­ ten, wobei das Sperrventil 20 in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Wenn in Schritt S 11 eine positive Entschei­ dung (JA) erhalten wird, wird Schritt S 13 augeführt, um die Druckverringerungszeit Tdown etc. zu bestimmen.

Anfänglich wird die Druckverringerungszeit Tdown als erste Druckverringerungszeit T 0 nach folgender Gleichung (15) berechnet:

Tdown = -C 1/(V′wa + C 2) (15)

Wie aus der Gleichung (15) ersichtlich ist, verringert sich die Druckverringerungszeit Tdown mit einem Absinken des Langzeit-Durchschnittswertes V′wa des gefilterten Wertes V′wf der Radbeschleunigung. Da der Wert V′wa ein negativer Wert ist, verringert sich die Druckverringerungszeit Tdown mit einem Ansteigen des Absolutwertes des Wertes V′wa. Da der Durchschnittswert V′wa durch eine solche Gewichtung des gefilterten Wertes V′wf der Radbeschleunigung erhalten wird, daß die Gewichtung mit der Zeit zunimmt, entspricht der Durchschnittswert V′wa dem Verzögerungswert des Fahr­ zeugs. Wenn der Durchschnittswert V′wa relativ klein ist, bedeutet dies, daß der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn entsprechend niedrig und der Druck im Radbremszylinder 16 entsprechend hoch ist. Die Bremszylinderdruck-Verringe­ rungsrate steigt während der Druckverringerungszeit mit dem Druck im Bremszylinder 16. Es ist jedoch wünschenswert, daß das Ausmaß der Bremszylinder-Druckverringerung bei jeder Druckverringerung unabhängig vom Druck im Bremszylinder 16 konstant gehalten wird. Deshalb ist es vorteilhaft, die Druckverringerungszeit Tdown nach Gleichung (15) so zu be­ rechnen, daß der Wert Tdown im umgekehrten Verhältnis zum Langzeit-Durchschnittswert V′wa der Radbeschleunigung V′wf steht. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die maximale Druckverringerungszeit auf 125 ms, und die minimale Druck­ verringerungszeit auf 25 ms für die Hinterräder des Fahr­ zeugs gesetzt.

In Schritt S 13 werden die Referenzgeschwindigkeit Vwref und der Abweichungswert der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref basierend auf dem sich auf die Radbeschleunigung beziehen­ den Wert "Noise2" nach den folgenden Gleichungen (16) und (17) eingestellt:

Vwref = Vwf + Noise2 * K 10 (16)

Vwbias = K 11 + Noise2 * K 12 (17)

Wie aus den Gleichungen (16) und (17) verständlich wird, nehmen die Ausmaße der Verstellungen der Werte Vwref und Vwbias mit dem Wert "Noise2" zu. Der Verringerungsgradient Δ Vwref, bei dem die Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref ge­ senkt wird, wird auf "0,5 G" gesetzt und im Schreib-Lese- Speicher 44 gespeichert, und der Zeitpunkt T der Ausführung von Schritt S 13 wird als Tmemo im Schreib-Lese-Speicher ge­ speichert. Außerdem wird der Wert "Flag" auf "2" gesetzt.

Nach der vorstehend beschriebenen Ausführung von Schritt S 13 schreitet der Regelablauf zu Schritt S 14, in dem "Valve1" auf "1" gesetzt wird, da die momentane Druckver­ ringerungszeit Tdown (in Schritt S 13 gesetzt) positiv ist. Daraufhin wird das Wegeventil 26 in die Druckverringerungs- Stellung geschaltet, um die Druckverringerung im Bremszy­ linder 16 zu starten, und zwar wegen der Drossel 35 mit ei­ ner höheren Rate als die Rate bei der Druckerhöhung. Dieser Druckverringerungs-Betrieb wird analog zu der durch die Drossel 35 bewirkte Langsam-Druckerhöhung als Schnell- Druckverringerung bezeichnet.

Wenn "Flag" in Schritt S 13 auf "2" gesetzt wurde, folgt auf Schritt S 5 Schritt S 15, wo die Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref und die Druckverringerungszeit Tdown um einen vorbe­ stimmten Dekrement-Betrag, der einem Regelzyklus ent­ spricht, reduziert werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel, bei dem die Zykluszeit 5 ms beträgt, ist die Dekrement-Zeit Δ T gleich 5 ms.

Nachdem die Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref und die Druckverringerungszeit Tdown in Schritt S 15 dekrementiert wurden, schreitet der Regelablauf zu Schritt S 16. Normaler­ weise wird in Schritt S 16 eine negative Entscheidung (NEIN) gefällt. Das heißt, eine positive Entscheidung (JA) wird in dem speziellen Fall getroffen, wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn plötzlich ansteigt. Dieser Fall wird später be­ schrieben. Wenn in Schritt S 16 eine negative Entscheidung getroffen wird, wird in Schritt S 17 entschieden, ob die Druckverringerungszeit Tdown größer als "0" ist. Normaler­ weise ist der Wert Tdown positiv, so daß in Schritt S 17 eine positive Entscheidung (JA) getroffen wird und Schritt 18 folgt. Da "Flag", wie in Schritt S 13 gesetzt, auf "2" bleibt, folgt Schritt S 19 auf Schritt S 18, um zu entschei­ den, ob der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit gleich oder größer als die Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref ist oder nicht. Zu Beginn des in Schritt S 14 eingelei­ teten Druckverringerungs-Betriebs wird in Schritt S 19 nor­ malerweise eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und auf Schritt S 19 folgt Schritt S 14, um die Schnell-Druckver­ ringerung im Bremszylinder 16 fortzusetzen.

Wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem relativ ho­ hen Reibungskoeffizienten µ fährt, wird normalerweise eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S 17 getroffen, be­ vor eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S 19 getrof­ fen wird. In diesem Fall folgen auf Schritt S 17 Schritt S 21 und nachfolgende Schritte, um die Betriebsart der Druckre­ gelung im Bremszylinder 16 zu bestimmen. Unmittelbar nach der negativen Entscheidung (NEIN) in Schritt S 17 wird in den Schritten S 21 und S 22 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und da der Wert Tdown negativ ist, wird in Schritt S 14 die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart einge­ leitet, indem "Valve1" auf "0" gesetzt wird. Im nächsten Regelzyklus wird in Schritt S 21 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, um zu bestimmen, ob der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit beträchtlich kleiner als die Refe­ renz-Radgeschwindigkeit Vwref ist oder nicht, d. h., ob der Wert Vwf kleiner als die Differenz (Vwref-Vwbias) ist oder nicht. Wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn re­ lativ hoch ist, wird in Schritt S 23 eine negative Entschei­ dung (NEIN) getroffen, und Schritt 22 folgt auf Schritt S 23. Auf eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S 21 folgt eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S 22. Deshalb wird die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart für ei­ nige Zeit nach dem Beginn der Langsam-Druckerhöhung beibe­ halten.

Wenn in Schritt S 22 eine positive Entscheidung (JA) getrof­ fen wird, schreitet der Regelablauf zu Schritt S 24. Wenn in Schritt S 24 eine positive Entscheidung getroffen wird, d. h., wenn der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit kleiner ist als die Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref, wird Schritt S 26 ausgeführt, um die Druckverringerungszeit Tdown auf 5 ms zu setzen. Wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn relativ hoch ist, wird in Schritt S 24 normaler­ weise eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und in Schritt S 25 wird entschieden, ob der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung kleiner als der verstellte Wert G′ 22 der Referenz-Radbeschleunigung G 22 für die zweite Druckver­ ringerung ist oder nicht. Das heißt, Schritt S 25 wird nicht aus­ geführt, bevor 35 ms nach dem Wechsel Von der Schnell- Druckverringerungs-Betriebsart zur Langsam-Druckerhöhungs- Betriebsart vergangen sind. In Schritt S 25 wird also eine fehlerhafte Entscheidung infolge von Rauschen verhindert, wenn die Entscheidung einige Zeit nach der Beendigung der Schnell-Druckverringerung getroffen wird. Deshalb ist die Zeitperiode von 35 ms vor der Ausführung von Schritt S 25 vorgesehen. Die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart wird so lange beibehalten wie eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S 25 getroffen wird. Wenn in Schritt S 25 eine posi­ tive Entscheidung (JA) getroffen wird, schreitet der Re­ gelablauf zu Schritt S 13, um wieder die Schnell-Druckver­ ringerungs-Betriebeart einzuleiten.

