DE2334729A1

DE2334729A1 - Fliehkraftdrehzahlregler fuer einspritzbrennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2334729A1
Application number: DE19732334729
Authority: DE
Inventors: Sieghart Maier
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1973-07-07
Filing date: 1973-07-07
Publication date: 1975-01-30
Also published as: GB1405570A; BR7405574D0; DE2334729B2; DE2334729C3; FR2236089B1; US3903860A; FR2236089A1; JPS5033330A

Description

R. 1 5 40

12. 6. 73 Ks/tfe

Sntwurf zur
Patent- und
Gebrauehsmusterhilfsanmeldung

ROBaRT BOSGH GiJBH. Stuttgart Pliehkraftdrehzahlre^ler für iJinsoritzbrermkraftir.aschinen

Die iirfindung bezieht sich auf einen Fliehkraftdrehzahlregler für iiinspritzbrennkraftmaschinen mit einem unter der Kraft von Pliehgewichten drehzahlabhängig sich verstellenden Regelglied, das die Regelstange der Einspritzpumpe über einen Zwischenhebel bewegt, der auf dem Zapfen eines zum willkürlichen Bewegen der Regelstange schwenkbaren ^instellgliedes gelagert ist, und mix

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SAD OärGINAL

einer den Weg der Regelstange in Richtung zunehmender Fördermenge begrenzenden und die Vollastfordermenge drehzahlabhängig verändernden Angleicheinrichtung, die im wesentlichen aus einer Angleichfeder, einem in der Bewegungsrichtung der Regelstange verstellbaren, im Reglergehäuse gelagerten Anschlag und einem an einem Verbindungsteil zwischen dem Zwischenhebel und dor Regelstange angeordneten Gegenanschlag besteht, wobei eine Feder eines Kraftspeichers und die Angleichfeder gespannt werden, sobald und solange der Zwischenhebel bestrebt ist, die Regelstange über die von der Angleicheinrichtung bestimmte Lage hinauszubewegen.

Es sind Fliehkraftdrehzahlregler der vorgenannten Bauart bekannt, bei denen die Angleichfeder ein Teil des im Reglergehäuse gelagerten verstellbaren Anschlags ist, so daß zur Erzielung des Angleichweges der gesamte Anschlag in der Bewegungsrichtung der Regelstange verschoben wird, was durch eine entsprechende Lagerung des Anschlages und einen entsprechend einzustellenden Hub des Lagerteiles erreicht wird. Diese Angleicheinrichtung ist sehr schwierig einzustellen, ist reibungsbehaftet und benötigt einen relativ großen,über die Außenumrisse des Reglers hinausragenden Bauraum, der bei den beengten lOinbauverhältnissen bei Fahrzeugmotoren zu ^inbauschwierigkeiten führt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei Fliehkraftdrehzahlreglern der eingangs genannten Bauart die Angleicheinrichtung derart zu verbessern, daß bei geringerem Bauraumbedarf die

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Reibungneinflüsse vermindert uno «lie Einotollbarkeit vereinfacht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgeinäi.ü dadurch gelöst, daß die Angleichfeder sich einerseits am. Verbindungsteil und andererseits am Gegenanschlag abstützt, der als Kipphebel ausgebildet ist und um eine im Verbindungsteil gelagerte Drehachse in einem von einer ersten Stellschraube und einer Wegbegrenzung am Verbindungsteil begrenzten Winkelbereich entgegen der Kraft der Angleichfeder verdrehbar ist, und daß der Kipphebel im Bereich der Drehachse mit einem über diese hinausragenden und rechtwinklig zur Drehachse angeordneten Anschlagteil versehen ist, das mit einer Anschlagnase des im Reglergehäuse gelagerten Anschlags zusammenwirkt. Bei dem als Kipphebel ausgebildeten Gegenanschlag tritt nur ei-

Reibunp: bei den

ne vernachlässigbar kleine Reibung auf im Gegensatz zu derKin Längsrichtung zu bewegenden Teilender bekannten Angleicheinrichtung. Die in das Reglerinnere verlegten Angleichteile ermöglichen die Verkleinerung des Bauraumbedarfs des Reglers, und die Einstellung der Vollastlage der Regelstange und des Angleichweges lassen sich durch die räumlich voneinander getrennten Stellglieder unabhängig voneinander und kontinuierlich einstellen.

