DE3310443A1

DE3310443A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung des bremsdruckverlaufs in bremsschlupfgeregelten fahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE3310443A1
Application number: DE19833310443
Authority: DE
Inventors: Helmut 6000 Frankfurt Fennel
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1983-03-23
Filing date: 1983-03-23
Publication date: 1984-09-27
Also published as: IT8420209A0; GB2136901B; US4739484A; GB8405306D0; JP2694939B2; GB2136901A; JPS601062A; IT1173468B; DE3310443C2; FR2543089B1; FR2543089A1

Description

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Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des

Bremsdruckverlaufs in bremsschlupfgeregelten

Fahrzeugbremsen

Die Erfindung bezieht sich auf ein insbesondere für Straßenfahrzeuge vorgesehenes Verfahren zur Steuerung des Bremsdruckverlaufs in den Radzylindern bremsschlupfgeregelter Fahrzeugbremsen/ bei dem das Raddrehverhalten und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Bezugsgröße ermittelt und durch logische Verknüpfung Steuersignale erzeugt werden, mit denen der Bremsdruck an den Rädern individuell und/ oder gruppenweise gesteuert wird, wobei im Regelfall, d.h. sobald Blockierneigung festgestellt wird, der Bremsdruck durch Schalten von im Druckmittelkreislauf angeordneten Ventilen in Abhängigkeit von Verzögerungs- und/oder Schlupfschwellen gesenkt, konstant gehalten oder erhöht wird. Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens sind ebenfalls Gegenstand der Erfindung.

Mit Bremsschlupfregelanlagen will man bekanntlich erreichen, daß die Fahrzeugräder auch bei starker Bremsbetätigung, insbesondere bei Not- oder Panikbremsungen, nicht blockieren, sondern in einem günstigen Schlupfbe-

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reich weiterlaufen, damit auch unter extremen Bedingungen die Fahrstabilität erhalten bleibt und gleichzeitig der Bremsweg möglichst kurz wird. Die Bremsschlupfregelung kann individuell für jedes einzelne Rad ausgelegt werden, doch ist es ebenfalls bekannt, um den Aufwand zu verringern, das Sensieren der Radbewegung und/oder die Regelung des Druckes auf einige Räder zu beschränken, oder Radgruppen, z.B. die Räder der Hinterachse, parallel zu regeln, wobei mehr oder weniger ins Gewicht fallende Nachteile in Kauf genommen werden müssen. Es wurde auch schon vorgeschlagen, den Radzylinderdruck an nicht sensierten oder nicht geregelten Rädern in Abhängigkeit von dem Druck der geregelten Räder verzögert aufzubauen oder vorzeitig abzusenken (DE-PS 26 27 284).

Für die Steuerung des Bremsdruckverlaufs während eines geregelten Bremsvorganges in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten sowie zur Ermittlung und Verarbeitung der erforderlichen Meßwerte und Erzeugung der Steuersignale sind bereits zahlreiche "Regelphilosophien" und Schaltungsanordnungen bekannt. Bei den Verfahren und Vorrichtungen mit kontinuierlicher Druckmodulation oder mit festen Druckregelimpulsen haben die systembedingten Verzögerungszeiten oft nachteilige Auswirkungen. Unter ungünstigen Bedingungen, z.B. bei Eis- oder Wasserglätte, führt eine zu spät ausgelöste Druckabsenkung sehr schnell zum Blockieren des Rades. In anderen Fällen muß eine zu starke Reduzierung des Bremsdruckes unverzüglich durch einen schnellen Wiederanstieg des Bremsdruckes korrigiert werden. Starke Bremsdruckschwankungen während eines geregelten Bremsvorganges beeinträchtigen jedoch die Fahrstabilität, verlängern den Bremsweg und sind sehr nachteilig für den Fahrkomfort,

