DE3943392A1 - Drehzahlregler einer kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen nach der Gattung der Hauptanspruchs. Mit den zunehmenden Anforderungen an den Fahrzeugdieselmotor sind auch jene an die Einspritzausrüstung gestiegen. Dies gilt nicht nur für die Verringerung des Giftanteils im Abgas oder für die Motorgeräusche, sondern vor allem in der Berücksichtigung von sich laufend ändernden Betriebskenngrößen wie beispielsweise Luftdruck, Ladedruck und Temperaturen, wobei besonders das Über­ gangsverhalten laufend verbessert werden mußte. Diese dafür erforderlichen Eingriffe in die Reglerabläufe müssen zudem funktionell typische Regler- und Pumpeneigenarten berücksichtigen, weshalb solche mechanischen Drehzahlregler außerordentlich komplex geworden sind.

Ein solcher Eingriff ist das pro Drehzahl vorüber­ gehende Vergrößern oder Verringern der Einspritzrate, wodurch die eingespritzte Kraftstoffrate dem tatsäch­ lichen Bedarf angepaßt wird (Angleichung). Dieser Bedarf beruht zum Teil auf einer typischen Eigenart des Motors, nämlich dem bei gleicher Last sich mit der Drehzahl ändernden Kraftstoffverbrauch, entspre­ chend einer Büffelkurve, die auch dem Drehmoment des Motors entspricht. Ein Problem dieser Anpassung be­ steht nun darin, daß bei höherer Belastung des Motors eine andere Angleichrate (höherer Kraftstoffver­ brauch) oder sogar Angleichart als bei niedrigerer Last (geringerer Kraftstoffverbrauch) erforderlich ist, und wobei zusätzlich die Motorart zu berücksich­ tigen ist, da beispielsweise ein Kammermotor eine geringere Angleichrate und -art erfordert als ein Direkteinspritzmotor.

Die Auslegung eines mechanischen Drehzahlreglers richtet sich jedoch üblicherweise nach der gewünsch­ ten Vollastkennlinie, da der Motor bei Vollast beson­ ders für die Beschleunigung ein optimales Drehmoment­ verhalten aufweisen muß, insbesondere ohne Rauchbil­ dung. Um nunmehr im niederen Teillastbereich oder Nullastbereich ein stabiles Fahrverhalten und eine gute Verbrennungsqualität zu erreichen, müssen die dafür typischen Kraftstoffverbrauchskennlinien (Menge über Drehzahl; Büffelkurven) im Teillastkennfeld flacher verlaufen bzw. eine geringere Angleichung aufweisen als bei Vollast.

Dies führt nun dazu, daß die bei Vollast und beson­ ders bei Direkteinspritzmotoren oberhalb der Leer­ laufdrehzahl erforderliche negative Angleichung (zu­ nehmende Kraftstoffrate pro Drehzahlzunahme), die im niederen Teillastbereich schädlich wäre, dort wieder abgebaut werden muß. Gemäß einem Wunschkennfeld kann dabei dies bis hin zu einer Umkehrung der negativen Angleichung führen, beispielsweise in eine leicht positive Angleichung (leichte Abnahme der Einspritz­ rate mit zunehmender Drehzahl bei gleicher Teillast).

Bei aufgeladenen Motoren, also durch die Verwendung von Turboladern, ist eine weitgehende Unabhängigkeit von äußeren Drücken gegeben, wobei jedoch die Anfor­ derungen an den Drehzahlregler weiter erschwert werden. Der Abgasturbolader weist im niedrigen Dreh­ zahlbereich eine verhältnismäßig geringe Luftleistung auf, die dann mit zunehmender Drehzahl überpropor­ tional steigt. Dies führt zu extremen Anforderungen an die Kraftstoffangleichung, da bei Vollast eine positive Angleichung der Kraftstoffrate, also Vermin­ derung der Kraftstoffrate oberhalb der Leerlaufdreh­ zahl erforderlich ist, solange, bis ab einer gewissen Drehzahl der Turbolader eine ausreichende Luftmenge fördert, die ohne extra Anpassung für die im übrigen lastgemäße Einspritzmenge ausreicht. Diese Anpassung bei aufgeladenen Motoren ist deshalb besonders schwierig, weil diese Probleme mit der Luftleistung im oberen Teillast- und Vollastbereich nur bei niede­ ren Drehzahlen auftreten, also jeweils nur in einem Zwischendrehzahlbereich kurz oberhalb der Leerlauf­ drehzahl, so daß die negative Angleichung sowohl lastabhängig als auch drehzahlabhängig bestimmt sein muß.

Bei den hier betrachteten mechanischen Drehreglern für Kraftstoffeinspritzpumpen handelt es sich um ein Getriebe aus einer Vielzahl von automatisch zusammen­ wirkenden Hebeln, bei dem stark vereinfacht gesehen ein Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe über den um eine Achse schwenkbaren Zwischenhebel verscho­ ben wird, an dem als Drehzahlgeber zur drehzahlabhän­ gigen Abregelung der Einspritzmenge vorzugsweise ein mechanischer Fliehkraftversteller entgegen der Kraft von Reglerfedern angreift, und an dem für die Last­ eingabe ein willkürlich betätigbarer Einstellhebel über einer entsprechende Verstelleinrichtung ein­ greift, so daß bei großer Last eine große Einspritz­ rate einstellbar ist, die bei Überschreiten einer zugeordneten Abregeldrehzahl reduziert wird. Um nun­ mehr verschiedene Betriebskenngrößen neben den last- und drehzahlabhängigen Änderungen in der Angleichung durch gleichzeitige Eingriffe in den Regler berück­ sichtigen zu können, ist eine stärkere Entkoppelung der einzelnen Eingriffe in einen solchen Regler ange­ strebt. Diese Entkoppelung betrifft außer solchen die Lasteingabe betreffenden Teilen des Reglers auch jene die Drehzahleingabe bzw. die Angleichung bewirkenden Teile, um dadurch beispielsweise im niederen Dreh­ zahlbereich mit abnehmender Last auch die negative Angleichung verringern zu können.