Eine weitere Verbesserung der Einstellbarkeit ergibt sich dadurch, daß die Vorspannkraft der Angleichfeder durch eine zweite, als Federwiderlager ausgebildete und ebenfalls im Verbindungsteil angeordnete Stellschraube einstellbar.ist.

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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des ßrfindungsgegenstandes sind die beiden Stellschrauben mindestens annähernd parallel zueinander im Verbindungsteil angeordnet und von der gleichen Reglerseite her einstellbar. Dadurch wird die Einstellbarkeit wesentlich erleichtert.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des ürfindungsgegenstandes wird dadurch erreicht, daß das Anschlagteil am Kipphbel ein zylindrischer Anschlagzapfen einer weiteren Stellschraube ist, die durch die Drehachse des Kipphebels hindurchgoschraubt ist, und daß der im Reglergehäuse gelagerte Anschlag einen an sich bekannten schwenkbaren und mit der Anschlagnase versehenen Anschlaghebel hat, der in der Stellung des Regelgliedes, die dieses bei Stillstand des Reglers oder höchstens bei Drehzahlen unterhalb der niedrigsten Leerlaufdrehzahl einnimmt, durch einen im Reglergehäuse gelagerten, mit dem Anschlaghebel gekoppelten und vom Regelglied betätigbaren Steuerhebel aus dem Weg des Anschlagzapfens schwenkbar ist, in den anderen Stellungen des Re_ gelgliedes jedoch in den Weg des Anschlagzapfens hineinragt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß durch die weitere Stellschraube in Kombination mit den zur Steuerung einer automatischen Mehrmenge dienenden Teilen ohne Austausch von Reglerbauteilen auf einfache Art und Y/eise die Drehzahl eingestellt werfer

den kann, bei der/schwenkbare Anschlaghebel in seine der Begrenzung der Vollastlage der Regelstange dienende Stellung gelangt.

Des weiteren ist es vorteilhaft, daß die weitere Stellschraube mindestens annähernd parallel zu der ersten Stellschraube oder

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zv der ersten und zweiten Stellschrauoe angeordnet und von der gleichen Reglerseite einstellbar ist, wodurch die Einstellung der- Reglers in vorteilhafter Weise vereinfacht wird. Weitere Merkmale der Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung, den Ansprüchen und der Zeichnung zu entnehmen.

Zwei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlreglers sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch das erste Ausführungsbeispiel, Pig. 2 einen Schnitt durch das zweite Ausführungsbeispiel und Fig. 3 und 4

je eine vereinfachte Darstellung der erfindungswesentlichen Bauteile des zweiten Ausführungsbeispieles in der Stellung bei Beginn und am Ende der Angleichung.

Das in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlreglers hat ein Gehäuse 10,und auf der Antriebswelle 11 einer an sich bekannten im übrigen nicht dargestellten Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen ist ein bekannter Fliehgewichtsregler 12 befestigt, der Fliehgewichte 13 hat, die sich in bekannter Weise unter der Wirkung der Fliehkraft entgegen der Kraft von Regelfedern 14 von der Achse der Antriebswelle 11 wegbewegen, wobei diese Regelbewegungen über Winkelhebel 15 auf eine als Regelglied dienende Reglermuffe 16 übertragen werden. Mit der Reglermuffe 16 ist über einen Gleitstein 17 und dessen Lagerzapfen 18 ein Zwischenhebel 19 gekuppelt, der als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist und dessen einer

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Hebelarm 19a mit der Reglermuffe 16 und

dessen anderer Hebelarm 19b über ein als Doppellasche ausgebildetes Verbindungsteil 21 mit einer Regelstange 22 der Einspritzpumpe gelenkig verbunden ist.

