DE3918300A1 - Drehgestell fuer schnellfahrende schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahr­ zeuge, bei dem die Radsätze mittels an den Achslagern angreifenden Doppel-Federblattlenkern am Drehgestellrahmen angebunden und geführt sind, zwischen Doppel-Federblattlenker und Achslager oder Drehgestellrah­ men elastische Zwischenlager vorgesehen sind und zwischen jedem Achslager und dem Drehgestellrahmen eine vertikale Primärfeder angeordnet ist.

Drehgestelle der vorstehend genannten Art sind beispielsweise aus der DE-PS 17 55 072 bekannt. Hierbei sind die Langträger des Drehgestellrah­ mens über Federn auf die mittels je zwei in verschiedenen Ebenen überein­ ander angeordneten, zueinander parallelen Federblattlenker geführten Achslagergehäuse der Radsätze abgestützt, wobei die den Achslagergehäusen abgewandten Enden der Federblattlenker mit einem Festbock als Teil des Drehgestellrahmens spiel- und reibungsfrei fest verbunden sind. An jedem Achslagergehäuse ist hierbei ein in Längsrichtung waagerecht zwischen die freien Enden der Lenkerblätter reichendes Angußauge mit senkrechten, sich symmetrisch nach oben und unten erweiternden Bohrung und einer in dieser befindlichen Buchse aus elastischem Material ange­ bracht und konzentrisch zu der Buchse von oben und unten Klemmringe mit einem außen kegeligen Mantel einsetzbar, deren kleine Stirnflächen einander zugewandt und an deren obere und untere äußere größere Stirn­ flächen mittels einer Dehnschraube die freien Enden der Lenkerblätter andrückbar sind, wobei die Klemmringe und die freien Lenkerblätterenden zu einer sich über die Buchse gegenüber dem Achslagergehäuse abstützenden Einheit zusammenfügbar sind. Durch diese Anordnung werden die Laufeigen­ schaften eines Schienenfahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten durch die nachgiebige Halterung der Federblattlenker-Befestigung am Achslagergehäu­ se verbessert, weil eine gewisse selbsttätige Radialeinstellung der Radsätze erreichbar ist. Durch die Anordnung der Gummizwischenlager ist der Resonanzbereich des Drehgestells in einen Geschwindigkeitsbereich verlegbar, der erfahrungsgemäß in kurzer Zeit beim Anfahren durchfahrbar ist, das heißt, der nicht der Reisegeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs entspricht. Der Resonanzbereich ist dadurch exakt einstellbar, daß die Klemmringe in axialer Richtung einander angenähert oder voneinander entfernt festgestellt werden, wobei eine mehr oder weniger starke Verfor­ mung der aus elastischem Material bestehenden Buchse stattfindet.

Diese vorbekannte Radsatzführung stellt einen Kompromiß aus stabilem, relativ ruhigem Radsatzlauf in der Geraden und einem möglichst verschleiß- und kräftearmem Lauf im Bogen dar, da eine längsstarre Radsatzführung bei hoher Laufstabilität in der Geraden nur eine geringe radiale Einstellung der Radsätze im Bogen ergibt, wogegen bei einer längsweichen Radsatzfüh­ rung die Laufstabilität und damit die Höchstgeschwindigkeit sehr stark herabgesetzt wird zur Erzielung einer wesentlich verbesserten radialen Einstellung der Radsätze und niedrigen Spurführungskräften im Bogen. Es wird also zur Erzielung einer hohen Geschwindigkeit in der Geraden eine möglichst starre Längsanlenkung der Radsätze gewählt. Dieses wiederum führt zu einer schlechteren Radialeinstellung der Radsätze im Bogen und damit zu höheren Spurführungskräften und größerem Spurkranzverschleiß. Soll dagegen die Radialeinstellung der Radsätze verbessert werden, wird eine Verminderung des stabilen, ruhigen Geradeauslaufs der Radsätze in der Geraden und damit eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit in Kauf genommen.

Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand darin, bei einem Drehgestell der eingangs genannten Art das vorstehend geschilderte gegensätzliche Laufverhalten in der Geraden und im Schienenbogen durch geeignete, einfache konstruktive Maßnahmen aufzuheben und bei einem stabilen ruhigen Geradeauslauf in der Geraden bei Höchstgeschwindigkeiten eine Radialein­ stellung der Radsätze im Schienenbogen bei niedrigen Spurführungskräften zu erreichen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem Drehgestell der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß zwischen den Federblattlenkern jeden Doppel-Federblattlenkers ein die horizontalen Längsbewegungen zwischen Achslager und Drehgestellrahmen dämpfender Schlingerdämpfer angeordnet ist. Hierbei kann gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung der Schlingerdämpfer als doppelt wirkender Hydrodämpfer ausgebildet sein. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Schlinger­ dämpfer als Reibdämpfer ausgebildet. Bei Verwendung eines Hydrodämpfers als Schlingerdämpfer ist dieser mit seinem einen Ende am Achslager und mit seinem anderen Ende am Drehgestellrahmen befestigt. Bei Verwendung eines Reibdämpfers als Schlingerdämpfer ist dieser zwischen den Feder­ blattlenkern auf das Lager des Doppel-Federblattlenkers wirkend ausgebil­ det, das mit dem elastischen Zwischenlager versehen ist. Hierbei ist der Reibdämpfer einerseits an den Doppel-Federblattlenker und andererseits am Achslager oder am Drehgestellrahmen befestigt.