Bei einem bekannten Drehzahregler der gattungsgmäßen Art (DE-OS 35 23 095) ist eine teilweise Entkoppelung durch das Verwenden eines Umlenkhebels erzielt, wobei die Einstellung verschiedener Lastzustände durch den Einstellhebel insbesondere der Vollast eine Ein­ spritzmengenveränderung bewirkt, ohne daß dadurch die Stellung des Muffenbolzens, die durch Fliehkraft und Reglerfederkraft bestimmt ist, beeinflußt wird. Zudem kann die Grundeinstellung des Fördermengenverstell­ gliedes über das einstellbare (lagejustierbare) Schwenklager des Zwischenhebels vorgenommen werden, an dessen Zwischenlager auch der Umlenkhebel zwischengelagert ist. Ein Eingriff in das Reglerge­ triebe erfolgt in Abhängigkeit vom Atmosphärendruck als Betriebsgröße durch eine mit Einstellhebel und Umlenkhebel verkoppelten Kurvenplatte, die auf einem Schwenklager angebunden über eine Druckdose atmos­ phärendruckabhängig verschwenkbar ist. Nachteiliger­ weise bewirkt jedoch die durch den Atmosphärendruck in der einen Richtung und durch die Last in der anderen Richtung verschwenkbare Kurvenplatte ein durch die Kurve bestimmte negative Angleichung in allen Lastbereichen, wenn auch nur in geringerem Maße - es handelt sich eben nur um eine Teilentkoppelung - wobei die dabei im Leerlauf erzwungene Mengenkorrek­ tur in Richtung weniger Einspritzrate grundsätzlich unerwünscht ist, da sich diese nachteilig für den Rundlauf des Motors auswirkt. Auch wenn der Druck eines dem Dieselmotor zugeordneten Turboladers als Betriebskenngröße über die Druckdose die Reglerkenn­ linien mitbeeinflussen soll, gelten die genannten Nachteile dieser nur Teilentkoppelung.

Bei einem anderen bekannten Reglergetriebe (DE-PS 25 26 148) wird einerseits ladeluftdruckabhängig und andererseits durch die fliehkraftverstellte Muffe drehzahlabhängig über zwei entsprechende Kurvenplat­ ten in den Regler eingegriffen, um dadurch eine zuge­ ordnete Angleichung zu erzielen. Da dies bei diesem bekannten Regler über zwei von einem Zapfen durch­ setzte einander zugeordnete Kurven vorgenommen wird, wobei der Zapfen mit dem Verstellhebel verbunden ist, ist dieser Regler nicht entkoppelt, so daß zwar eine negative Angleichung mit einem begrenzten Freiheits­ grad entsprechend der Gestaltung der Kurven erzielbar ist, daß aber ein zusätzliches Aufschalten von Kenn­ größen, beispielsweise das Einstellen einer Start­ mehrmenge, nicht mehr möglich ist. Bei diesem Regler muß dafür die Regelstange mit aufwendigen Mitteln entriegelt werden.

Da ein solcher Drehzahlregler universell verwendbar sein sollte, also nicht nur für die Verwendung von aufgeladenen Direkteinspritz- oder Kammermotoren dienen soll, sondern auch für Saugmotoren, bei denen oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine negative Anglei­ chung erforderlich ist, und wobei wiederum diese ne­ gative Angleichung im niederen Teillastbereich nicht stattfinden darf, sondern hier eher eine positive Angleichung zum Zwecke stabiler Fahrzustände ge­ wünscht ist, ist eine weitergehende Entkoppelung zu­ mindest in den gewünschten Bereichen (niedere Teil­ last, niedere Drehzahl) angestrebt. Besonders bei Saugmotoren, bei denen sich Atmosphärendruckänderun­ gen unmittelbar auf die Kraftstoffzumessung auswir­ ken, sind zusätzliche Eingriffsmöglichkeiten in die Reglerkinematik erforderlich.