Der Bremszylinderdruck wird während des Fahrens des Fahr­ zeugs auf einer Fahrbahn mit relativ hohem Reibungskoeffi­ zienten µ auf die in Fig. 4(a) gezeigte Art geregelt.

Anhand der Fig. 4(b) wird der Verlauf der Regelung des Drucks im Bremszylinder 16 während des Fahrens des Fahr­ zeugs auf einer Fahrbahn mit mittlerem oder relativ niedri­ gem Reibungskoeffizienten µ beschrieben. Bei diesem zweiten Regelverlauf werden die erste Druckverringerung und die nachfolgenden Druckverringerungen auf verschiedene Arten bewirkt. Das heißt, die zweite und die nachfolgenden Druckver­ ringerungen sind zwar ähnlich denen im in Fig. 4(a) gezeig­ ten ersten Regelablauf für einen relativ hohen Reibungsko­ effizienten der Fahrbahn, aber die erste Druckverringerung ist von der im ersten Regelablauf verschieden. Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn mittel oder relativ nied­ rig ist, wird die Radgeschwindigkeit auf das Betätigen der Bremse des Rades 14 hin in einem vergleichsweise starken Ausmaß verringert, und das Ausmaß der Erhöhung der Radge­ schwindigkeit durch die erste Druckverringerung ist relativ gering. Dementsprechend wird in Schritt S 24 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, wenn dieser Schritt, wie beim ersten Regelablauf, nach der durch die negativen Entschei­ dungen (NEIN) in den Schritten S 17, S 21 und S 22 bewirkten Langsam-Druckerhöhung ausgeführt wird. Deshalb folgt Schritt S 26 auf Schritt S 24, um die Druckverringerungszeit Tdown auf "0" zu setzen. In diesem Fall wird jedoch in den Schritten S 17, S 21 und S 22 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, wodurch der Wert "Valve1" in Schritt S 14 auf "0" gesetzt wird, um die Langsam-Druckerhöhungs-Be­ triebsart einzuleiten. Wenn Schritt S 15 wieder ausgeführt wird, wird der Wert Tdown auf -5 ms gesetzt, und die Lang­ sam-Druckerhöhungs-Betriebsart wird beibehalten, wobei in den Schritten S 17, S 21 und S 22 negative Entscheidungen (NEIN) getroffen werden. Wenn als Ergebnis der wiederholten Ausführung von Schritt S 15 der Wert Tdown auf -35 ms ver­ ringert ist, wird in Schritt S 22 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, und Schritt 24 wird ausgeführt. Wenn in Schritt S 24 eine positive Entscheidung (JA) getroffen wird, wird in Schritt S 14 wieder die Schnell-Druckverringerungs- Betriebsart eingeleitet. Das heißt, die Langsam-Druckerhöhung für 35 ms und die Schnell-Druckverringerung für 5 ms werden alternierend ausgeführt, um so den Druck im Bremszylinder 16 langsam zu verringern, bis die Geschwindigkeit des Rades 14 einen ausreichend hohen Wert wiedererlangt hat. Dieser Druckverringerungs-Betrieb wird als "zusätzliche Langsam- Druckverringerung" bezeichnet.

Wenn die Geschwindigkeit des Rades 14 auf einen ausreichend hohen Wert ansteigt, wird in Schritt S 24 eine negative Ent­ scheidung (NEIN) getroffen, und die Langsam-Druckerhöhung wird betrieben, bis, wie beim in Fig. 4(a) gezeigten ersten Regelablauf für eine Fahrbahn mit relativ hohem Reibungsko­ effizienten, eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S 25 getroffen wird. Wenn in Schritt S 25 eine positive Entschei­ dung getroffen wird, wird Schritt S 13 ausgeführt, um in Schritt S 14 die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart ein­ zuleiten.

Wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn plötzlich auf einen mittleren oder relativ niedrigen Wert abnimmt, nach­ dem der Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetrieb während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit relativ hohem Reibungskoeffizienten eingeleitet wurde, wird in Schritt S 24 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, um alternie­ rend die 35 ms - Langsam-Druckerhöhung und die 5 ms Schnell-Druckverringerung zu bewirken, so daß der Druck im Bremszylinder 16 auf einen dem Reibungskoeffizienten der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug momentan fährt, angemessenen Wert verringert wird.

Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn extrem niedrig ist, werden, wie aus einem in Fig. 4(c) gezeigten dritten Regelverlauf ersichtlich ist, die erste Druckverringerung und die zweite und die nachfolgenden Druckverringerungen auf unterschiedliche Art bewirkt. Beim ersten Druckverrin­ gerungs-Betrieb dieses dritten Regelablaufs wird in Schritt S 23 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, um die Druckverringerungszeit Tdown auf 5 ms zu setzen, nachdem, wie bei dem in Fig. 4(a) gezeigten ersten Regelablauf, die Langsam-Druckerhöhung infolge der in den Schritten S 17, S 21 und S 22 getroffenen negativen Entscheidungen (NEIN) bewirkt wurde. Es werden abwechselnd der Langsam-Druckverringe­ rungs-Betrieb für 10 ms und der Schnell-Druckverringerungs- Betrieb für 5 ms ausgeführt, um eine langsame Druckverrin­ gerung im Bremszylinder 16 zu bewirken, wobei die Verringe­ rungsrate höher ist als die der zusätzlichen Langsam-Druck­ verringerung des in Fig. 4(b) gezeigten Regelablaufs für einen mittleren oder relativ niedrigen Reibungskoeffizien­ ten µ. Bei einer negativen Entscheidung (NEIN) in Schritt S 23 werden die 35 ms - Langsam-Druckerhöhung und die 5 ms Schnell-Druckverringerung abwechselnd ausgeführt, zur Schaffung einer zusätzlichen Langsam-Druckverringerung, die der des zweiten Regelablaufs ähnlich ist. Wenn der Rei­ bungskoeffizient extrem niedrig ist, erhöht sich die Radge­ schwindigkeit nicht auf einen ausreichend hohen Wert, und die positive Entscheidung (JA) in Schritt S 24 wird beibe­ halten, auch wenn der Bremszylinderdruck durch diese zu­ sätzliche Langsam-Druckverringerung zu Null gemacht wird. Folglich wird die zusätzliche Langsam-Druckverringerung fortgesetzt, um den Bremszylinderdruck für einige Zeit auf Null zu halten. Wenn die Radgeschwindigkeit sich auf einen Wert erhöht, der eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S 24 bewirkt, schreitet der Regelablauf zu Schritt S 25. Unmittelbar nach der negativen Entscheidung in Schritt S 24 wird in Schritt S 25 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, wodurch Schritt S 14 ausgeführt wird, um die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart einzuleiten. Wenn in Schritt S 25 infolge der Langsam-Druckerhöhung eine positive Entscheidung getroffen wird, schreitet der Regelablauf zu Schritt S 13, bei dem die Druckverringerungszeit Tdown und die anderen Werte gesetzt werden, und in Schritt S 14 wird die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart eingeleitet.