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In der DE-PS 19 14 765 ist eine elektrische Steuerung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage beschrieben, die eine Impulsgeneratorschaltung enthält und die Ansteuersignale einer aus Einlaß- und Auslaßventil bestehenden Magnetventilanordnung zuführt, wenn die Radverzögerung eine vorgegebene Größe überschreitet. Bei dieser Anlage wird mit Hilfe der Impulsgeneratorschaltung der Bremsdruck stufenweise gesenkt oder aufgebaut, wobei das Impuls/Impulspauseverhältnis der impulsförmigen Ansteuersignale in Abhängigkeit von dem Radbewegungsverhalten zwischen 0 und unendlich verändert werden kann. Auch bei einer solchen Steuerung ist das erreichbare Regelverhalten sehr wesentlich davon abhängig, mit welcher Geschwindigkeit die für die Regelung maßgeblichen Meßwerte ermittelt, verarbeitet und korrigiert werden können und wie schnell sie sich unter Überwindung der systembedingten Totzeiten auf den tatsächlichen Bremsdruckverlauf auswirken können.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile zu überwinden und ein Verfahren vorzuschlagen, mit dem beim schlupfgeregelten Abbremsen eines Fahrzeugs die Druckmittelmodulation und damit die Bremsdruckschwankungen in den einzelnen Radzylindern vergleichsweise gering werden.

Es hat sich nun gezeigt, daß sich diese Aufgabe mit einem Verfahren der eingangs genannten Art in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise lösen läßt, das darin besteht, daß beim Erreichen einer ersten Schaltschwelle ein erstes Druckabbausignal er-

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zeugt wird, dessen Dauer von der Momentanverzögerung, vorteilhafterweise von der Momentanverzögerung beim Erreichen der ersten Schaltschwelle abhängig ist, und daß jeweils nach Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit ein nächstes Druckabbausignal gebildet wird, dessen Dauer aus der Differenz der Momentangeschwindigkeiten zu Beginn und am Ende der vorangegangenen Wartezeit ermittelt wird.

Das Druckabbausignal ist vorzugsweise jeweils ein einziger Druckabbaupuls, doch kann sich dieser jeweils auch aus einer Pulsfolge zusammensetzen.

Einige vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie von Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens sind in den Unteransprüchen geschildert.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein sehr fein dosierter Druckabbau erreicht, indem der erste und - soweit erforderlich - die weiteren Druckabbaupulse exakt dem Dfuckabbaubedarf angepaßt werden. Ein zu starker Druckabbau, der einen anschließenden relativ starken Druckanstieg zur Folge haben müßte, wird ebenso vermieden wie ein zu geringer Druckabbau, der das anschließende Hochlaufen des Rades erschweren würde.

Durch die von Anfang an sehr genaue Einstellung der Druckabbauimpulse wird der Energiebedarf der Bremsschlupf regelanlage im Vergleich zu den bekannten Systemen mit sehr viel höheren Druckschwankungen während des Bremsschlupfregelvorganges erheblich reduziert, wodurch

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sich der erforderliche Aufwand für Druckspeicher, Förderpumpen usw. verringert. Weiterhin ist es von Vorteil, daß durch den feinfühligen Druckabbau infolge der exakt eingestellten Druckabbaupulse ein ruhiger Radverlauf während der geregelten Bremsphase erreicht wird, wodurch Rückwirkungen auf die Lenkung verhältnismäßig gering werden und z.B. ein Gegenlenken in bestimmten Situationen erleichtert wird. Die Vermeidung unnötig hoher Bremsdruckschwankungen ist außerdem für die Haltbarkeit und Lebensdauer des Bremssystems und der Radaufhängung von Vorteil. Auf den Fahrkomfort wirkt sich die relativ geringe Druckmittelmodulation bzw. das dadurch erreichte ruhige Abbremsverhalten ebenfalls positiv aus.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung entspricht die Wartezeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Druckabbaupulsen in etwa der Systemtotzeit, die sich im wesentlichen aus der Sensortotzeit, der Meßzeit, der Stellgliedzeit sowie aus den Zeitkonstanten der Hydraulik und des Fahrzeuges ergibt. Erst nach Ablauf dieser Wartezeit ist ein weiterer Druckregelpuls sinnvoll, da nunmehr eine Aussage über die Reaktion des Rades auf den bereits erfolgten ersten Druckabbau vorliegt. Wird nach der Wartezeit immer noch Verzögerung sensiert, so ist ein weiterer Druckabbau durch mindestens einen weiteren Druckabbaupuls notwendig.