Vorteile der Erfindung

Der erfindungsgemäße Drehzahlregler mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demge­ genüber den Vorteil, daß er weitgehend entkoppelt ist, obwohl über den Funktionsanschlag insbesondere Betriebskenngrößen, wie Luftdruck oder Ladedruck (durch Anpassung der Einspritzmenge an die Luft­ menge), das Kennfeld beeinflussend, eingegeben werden können und völlig unabhängig davon über den Kipphebel eine gezielte drehzahlabhängig gesteuerte negative Angleichung (zur Drehmomentangleichung und gegen Be­ schleunigungsrauchstoß) eingegeben wird, wobei der Wahlhebel als Verbindungsglied dient und Druck- und Drehzahländerungen auf den Umlenkhebel und damit auf das Fördermengenverstellglied überträgt. Vorteilhaf­ terweise können weitere Stellgrößen eingegeben wer­ den, ohne daß deshalb das Grundprinzip verlassen wer­ den müßte. Trotz einfacher Gestaltung erfolgt die gewünschte Angleichung nur im oberen Teillast- oder Vollastbereich während im unteren Lastbereich, in dem diese Angleichung nicht erforderlich und möglicher­ weise auch nicht erwünscht ist, die Kennlinien unbe­ einflußt verlaufen und dies mittels der erfindungsge­ mäßen Steuervorrichtung sowie des Kipphebels, für den die Verstellfunktion des Geberanschlags maßgebend ist. Es bleibt vor allem die Möglichkeit erhalten, ohne Nachteil für die vorgegebene Minusangleichung über entsprechende weitere Mittel in das Reglerkenn­ feld einzugreifen.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Reglers besteht darin, daß das Verstellen der Regelstange in oder aus Startstellung ohne aufwendige Entriegelungs­ einrichtungen erfolgen kann, wie sie bei bekannten Reglern (DE-OS 28 26 024) erforderlich sind.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Geberanschlag für seine Verstellung an die axiale Verstellbewegung der Reglermuffe gekoppelt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Reglermuffe einen Muffenbolzen auf aus zwei gleichachsig angeordneten Teilen, wobei an einem ersten Muffenteil drehzahlabhängig wirkende Fliehkräfte angreifen, während auf einem zweiten Muffenteil der Kipphebel gelagert ist und daß zwischen den beiden Muffenteilen eine Feder für eine negative Angleichung angeordnet ist, wobei der Geber­ anschlag nur wie auch immer mit dem ersten Muffenteil verstellbar ist. Es ist zwar grundsätzlich bekannt, zur Erzielung einer kurz oberhalb der Leerlaufdreh­ zahl wirksamen negativen Angleichung die Reglermuffe zweiteilig zu gestalten (DE-PS 12 87 852), nur han­ delt es sich hierbei stets um nichtentkoppelte Reg­ ler, bei denen daher zusätzliche betriebskenngrößen­ abhängige Aufschaltungen nicht oder nur in begrenztem Maße bzw. unter hohem Aufwand möglich sind. Bei einem anderen bekannten Fliehkraftdrehzahlregler mit ge­ teilter Reglermuffe (DE-PS 23 08 360) wird das der Reglermuffe zugeordnete Lager des Zwischenhebels, der andererseits an der Regelstange angreift, für die negative Angleichung verstellt, in dem dieses Lager an einem Hebel angeordnet ist, der an den zweiten Muffenteil schwenkbar gelagert ist und durch das der erste Muffenteil verschwenkbar ist.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Kipphebel über die Lagerstelle am zweiten Muffen­ teil hinaus verlängert, wobei diese Hebelverlängerung mit dem Geberanschlag, der verstellbar ist, zusam­ menwirkt, und wobei die Hebelverlängerung zu Beginn des Angleichwegs des ersten Muffenteils einen größen Winkel mit der Verstellachse der beiden Muffenteile einschließt als gegen Ende des Angleichswegs. Während der Abregelstufe kann somit der Kipphebel außer der durch die Verschiebung des zweiten Muffenteils be­ wirkten Verschwenkung eine zusätzliche relative Ver­ schwenkung erfahren, sobald der Kipphebel auf den Mitnahmeanschlag stößt. Das gemeinsame Zwischenlager von Umlenkhebel und Kipphebel erfährt somit eine überlagerte Bewegung, die sich in bezug auf das För­ dermengenverstellglied und die Muffenbewegung als Übersetzung auswirkt. Diese Übersetzung kann zudem eine schnellere Kraftstoffabnahme pro Muffenweg be­ wirken und damit bei gleichbleibender Regelfeder einen steileren Proportionalitätsgrad.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Wahlhebel mit einem Mitnahmestift auf dem Hilfshebel gelagert, wobei der Mitnahmestift nach einer vorteilhaften Ausgestaltung in eine Lang­ lochführung bzw. Kulisse des Umlenkhebels greift und quer zu dessen Schwenkrichtung darin verschiebbar ist, wobei die dem Funktionsanschlag abgewandte Seite des Wahlhebels ebenfalls in einer Langlochfüh­ rung (Kulisse) quer zur Schwenkrichtung des Kipphe­ bels verschiebbar angelenkt sein kann. Der Wahlhebel folgt somit mindestens einer der beiden Einflußgrößen von Druck und Drehzahl oder auch beiden, jedenfalls solange die Schleppfeder Speicherenergie besitzt. Der Funktionsanschlag und der Geberanschlag sind so auf­ einander abgestimmt, daß durch den Einstellhebelwin­ kel im Teillastbereich bei der Schleppfeder keine Speicherenergie mehr aufgebaut wird, entsprechend einem vollständig entkoppelten Prinzip.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Funktionskurve an einer als Funk­ tionsanschlag in einer Ebene verschiebbare Kurven­ platte ausgebildet, um erforderlichenfalls bei Ände­ rung von Betriebs- bzw. Motorkenngrößen die Verschie­ bung der Koppelstelle in verschiedenen Richtungen jedoch in einer Ebene zu ermöglichen. Dies ist beson­ ders deshalb von Bedeutung, weil an den einzelnen Anlenkpunkten des Wahlhebels je nach Eingriff eine in oder quer zur Verstellrichtung des Fördermengenver­ stellgliedes erfolgende Verschiebung möglich ist (Entkoppelung). In den gewünschten Regelbereichen wirken sich dadurch Last, Druck oder Drehzahl durch Wegvorgaben der Anlenkpunkte des Wahlhebels mengenbe­ einflussend aus.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Hilfshebel mit seiner Schwenkachse an einem am Einstellhebel fest angeordneten Lenkhebel gelagert, wobei durch einen Mitnehmeranschlag der freie Verschwenkbereich des Hilfshebels in bezug auf den Einstellhebel begrenzt ist. Während im unbegrenz­ ten Bereich der Schleppfeder Formschlußaufgaben zu­ kommen, wird sie nach Eingriff des Mitnahmeanschlags quasi unwirksam, beispielsweise im niederen Teillast­ bereich.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiels des Gegenstandes der Erfin­ dung ist in der Zeichnung stark vereinfacht darge­ stellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 einen mechanischen Drehzahlregler in einer Seitenschnittansicht; Fig. 2 eine Prinzipskizze dieses Reglers und Fig. 3 ein Funktionsdiagramm dieses Reglers.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 ist der erfindungsgemäße Regler stark ver­ einfacht dargestellt, um vor allem das Zusammenwirken der einzelnen Hebel, Federn usw. leichter erkennen zu können. Trotzdem besteht insofern eine gewisse Schwierigkeit, daß immer dann, wenn gemeinsame Schwenkachsen vorhanden sind, das Nebeneinander bzw. das in der Zeichnung Hintereinander der einzelnen Hebel auf den Achsen schlecht erkennbar ist. Auch eine weitere zusätzliche Ansicht würde aufgrund des komplizierten Aufbaus des Reglers kaum zum besseren Verständnis beitragen. In der Beschreibung ist des­ halb an den betreffenden Stellen auf den speziellen konstruktiven Aufbau hingewiesen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Leerlaufenddrehzahlregler, obwohl die Erfindung auch an anderen mechanischen Drehzahlreg­ lern Anwendung finden kann, wie beispielsweise an Verstellreglern (Alldrehzahlreglern). Als weiteres wird beispielhaft für andere Betriebskenngrößen hier der Außendruck gewählt, wobei in gleicher Weise na­ türlich auch andere Betriebskenngrößen wie der Lade­ druck oder die Temperatur eingreifen könnten. Die hier entwickelte Konstruktion eines entkoppelten Reg­ lers ermöglicht, daß auch mehrere Betriebskenngrößen durch entsprechende Einrichtungen eingreifen könnten, ohne daß deshalb die Erfindung verlassen werden müßte. Beim Leerlaufenddrehzahlregler wird die Leer­ laufdrehzahl und die Enddrehzahl geregelt, während im Zwischendrehzahlbereich die Drehzahl durch die vorge­ gebene "Last" bestimmt wird, wobei die Last als Vor­ gabe durch den Bedienungshebel in den Regler als eine der Kenngrößen eingegeben wird. Obwohl beim Verstell­ regler über dem ganzen Drehzahlbereich durch die über den Bedienungshebel gemachte Vorgabe geregelt wird, also auch im Zwischendrehzahlbereich, ist das Grundproblem eines solchen Reglers die einzuspritzen­ de Kraftstoffrate dem tatsächlichen Bedarf anzupas­ sen, das gleiche wie beim Leerlaufenddrehzahlregler.