In dem so eingeleiteten zweiten Schnell-Druckverringerungs- Betrieb des in Fig. 4(c) gezeigten dritten Regelablaufs erlangt die Radgeschwindigkeit, während die Druckverringe­ rungszeit positiv ist, einen genügend hohen Wert wieder, wodurch in Schritt S 19 eine positive Entscheidung (JA) ge­ troffen wird, und der Regelablauf schreitet zu Schritt S 20. in Schritt S 20 wird die Druckverringerungszeit Tdown auf T 2 gesetzt, das mit einem Anwachsen der Differenz zwischen T 1 (T-Tmemo) und einer Referenzzeit C 3 zunimmt, wobei T 1 die Zeit repräsentiert, die nach dem Beginn der durch die vor­ stehend beschriebene Ausführung des Schritts S 14 bewirkten Schnell-Druckverringerung vergangen ist. Das heißt, die Druck­ verringerungszeit Tdown ändert sich von der ersten Druck­ verringerungszeit T 0 auf eine Summe (T 1 + T 2) aus der Zeit­ spanne T 1 und der zweiten Druckverringerungszeit T 2. Wenn die Druckverringerungszeit Tdown ein negativer Wert ist, wird in Schritt S 14 die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart eingeleitet. Wenn die Zeit Tdown ein positiver Wert ist, ist dies ein Zeichen dafür, daß die Verringerung des Aus­ maßes des Gleitens des Rades 14 extrem klein ist und die Fahrbahn einen extrem niedrigen Reibungskoeffizienten µ aufweist. In diesem Fall wird deshalb in Schritt S 20 "Flag" auf "3" gesetzt. Folglich wird im nächsten Regelzyklus eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S 18 getroffen, und der Regelablauf überspringt die Schritte S 19 und S 20 und schreitet direkt zu Schritt S 14, wodurch die Schnell-Druck­ verringerung für die in Schritt S 20 gesetzte Druckverringe­ rungszeit Tdown ausgeführt wird. Wenn die zweite Druckver­ ringerungszeit T 2 abgelaufen ist, wird in den Schritten S 17, S 21 und S 22 eine negative Entscheidung (NEIN) getrof­ fen, und in Schritt S 14 wird die Langsam-Druckerhöhungs-Be­ triebeart eingeleitet. Wenn in Schritt S 25 infolge des langsamen Druckanstiegs eine positive Entscheidung (JA) ge­ troffen wird, wird Schritt S 13 ausgeführt, um die erste Druckverringerungszeit T 0 (Tdown) und die anderen Werte zu bestimmen.

Wenn sich der Reibungskoeffizient der Fahrbahn plötzlich auf einen extrem niedrigen Wert verringert, nachdem der Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetrieb auf einer Fahrbahn mit relativ hohem, mittlerem oder relativ niedrigem Reibungsko­ effizienten µ in Betrieb genommen wurde, wird die zusätzli­ che Langsam-Druckverringerung bewirkt, wie beim ersten Druckverringerungs-Betrieb unter Bezugnahme auf den in Fig. 4(c) gezeigten Regelablauf vorstehend beschrieben wurde, so daß der Druck im Bremszylinder 16 auf einen Wert verringert wird, der für einen extrem niedrigen Reibungkoeffizienten der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug momentan fährt, geeignet ist.

Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn sich auf einen mittleren oder relativ niedrigen Wert erhöht, nachdem der Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetrieb auf einer Fahrbahn mit extrem niedrigem Reibungskoeffizienten aufgenommen wurde, wird der Druck im Bremszylinder 16 auf eine in Fig. 4(d) dargestellte Art geregelt. Wenn der Reibungskoeffizient plötzlich erhöht wird, wird der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung größer als gewöhnlich, und übersteigt den verstellten Wert G′ 4 der Referenz-Radbeschleunigung G 4 (zum Starten einer Schnell-Druckerhöhung). Folglich folgen die Schritte S 27 und S 28 auf Schritt S 16. Da der Bremszylinder­ druck gerade verringert wird, ist die Druckverringerungs­ zeit Tdown ein positiver Wert, und in Schritt S 27 wird eine positive Entscheidung (JA) getroffen. Folglich wird Schritt S 28 ausgeführt, um die Druckverringerungszeit Tdown für die Einleitung der Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart auf "0" zu setzen, und um den Langzeit-Durchschnittswert V′wa der Radbeschleunigung um einen Dekrement-Wert α zu verringern, so daß der Durchscdnittswert V′wa auf einen für den erhöh­ ten, d. h. momentanen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn ge­ eigneten Wert verändert wird. Wenn infolge der langsamen Druckverringerung in Schritt S 25 eine positive Entscheidung getroffen wird, wird die Druckverringerungszeit Tdown auf einen Wert verändert, der für den erhöhten Reibungskoeffi­ zienten geeignet ist.

Wenn sich während des Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetriebs gemäß einem der vorstehend beschriebenen Regelabläufe die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Grenzwert verringert oder das Bremspedal 10 in die nicht betätigte Stellung freigegeben wird, verzweigt der Regelab­ lauf zu einer Bremsdruckregelungs-Beendigungsroutine, in der "Flag", "Valve0" und "Valve1" auf "0" zurückgesetzt werden.

Aus der vorstehenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels wird ersichtlich, daß eine Vorrichtung zum Erfassen eines Gleitzustandes des Rades 14 durch den Geschwindigkeitssen­ sor 38, die Wellenform-Bearbeitungseinrichtung 50 und die der Ausführung der Schritte S 2 bis S 4 zugeordnete Teile der Regeleinrichtung 37 gebildet wird, und daß eine Vorrichtung zum Steuern des Wegeventils 26 (Druckregulierungsventilvor­ richtung) durch die Ansteuerschaltung 52 und die der Aus­ führung der Schritte S 1, S 10 und S 14 zugeordneten Teile der Regeleinrichtung 37 gebildet wird. Es ist auch verständ­ lich, daß ein der Ausführung von Schritt S 4 zugeordneter Teil der Regeleinrichtung 37 eine Einrichtung zum Erfassen eines Durchschnittswerts der Beschleunigung des Rades 14 aufweist, und daß der Ausführung der Schritte S 11, S 25 und S 13 zugeordnete Teile der Regeleinrichtung 37 eine Vorrich­ tung zum Bestimmen der ersten Druckverringerungszeit auf­ weisen, und daß der Ausführung der Schritte S 19 und S 20 zu­ geordnete Teile der Regeleinrichtung 37 eine Einrichtung zum Bestimmen der zweiten Druckverringerungszeit aufweisen.

Fig. 5 und 6 zeigen Änderungen des gefilterten Wertes Vwf der Radgeschwindigkeit, des gefilterten Wertes V′wf der Radbeschleunigung und des Bremszylinderdrucks P, wobei die erfindungsgemäße Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung auf Fahrbahnen betrieben wird, deren Reibungskoeffizienten "1" (relativ hoher Wert) bzw. "0,1" (extrem niedriger Wert) be­ tragen. Die Werte G 1, G 21, G 3, G 4, K 1, K 2, K 3, K 4, K 5, K 6, K 8, K 9, C 1, C 3 und C 4 sind bei diesem Ausführungsbeispiel folgendermaßen gesetzt:

G 1 = -0.5 G ∼ -0,75 G
G 21 = -1,5 G ∼ -2 G
G 3 = 2 G
G 4 = 3 G
K 1 = 0,625 ∼ 0,75
K 2 = 0,125 ∼ 0,2
K 3 = 0,02 ∼ 0,03
K 4 = K 2
K 5 = 1 ∼ 2
K 6 = (0,25 ∼ 0,5) * K 4
K 8 1
K 9 1
C 1 = 15
C 3 = 60 ms
C 4 = 2,2

Die Werte k 7, G 22 und C 2 werden in folgenden vier Kombinationen verwendet:

Es ist ersichtlich, daß der Wert G 22 gleich (-1,5 + K 7) ist. Der vorteilhafteste Wert für K 7 ist 0,75.

Wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn relativ hoch ist, ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist, die für die Verringe­ rung des Drucks im Bremszylinder 16 benötigte Zeit relativ kurz, und der Bremszylinderdruck wird während der durch einen Langzeit-Durchschnittswert V′wa der Radbeschleunigung bestimmten Zeit Tdown (erste Druckverringerungszeit T 0) verringert. Wenn andererseits der Reibungskoeffizient ex­ trem niedrig ist, wird, wie in Fig. 6 gezeigt ist, der Bremszylinderdruck während der Zeit (T 1 + T 2) verringert, die bestimmt wird, wenn der gefilterte Wert Vwf der Radge­ schwindigkeit eine Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref über­ steigt. In jedem der Fälle in den Fig. 5 und 6 wird der Druck im Bremszylinder 16 auf geeignete Weise geregelt, so daß ein Blockieren oder Gleiten des Rades 14 auf der Fahr­ bahn verhindert oder minimiert wird. In Fig. 6 ist die zu­ sätzliche Langsam-Druckverringerungs-Betriebsart gezeigt, die aus Langsam-Druckerhöhungs-Schritten und Schnell-Druck­ verringerungs-Schritten besteht, die im Endstadium des er­ sten Druckverringerungs-Betriebs alternierend ausgeführt werden, als Ergebnis des Vergleichs des gefilterten Wertes Vwf der Radgeschwindigkeit mit der um den Abweichungswert Vwbias verringerten Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref.

Die graphischen Darstellungen in den Fig. 7(a), 7(b) und 7(c) zeigen Auswirkungen von von quantifizierten Werten des im Radbeschleunigungswert V′ w enthaltenen Rauschens abhän­ gigen Verstellungen der verschiedenen Referenzwerte. Die drei Fälle in den Fig. 7(a), 7(b) und 7(c) sind die Ergeb­ nisse von Experimenten, die auf einer Fahrbahn mit einem Reibungskoeffizienten µ von 0,3 durchgeführt wurden. In Fig. 7(a) enthält der gefilterte Wert V′wf des Radbeschleu­ nigungswertes V′w im wesentlichen kein Rauschen. In Fig. 7(b) beträgt der Spitze-Spitze-Wert des gefilterten Wertes V′wf ungefähr 4G. In Fig. 7(c) beträgt der Spitze-Spitze- Wert des gefilterten Wertes V′wf ungefähr 8G. Die graphi­ schen Darstellungen der Fig. 7(b) und 7(c) zeigen als Er­ gebnis der Verstellungen der Referenz-Radbeschleunigung G 22, der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref und dem Abwei­ chungswert Vwbias der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref, daß der Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetrieb in angemesse­ ner Weise ausgeführt wird, selbst wenn starkes Rauschen im gefilterten Wert V′wf enthalten ist.

In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Langsam-Druckverringerung nach Ablauf der zweiten Druckverringerungszeit T 2 eingeleitet, wobei die Druckver­ ringerungszeit T 2 in Schritt S 20 so bestimmt wird, daß sie sich mit der Zeit T 1 zwischen dem Beginn der Druckverringe­ rung in Schritt S 13 und dem Zeitpunkt der Ausführung von Schritt S 20 ändert. Durch Erhöhung der Referenz-Radge­ schwindigkeit Vwref mit der zweiten Druckverringerungszeit T 2 ist es jedoch möglich, eine Schnell-Druckverringerung in einem geeignetem Umfang zu bewirken.

Ein Beispiel für den vorstehend beschriebenen modifizierten Ablauf erhält man durch Hinzufügen der Schritte S 30, S 31 und S 32 zu dem in Fig. 3(B) gezeigten Ablaufplan. Schritt S 30 dient zum Erhöhen der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref mit der in Schritt S 20 berechneten zweiten Druckverringe­ rungszeit T 2 (Tdown) und zum Andern des Verringerungsgradi­ enten Δ Vwref der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref von 0,5 G (gesetzt in Schritt S 13) auf 0,2 G. Im nächsten Regelzy­ klus folgt Schritt S 31 auf Schritt S 18, da "Flag" auf "3" verändert wurde. Folglich wird Schritt S 31 wiederholt aus­ geführt, um eine Schnell-Druckverringerung zu bewirken, bis eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S 31 getroffen wird. Der Regelablauf verzweigt dann zu Schritt S 32, um die Druckverringerungszeit Tdown auf "0" und "Flag" auf "2" für die Einleitung der Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart zu­ rückzusetzen.

In dem modifizierten Ausführungsbeispiel wird die Zeit für die Schnell-Druckverringerung verkürzt, wenn sich während eines Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetriebs der Reibungsko­ effizient µ der Fahrbahn von einem relativ niedrigen Wert auf einen relativ hohen Wert ändert. Somit wird der Anti- Blockier-Bremsdruckregelung auf eine Art beeinflußt, die in geeigneter Weise einer Änderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn folgt. Fig. 8(a) und 8(b) zeigen Bremsdruck- Regelverläufe, wenn während einer Verringerung des Drucks im Bremszylinder 16 der Reibungskoeffizient der Fahrbahn Plötzlich von 0,1 auf 0,3 ansteigt. Die graphische Darstel­ lung in Fig. 8 zeigt den Fall, wo die Schritte S 30 bis S 32 nicht implementiert sind. In diesem Fall wird der Bremszy­ linderdruck während der vor der plötzlichen Erhöhung des Reibungskoeffizienten bestimmten zweiten Druckverringe­ rungszeit T 2, d. h. Tdown = (T - Tmemo - C ) C unabhängig von der plötzlichen Erhöhung verringert, wodurch sich der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit übermäßig auf einen Wert nahe der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Falls die Schritte S 30 bis S 32 ausgeführt werden, wird, wie in Fig. 8(b) gezeigt ist, die Zeit für die Schnell-Druckver­ ringerung nach der plötzlichen Erhöhung des Reibungskoeffi­ zienten verringert, wodurch ein übermäßiges Ansteigen des gefilterten Wertes Vwf vermieden wird. Als Ergebnis dieser Antwort auf die plötzliche Erhöhung des Reibungskoeffizien­ ten erhöht sich die Rate der Verringerung der Fahrzeugge­ schwindigkeit. Die graphische Darstellung in Fig. 8(c) zeigt eine Änderung des gefilterten Wertes V′wf der Radbe­ schleunigung, w 20490 00070 552 001000280000000200012000285912037900040 0002004016488 00004 20371ährend die graphische Darstellung in Fig. 8(d) ine Änderung des Drucks P im Bremszylinder 16 zeigt.

In Fig. 9 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Anti- Blockier-Bremsregelvorrichtung gezeigt.

Dieses Ausführungsbeispiel ist bis auf das im Festspeicher 42 gespeicherte Regelprogramm identisch mit dem Ausfüh­ rungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 3. Der Kürze und der Einfachheit halber wird von diesem Ausführungsbeispiel nur der Ablauf des in Fig. 9 gezeigten Ablaufplans beschrieben.