Theoretisch könnten der zweite (und ggf. die weiteren) Druckabbaupulse genauso berechnet werden wie der erste Puls, doch besteht ein wesentliches Merkmal der Erfindung darin, daß die dem ersten Puls folgenden auf Basis eines Geschwindigkeitsmittelwertes bestimmt werden. Ein

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wesentlicher Paktor bei der Ermittlung der Pulsdauer ist nämlich die Signalrauhigkeit. Berücksichtigt man, daß die Radgeschwindigkeit in irgendeiner Form aus sensierten Geschwindigkeitssignalen aufbereitet wurde und daher mit einem Fehler behaftet ist, so wird der durch Differentation der gemessenen Geschwindigkeit abgeleitete Beschleunigungswert ebenfalls einen Fehler aufweisen. Eine konstante Beschleunigung (oder Verzögerung) wird also stets mit einem statistischen Fehlersignal überlagert sein.

Große Beschleunigungen bzw. Verzögerungen, wie sie zum Zeitpunkt der Auslösung des ersten Druckabbaupulses vorliegen, sind relativ eindeutig zu messen und zu erkennen, weil der dem Signal überlagerte Fehler im Verhältnis zu dem Nutzsignal klein ist. Ein kleines Nutzsignal geht dagegen, wenn der Fehler statistisch konstant ist, im "Rauschen" unter, eben weil der Signalpegel im Vergleich zum Rauschpegel bzw. Störpegel gering ist.

Da der erste Druckabbaupuls immer durch starke Radverzögerungen ausgelöst wird, ist zu erwarten, daß die zu diesem Zeitpunkt aus der momentanen Radverzögerung ermittelte Dauer des ersten Druckabbaupulses recht genau ist. Für die eventuell erforderlichen weiteren Druckabbaupulse ist dagegen ein feinfühligeres Meßverfahren bzw. eine Berücksichtigung der statistischen Meßfehler erforderlich. Dies wird erfindungsgemäß durch Mittelung der Geschwindigkeitswerte zu Beginn und am Ende der Wartezeiten erreicht. Hierbei kann die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Pulsen als Wartezeit und somit als Zeitbasis benutzt werden. Ist dieses Zeitintervall kon-

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stant, wird es lediglich nötig, die beiden Radgeschwindigkeitswerte am Anfang und Ende dieses Zeitintervalls, d.h. der Wartezeit, zu messen. Die Differenz dieser beiden Werte dividiert durch die Wartezeit ergibt dann die gemittelte Beschleunigung und ist zur genauen Berechnung der Dauer des nächsten Druckabbaupulses geeignet.

Der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erreichte Portschritt beruht also vor allem auf der

- schnellen Reaktion auf die Radverzögerung im kritischen Bereich und die unverzügliche Auslösung des ersten Druckabbaupulses in Abhängigkeit von der zu diesem Zeitpunkt herrschenden momentanen Radverzögerung und

- auf der feinfühligen Dosierung des Druckabbaues als Korrektiv zu dem ersten Druckabbaupuls unter Berücksichtigung der Reaktion des Rades auf den ersten Druckabbauimpuls, wobei durch Mittelung der Geschwindigkeiten bei Errechnung des zweiten und der folgenden Druckabbaupulse die Auswirkungen von Meßfehlern eliminiert oder zumindest reduziert werden.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung weiterer Einzelheiten der Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in Diagrammen den zeitlichen Verlauf der Rad-

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und Bezugsgeschwindigkeiten (Fig. la), der Beschleunigung (Fig. Ib), der Druckregelimpulse
(Fig. lc, Id) sowie des Bremsdruckes (Fig. Ie)
und

Fig. 2 im Blockschaltbild eine Ausführungsart einer

Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung.