In Fig. 1 ist nur der Drehzahlregler der Einspritzan­ lage dargestellt, an den sich auf der linken Seite die Einspritzpumpe anschließt, von der die Nockenwel­ le 1 sowie ein Bruchteil des Pumpengehäuses 2 darge­ stellt ist. Die Nockenwelle 1 wird unmittelbar von der Brennkraftmaschine mit motorsynchroner Drehzahl angetrieben und wirkt in bekannter Weise auf den oder die Einspritzpumpenkolben. Auf der Nockenwelle 1 ist beim Regler ein Fliehgewichtsträger 3 drehschlüssig angeordnet, an dem Fliehgewichte 4 schwenkbar gela­ gert sind. Die Fliehgewichte 4 greifen über Druckarme 5 an einer Reglermuffe 6 an, wobei diese entsprechend der Drehzal auf einem mit dem Fliehgewichtsträger 3 rotierenden Führungsteil 7 axial verschiebbar ist. Mit der Reglermuffe 6 wird über ein Wälzlager 8 ein nicht mitrotierender Muffenbolzen 9 gleichsinnig ver­ schoben.

Dieser Drehzahlgeber mit den Fliehgewichten 4 und dem Muffenbolzen 9 greift über einen am Muffenbolzen vor­ handenen Lagerzapfen 11 an einem Umlenkhebel 12 und gleichzeitig an einem Führungshebel 13 an. Außerdem wirkt dieser Muffenbolzen 9 nach Zurücklegung eines Leerlaufweges (s. Verstellweg der Druckarme 5 aus der strichpunktierten in durchgezogene Stellung) mit einem Spannhebel 14 zusammen, der mit dem Führungs­ hebel 13 auf der dem Muffenbolzen 9 abgewandten Seite auf einer gemeinsamen ortsfesten Schwenkachse 15 ge­ lagert ist.

In der Einspritzpumpe wird die Änderung der Ein­ spritzraten über eine Regelstange 16 vorgenommen, die als Fördermengenverstellglied dient. Die Regelstange 16 ist über eine nur zum Abstellen des Motors nach­ giebig, im Regel- oder Lasteingabefall jedoch starr­ wirkende "federnde Lasche" 17 mit dem einen Ende eines Zwischenhebels 18 verbunden. Der Zwischenhebel 18 ist mit seinem dieser Verbindungsstelle abgewand­ ten Ende in einem Schwenklager 19 gelagert, welches über eine Stellschraube 21 justierbar ist. Das Schwenklager 19 ist außerdem durch die Verwendung einer Feder 22 nachgiebig angeordnet, wobei die Feder 22 zugleich als den Formschluß herstellendes aber nachgiebiges Glied bei der Justierung dient. Das Schwenklager 19 ist auf der Stellschraube 21 entgegen der Kraft der Feder 22 verschiebbar, so daß zudem eine Art Kraftspeicher ergänzend zur federnden Lasche 17 an der Verbindungsstelle zur Regelstange 16 ent­ steht.

Der Zwischenhebel 18 und der Umlenkhebel 12 weisen ein gemeinsames Zwischenlager 23 auf. Der Verschiebe­ weg dieses Zwischenlagers 23 wird im folgenden als Regelstellweg RS, da eine Verschiebung dieses Zwischenlagers 23 stets eine entsprechende Verschie­ bung der Regelstange 16 bewirkt, wobei im folgenden der Verschiebeweg der Regelstange 16 mit Regelweg RW bezeichnet wird.

Der Umlenkhebel 12 ist an seinem dem Muffenbolzen 9 abgewandten Ende 24 mit einem Einstellhebel 25 gekop­ pelt, welcher auf einer Hebelwelle 26 gelagert und zur Lasteingabe willkürlich verschwenkbar ist, wobei der Schwenkvorgang, wie noch näher auszuführen, end­ gültig eine entsprechende Verschiebung des Umlenk­ hebelendes 24 zur Folge hat. Dieser Lasteingabebe­ reich mit einer noch näher zu erläuternden Steuervor­ richtung bewirkt somit gemeinsam mit den Fliehkraft­ drehzahlgebern die Verschiebung des Zwischenlagers 23 und bestimmt damit den Regelstellweg RS, der über den Zwischenhebel 18 unmittelbar die Verschiebung der Regelstange 16 als deren Regelweg RW bewirkt. Die in der Zeichnung dargestellten Doppelpfeile geben mit "+" und "-" an, welche Art von Änderung, also Zunahme oder Abnahme, die Einspritzkraftstoffrate bei der entsprechenden Verschiebung des jeweiligen Teiles erfährt. Wird die Regelstange 16 nach links "+" ver­ schoben, nimmt die Einspritzmenge zu; gleiches gilt für das Verschieben des Zwischenlagers 23 bzw. des Muffenbolzens 9 nach links. Eine Verschiebung der Regelstange 16, des Zwischenlagers 23 bzw. des Muffenbolzens 9 nach rechts in Richtung "-" bewirkt hingegen eine Abnahme der Einspritzrate pro Ein­ spritzhub. Andererseits bewirkt ein Schwenken des Endes 24 vom Umlenkhebel 12 nach links bei stehendem Muffenbolzen 9, ein Verschieben des Zwischenlagers 23 ebenfalls nach links mit einer entsprechenden Zunahme der Einspritzrate durch Verschieben der Regelstange 16 nach links, indem diese über den Zwischenhebel 18 mitgenommen wird.

In Verstellrichtung des Muffenbolzens 9 ist zwischen diesem und dem Spannhebel 14 eine Angleichkapsel 27 mit einer Angleichfeder 28 angeordnet und es greift außerdem an dem Spannhebel 14 eine Regelfeder 29 an, durch die der Spannhebel 14 an einen Anschlag 31 ge­ preßt wird. Die Regelfeder 29 dient der Abregelung, indem ab Überschreiten einer bestimmten Drehzahl durch entsprechendes Verschieben des Muffenbolzens 9 nach rechts auch das Zwischenlager 23 im Regelstell­ weg RS nach rechts in eine Stellung für geringer Ein­ spritzraten verschoben wird. Der Führungshebel 13 hingegen ist durch eine Leerlauffeder 32 belastet, die hier als Blattfeder ausgebildet über den Füh­ rungshebel 13 unmittelbar auf den Muffenbolzen 9 wirkt. Diese Leerlauffeder 32 ist über eine Einstell­ schraube 33 in der Vorspannung änderbar.