Durch eine weiche Ausbildung des elastischen Zwischenlagers kann eine fast ideale radiale Einstellung der Radsätze bis zu den im Personenfern­ verkehr kleinsten Bogenradien von 250 m bei einer guten Gleichverteilung der Radsatzführungskräfte am vor- und nachlaufenden Radsatz erreicht werden. Ebenfalls können mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Drehge­ stells jetzt höhere Geschwindigkeiten in größeren Bögen gefahren werden, da genügend Reserven für die Aufnahme von dynamischen Führungskräften infolge Gleislagefehlern vorhanden sind. Der Spurkranzverschleiß wird deutlich verringert. Durch die Anordnung der Schlingerdämpfer bleiben die für einen stabilen, ruhigen Radsatzlauf in der Geraden erforderlichen Radsatzführungskräfte erhalten.

Einzelheiten der Erfindung werden anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 die Seitenansicht eines Drehgestells für schnellfahrende Schienenfahrzeuge gemäß der Erfindung in Seitenansicht,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung der Radsatzführung des Drehge­ stells nach Fig. 1 in Draufsicht, zum Teil im Schnitt, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 3 den Schnitt nach Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4 die Draufsicht wie Fig. 2, gemäß einem zweiten Ausführungsbei­ spiel der Erfindung,

Fig. 5 den Schnitt nach Linie V-V der Fig. 4.

Die Radsätze 1 des Drehgestells sind über ihre Achslager 2 und an diesen horizontal angeordnete Doppel-Federblattlenker 3 am Drehgestellrahmen 4 angebunden und geführt. Die beiden Federblattlenker jeden Doppel-Feder­ blattlenkers 3 sind dabei am Drehgestellrahmen 4 über Zahnplatten 5 einstellbar und starr befestigt. Am Achslager 2 sind die Federblattlenker jeden Doppel-Federblattlenkers 3 ebenfalls über Zahnplatten 6 jedoch unter Zwischenschaltung von elastischen Zwischenlagen 7 einstellbar befestigt. Mittels einer Dehnschraube 8, die die beiden Federblattlenker am Achslagergehäuse befestigt, sind die Gummizwischenlagen 7 exakt vorspannbar. Durch eine entsprechend gewählte Vorspannung der Dehnschrau­ be 8 ist wiederum die horizontale Längssteifigkeit der Gummizwischenlage 7 genau einstellbar. Zwischen den beiden Federblattlenkern des Doppel- Federblattlenkers 3 ist ein Hydrodämpfer 9 angeordnet, der mit seinem einen Ende am Drehgestellrahmen 4 und mit seinem anderen Ende am Achsla­ ger 2 gelenkig befestigt ist. Der Hydrodämpfer, der doppelwirkend ausge­ bildet ist, wirkt somit in horizontaler Längsrichtung zwischen Drehge­ stellrahmen und Achslagergehäuse.

Bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Radsatz ebenfalls über das Achslagergehäuse 2 und Doppel-Federblattlenker 3 am Drehgestellrahmen 4 horizontal angebunden und geführt. Der Doppel-Federblattlenker 3 ist dabei wie bei dem in den Fig. 2 und 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung am Drehgestellrahmen 4 und am Achslager 2 befestigt. Zwischen den Zahnplat­ ten 6 und dem Achslagergehäuse 2 sind ebenfalls elastische Zwischenlager 7 angeordnet. Zwischen den Zahnplatten 6 und einem horizontalen Flansch 2 a des Achslagergehäuses 2 sind bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung Tellerfedern 10 vorgesehen, die Reibringe 11 beidseitig gegen Reibbeläge 12 des Flansches 2 a des Achslagergehäuses 2 anpressen. Über die Dehnschraube 8 sind die Tellerfedern 10 und damit die Anpreßkraft der Reibfläche 11 auf dem Reibbelag 12 einstellbar. Zahnplatten 6 und Dehn­ schraube 8 sind mit Spiel in einer Bohrung 13 des Flansches 2 a des Achslagergehäuses 2 geführt, so daß die erforderliche Ausschwenkung des Radsatzes mit dem Achslager 2 bei Radialeinstellung des Radsatzes im Bogenlauf möglich ist.

Claims (6)

1. Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, bei dem die Radsätze mittels an den Achslagern angreifenden Doppel-Federblattlenkern am Drehgestellrahmen angebunden und geführt sind, zwischen Doppel-Feder­ blattlenker und Achslager oder Drehgestellrahmen Gummizwischenlager vorgesehen sind und zwischen jedem Achslager und dem Drehgestellrahmen eine vertikale Primärfeder angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Federblattlenkern (3) jeden Doppel-Federblattlenkers ein die horizontalen Längsbewegungen zwischen Achslager (2) und Drehgestellrahmen (4) dämpfender Schlingerdämpfer (9 bzw. 10-12) angeordnet ist.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlingerdämpfer als doppelt wirkender Hydrodämpfer (9) ausgebildet ist.

3. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlin­ gerdämpfer als Reibdämpfer (10-12) ausgebildet ist.

4. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydrodämpfer (9) mit seinem einen Ende am Achslager (2) und mit seinem anderen Ende am Drehgestellrahmen (4) befestigt ist.

5. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibdämpfer (10-12) zwischen den Federblattlenkern (3) auf das Lager des Doppel-Federblattlenkers wirkend angeordnet ist, das mit dem elastischen Zwischenlager (7) versehen ist.

6. Drehgestell nach den Ansprüchen 1, 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibdämpfer (10-12) einerseits an dem Doppel-Federblattlenker (3) und andererseits am Achslager (2) oder am Drehgestellrahmen befestigt ist.