Der Zwischenhebel 19 hat eine an sich bekannte KuIissenführun^ und als Lagerpunkt einen in dieserKulissenführunggLeitbaren Zapfen 24, der Teil eines Lenkhebels 25 ist, der eeinerseits über eine Hebelwelle 26 mit dem als Einstellglied dienenden Verstellhebel 27 drehfest verbunden ist. Die Hebelwelle 26 ist im Reglergehäuse 10 gelagert, das außerdem eine Lagerbohrung 28 aufweist, deren Achse in gleicher Richtung wie die Achse der .Regelstange verläuft und in der ein zu einer Angleicheinrichtung 29 gehörender Anschlag 31 gelagert ist. Sin zylindrischer Teil 32 des Anschlags 31 ist in der Lagerbohrung 28 durch einen Stift 33,der in eine Nut 34 eingreift,gegen Verdrehen gesichert gelagert und durch eine Einstellschraube 35, die durch eine Feststellmutter 36 in ihrer Einbaulage gehalten wird, in Längsrichtung verstellbar. Der Anschlag 31 zusammen mit den übrigen zur Einstellung und Lagerung dienenden Bauteilen kann .selbstverständlich auch in einem separaten in das Reglergehäuse 10 eingesetzten Gehäuse untergebracht sein. An dem zylindrischen Teil 32 des Anschlags 31 ist ein Anschlagbügel 37 befestigt, der in das Reglergehäuse hineinragt und an seinem äußersten Ende eine rechtwinklig zur Schnittebene abgebogene Anschlagnase 38 trägt. Die Doppellasche 21 hat zwei gleiche, parallel zueinander angeordnete Laschenteile 41, von denen nur eines dargestellt ist. Eine weitere Schnitt darstellung erübrigt sich, da die Doppellasche 21 vollkommen symmetrisch

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ist und in der Längoachne geschnitten dargestellt ist. Beide Laschenteile 41 Kind durch zwei Querstege 42 und 43 -miteinander verbunden. Zwischen den beiden Laschenteilen 41 ist ein als Gegenanschlag dienender Kipphebel mit Drehzapfen 45 schwenkbar gelagert. Der Kipphebel 44 dient als Gegenanschlag für den Anschlag 31 und hat als Drehachse ein mit den Drehzapfen 45 versehenes Mittelstück/jdurch das ein Bolzen 47 hindurehgesteckt ist, der als Anschlagteil rechtwinklig zur Drehachse des Kipphebels 44 angeordnet ist und über das Mittelstück 46 hinausragt, so daß er bei Langsbewegungen der Regelstange 22 mit der Anschlagnase 38 des Anschlags 31 in Wirkverbindung gelangt. Der Kipphebel 44 hat zwei sich in der Längsrichtung der Doppellasche 21 erstreckende Hebelarme 44a und 44b, von denen der eine Hebelarm 44a ein Widerlager 48 einer Angleichfeder 49 trägt und der andere Hebelarm 44b zwischen dem als Wegbegrenzung dienenden Quersteg 42 und einem Anlagebund 51 einer ersten Stellschraube 52 bewegbar ist. In der gezeichneten Stellung liegt der Kipphebel 44 unter der Kraft der Angleichfeder 49 an dem als Wegbegrenzung dienenden Quersteg 42 an.

Die Vorspannkraft Pv der Angleichfeder 49 ist durch eine zweite, als Federwiderlager ausgebildete Stellschraube 53 einstellbar. Beide Stellschrauben 52 und 53 sind parallel zueinander in die beiden Querstege 42 und 43 eingeschraubt und durch Gegenmuttern 54 und 55 in ihrer gezeichneten Lage gesichert.

Durch diese Anordnung der beiden Stellschrauben sind sie von der gleichen Reglerseite her einstellbar. Diese Reglerseite ist durch den Pfeil A gekennzeichnet. Um die Einstellung der beiden

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Stellschrauben 52 und 53 ~u ermöglichen, ii?b das ReglergohäuseK) eine Öffnung 56,die durch einen Deckel 57 verschlossen ist.

In der Reglermuffe 16 ist ein Kraftspeicher 58 untergebracht, der aus einem Ausweichbolzen 59 und einer Feder 61 besteht. Dieser als Schleppglied dienende Kraft speicherest bei dam erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlregler, der als Verstelldrehzahlregler arbeitet, notwendig und seine Feder 61 ict zur Steuerung der Angleichung mit der Feder 49 der Angleich einrichtung 29 abgestimmt. Der Ausweichbolzen 59 ist über einen Querstift 62 mit den Winkelhebeln 15 verbunden und der Abstand zwischen diesem Querstift 62 und den Lagerzapfen 18 bleibt solange gleich, wie keine über die Vorspannkraft der Feder 61 hinausgehende Kraft auf die Reglermuf*- fe'ausgeübt wird. Wird z*. B. der Verstellhebel 27 und damit auch der Zapfen 24 im Uhrzeigersinn zur Erzielung einer größeren Kraftstoff ördermenge verdreht, und will sich der Zwischenhebel 19 dabei über die durch die Anschlagnase 38 des Anschlags' 31 begrenzte Lage hinausbewegen, dann wird die Feder 61 in bekannter V/eise zusammengedrückt und vorgespannt. Die Relativbewegung zwischen dem Querstift 62 und der Reglermuffe 16 wird durch Längsschlitze 63 in der Y/and der Reglermuffe 16 ermöglicht, die Längsbewegung

durch

des Querstiftes 62/entsprechende Schlitze 64 in einem mit 65 bezeichneten Mitnehmerteil des Fliehgewichtsre^lers 12.