Die bisher beschriebenen Teile entsprechen dem grund­ sätzlichen Aufbau eines Leerlaufendreglers. Zum leichteren Verständnis der Erfindung wird die Funk­ tion eines solchen Leerlaufendreglers mit den bereits genannten Teilen beschrieben: Bei ruhendem Motor (n= 0) nehmen die Fliehgewichte 4 und die Druckarme 5 die strichpunktiert dargestellte Lage ein, so daß ein Verstellen des Einstellhebels 25 für den Start ein Verschieben der Regelstange 16 in die in Richtung "+" extreme RW-Lage erfolgt. In dieser "Startlage" der Regelstange 16 wird einspritzpumpenseitig eine maxi­ male Kraftstoffeinspritzmenge (Startmehrmenge) zuge­ messen. Sobald die Brennkraftmaschine angelaufen ist, werden die Fliehgewichte 4 in die dargestellte Lage nach außen getrieben, wobei über die Reglermuffe 6 auch der Muffenbolzen 9 entsprechend nach rechts bis an die Angleichkapsel 27 der Spannhebel 14 verschoben wird. Diese Verstellung erfolgt entgegen der Kraft der Leerlauffeder 32, die über den Führungshebel 13 und den Lagerzapfen am Muffenbolzen 9 der Fliehkraft entgegen wirkt. Durch diese Verschiebung des Muffen­ bolzens 9 wird das Zwischenlager 23 weiter nach rechts verschoben und nimmt den Zwischenhebel 18 in Richtung geringerer Einspritzrate nach rechts mit, so daß die Regelstange 16 in eine dem normalen Betrieb entsprechende Arbeitsstellung verschoben wird. Diese Arbeitsstellung hängt auch davon ab, welche Last über den Einstellhebel 25 dem Regler eingegeben ist. Der Einstellhebel 25 ist hier zwar in Vollaststellung gezeigt der Drehzahlversteller aber in Leerlauf, was einer Stellung für geringe Einspritzmenge bei Normal­ betrieb entspricht. Eine Erhöhung oder Verringerung diese Menge durch einen betriebskenngrößenabhängigen Eingriff hat noch nicht stattgefunden und es hat auch noch keine die Einspritzmenge vermindernde Abregelung stattgefunden. Wenn der Einstellhebel 25 nunmehr außerhalb seiner Vollaststellung in Richtung "-" ver­ stellt wird, wird auch das Ende 24 des Umlenkhebels 12 mitgeschwenkt und das Zwischenlager 23 in Richtung "-" nach rechts verschoben, also in eine Stellung kleinerer durch den Einstellhebel 25 vorgegebener Last, wobei der Zwischenhebel 18 die Regelstange 16 in eine entsprechende Stellung für weniger Einspritz­ menge mitzieht. Am Einstellhebel 25 ist ein Anschlag­ arm 34 vorhanden, der bei der extremen Verstellung in Richtung "-" auf einen verstellbaren Leerlaufanschlag 35 stößt, was wiederum für die Regelstange 16 eine Stellung für Leerlauffördermenge entspricht. Mit Hilfe der Leerlauffeder 32 und dem Führungshebel 13 wird dann in Verbindung mit dem Fliehkraftversteller 3-9 die Leerlaufdrehzahl geregelt. Wie bereits oben erläutert wird bei dem betrachteten Leerlaufenddreh­ zahlregler nur die Leerlaufdrehzahl sowie eine dem Regler eingegebene Maximaldrehzahl geregelt, während im Zwischendrehzahlbereich die Einspritzmenge durch die Stellung des Einstellhebels 25 in Form einer vor­ gegebenen Last bestimmt wird. Steigt die Belastung des Motors in diesem Bereich und die Drehzahl nimmt ab, so wird durch Verschwenken des Einstellhebels 25 weiter nach links und durch das dadurch gegebene Ver­ schieben der Regelstange 16 in Richtung "+" die Ein­ spritzrate erhöht, um so die gewünschte Drehzahl wieder einzustellen. Nimmt hingegen die Motordrehzahl aufgrund abnehmender Fahrzeugbelastung ab, so wird durch Verstellen des Verstellhebels 25 in Richtung Leerlaufanschlag 35 eine Verringerung der Einspritz­ rate erreicht, um ebenfalls nach einem vorübergehen­ den Zunehmen der Drehzahl die gewünschte Drehzahl zu erreichen. Wird die zugelassene Maximaldrehzahl bei­ spielsweise im Schubbetrieb überschritten, so regelt der Drehzahlregler automatisch die Einspritzrate auf einen minimalen Wert herunter.

Im Abregelbereich oberhalb dieses willkürlich ein­ stellbaren Zwischendrehzahlbereichs ist durch die Angleichfeder 28 eine positive Angleichstufe vorhan­ den, gemäß der bei Erreichen einer bestimmten Dreh­ zahl und entsprechenden Verstellkraft durch die Fliehgewichte 4 die Kraft dieser Angleichfeder 28 in der Angleichkapsel 27 überwunden wird, so daß der Muffenbolzen 9 einen Angleichweg für eine positive Angleichung zurücklegt, d. h., daß bei diesem An­ gleichweg mit zunehmender Drehzahl die Einspritzrate relativ verringert wird.

Erst bei weiterem Ansteigen der Drehzahl und Errei­ chen einer fiktiven Enddrehzahl wird der Spannhebel 14 gegen die Kraft der Regelfeder 29 verschoben, wo­ bei sich dementsprechend das Zwischenlager 23 ein­ schließlich Regelstange 16 nach rechts in eine Stel­ lung für kleinere Einspritzmengen bis hin zur Null­ fördermenge verschieben. Dieser Reglerfederbereich mit Angleichfeder 28, Regelfeder 29 und Leerlauffeder 32 regelt nur die Enddrehzahlen und nimmt keinen Ein­ fluß im Zwischendrehzahlbereich, beispielsweise bei sich ändernden Betriebskenngrößen wie dem Außendruck.

Erfindungsgemäß ist deshalb dieser Eingriff in den Lasteingabebereich verlegt, nämlich durch Ausgestal­ tung der Kupplung zwischen Lasteinstellhebel 25 und Ende 24 des Umlenkhebels 12. In diesen Lasteingabebe­ reich wird als Betriebskenngröße der Außendruck über eine Barometerdose 36 und einen Hebel 37 eingegeben, der auf einen verschwenkbaren Funktionsanschlag 38 wirkt, welcher allerdings in Verbindung mit weiter unten beschriebenen Mitteln verhindert, daß beim Verschwenken des Verstellhebels 25 in die dargestell­ te Vollaststellung, nämlich an einem Vollastanschlag 39 der Umlenkhebel 12 entsprechend mitgezogen wird, sondern daß dieser in einer durch die Lage des Funk­ tionsanschlages bestimmten Stellung entsprechend einer bestimmten maximalen Einspritzmenge verharrt. je niedriger also der Außendruck ist, beispielsweise im Gebirge, desto mehr würde Funktionsanschlag 38 durch die Barometerdose 36 nach unten geschwenkt werden, so daß im hohen Teillastbereich der Schwenk­ weg des Umlenkhebels 12 und damit die maximale Ein­ spritzmenge durch Begrenzung infolge des Funktionsan­ schlags verringert wurde. Der Funktionsanschlag 38 ist dabei um eine Schwenkachse 41 schwenkbar.