Die verschiedenen Diagramme in Fig. 1 geben das Drehverhalten eines Fahrzeugrades in der ersten Phase eines geregelten BremsVorganges wieder. Für die übrigen Fahrzeugrä'der ergibt sich, sofern sie individuell geregelt
sind, ein entsprechender Kennlinienverlauf.

In dem oberen Diagramm (Fig. la) ist die Radgeschwindigkeit mit v_R . bezeichnet. Eine Referenzgröße V_{R f}
repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine die
Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Referenzgröße, die
auf verschiedene Weise ermittelt werden kann. Beispielsweise läßt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R- aus
Geschwindigkeitsmessungen an allen Rädern, geeignete
Verknüpfung der Meßwerte und gebenenfalls durch Extrapolation oder auch durch direkte Meßmethoden mit Hilfe von Radar oder dergleichen bestimmen.

In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit
^vRef ^e*^{ne R}adreferenzgröße v_RRef gebildet, die eine

die Kurve v_ im Punkt t tangierende Gerade mit
Kau ο

der Steigung -Ig darstellt. Dieser Linienzug ν _f

gibt den theoretischen Geschwindigkeitsverlauf bei einer

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Radverzögerung von -Ig, nämlich der theoretisch maximal möglichen Verzögerung, wieder und ist daher als Bezugsgröße besonders geeignet. Parallel zu v_RR- verläuft die für die Schaltschwelle maßgebliche Gerade ν , .

sen

Ein Druckabbauimpuls wird also nur dann ausgelöst, wenn die Abweichung der momentanen Radgeschwindigkeit von der Geraden v__{R f} einen vorgegebenen Mindestwert Δ ν erreicht oder überschreitet. Dadurch wird das Ansprechen des Druckabbauventils auf Signalstörungen, auf durch Straßenunebenheiten ausgelöste Signale usw. vermieden. In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird, sobald sich während des Bremsvorganges die Radgeschwindigkeitskurve v_{R d} von der Referenzgröße v_RR - gelöst hat und zum Zeitpunkt t den Linienzug ν . schneidet, der erste Druckabbaupuls an ein (hier nicht gezeigtes) elektromagnetisch betätigtes Schaltventil AV angelegt, das nach Erregung bzw. nach Umschaltung in bekannter Weise das Abfließen von Druckmittel in einen Druckausgleichsbehälter zuläßt. Der Signalverlauf in Bremsschlupf regelanlagen, bei denen das Druckmedium über ein elektromagnetisch betätigtes, stromlos offenes Einlaßventil EV zugeführt und der Bremsdruck mit Hilfe eines stromlos geschlossenen Magnet-Auslaßventiles AV gesenkt wird, ist in den Figg. Ic und Id wiedergegeben. Es handelt es sich hierbei um übliche Magnetventilanordnungen, weshalb nähere Erläuterungen entbehrlich sind.

Die Dauer t., des ersten Bremsdruckabbaupulses 1, d.h. die Zeitspanne zwischen t, und t₂ in Fig. Ic, innerhalb der das Auslaßventil AV geöffnet ist, wird aus der Momentanverzögerung -b, zum Zeitpunkt t, ermittelt. Fig. Ib zeigt den Verlauf der Radverzögerung bzw. Radbe-

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schleunigung bp^_d des Rades» dessen Geschwindigkeitsverlauf in Fig. la dargestellt ist. Vorteilhafterweise
wird das Bremsensystem derart ausgelegt, daß bei kontant bleibenden Bremsbedingungen bereits mit dem ersten
Druckabbaupuls 1 gemäß Fig. Ic der Bremsdruck soweit abgesenkt wird, daß bei konstant bleibenden Bremsbedingungen das Rad gerade wieder beschleunigen kann. Sobald
sich die Bremsbedingungen bzw. die Einflüsse auf das geregelte Rad ändern, z.B. durch die dynamische und statische Achslastverlagerung, durch Schwingungen in der Radaufhängung, durch Veränderung der Bremstemperatur, Reibwertänderungen usw. genügt der erste Abbaupuls 1 noch
nicht, weshalb dann durch den zweiten Abbaupuls 2 und
gegebenfalls durch weitere Pulse eine Korrektur erfolgt. Das Bremsensystem wird zweckmäßigerweise so eingestellt, daß nur in Ausnahmefällen bereits durch den ersten
Druekabbaupuls eine Korrektur in Richtung eines schnellen erneuten Druckaufbaues erforderlich wird.