Die in Fig. 9 zusätzlich verwendeten Bezeichnungen und Sym­ bole werden folgendermaßen definiert:

Vwq: langzeitgeglätteter Wert der Radgeschwindigkeit, der durch Glätten des gefilterten Wertes Vwf der Radgeschwindigkeit mit einer großen Zeitkonstante t q erhalten wird
G 2: Referenz-Radbeschleunigung für den Beginn der Druckverringerung
G′ 2: G 2, aufgrund von Rauschen verstellt
C 11 bis C 15: Konstanten für die Berechnung der Druckverringerungszeit
Vmemo: Pseudo-Durchschnittswert der Radbeschleunigung
Tcheck: Zeitdauer zwischen dem Beginn der Druckverringerung und dem Erfassungszeitpunkt der Radbeschleunigungs-Wiedererlangungsrate
Δ Vmemo: Radbeschleunigungs-Wiedererlangungsrate, repräsentiert durch eine Differenz zwischen Vmemo bei Beginn der Druckverringerung und bei der Erfassung der Wiedererlangung der Radbeschleunigung

Schritt S 40 entspricht Schritt S 1 des in Fig. 3(A) gezeig­ ten Ablaufplans, und Schritt S 41 entspricht den Schritten S 2 bis S 4 des in Fig. 3(A) gezeigten Ablaufplans. In Schritt S 41 wird jedoch nicht die Berechnung des Wertes G′ 4 nach der Gleichung (13), sondern eine Berechnung des Wertes Vwq nach der folgenden Gleichung (18) ausgeführt:

Vwq = Vwq + (Vwf - Vwq) * Δ t/τ q (18)

Die Zeitkonstante τ q wird bei diesem Ausführungsbeispiel auf 100 ms gesetzt. Die Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung ist für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, wo sich die Frequenz von Dehnen und Zusammendrücken von Trag­ federn verursachenden Vibrationen der Räder in einem Be­ reich von 10 Hz bis 15 Hz bewegt, und wo die Periode der Schwingungen sich in einem Bereich von 67 ms bis 100 ms be­ wegt. Die Zeitkonstante τ q wird auf den Maximalwert der Pe­ riode der Radvibrationen gesetzt, der 100 ms beträgt. Der Grund dafür wird später erläutert.

Auf Schritt S 41 folgt Schritt S 42, um abhängig vom Wert "Flag" den nächsten Schritt auszuwählen. Im ersten Regelzy­ klus, in dem der Wert "Flag" in Schritt 40 auf "0" gesetzt wird, folgt Schritt S 43 auf Schritt S 42, um zu bestimmen, ob der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung kleiner als die Referenz-Radbeschleunigung G 1 für das Starten des Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetriebs ist. Im ersten Re­ gelzyklus wird in Schritt S 43 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und der Regelablauf springt zu Schritt S 41 zurück. Wenn nach der Wiederholung der Schritte S 41 bis S 43 in Schritt S 43 eine positive Entscheidung (JA) getrof­ fen wird, schreitet der Regelablauf zu Schritt S 44, um "Flag" auf "1" zu setzen, und zu Schritt S 45, um "Valve0" auf "1" zu setzen, und erzeugt ein Kommando zur Aktivierung des Pumpen-Antriebsmotor 36. Dadurch wird das Sperrventil 20 in die geschlossene Stellung geschaltet, um von der Schnell-Druckerhöhungs-Betriebsart in die Langsam-Drucker­ höhungs-Betriebsart umzuschalten, und die Pumpe 34 wird eingeschaltet.

Im nächsten Regelzyklus folgt Schritt S 46 auf Schritt S 42, da "Flag" im letzten Regelzyklus in Schritt S 44 auf "1" ge­ setzt wurde. In Schritt S 46 wird eine Positive Entscheidung (JA) getroffen, wenn eine Zeit vergangen ist, die ermög­ licht, daß der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung kleiner wird als der Wert G′ 2, der der aufgrund des Rau­ schens korrigierte Beschleunigungs-Referenzwert ist. Jetzt folgt auf Schritt S 46 Schritt S 47, in dem die Druckverrin­ gerungszeit Tdown als die erste Druckverringerungszeit T 0 und der Pseudo-Durchschnittswert Vmemo der Radbeschleuni­ gung nach den folgenden Gleichungen (19) und (20) berechnet werden:

Vmemo = C 12 * (Vwf - Vwq) + C 13 - C 14 * Vwf (20)

Obwohl die Gleichung (19) verschieden von der Gleichung (15) zu sein scheint, liefern diese beiden Gleichungen im wesentlichen dasselbe Ergebnis. Das heißt, die Gleichung (19) ist eine theoretische Gleichung, während die Gleichung (15) eine Näherungsgleichung ist.

Der Wert (Vwf-Vwq) in der Gleichung (20) ist eine Differenz der Radgeschwindigkeiten zwischen den in der graphischen Darstellung in Fig. 10 gezeigten Punkten P 1 und P′ 2. Diese graphische Darstellung zeigt Kurven, die den gefilterten Wert Vwf der Radgeschwindigkeit und den langzeitgeglätteten Wert Vwq der Radgeschwindigkeit, der durch Glätten des ge­ filterten Wertes Vwf mit der vorbestimmten Zeitkonstanten von 100 ms erhalten wird, repräsentieren.

Obwohl die Werte Vwf und Vwq Rauschen enthalten, wurden, wie in Fig. 10 gezeigt ist, die höheren harmonischen Schwingungen des Rauschens aus den Kurven entfernt. Die Kurve des langzeitgeglätteten Wertes Vwq ist bezüglich der Kurve der gefilterten Wertes Vwf um 100 ms in negativer Richtung der Zeitachse verschoben. Deshalb werden der ge­ filterte Wert am Punkt P 1 und der langzeitgeglättete Wert Vwq am Punkt P′ 2 zur gleichen Zeit erhalten. Normalerweise wird die Differenz des Wertes Vwf zwischen den Punkten P 1 und P 2 als Durchschnittswert der Radbeschleunigung zum Zeitpunkt des Beginns der Verringerung des Bremszylinder­ drucks benutzt, die Berechnung dieses Wertes durch einen Computer erfordert jedoch einen Speicher mit großer Kapazi­ tät. Es sei angenommen, daß die Druckverringerung am Punkt P 1 gestartet wird, und daß Punkt P 2 automatisch dadurch be­ stimmt wird, daß es ein Punkt 100 ms vor dem Punkt P 1 ist. Wenn der gefilterte Wert Vwf an Punkt P 2 erhalten wird, kann der Computer noch nicht bestimmen, daß die Druckver­ ringerung an dem 100 ms nach Punkt P 2 liegenden Punkt P 1 beginnen soll. Das heißt, der Computer müßte alle zu vorbestimm­ ten Berechnungsintervallen erhaltenen Berechnungsergeb­ nisse der gefilterten Werte Vwf speichern, so daß einer der vielen im Speicher gespeicherten gefilterten Werte Vwf, der 100 ms vor dem Punkt P 1 erhalten wurde, ausgewählt wird, wenn der Punkt P 1 als Startpunkt der Druckverringerung be­ stimmt wird. Aus diesem Grund benötigt der Computer einen Speicher mit großer Kapazität. Andererseits erhält man bei diesem Ausführungsbeispiel den langzeitgeglätteten Wert Vwq am Punkt P′ 2 zeitgleich mit dem gefilterten Wert Vwf am Punkt P 1. Die Differenz zwischen den gefilterten Werten an den zwei Punkten P 1 und P 2 ist ungefähr proportional zu der Differenz zwischen den gefilterten Werten Vwf an den Punk­ ten P 1 und P′ 2. Deshalb wird die letztere Differenz als Pseudo-Durchschnittswert Vmemo der Radbeschleunigung ver­ wendet, der als Radbeschleunigungs-Durchschnittswert be­ nutzt wird.

In der Gleichung (20) wird jedoch nicht der Wert (Vwf- Vwq) an sich als Pseudo-Durchschnittswert Vmemo benutzt, sondern der durch die Konstanten C 12, C 13 und C 14 ver­ stellte Wert (Vwf-Vwq). Insbesondere ist der Wert -C 14 Vwf ein Wert zum Verstellen des Pseudo-Durchschnittswerts Vmemo, so daß der Absolutwert von Vmemo mit einem Anwachsen des gefilterten Wertes Vwf ansteigt. Wenn die Gleitrate des Rades 14 einen bestimmten Wert erreicht, der unabhängig vom gefilterten Wert der Radgeschwindigkeit ist, und der Druck­ verringerungsbetrieb gestartet wird, sollte der Absolutwert des Pseudo-Durchschnittswertes Vmemo der Radbeschleunigung mit dem gefilterten Wert Vwf ansteigen. Um den Pseudo- Durchschnittswert Vmemo so einzustellen, daß er mit dem ge­ filterten Wert Vwf ansteigt, ist das Glied -C 14 Vwf in der Gleichung (20) enthalten.