Damit der Einstellhebel 25 ohne mechanische Über­ lastungen stets an den Vollastanschlag 39 schwenkbar ist, dient als Bindeglied zwischen Einstellhebel 25 und Umlenkhebel 12 ein Hilfshebel 42, der durch eine Schleppfeder 43 in Richtung Funktionsanschlag be­ lastet ist und mit einem an dem Einstellhebel 25 ab­ gewandten Ende angeordneten Mitnahmestift 44 in eine Langlochführung 45 (Kulisse) des Umlenkhebels 12 und zwar an dessen Ende 24 greift. Durch die Schleppfeder 43, die auch in Art eines Energiespeichers wirkt, wird einerseits eine Formschlüssigkeit zum Funktions­ anschlag 38 hin erreicht, und andererseits der erfor­ derliche Freilauf des Einstellhebels 25, wenn der Schwenkweg des Umlenkhebels 12 durch den Funktionsan­ schlag 38 gesperrt wird.

Um im niederen Drehzahlbereich zwischen Leerlauf und Abregelung jedenfalls oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine negative Angleichung (verstärkte Zunahme der Einspritzrate mit zunehmender Drehzahl) zu erreichen, muß für diesen ersten Drehzahlabschnitt des Zwischen­ drehzahlbereichs eine im Verhältnis stärkere Ver­ schiebung des Zwischenlagers 23 in Richtung "+" (An­ hebung der Einspritzrate bei gleicher Last) geschehen als im darauffolgenden Zwischendrehzahlbereich. Der Hilfshebels 42 ist an einem verstellschlüssig mit dem Einstellhebel 25 verbundenen Lenkhebel 46 auf einer Schwenkachse 47 gelagert ist. Auf dem Mitnahmestift 44 ist ein zweiarmiger Wahlhebel 48 schwenkbar gela­ gert, dessen eines freies Ende 49 mit dem Funktions­ anschlag 38 zusammenwirkt und dessen zweiter Arm über einen an dessen Ende angeordneten Stift 51 in einer Kulisse 52 eines Kipphebels 53 angelenkt ist. Der Kipphebel 53 wiederum ist am Muffenbolzen 9 schwenkbar gela­ gert, wobei eine über den Muffenbolzen 9 hinausgehen­ de Hebelverlängerung 54 dieses Kipphebels 53 mit einem Geberanschlag 55 zusammenwirkt, welcher in dem kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Bereich verstellbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß über den Kipphebel und dessen Kulisse 52 in diesem Dreh­ zahlbereich eine Verschwenkung des Wahlhebels 48 be­ wirkt wird, wobei auch dann, wenn der Wahlhebel 48 mit seinem freien Ende 49 am Funktionsanschlag 38 an­ liegt, durch das Verschieben des Mitnahmestiftes 44 in der Langlochführung 45 eine Verschwenkung des Um­ lenkhebels 12 in Richtung relativ zunehmender Kraft­ stoffzunahme pro Drehzahlzunahme erzielbar ist.

Um die genannte Minus-Angleichung zu erzielen, ist der Muffenbolzen 9 zweiteilig ausgebildet mit einem ersten Muffenteil 57, der unmittelbar von der Regler­ muffe 6 über das Wälzlager 8 angegriffen wird und an dem ein Bügel 56 angelenkt wird, an welchem wiederum der Geberanschlag 55 angeordnet ist. Am zweiten Muffenteil 58 ist an dem Lagerzapfen 11, an dem auch der Umlenkhebel 12 gelagert ist, der Kipphebel 53 mit seiner Hebelverlängerung 54 gelagert. Zwischen den beiden Muffenteilen 57 und 58 ist eine Minus-An­ gleichfeder 59 vorhanden.