Die Wartezeit T zwischen dem ersten Druekabbaupuls 1 und dem zweiten Druekabbaupuls 2, vgl. Fig. Ic, wird zweckmäßigerweise nach der gesamten Totzeit des Bremsensytems bemessen. Das Raddrehverhalten zum Zeitpunkt t₃, d.h.
nach Ablauf der Wartezeit, zeigt nämlich bereits die
Reaktion des Rades auf den ersten Druekabbaupuls, so daß sich nunmehr sehr genau der gesamte Druckabbaubedarf ermitteln und durch exakte Festlegung der Dauer des Impulses 2 feinfühlig und dosiert der optimale Bremsdruck bestimmen läßt. Nur in seltenen Fällen, insbesondere bei
schnellen Änderungen der Straßvenverhältnisse, wird unmittelbar nach dem zweiten Druekabbaupuls 2 ein Druckaufbaupuls oder ein weiterer Druekabbaupuls notwendig

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werden.

Der zweite und eventuell noch weiteren Druckabbaupulse 2 werden - im Gegensatz zu dem ersten Puls 1 - aus Geschwindigkeitsmittelwerten gebildet, wodurch sich die Auswirkung der unvermeidlichen statistischen Meßfehler auf ein Minimum reduzieren läßt. Dies ist besonders wichtig, weil die Signale für die Bestimmung der Folgepulse klein sind im Vergleich zu dem Meßsignal zum Zeitpunkt t_t· In Fig. Ib ist der Fehlerbereich der Beschleunigungskurve durch die gestrichelten, zur Beechleunigungskurve parallelen Linienzüge angedeutet.

Spätestens zum Zeitpunkt t., d.h. zum Beginn des Druckabbaupulses 1, wird, wie Fig. Id zeigt, das Einlaßventil EV für eine längere Zeitspanne erregt, worauf erst zum Zeitpunkt t^, zu dem die Beschleunigung b des Rades einen kritschen Schwellwert überschreitet, ein erneuter Bremsdruckaufbau eingeleitet wird. In Fig. Ie ist in schematischer Vereinfachung der Bremsdruckverlauf am Radbremszylinder desjenigen Rades gegeben, dessen Geschwindigkeitsverlauf in Fig. la durch den Kurvenzug v_R - dargestellt ist.

Zur Realisierung des zuvor geschilderten Verfahrens bzw. zur Auslösung von Druckabbaupulsen in der vorgenannten Weise dient die Schaltungsanordnung nach Fig. 2. Dargestellt sind nur diejenigen Schaltungsteile, die zur Ermittlung und Verarbeitung der Steuersignale des Druckabbauventiles eines Regelkanals oder eines Rades benötigt werden.

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Zur Messung des Raddrehverhaltens dient gemäß Fig. 2 ein Sensor 3, dessen aufbereiteten, die Momentangeschwindigkeit v_D , des Rades wiedergebenden Signale einem Differenzierer 4 zugeführt werden, der die Beschleungigungssignale bildet. Die Beschleunigungssignale werden ebenso wie die Geschwindigkeitssignale des Sensors 3 in einem Vergleicher 5 mit vorgegebenen Beschleunigungsbzw. Verzöger ungs- und/oder Schlupfschwellen verglichen und das Ergebnis einem Steuerwerk 6 zugeführt. Bei Erfüllung der Bedingungen für den Abbau des Bremsdruckes wird der momentane Geschwindigkeitswert im Speicher 7 abgelegt. Weiterhin wird das momentane, im Differenzierer 4 gebildete Beschleunigungssignal mit einem systembedingten Proportionalitätsfaktor K in der Stufe 8 multipliziert und das Produkt einem ersten Zeitgeber 9 zugeleitet. Ist dies geschehen, wird der Zeitgeber 9 mit Hilfe des Steuerwerkes 6 gestartet und dessen Ausgangssignal an das Stellglied 10 abgegeben, das die Erregung des (in Fig. 2 nicht gezeigten) Auslaßventiles AV bewirkt.