Das in Pig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel nur durch zusätzliche Bauteile, die dazu dienen, «line automatische Startaehrmenge zu ermöglichen. Gleiche Teile sind in

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beiden Ausführungsbeispielen mit gleichen Ziffern bezeichnet. Sämtliche bewegbaren Teile beider Ausführungsbeispiele sind in ihrer Ruhelage (Stopplage) gezeichnet. Der Kraftspeicher 58 des zweiten Ausführungsbeisoiels hat einen gegenüber dem Ausweichbolzen 59 nach Pig. 1 längeren Ausweichbolzen 7I₁ dessen mit 72 bezeichneter Bolzenkopf mit seiner Stirnseite 73 an einem Übertragungsstift 74 eines Steuerhebels 75 anliegt, wobei der auf der Hebelwelle 26 gelagerte zweiarmige Steuerhebel 75 durch eine schwache Andrückfeder 76, die sich am Reglergehäuse 10 abstützt, solange in Berührung mit dem Kopf 72 des Kraftspeichers 58 gehalten wird, bis der Steuerhebel 75 mit einer Anschlagfläche 77 an einem gehäusefesten Anschlag 78 zur Anlage kommt. (Diese Stellung ist weiter hinten zu Pig. 4 beschrieben und dort gezeigt). Das der Reglermuffe l6 abgewandte Ende des Steuerhebels 75 hat einen Stift 79, der in ein Langloch 8l eines Anschlaghebels 82 eingreift und dessen Schwenklage steuert. Der Anschlaghebel 82 hat eine Anschlagnase 83 und ist gelenkig mit einem zylindrischen Teil 84 eines im Reglergehäuse 10 gelagerten Anschlags 85 verbunden. Lagerung und Einstellbarkeit des zylindrischen Teiles 84 sind gleich wie beim zylindrischen Teil 32 in Fig» 1. Der in der Doppellasche 21 gelagerte Kipphebel 44 unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten dadurch, daß an Stelle des Bolzens 47 in Fig. ein zylindrischer Anschlagzapfen 86 einer dritten Stellschraube 87 als Anschlagteil dient. Diese dritte Stellschraube 87 ist annähernd parallel zu den beiden Stellschrauben 52 und 53 durch die vom Mittelstück 46 gebildete Drehachse des Kipphebels 44 hindurchgeschraubt und durch eine Gegenmutter 88 in ihrer Einbaulage gesichert.

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Die Fguren 3 und 4 dienen der Erläuterung cer Wirkungsweise und zeigen das zweite Ausführungsbeispiel nach Pit¹;. 2 in vereinfachter Darstellung. Während in Fig. 2 eämtliche beweglichen Reglerteile in ihrer bei Stillstand des Reglers und bei in Stopplage stehendem Verstellhebel befindlichen Lage gezeichnet sind, steht der Vorstellhebel 21 in den Figuren 3 und 4 in seiner Vollaststellung bzw. in seiner die maximale Drehzahl festlegenden Betriebsstellung.

In Fig. 3 sind die übrigen beweglichen Reglerbauteile in der Stellung gezeichnet, die sie bei der Drehzahl einnehmen, bei der die Angleichung beginnen soll. Der Steuerhebel 75 liegt an seinem Anschlag 78 an,und die Fliehgewichte 13 haben eine Stellung eingenommen, in der sie über die Winkelhebel 1 5, den Querotift 62 und damit den Ausweichbolzen 59 in eine Lage gebracht werden, in der der Kopf 72 dee Ausweichbolzens 59 nicht mehr in Kontakt mit dem Ubertragungsstift 74 des Steuerhebels 75 ist. Der Anschlagzapfen 86 des Kipphebels 44 liegt an der Anschlagnase 83 des zum Anschlag 85 gehörenden Anschlaghebels 82 an,die Angleichfeder 49 ist vorgespannt,und der Hebelarm 44b des Kipphebels 44 liegt an dem Anschlagbund 51 der ersten Stellschraube 52 an, und die Feder 61 des Kraftspeichers 58 in der Reglermuffe 16 ist derart vorgespannt, daß sich zwischen dem Kopf 72 und der Reglermuffefein mit

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a bezeichnetes Spiel eingestellt hat.