Um die gewünschte Übertragung des Weges des ersten Muffenteiles 57 auf den Kipphebel 58 und damit über den Wahlhebel 48 auf den Umlenkhebel 12 bzw. dessen Zwischenlager 23 zu erhalten, wirkt in diesem ersten kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl vorhandenen Dreh­ zahlbereich, in welchem auch die negative Angleichung gewünscht ist, die Hebelverlängerung 54 des Kipphe­ bels 53 kraftschlüssig mit dem Geberanschlag 55 zu­ sammen. Dieser Kraftschluß ist auch durch die Schleppfeder 43 bewirkt, wobei statt dieser speziel­ len Schleppfeder jedoch auch bei einer anderen Ge­ triebegestaltung auch eine andere entsprechend wir­ kende Schleppfeder vorhanden sein kann. Wenn aufgrund einer bestimmten Arbeitsstellung das Lasteingabege­ triebe am Schwenken gehindert ist, beispielsweise in dem der Hilfshebel 42 nach Beendigung seines freien Schwenkbereichs durch den Einstellhebel 25 bzw. dessen Lenkhebel 46 starr mitgenommen wird, kann auf­ grund der Gestaltung der Geberanschlag 55 von der Hebelverlängerung 54 abheben, ohne daß deshalb be­ reits der komplette Minus-Angleichweg der Minusan­ gleichfeder 59 zurückgelegt ist. In einem solchen Fall wird ab dieser bestimmten Drehzahl die negative Angleichung unterbrochen, d. h., daß auch bei weite­ rer Drehzahlzunahme die Einspritzmenge unverändert bleibt. Die Hebel und der Funktionsanschlag sind na­ türlich z. T. in verschiedenen Ebenen verschwenkbar, um sich nicht gegenseitig zu behindern. Beim darge­ stellten Regler ist der Lenkhebel 46 mit Anschlagarm 34 und Einstellhebel 25 in einer Ebene angeordnet. In der Ebene davor ist der Umlenkhebel 12, in der Ebene dahinter der Hilfshebel 42 und in weiter hinten lie­ genden Ebenen der Wahlhebel 48 und der Druckanschlag 38 gelagert.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Prinzipdarstellung des Reglers sind die der vereinfachten Konstruktion in Fig. 1 entsprechenden Gegenstände mit den gleichen Bezugsziffern versehen. Der Kern der Erfindung ist dadurch leichter erkennbar und anhand des Funktions­ diagramms in Fig. 3 erläutert. Die Prinzipskizze in Fig. 2 läßt erkennen, daß Schwenkbewegungen vom Um­ lenkhebel 12 und damit Zwischenhebel 18 nach links eine Zunahme der Kraftstoffraten bewirkt, hingegen nach rechts eine Abnahme. Stark vereinfacht ist vor allem der Bereich des Verstellhebels 25 dargestellt, in dem der Einstellhebel 25 und die Schleppfeder 43 lediglich in einer Wirkrichtung zum Mitnahmestift 44 hin dargestellt sind. Nunmehr sehr einfach erkennbar ist, daß die jeweilige Lage des Mitnahmestiftes 44 für die maximale Einspritzrate über den Wahlhebel 48 bestimmt wird, dessen Lage wiederum einerseits vom Funktionsanschlag 38 und andererseits von der Kipp­ hebelschwenklage 53 abhängt, wobei letztere drehzahl­ abhängig sowie vom Anschlagspaar 54, 55 bestimmt wird. Der Funktionsanschlag 38 nimmt hier eine Stel­ lung für geringere Einspritzmengen, also beispiels­ weise für Fahrten eines Fahrzeuges im Gebirge, ein, wobei die gestrichelt dargestellte Stellung des Funk­ tionsanschlags dessen Grundstellung entspricht, bei der also keine Verstellung aufgrund einer Barometer­ dose stattgefunden hat. Der Stift 51 des Wahlhebels 48 nimmt hingegen eine durch den Kipphebel 53 be­ stimmte Stellung ein, für die gerade keine Minus-An­ gleichung stattfindet, im Gegenteil zu der gestri­ chelt dargestellten Stellung, die der gestrichelten dargestellten Stellung des Umlenkhebels 12 bzw. des Regelhebels 18 entspricht, welche wiederum eine größere Einspritzrate bewirkt, also negative Anglei­ chung.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Funktionsdiagramm ist über der Drehzahl n (Abszisse) die Einspritzrate Q bzw. der Regelweg RW (Ordinate) dargestellt. In diesem Diagramm sind zwei übereinander angeordnete Kurvenscharen erkennbar, die in bezug auf die Dreh­ zahl n absolut gleich verlaufen, hingegen in bezug auf die Menge Q eine Parallelverschiebung aufweisen. Diese Parallelverschiebung entspricht den zwei in Fig. 2 dargestellten Extremstellungen des Funktions­ anschlages 38, nämlich einmal der durchgezogenen und dann der gestrichelten Stellung. Während die obere Kurvenschar im Diagramm normalem Talbetrieb zuzuord­ nen ist, ist die untere Kurvenschar einem Betrieb in größeren Höhen zuzuordnen. Natürlich können diese Druckunterschiede bei einem aufgeladenen Motor spezi­ fisch anders berücksichtigt sein.

Für beide Kurvenscharen gilt gleichermaßen, daß die oberste Kennlinie VL der Vollast entspricht, d. h., daß der Einstellhebel 25 soweit möglich nach links verstellt ist - in Fig. 1 an den Vollastanschlag 39.

je nach der von Betriebskenngrößen abhängigen Lage des Funktionsanschlages 38 liegt diese Vollastkenn­ linie lediglich parallelverschoben zwischen der in Fig. 3 dargestellten oberen bzw. unteren VL-Kurve. Die angedeuteten unter den VL-Kenninien vorhandenen Kennlinien entsprechen der hohen Teillast HTL oder der niederen Teillast NTL. Hohe Teillast bzw. niedere Teillast wird jeweils durch die Lage des Einstellhebels 25 bestimmt, die sich natürlich bei einem Leerlaufenddrehzahlregler unmittelbar auf die Stellung des Umlenkhebels 12 und damit auf die Einspritzmenge auswirkt. Die rechts im Diagramm steil abfallenden Kurvenabschnitte entspre­ chen der Abregelung, die immer dann eintritt, wenn unabhängig von der Last eine bestimmte vorgegebene Maximaldrehzahl oder auch Abregeldrehzahl an über­ schritten wird und der der Regelfeder 29 zuzuordnen ist. Ab der Drehzahl an findet noch eine positive Angleichung statt.

Im Diagramm sind die links von der Leerlaufdrehzahl ln vorhandenen Kurven des Reglers nicht gezeigt, da es sich hier um die Startmengenkurven handelt, für die die Erfindung keine Rolle spielt. Ab der Dreh­ zahl on, also oberhalb der Leerlaufdrehzahl beginnt bei dem dargestellten Leerlaufenddrehzahlregler der Zwischendrehzahlbereich, bei dem die Kraftstoffzumes­ sung wie oben erwähnt eine negative Angleichung AB aufweist bis hin zur Drehzahl bn.

je geringer die Last ist desto geringer ist auch der Angleichsabschnitt AB der jeweiligen Kennlinie. So ist beispielsweise bei einer hohen Teillast entspre­ chenden HTL eine negative Angleichung nur bis zur Drehzahl n1 vorgesehen, während bei Kennlinien für niedere Teillast NTL überhaupt keine negative Anglei­ chung mehr stattfindet. Dies ist aus dem Prinzipbild aus Fig. 2 wie folgt herzuleiten: Der Kipphebel 53 nimmt eine Stellung ein, wie sie der Drehzahl on ent­ spricht. Bei zunehmender Drehzahl, nämlich in dem niederen Drehzahlbereich zwischen on und bn, wird der Kipphebel 53 aus der durchgezogenen in die gestri­ chelte Lage verschwenkt, wobei der Wahlhebel 48 eben­ falls aus der durchgezogenen in die gestrichelte Lage verschwenkt wird. Aufgrund der unveränderten Druck­ situation bleibt dabei das Ende 49 des Wahlhebels 48 stehen. Diese Verschiebung in zunehmender Einspritz­ rate pro Drehzahlzunahme äußert sich im Regelweg RW dadurch, daß der Regelhebel 18 aus der durchgezogenen in die gestrichelte Lage verschoben wird. Wenn nun aufgrund einer Änderung der Einstellhebel 25 in eine Lage für geringere Einspritzmenge verschoben wird, was sich dadurch äußert, daß der Mitnahmestift ent­ sprechend dem Pfeil zu 25 weiter nach rechts gescho­ ben wird, so führt dies dazu, daß der Kipphebel 53 nur noch einen Teil des Angleichvorgangs überträgt, während der letztere Teil, also beispielsweise ab der Drehzahl n1, sich nicht mehr auswirkt. Durch die Ge­ staltung des Reglers ist erfindungsgemäß die Entkop­ pelung derart möglich, daß die Eingabe von Betriebs- oder Motorkenngrößen additiv zueinander erfolgen kann.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprü­ chen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungwesentlich sein.