In Schritt S 47 wird der Inhalt Tc eines Zeitmessers zum Messen der Zeit zwischen dem Beginn der Druckverringerung und dem Erfassungszeitpunkt der Radbeschleuninigungs-Wie­ dererlangungsrate auf einen vorbestimmten Wert "Tcheck" ge­ setzt, der beim vorliegenden Ausführungsbeispiel 65 ms be­ trägt. Außerdem wird in Schritt S 47 "Flag" auf "2" gesetzt.

Der Regelablauf schreitet dann zu Schritt S 48. Da der Wert Tdown dieses Mal ein positiver Wert ist, wird "Valve1" auf "1" gesetzt, um die Druckverringerungs-Betriebsart einzu­ leiten.

Im nächsten Regelzyklus folgt Schritt S 49 auf Schritt S 42, da "Flag" auf "2" gesetzt ist. In Schritt S 49 werden der Zeitmesserinhalt Tc und die Druckverringerungszeit Tdown um einen vorbestimmten Wert Δ T (5 ms) dekrementiert. Auf Schritt S 49 folgt Schritt S 50, um zu bestimmen, ob der Zeitmesserinhalt Tc positiv ist oder nicht. In der Anfangs­ phase des Druckverringerungs-Betriebs ist der Inhalt Tc po­ sitiv, und es wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S 50 getroffen, worauf Schritt S 51 ausgeführt wird. Da "Flag" momentan auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt S 51 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und der Re­ gelablauf schreitet wieder zu Schritt S 48.

Nachfolgend werden die Schritte S 41, S 42, S 49, S 50, S 51 und S 48 wiederholt ausgeführt, bis der Zeitmesserinhalt Tc ne­ gativ wird. Da die in Schritt S 47 gesetzte Druckverringe­ rungszeit Tdown kürzer als die vorbestimmte Zeit Tcheck ist, wird der Wert Tdown negativ, bevor in Schritt S 50 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen wird. Dementspre­ chend wird in Schritt S 48 "Valve1" auf "0" gesetzt, um die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart zu beenden und die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart einzuleiten.

Wenn später in Schritt S 50 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen wird, wird in Schritt S 52 entschieden, ob die Druckverringerungszeit Tdown positiv ist oder nicht. Da der in Schritt S 47 gesetzte Wert Tdown als die vorbestimmte Zeit Tcheck ist, wird in Schritt S 52 eine negative Ent­ scheidung (NEIN) getroffen, und Schritt S 53 wird ausge­ führt, um die Wiedererlangungsrate Δ Vmemo der Radbeschleu­ nigung nach folgender Gleichung (21) zu berechnen:

Δ Vmemo = (Vwf - Vwq) - Vmemo (21)

Bei diesem in Fig. 9 gezeigten Ausführungsbeispiel erhält man die Wiedererlangungsrate Δ Vmemo der Radbeschleunigung als Differenz der Pseudo-Durchschnittswerte Vmemo der Rad­ beschleunigung zu Beginn des Druckverringerungs-Betriebs und beim Ablaufen der vorbestimmten Zeit Tcheck. In Schritt S 53 wird außerdem "Flag" auf "3" gesetzt.

Der Regelablauf schreitet dann zu Schritt S 54, um zu ent­ scheiden, ob die Wiedererlangungsrate Δ Vmemo der Radbe­ schleunigung ein positiver Wert ist oder nicht. Wenn die Wiedererlangungsrate Δ Vmemo Positiv ist, wird Schritt S 51 ausgeführt. Da "Flag" auf "3" (größer als "2") gesetzt ist, folgt Schritt S 55 auf Schritt S 51, um "Flag" auf "1" zu setzen. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S 54 getroffen wird, wird Schritt S 56 ausgeführt, um die Druckverringerungszeit Tdown als zweite Druckverringerungs­ zeit T 2 nach folgender Gleichung (22) zu berechnen:

Tdown = -C 15 * Δ Vmemo (22)

Das heißt, wenn die Wiedererlangungsrate Δ Vmemo nach Ausführung von Schritt S 54 ein positiver Wert ist, zeigt dies, daß die Wiedererlangungsrate ausreichend ist. In diesem Fall wird deshalb die zweite Druckverringerungszeit nicht gesetzt, und die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart wird fortge­ setzt. Wenn die Druckverringerungsrate Δ Vmemo Null oder ne­ gativ ist, zeigt dies, daß die Wiedererlangungsrate nicht ausreichend ist. In diesem Fall wird zusätzlich die lang­ same Druckverringerung während der zweiten Druckverringe­ rungszeit ausgeführt, die so bestimmt wird, daß sie mit ei­ nem Ansteigen des Absolutwerts von Δ Vmemo ansteigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Referenz-Wiedererlan­ gungsrate Δ Vmemo gleich Null.

Eine positive Entscheidung (JA) wird in Schritt S 52 getrof­ fen, wenn dieser Schritt ausgeführt wird, nachdem die Druckverringerungszeit Tdown in Schritt S 56 gesetzt, und Schritt S 51 ausgeführt wurde. Dieses Mal wird in Schritt S 51 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, da "Flag" momentan "3" (größer als "2") ist. Folglich folgt auf Schritt S 51 Schritt S 48, in dem "Valve1" auf "1" ge­ setzt wird, um die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart wieder aufzunehmen. Wenn die in Schritt S 56 gesetzte Druck­ verringerungszeit Tdown abgelaufen ist, wird eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S 52 getroffen, und die Schritte S 52 und S 53 werden wieder ausgeführt. Da dieses Mal normalerweise positive Entscheidungen (JA) in den Schritten S 54 und S 51 getroffen werden, wird Schritt S 55 ausgeführt, um "Flag" auf "1" zu setzen, und in Schritt S 48 wird die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart durch die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart abgelöst.

Die graphischen Darstellungen in den Fig. 11(a), 11(b), 12(a) und 12(b) zeigen Ergebnisse von Bremsversuchen eines mit einer Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestatten Fahrzeugs, wobei die Ver­ suche auf einer mit zusammengedrücktem Schnee bedeckten Fahrbahn und auf einer überfrorenen Fahrbahn durchgeführt wurden. Fig. 11(a) und 12(a) zeigen die Fälle, wo die Fahr­ bahn mit Schnee bedeckt ist , während Fig. 11(b) und 12(b) die Fälle zeigen, wo die Fahrbahn überfroren ist. Fig. 11(a) und 11(b) zeigen die Fälle, wo das im Radgeschwindig­ keits-Signal enthaltene Ausmaß des Rauschens relativ gering ist. Im Fall der schneebedeckten Fahrbahn gemäß der Dar­ stellung in Fig. 11(a) ist die Wiedererlangungsrate Δ Vmemo der Radbeschleunigung positiv. Dies wird durch die Tatsache bestätigt, daß der Gradient der die Punkte P 3 und P′ 4 ver­ bindenden Gerade kleiner ist als der Gradient der die Punkte P 1 und P′ 2 verbindenden Gerade. Im Fall der überfro­ renen Fahrbahn gemäß der Darstellung in Fig. 11(b) ist die Wiedererlangungsrate negativ. Eine ähnliche Tendenz besteht in den in den Fig. 12(a) und 12(b) dargestellten Fällen, wo das Ausmaß des Rauschens relativ groß ist. Aus den graphi­ schen Darstellungen der Fig. 12(a) und 12(b) wird verständ­ lich, daß der Gradient des gefilterten Wertes Vwf der Rad­ geschwindigkeit sich ungleichmäßig ändert. Wenn die Druck­ verringerungszeit basierend auf dem Durchschnittswert der Radbeschleunigung innerhalb einer vergleichsweise kurzen Zeitdauer bestimmt wird, kann die bestimmte Druckverringe­ rungszeit für die schneebedeckte Fahrbahn unlogischerweise länger sein als für die überfrorene Fahrbahn. Um den Durch­ schnittswert der Radbeschleunigung für eine Periode zu er­ halten, die länger ist als die Periode der Vibration der Straßenräder, wird eine ausreichend große Zeitkonstante τ q von 100 ms verwendet, was länger ist als die Vibrations-Pe­ riode. Dadurch wird eine nachteilige Auswirkung des durch die Rad-Vibrationen verursachten Rauschens auf die Bestim­ mung der Druckverringerungszeit eliminiert.