Nach Ablauf der durch den ersten Zeitgeber 9 vorgegebenen ZeitspanneAt. wird mit der abfallenden Flanke des Ausgangssignals dieses Zeitgebers ein zweiter Zeitgeber 11 gestartet, der eine konstante Zeitspanne T, wie durch die Köntante K3 angedeutete ist, definiert. Ist der zweite Zeitgeber abgelaufen, so wird dies dem Steuerwerk 6 gemeldet. Hierauf wird die Differenz.d v. zwischen aktueller und gespeicherter Momentangeschwindigkeit, das ist also die Differenz zwischen der zu Beginn (t_) und am Ende (t₃) der Wartezeit T herrschenden

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Momentangöschwindigkeit, über einen Schalter 12 dem Multiplizierer 8 zugeführt. Die Differenzbildung erfolgte zuvor in dem Subtrahierer 13, dessen Eingang mit dem Ausgang des Speichers 7 verbunden ist und dem außerdem die momentane, vom Sensor 3 ermittelte Geschwindigkeit eingegeben wird.

Anschließend wird der erste Zeitgeber 9 über das Steuerwerk neu gesetzt und gestartet. Der dadurch erzeugte variable Puls wird wieder dem Stellglied 10 zugeführt und dadurch das Druckabbauventil AV für die in der Verknüpfungsschaltung ermittelte Zeit t₂ erregt.

Die in Fig. 2 gezeigte elektronische Verknüpfungsschaltung beinhaltet nur eine von mehreren Möglichkeiten zur Erzeugung der Signale und Steuerung der Magnetventile AV, EV. Anstelle einer festverdrahteten Logik kann auch eine programmgesteuerte elektronische Schaltungsanordnung, z.B. ein Mikrocontroller verwendet werden. An der Besonderheit des erfindungsgemä'ßen Verfahrens und der mit diesem Verfahren erreichten Vorteile ändert sich dadurch nichts. In diesem Fall werden die mit Hilfe der einzelnen Radsensoren ermittelten Geschwindigkeitswerte parallel dem Mikrocontroller zugeführt, dort verarbeitet und schließlich Endschaltern zugeführt, die direkt auf die einzelnen Magnetventile am Einlaß und Auslaß des Druckmittelmediums für das geregelte Rad einwirken. Auch hierbei erfolgt die Bildung des ersten und der weiteren Druckabbaupulse nach der zuvor anhand der Figg. la und Ib beschriebenen Gesetzmäßigkeit.

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Claims

ALFRED TEVES GMBH 16. Februar 1982

Frankfurt am Main ZL/KDB/ro

P 5329 0714P

H. Fennel -5

Patentanspüche

( 1. Verfahren zur Steuerung des Bremsdruckverlaufs in ^—den Radzylindern von bremsschlupfgeregelten Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei dem das Raddrehverhalten und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Bezugsgeschwindigkeit ermittelt und durch logische Verknüpfung Steuersignale erzeugt werden, mit denen der Bremsdruck an den Rädern individuell und/oder gruppenweise gesteuert wird, wobei im Regelfall der Bremsdruck durch Schalten von im Druckmittelkreislauf angeordneten Ventilen in Abhängigkeit von Verzögerungs- und/oder Schlupfschwellen gesenkt, konstant gehalten oder erhöht wird, dadurch gekennzeichnet , daß beim Erreichen einer ersten Schaltschwelle (t.,) ein erstes Druckabbausignal erzeugt wird, dessen Dauer ( tj) von der Momentanverzögerung (-b) abhängig ist, und daß jeweils nach Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit (T) ein nächstes Druckabbausignal gebildet wird, dessen Dauer ( t₂) aus der Differenz ( ν,) der Momentangeschwindigkeiten zu Beginn und am Ende der vorangegangenen Wartezeit (T) ermittelt wird.