Claims (10)

1. Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen,

• - mit einem im Verstellsinn (Regelweg RW) des Fördermengenverstellgliedes (16) (Regelstange) der Einspritzpumpe schwenkbaren, drei Anlenk­ stellen aufweisenden Zwischenhebel (18), näm­ lich erstens eine Verbindungsstelle zur Regel­ stange (16), zweitens ein den Regelweg (RW) bestimmendes verschiebbares Zwischenlager (23) (RS = Regelstellweg) und drittens einem in der Lage änderbaren Schwenklager (19) des Zwischen­ hebels;
• - mit einem ebenfalls drei Anlenkstellen aufwei­ senden Umlenkhebel (12), nämlich erstens eine in bezug auf die Hebellängsausdehnung (über eine Kulisse) änderbare Koppelstelle (45), an der über eine Steuervorrichtung (48) ein will­ kürlich betätigbarer, im Schwenkwinkel begrenz­ ter und die Last eingebender Einstellhebel (25) angreift, zweitens ein Zwischenlager (23), welches verstellbewegungsschlüssig mit jenem des Zwischenhebels (18) gekoppelt ist (gemein­ same Achse) und drittens eine Drehzahlgeberan­ griffsstelle (11) an einer drehzahlabhängig (Fliehkraft) angetriebenen, axial verschieb­ baren Reglermuffe (6);
• - mit mindestens einer den Drehzahlkräften an der Reglermuffe (6) entgegenwirkenden Reglerfeder (28, 29, 59);
• - mit einem am Einstellhebel (25) angelenkten, die Schwenkbewegung des Einstellhebels (25) auf die Koppelstelle (44, 45) des Umlenkhebels (12) übertragenden Hilfshebel (42), an dem die Steuervorrichtung (48) angeordnet ist;
• - und mit einer in Abhängigkeit von Betriebskenn­ größen (36) (Luftdruck, Ladedruck, Temperatur, usw.) verstellbaren Funktionskurve, die mit der Steuervorrichtung (48) zusammenwirkt,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß als Steuervorrichtung ein Wahlhebel (48) dient, der in Schwenkrichtung des Einstellhe­ bels (25) am Hilfshebel (42) gelagert ist,
• - daß die Funktionskurve an einem Funktionsan­ schlag (38) vorhanden ist, der in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen (36) verstellbar ist;
• - daß der Wahlhebel (48) einerseits mit der Funk­ tionskurve des Funktionsanschlags (38) zusam­ menwirkt und andererseits von einem Kipphebel (53) angelenkt wird, wobei zwischen Hilfshebel (42) und Einstellhebel (25) eine den Formschluß des Wahlhebels (48) zum Funktionsanschlag (38) gewährleistende Schleppfeder (43) angeordnet ist, welche auch bei Wegbegrenzung des Umlenk­ hebels (12) durch den Funktionsanschlag (38) ein Schwenken des Einstellhebels (25) an einen Vollastanschlag (39) ermöglicht;
• - daß der Kipphebel (53) auf der Reglermuffe (58) gelagert ist und mit einem oberhalb der Leer­ laufdrehzahl drehzahlabhängig verstellbaren Geberanschlag (55) zusammenwirkt, so daß innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs eine negative Angleichung durch Verschwenken des Kipphebels (53) bewirkt wird, wobei dieser Drehzahlbereich nach oben durch die vom Einstellhebel (25) eingestellte Last begrenzt wird.

2. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Geberan­ schlag (55, 56) für seine Verstellung an die axiale Verstellbewegung der Reglermuffe (9, 57, 58) gekoppelt ist.

3. Drehzahlregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reglermuffe einen Muffenbolzen (9) aufweist aus zwei gleich­ achsig angeordneten Teilen (57, 58), wobei an einem ersten Muffenteil (57) drehzahlabhängig wirkende Fliehkräfte (Fliehgewichte 4) angreifen, während auf einem zweiten Muffenteil (58) der Kipphebel gelagert ist und daß zwischen den beiden Muffenteilen (57, 58) eine Feder (59) für eine negative Angleichung angeordnet ist, wobei der Geberanschlag (55) nur mit dem ersten Muffen­ teil (57) verstellbar ist.

4. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden An­ spüche, dadurch gekennzeich­ net daß der Kipphebel (12) über die Lager­ stelle (11) am zweiten Muffenteil (58) hinaus verlängert ist und daß diese Hebelverlängerung (54) mit dem Geberanschlag (55), der voreinstell­ bar ist, zusammenwirkt, wobei die Hebelverlänge­ rung (54) zu Beginn des Angleichswegs des ersten Muffenteils (57) einen größeren Winkel mit der Verstellachse der beiden Muffenteile (57, 58) einschließt als gegen Ende des Angleichswegs.

5. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Wahlhebel (48) mit einem Mitnahme­ stift (44) als Schwenkachse auf dem Hilfshebel (42) gelagert ist.

6. Drehzahlregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnahme­ stift (44) in eine Langlochführung (45) des Um­ lenkhebels (12) greift und quer zu dessen Schwenkrichtung darin verschiebbar ist.

7. Drehzahlregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Funk­ tionsanschlag abgewandte Seite des Wahlhebels (48) in einer Langlochführung (45) (Kulisse) quer zur Schwenkrichtung des Kipphebels (53) ver­ schiebbar angelenkt ist.

8. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Funktionskurve an einer als Funk­ tionsanschlag (38) in einer Ebene verschiebbare Kurvenplatte ausgebildet ist, so daß bei Änderung von Betriebs- bzw. Motorkenngrößen eine Verschie­ bung der Koppelstelle (44) in verschiedenen Rich­ tungen jedoch einer Ebene möglich ist.

9. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hilfshebel (42) an einem am Ein­ stellhebel (25) verstellschlüssig angeordneten Lenkhebel gelagert ist, wobei durch einen Mitneh­ meranschlag der freie Verschwenkbereich des Hilfshebels (42) in bezug auf den Einstellhebel (25) begrenzt ist.