In Pig.4 ist die Lage der Reglerteile gezeichnet, die sie nach dem Ende der Angleichbewegung einnehmen. Die Fliehgewichfefhaben

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entsprechend der höhere^. Drehzahl eine weiter von der Antriebswelle 11 entfernte Lage eingenommen, der Ausw?ichbolzen 59 des Kraftspeicher 58 hat sich entsprechend nach rechts bev/egt, und der Kopf 72 diesen Aurwoichbolzens 59 hat wieder Kontakt mit der Re^lermuffe 16 , die Feder 61 den Kraftspeichers 51 und die Angleichfed^r 49 in der Doppellasche 21 haben sich entspannt, und der Hebelarm. 44b den Kipphebels 44 liegt jetzt an den als Wegbegrenzung dienenden Quersteg 42 d-r Doppellasche 21 an. Die Anschlagnase 83 des Anschlaghebels 82 hat ihre ursprüngliche Lage eingenommen,aber durch die Kippbewegung des Kipphebels 44 und die entsprechend geänderte Lage des Anschlagzapfens 86 der dritten Stellschraube 87 hat sich die Regelstange 22 aus der in Pig.3 gezeichneten Lage in Richtung des Pfeiles um den Betrag χ verschoben. Die beiden vereinfacht dargestellten Figuren 3 und 4 gelten bezüglich der An.^leichsteuerung auch für das erste Ausführungsbeispiel,da sich in der Vollaststellung der Anschlaghebel 82 nicht geändert hat und demnach die gleiche Lage einnimmt^ wie der mit dor Anschlagnase 33 versehene Annchlagbügel 37 des Anschlags 31 in Fig. 1.

Im folgenden soll nun die "Wirkungsweise des erfindunrsgemäßen Drehzahlreglers beschrieben werden,wobei weitgehend auf die bereits zu den Figuren 3 und 4 gemachten Ausführungen zurückgegriffen wird.

In den Figuren 1 und 2 stehen der Verstellhebel 27 und damit auch der Lenkhebel 25 und der Zapfen 24 in ihrer Stoppstellung. Da die Drehzahl Null ist, stehen auch die Fliehgewichte 13

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des Fleih ewichtreglers 12 in ihrer Innen] age, und die Reglermuffe 16 hält über den Zwischenhebel 19 und die Doppellasche die Regelntange 22 in der gezeichneten Stoppstellung.

In Pig. 2 ist der Steuerhebel 75 durch den Kopf 72 des Aunweichbolzens 71 des Kraftopeichers 58 in der gezeichneten Stellung der Reglermuffe 16 in eine Lar;e bewegt worden, in der er über den Stift 79 den Annchlaghebel 82 des Anschlags 85 in eine Stellung bewegt hat,in der der Anschlagzapfen 86 des Kipphebels 44 über die die Vorlantstellung begrenzende Anschlagnase 83 hinweggeführt werden kann. Dies geschieht, wenn der Verstellhebel 27 aus seiner in Fig. 2 gezeichneten Lage in die in den Figuren 3 und 4 gezeichnete Lage bewegt wird. Dabei bewegt sich die Doppellasche 21 und damit auch der Anschlagzapfen 86 über die Anschlai;nase 83 hinweg und verschiebt dabei die Regelstange 22 in ihre Startstellung.Bei steigender Drehzahl bewegen sich die Fliehgewichte 13 nach außea und verschieben über die Winkelhebel 15 die Reglermuffe 16 derart, daß unter Zwischenschaltung des Zwischenhebels 19 die Lasche 21 und damit die Regelstango 22 in Richtung"stop bewegt werden. Dabei bewegt sich der Kopf 72 des Aunweichbolzens 71 aus der gezeichneten Lage nach rechts. Der Steuerhebel 75 wird dabei unter der Kraftwirkung der Andrückfeder 76 entgegen dem Uhrzeigersinn versch^wen^t und bewegt damit den Anschlaghebel 82 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß sich die Anschlagnase 83 nach oben zu dem Anhin

schlagzapfen 86/bewegt. Dabei lagt sich die Anschlagnase 83 gegen den Anschlagzapfen 86, bis dieser durch die Regelbewegungen von Fliehgewicht 13, Regelmuffe 16 und Zwischenhebel 19 so weit