ALFRED T
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch g e k eh η zeichnet , daß die Momentanverzögerung (-b) beim Erreichen der ersten Schaltschwelle gemessen und zur Bestimmung der Dauer (4t. ) des ersten Druckabbausignals verwertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet / daß die Wartezeiten (T) jeweils zum Zeitpunkt (t₂) der Beendigung des vorangegangenen Druckabbausignals (4t.,At-) beginnen.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Wartezeiten (T) jeweils nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit nach Beginn oder Beendigung des vorangegangenen Druckabbausignals beginnen.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet / daß die Wartezeiten (T) zu einem variablen, von dem Raddrehverhalten abhängigen Zeitpunkt beginnen.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Druckabbausignale (4t , At_) im Abstand der Wartezeiten (T) aufeinander folgen.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß zumindest die Wartezeit (T) nach dem ersten Druckabbausignal

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(Δ t.) gleich oder größer ist als die Totzeit des gesamten Bremssystems, die sich im wesentlichen aus der Sensortotzeit, Meßzeit, Stellgliedzeit, hydraulischen Zeitkonstanten und Fahrzeugzeitkonstanten zusammensetzt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß während der Dauer der Druckabbausignale [At^₁At₂) der Radbremsdruck (p) jeweils kontinuierlich abgebaut wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß während der Dauer der einzelnen Druckabbausignale (At.,^t₂) der Radbremsdruck stufenweise bzw. gepulst abgebaut wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die Druckabbaugeschwindigkeit durch Variieren des Pulspausenverhältnisses während der Dauer des Druckabbausignals ( 4t.,

At ') variiert wird.
11. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens, mit elektronischen Schaltungen zur Verarbeitung und logischen Verküp-'fung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen in Abhängigkeit von den Sensorsignalen und von Verzögerungs- und/oder Radschlupfschwellen, sowie mit elektromagnetisch betätigten Ventilen im Druckmittelkreislauf, dadurch ge-

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kennzeichnet , daß Schaltmittel (4-10) vorgesehen sind, die, sobald das sensierte Rad während des Bremsvorganges eine erste SchaltschwelIe (Av) erreicht, ein erstes Druckabbausignal erzeugen, dessen Dauer Ut.) von der Momentanverzögerung des Rades abhängig ist und die nach Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit (T) ein nächstes Druckabbausignal erzeugen, dessen Dauer (At₂) von der Differenz (AV₁) der Momentangeschwindigkeiten (V~a) zu Beginn (t₂) und am Ende (t.,) der vorangegangenen Wartezeit (T) abhängig ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Schaltmittel einen Differenzierer (4) umfassen, dem das sensierte Geschwindigkeitssignal zuführbar ist und der ein Beschleunigungs- bzw. Verzögerungssignal (b) bildet, das in einem Vergleicher (5) mit vorgegebenen Schlupf- und Beschleungigungsschwellen vergleichbar ist, sowie daß ein Multiplizierer (8) mit umschaltbarem Multiplikationsfaktor, ein Speicher (7) zur Speicherung der sensierten Radgeschwindigkeit

(V_n j)# ein Subtrahierer (13) zur Bildung eines KaQ

Mittelwertes zwischen der gespeicherten und der momentanen Radgeschwindigkeit und außerdem ein erster und ein zweiter Zeitgeber (9 bzw. 11) zur Einstellung der Druckabbausignaldauer (<At ,At.) und der . konstanten Wartezeit (T) vorgesehen sind, wobei der Speicher (7), ein Schalter (12) zur Umschaltung des Multiplizierers (8) und die Zeitgeber (9,11) mit einem gemeinsamen Steuerwerk (6) verbunden sind.

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13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet / daß diese zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der sensierten Signale und zur Erzeugung der Stellsignale für die elektromagnetisch betätigten Bremsdruckabbau- und Bremsdruckaufbauventile einen MikroController aufweist.