Es wird somit eine Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung ge­ schaffen, mit einem zwei Schaltstellungen aufweisenden We­ geventil (26) zwischen einem Radbremszylinder (16) und ei­ ner hydraulischen Druckquelle (12, 32) zum Erhöhen und Ver­ ringern des Bremszylinderdrucks, einer Gleit-Erfassungsein­ richtung (37, 38, 50) zum Erfassen eines Gleitzustandes des Rades, einer Regeleinrichtung (37) zum Steuern des Ventils derart, daß ein übermäßiges Gleiten des Rades verhindert wird, einer Mittelungs-Einrichtung zum Erhalten eines Durchschnittswertes (V′wa) der Radbeschleunigung während einer Zeitdauer, bis sich der erfaßte Gleitzustand auf einen Referenzzustand (G′ 22, G′ 2) verschlechtert hat, und einer Einrichtung (37) zum Bestimmen einer Druckverringe­ rungszeit (TO) in einem im wesentlichen umgekehrten Ver­ hältnis zum Durchschnittswert der Radbeschleunigung, die man erhält, wenn sich der Gleitzustand auf den Referenzzu­ stand verschlechtert hat, und zum Weiterleiten der bestimm­ ten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung.

Claims (16)

1. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung zum Regeln eins Drucks in einem Bremszylinder zum Bremsen eines Rades eines Fahrzeugs, mit
einer Druckregulierungsventilvorrichtung zwischen dem Bremszylinder und einer hydraulischen Druckquelle, zum Er­ höhen und Verringern des Drucks im Bremszylinder,
einer Gleit-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Gleit­ zustandes des Rades, und
einer auf die Gleit-Erfassungsvorrichtung reagierende Rege­ leinrichtung zum Steuern der Druckregulierungsventilvor­ richtung, um ein übermäßiges Gleiten des Rades zu verhin­ dern,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Druckregulierungsventilvorrichtung ein Wegeventil (26) mit zwei Schaltstellungen aufweist, wobei die eine Stellung eine Druckerhöhungs-Stellung zum Erhöhen und die andere Stellung eine Druckverringerungs-Stellung zum Verringern des Drucks im Bremszylinder (16) ist, und
daß eine Durchschnittsbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung (37; S 4; S 41) vorgesehen ist, zur Bestimmung eines Durch­ schnittswerts (V′wa) einer Beschleunigung des Rades (14) während einer Zeitdauer, bis sich der durch die Gleit-Er­ fassungseinrichtung (37, 38; S 2 bis S 4) erfaßte Gleitzu­ stand auf einen vorbestimmten Referenz-Zustand veschlech­ tert hat, sowie
eine Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung (37; S 11, S 13, S 25; S 46, S 47) zum Bestimmen einer Druckverringe­ rungszeit (T 0), die im wesentlichen im umgekehrten Verhält­ nis zum Durchschnittswert (V′wa) der Beschleunigung des Ra­ des (14) steht, der von der Durchschnittsbeschleunigungs- Erfassungseinrichtung (37; S 4; S 41) erhalten wird, wenn sich der Gleitzustand auf den Referenzzustand verschlech­ tert hat, und zum Weiterleiten der vorbestimmten Druckver­ ringerungszeit an die Regeleinrichtung (37; S 1, S 10, S 14; S 40, S 45, S 48) vorgesehen sind.

2. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzzustand ein Zustand ist, bei dem sich die Beschleunigung (V′wf) des Rades (14) auf einen Referenzwert (G′ 22) verringert hat.

3. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schnell-Druckerhöhungs-Be­ triebsarteinleitungsvorrichtung (37; S 14, S 28) vorgesehen ist zum Rücksetzen der durch die Druckverringerungszeit-Be­ stimmungseinrichtung (37; S 11, S 13, S 25; S 46, S 47) bestimm­ ten Druckverringerungszeit, und zum Schalten des Wegeven­ tils (26) in die Druckerhöhungs-Stellung zur Einleitung der Schnell-Druckerhöhungs-Betriebsart, wenn während des Be­ triebs des Wegeventils (26) unter der Steuerung der Regel­ einrichtung (37; S 1, S 10, S 14; S 45, S 48) die Beschleunigung (V′wf) des Rades (14) einen anderen Referenzwert über­ steigt, der höher ist als der Referenzwert (G′ 22), und daß eine Verstelleinrichtung (37, S 28) vorgesehen ist, zum Ver­ stellen des Durchschnittswertes (V′wa) der Beschleunigung des Rades (14) auf einen höheren Wert, wenn die Schnell- Druckerhöhungs-Betriebsart eingeleitet ist.

4. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dreh-Erfassungseinrichtung (37, 38; S 4; S 41) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit (Vw) oder einer Beschleunigung (V′ w) des Rades (14), und ein digitales Filter (37; S 4; S 41) zum Ausfiltern einer höheren harmonischen Schwingung aus der durch die Dreh-Erfassungseinrichtung erfaßten Dreh­ geschwindigkeit oder Beschleunigung vorgesehen sind.

5. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dreh-Erfassungseinrichtung (37, 38; S 4, S 41) zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit (Vw) und der Beschleunigung (V′ w) des Rades dient, und eine Rausch-Quantifiziereinrichtung (37; S 4; S 41) zum Quantifi­ zieren eines in der durch die Dreh-Erfassungseinrichtung erfaßten Beschleunigung (V′ w) des Rades (14) enthaltenen Rauschens dient, und daß eine Referenzzustands-Verstellein­ richtung (37; S 4, S 41) zum Verstellen des Referenzzustandes in Abhängigkeit von dem durch die Rausch-Quantifizierein­ richtung quantifizierten Rauschen vorgesehen ist.

6. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung (37; S 11, S 13, S 25; S 46, S 47) eine Einrichtung (37; S 21, S 22) auf­ weist, die nach dem Umschalten des Wegeventils (26) durch die Regeleinrichtung (37; S 1, S 10, S 14; S 40; S 45; S 48) Von der Druckverringerungs-Stellung in die Druckerhöhungs-Stel­ lung eine vorbestimmte Zeitdauer vor der Bestimmung, ob sich der Gleitzustand des Rades auf den Referenzzustand verschlechtert hat, verstreichen läßt.

7. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrventil (20) zwischen dem Bremszylinder (16) und der hydraulischen Druckquelle (12, 32) parallel zum Wegeventil (26), und eine Drossel (35) zwischen der hydraulischen Druckquelle (12, 32) und dem Wegeventil (26) vorgesehen ist, und daß eine Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsarteinlei­ tungseinrichtung (37; S 9, S 10; S 43, S 45) vorgesehen ist zum Halten des Sperrventils (20) in einer offenen Stellung und Umschalten des Sperrventils (20) in eine geschlossene Stel­ lung, wenn der Gleitzustand des Rades (14) sich zum ersten Mal auf einen anderen Referenzzustand (G 1) verschlechtert hat, der einen gegenüber dem durch den Referenzzustand (G′ 22, G′ 2) repräsentierten Gleitzustand verbesserten Gleitzustand repräsentiert, wodurch eine Langsam-Druckerhö­ hungs-Betriebsart derart ausgeführt wird, daß die Rate der Druckerhöhung im Bremszylinder (16) auf einen Wert redu­ ziert wird, der niedriger ist als der Wert, der erfaßt wurde, während das Sperrventil sich in der offenen Stellung befand.

8. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckerhöhungs-Betriebsarteinleitungeinrichtung (37; S 17, S 19) zum Umschalten des Wegeventils (26) in die Druckerhö­ hungs-Stellung dient, um eine Druckerhöhungs-Betriebsart einzuleiten, wenn der Gleitzustand des Rades (14) sich bei Ablauf der Druckverringerungszeit (T 0) auf einen zweiten Referenzzustand verbessert hat, und eine zusätzliche Lang­ sam-Druckverringerungs-Betriebsarteinleitungseinrichtung (37; S 21, S 22, S 24, S 26) zum alternierenden Stellen des We­ geventils in die Druckerhöhungs- und die Druckverringe­ rungs-Stellung, um eine zusätzliche Langsam-Druckverringe­ rungs-Betriebsart einzuleiten, wenn der Gleitzustand des Rades sich bei Ablauf der Druckverringerungszeit nicht auf den zweiten Referenzzustand verbessert hat, wobei die zu­ sätzliche Langsam-Druckverringerungs-Betriebsart beibehal­ ten wird, bis der Gleitzustand sich auf einen zweiten Refe­ renzzustand verbessert hat.

9. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Schnell-Druck­ verringerungs-Betriebsarteinleitungseinrichtung (37; S 26) zum Halten des Wegeventils (26) in der Druckverringerungs­ Stellung vorgesehen ist, um eine zusätzliche Schnell-Druck­ verringerungs-Betriebsart einzuleiten, wenn sich bei Ablauf der Druckverringerungszeit (T 0) der Gleitzustand des Rades über einen dritten Referenzzustand (Vwref-Vwbias) ver­ schlechtert hat, der einen über den zweiten Referenzzustand hinaus verschlechterten Gleitzustand repräsentiert, wobei die zusätzliche Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart bei­ behalten wird, bis sich der Gleitzustand auf den dritten Referenzzustand verbessert hat.

10. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Referenzzustand (G′ 22, G′ 2), die Druckverringerungszeit (T 0) und die Druck­ verringerungszeit-Bestimmungseinrichtung (37; S 11, S 13, S 25; S 46, S 47) ein erster Referenzzustand, eine erste Druckverringerungszeit bzw. eine erste Druckverringerungsz­ eit-Bestimmungseinrichtung sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrich­ tung (37; S 20) zum Bestimmen einer zweiten Druckverringe­ rungszeit (T 2) und zum Weiterleiten der bestimmten zweiten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung (37; S 1, S 10, S 14; S 40, S 45, S 48), wenn sich der Gleitzustand des Rades auf einen zweiten Referenzzustand (Vwref) verbessert hat, dient, wenn eine Zeitdauer (T 1) zwischen einem Zeit­ punkt, zu dem sich der Gleitzustand des Rades auf den er­ sten Referenzzustand verschlechtert hat, und einem Zeit­ punkt, zu dem sich der Gleitzustand auf den zweiten Refe­ renzzustand verbessert hat, länger als eine Referenzzeit (C 3) ist, wobei die zweite Druckverringerungszeit-Bestim­ mungseinrichtung die zweite Druckverringerungszeit so be­ stimmt, daß die zweite Druckverringerungszeit mit einem An­ steigen der Differenz zwischen der Zeitdauer (T 1) und der Referenzzeit (C 3) zunimmt.

11. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der AnsPrüche 1 bis 9, bei dem der Referenzzustand (G′ 22) und die Druckverringerungszeit (T 0) ein erster Referenzzustand bzw. eine erste Druckverringerungszeit sind, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine zweite Referenzzustand-Verstellein­ richtung (37; S 30, S 31) zum Verstellen eines zweiten Refe­ renzzustandes (Vwref), wenn sich der Gleitzustand des Rades auf einen zweiten Referenzzustand verbessert hat, dient, wenn eine Zeitdauer (T 1) zwischen einem Zeitpunkt, zu dem sich der Gleitzustand des Rades auf den ersten Referenzzu­ stand (G′ 22) verschlechtert hat, und einem Zeitpunkt, zu dem sich der Gleitzustand auf den zweiten Referenzzustand verbessert hat, länger ist als eine Referenzzeit C 3, wobei die zweite Referenzzustand-Verstelleinrichtung den zweiten Referenzzustand so einstellt, daß sich der verstellte zweite Referenzzustand mit einer Differenz zwischen der Zeitdauer (T 1) und der Referenzzeit (C 3) ändert.

12. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 4, 5 oder 7, wobei der Referenzzustand (G′ 2), die Druckverringerungszeit (T 0) und die Druckverrin­ gerungszeit-Bestimmungseinrichtung (37; S 46; S 47) als ein erster Referenzzustand, eine erste Druckverringerungszeit bzw. eine erste Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrich­ tung bezeichnet werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wiedererlangungs-Erfassungseinrichtung (37; S 47, S 49, S 50, S 53) vorgesehen ist, zum Erfassen einer Wiedererlangungs- Größe (Δ Vmemo) der Beschleunigung des Rades (14), wenn eine vorbestimmte Zeit (Tcheck) nach der Weiterleitung der er­ sten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung vergan­ gen ist, und daß eine zweite Druckverringerungszeit-Bestim­ mungseinrichtung (37; S 56) vorgesehen ist, zum Bestimmen einer zweiten Druckverringerungszeit (T 2) und zum Weiter­ leiten der bestimmten zweiten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung, wenn, die durch die Wiedererlangungs-Er­ fassungseinrichtung erfaßte Wiedererlangungs-Größe kleiner ist als ein Referenzwert (0), wobei die zweite Druckverrin­ gerungszeit-Bestimmungseinrichtung die zweite Druckverrin­ gerungszeit so bestimmt, daß die zweite Druckverringerungs­ zeit mit einem Ansteigen einer Differenz zwischen der er­ faßten Wiedererlangungs-Größe und dem Referenzwert zunimmt.

13. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiedererlangungs-Erfas­ sungseinrichtung die Wiedererlangungs-Größe (Δ Vmemo) als eine Differenz zwischen einem ersten Beschleunigungswert des Rades, der erfaßt wird, wenn der Gleitzustand des Rades sich auf den ersten Referenzzustand verschlechtert hat, und einem zweiten Beschleunigungswert des Rades erfaßt, der er­ faßt wird, wenn die Wiedererlangungs-Erfassungseinrichtung entscheidet, ob die erfaßte Wiedererlangungs-Größe kleiner als der Referenzwert ist.

14. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dreh-Erfassungseinrichtung (37, 38; S 41) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit des Rades, und ein digitales Filter (37; S 41) zum Ausfiltern einer höheren harmonischen Schwingung aus der durch die Dreh-Erfassungseinrichtung erfaßten Drehgeschwindigkeit vorgesehen sind, und daß eine Glättungseinrichtung (37; S 41) vorgesehen ist, zum Glätten der erfaßten Drehgeschwin­ digkeit mit einer Zeitkonstante (τ q), die größer als eine Zeitkonstante des digitalen Filters ist, wobei die Wieder­ erlangungs-Erfassungseinrichtung (37, S 47, S 49, S 50, S 53) den ersten und zweiten Beschleunigungswert als eine Diffe­ renz zwischen einem durch das digitale Filter gefilterten Wert (Vwf) und einem durch die Glättungseinrichtung lang­ zeitgeglätteten Wert (Vwq) der Drehgeschwindigkeit erfaßt.

15. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitkonstante (τ q) der Glättungseinrichtung (37; S 41) nicht kleiner als eine Peri­ ode der Vibrationen des Rades (14) ist.

16. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung, nach einem der Ansprüche 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Beschleunigungs-Verstelleinrichtung (37; S 41) zu ei­ nem solchen Verstellen des ersten Beschleunigungswertes des Rades vorgesehen ist, daß ein Absolutwert des verstellten ersten Beschleunigungswertes mit einem Anstieg der durch die Dreh-Erfassungseinrichtung erfaßten Drehgeschwindigkeit des Rades zunimmt.