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nach links bewegt wird, da* er nioht ipehx· in Kontakt mit der Anschlajnase 83 ist. In diesem Moment kann der Anschlaghebel 82 in die in Fig. 3 gezeichnete Stellung gelangen,und bei weiter abfallender Drehzahl legt sich dann der Anschlagzapfen 86 gegen die Anschlagnase 83 an, wobei in der niedrigsten der Angleichung zugeordneten Drehzahl der Kipphebel entgegen der Kraft der Feder 49 in seine in Fig. 3 gezeichnete btelung bewegt wird. Steigt die Drehzahl weiter an, so gelangen die Reglermuffe 16, der Zwischenhebel 19, die Doppellasche 21 und der Kipphebel 44 in die in Fig. 4 gezeichnete Lage, in der, wie bereits beschrieben, die Regelstange 22 um den Angleichweg χ in Richtung Stop bewegt wird.

Bewegen sich die Fliehgewichte 13 bei weiter steigender Drehzahl über die in Fig. 4 gezeichnete Stellung hinaus, so findet die sogenannte Abregelung statt,und der Zwischenhebel 19 bewegt die Doppellasche 21 und damit die Regelstange 22 weiter in Richtung

Stop, bis ein Gleichgewichtszustand zwischen der von der Einspritzpumpe zugeführten Kraftstoffmenge und dem Bedarf des Motors eingestellt ist. Im Extremfall stellt der Regler abound die Regelst ange(g

Stopstellung.

Regelstangegelangt in die in den Figuren 1 und 2 gezeichnete

Wie Figur 1 und 2 deutlich zeigen, lassen sich sämtliche zur Steuerung der Angleichung dienenden Einstellvorgänge nach Entfernen des Deckels 57 von oben her unabhängig voneinander durchführen. Durch die erste Stellschraube 52 wird der zu steuernde Angleichweg χ eingestellt, durch die zweite Stellschraube 52,

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und bei dem in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Ausführung3-beispiijl wird durch die dritte Stellschraube 87 der Punkt eingestellt, bei dem die Anschlagnase 83 außer Eingriff mit den Annchlagzapfen 86 gerät und sich die Regelstange 22 über die VoHastlage hinaus in ihre Startstellung bewegen kann. Diese letzgenannte Einstellung ist auch sehr wichtig, da eine automatische Einsteuerung der Startmehrmenge im normalen Betriebsbereich nicht vorkommen darf. Die Lage der Anschlagnase 38 in Pig. ι bzw. der Anschlagnase 83 in den Figuren 2 bis 4 bestimmt die die Vorlastkraftstoffmenge steuernde Lage der Regelstange 22 und läßt sich durch Verdrehen der Einstellschraube 35 verändern (siehe Fig.1). /}

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Claims

Ansprüche 2eÜ 34729

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M .yFliehkraftdrohzahlregler für riinspritzbrennkraftmaschinen mit einem unter der Kraft von Fliehgewichten drehzahlabhängig sich vorstellenden Regelgliod, das die Regelntitnge der iJin.'.-pritzpuitipe über einen Zwischenhebel bewegt, der auf dem Zapfen eine;: zum willkürlichen Bewegen der Regelstange schwenkbaren liinstellgliedee- gelagert ist, und mit einer den Weg der Regelr.tange in Richtung zunehmender Fördermenge begrenzenden und die Vollastfördermenge drehzahlabhängig verändernden Angleicheinrichtung, die im wesentlichen aus einer Angleichfeder, einem in der Bewegungsrichtung der Regelstange verstellbaren, im Regl^rgchäuse gelagerten Anschlag und einem an einem Verbindungsteil zwischen dem Zwischenhebel und der Regelstange angeordneten Gegenanschlag ber.teht, wobei eine Feder eines Kraftspeichers und die Angl^ichfeder gespannt werden, sobald und solange der Zwischenhebel bestrebt ist, die Regelstange über die von der Angleicheinrichtung bestimmte Lage hinauszubewegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Angleichfeder (49) "ich einerseits am V.^rbindunqsteil (21) und andererseits am Gegenanschlag (44) abstützt, der als Kipphebel (44) ausgebildet ist und um eine im Verbindun.^steil (21) gelagerte Drehachse (45,46) in einem von einer ersten stellschraube (52) und einer Wegbegrenzung (42) am Verbindungsteil (21) begrenzten Winkelbereich entgegen der Kraft der Aigleichfeder (49) verdrehbar ist, und daß der Kipphebel (44) im Bereich der Drehachse (45,46) mit einem über diese hinausragenden und rechtwinklig zur Drehachse (45,46) angeordneten Anschlagteil (47,86)

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versehen ist, das mit einer A.nschlagnas° (38,83) des im Reglergehäuse (10) gelagerten Anschlags (31,85) zusammenwirkt.
2. Fliehkraftdr ;hzahlre-;ler nach Anspruch 1, dadurch geknnnzeichnet, daß die Vornpannkraft (Pv) d.r Angleichfeder (49) durch eine zweite, als Federwiderlager ausgebildete und ebenfalls am Verbindungsteil (21) angeordnete Stellschraube (53) einstellbar ist.
3. Fliehkraftdrehzahl.ro ;ler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stellschrauben (52,53) mindestens annähernd parallel zueinander im Verbindungsteil (21) angeordnet und von der gleichen R^glerseite (Pfeil A) her einstellbar sind.
4. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gek :nnzeichnet, daß das Anschlagt?il am Kipphebel (44) ein zylindrischer Anschla^zapfen (86) einer weiteren Stellschraube (87) ist, die durch die Drehachse (45,46) des Kipphebels (44) hindurchgeschraubt ist, und daß der im Re^lergehäuse (10) gelagerte Anschlag (85) einen an sich bekannten schwenkbaren und mit der Anschlagnase (83) versehenen Anschlaghebel (82) hat, der in der Stellung des Regelgliedes (16), die dieses bei Stillstand des Reglers oder höchsten:· bei Drehzahlen unterhalb der niedrigsten Leerlaufdrehzahl einnimmt, durch einen im Reglergehäuse (10) gelagerten, mit dem Anschlaghebel (82) gekoppelten und vom Regelglied (16) betätigbaren Steuerhebel (75) aus dem Weg des Anschlagzapfens (86) schwenkbar ist (Fig.2), in den anderen Stellungen

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den Regelgliedes (16) jedoch in den .Veg des Anschlagzapfens (86) hineinragt (Pig.3 und 4).
5. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere stellschraube (87) mindestem- annähernd parallel zu d ^r erraten Stellschraube (52) oder zu der ersten und zweiten Stellschraube (52 und 53) angeordnet und von der gleichen Reglerseite (Pfeil A) her einstellbar ist.
6. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der Ansprüche 2 bis 51 dadurch gekennzeichnet, daß der Kipphebel (44), die Angleichfednr (49) und die beiden Stellschrauben (52,53) zwischen zwei parallelen Laschenteilen (41) einer als Verbindungsteil dienenden, gelenkig mit dem Zwischenhebel (19) und der Regelstange (22) verbundenen Doppellasche (21) angeordnet sind.
7. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dai3 die beiden Larcheriteile (41) der Doppellasche (21) durch zwei Quer?.tege (42,43) verbunden sind, in welche die erste und zweite Stellschraube (52,53) eingeschraubt und durch Gegenmuttern (54,55) gesichert sind.
8. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der eine, die erste Stellschraube (52) aufnehmende Quersteg (42) auch als feste Wegbegrenzung (42) für den Kipphebel (44) dient.

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£/-£ OR[GlNAL
9. Fliehkraftdnhzahlre»;ler nach einem der Ansprüche 6 bi:: 8, dadurch gekennzeichnet, daß dor Kipphebel (44) zwei sich in der Längsrichtung der Doppellasche (21) erstreckende Hebelarme (44a,44b) hat, von denen der eine H belarm (44a) ein Widerlager (48) der Angleichfeder (49) aufnimmt und der andere Hobelarm (44b) zwischen der an der Doppellarchfi (21 ) angeordneten Wegbegrenzung (42) und einem Anlagebund (51) der ersten Stellschraube (52) bewegbar ist. /a

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