DE3801322C2

DE3801322C2 - Antriebsschlupfregelsystem

Info

Publication number: DE3801322C2
Application number: DE19883801322
Authority: DE
Inventors: Alfred Dipl Ing Sigl; Thomas Dipl Ing Isella
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1988-01-19
Filing date: 1988-01-19
Publication date: 1997-05-28
Anticipated expiration: 2008-01-20
Also published as: JP3046028B2; JPH0211446A; DE3801322A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebsschlupfregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Derartige Antriebsschlupfregelsysteme sind z. B. aus der DE-OS 34 21 756 bekannt. Das Umschaltventil schaltet dort die Bremsdruckquelle während der Bremsdruckregelphase an die zu den Bremsen der angetriebenen Räder führen den Leitungen an, d. h. mit Ende der Bremsdruckregelung wird die Druck quelle abgeschaltet.

Aus der DE-OS-37 13 374 ist ein Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem der Bremsdruck bei zum Durchdrehen neigenden Rädern unabhängig von der Bremspedalbetätigung erhöht wird. Das System verfügt über eine Druckquelle, welche zur Bremsdruckregelung über ein Um schaltventil an einen Hilfszylinder angeschlossen wird. Der Hilfszylinderdruck wird dann über ein weiteres Ventil den Radbremsen der angetriebenen Räder zugeführt. Wenn der An triebsradschlupf unter einem festgesetzten Wert liegt und somit die Regelung beendet werden könnte, wird erst nach ei ner festgesetzten Zeitdauer, innerhalb derer die Abschaltbe dingungen weiter überwacht werden, das Reglerprogramm ge stoppt. Das Umschaltventil wird im Rahmen dieses Programms allein abhängig von der Radgeschwindigkeit, unabhängig von der Abschaltzeitdauer betätigt.

Vorteile der Erfindung

Dem gegenüber hält die erfindungsgemäße Ausbildung des Antriebsschlupfregel systems das für die Bremsdruckregelung benötigten Umschaltventil nach Bremsdruckregelungsende in ASR-Druckaufbaustellung, um unmittelbar auf eine neue Instabilität, die zur Bremsdruckregelung führt, reagieren zu können. Hierbei wird berücksichtigt, daß ein Druckaufbau über das zentrale Umschalt ventil langsamer erfolgt als bei anstehendem Versorgungsdruck an den schnellen Regelventilen. Somit wird es durch die Erfindung möglich, sehr viel schneller einer neuen Instabilität begegnen zu können.

Das Ein- und Ausschalten des Umschaltventils verursacht jeweils eine Druck welle im Hydraulikaggregat. Dieser Druckstoß macht sich mittels eines Ge räusches bemerkbar. Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in der weniger häufig notwendigen Umschaltung des Umschaltventils und damit in einer Kom fortsteigerung.

Die Rückschaltung der Ventile in ihre Normal- bzw. Ausgangsstellung, kann nach einer vorgegebenen Zeit (z. B. 2 sec.) erfolgen. Es ist jedoch auch möglich, die Rückschaltung am Ende einer eventuell vorhandenen und länger anhaltenden Motormomentregelung vorzunehmen. Unabhängig davon muß sicherge stellt werden, daß bei einer einsetzenden Bremsung die Ventile sofort rückgesetzt werden.

Figurenbeschreibung

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.

Mit 1 bis 4 sind den angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern zugeord neten Sensoren zur Erfassung der Radgeschwindigkeit bezeichnet.

Deren Signale werden einer Elektronikeinheit 5 zugeführt, deren Teilblock 5a gemäß einer der bekannten Möglichkeiten aus den Signalen der Sensoren 1-4 Steuersignale auf Ausgängen 5a1 bis 5a4 erzeugt. An den Ausgang 5a1 ist ein Regelorgan 6 für das Motormoment angeschlossen. Mit dem abgegebenen Signal wird z. B. die Drosselklappe verstellt; es kann jedoch auch die Zündung oder die Einspritzung beeinflußt werden. Es wird hier unterstellt, daß das Motormoment geregelt wird, wenn beide angetriebenen Räder Durch drehneigung zeigen. In Wirklichkeit kann die Leitung zwischen dem Ausgang 5a1 und dem Organ 6 aus mehreren Leitungen bestehen. Wichtig ist hier, daß wenigstens eine dieser Leitungen Signal führt, solange die Motormomenten regelung läuft.

Die Ausgänge 5a2 und 5a4 dienen der Steuerung von Regelventilen 7 und 8, die Dreistellungsventile sind, um den Bremsdruck an Radbremsen 9 und 10 ernie drigen, erhöhen und Konstanthalten zu können. Diese Ventile werden auch zur Antiblockierregelung benutzt. In ihrer Normalstellung lassen sie Brems druckaufbau zu, wobei bei einer vom Fahrer bewirkten Bremsung der Brems druck über eine Leitung 11 zugeführt wird.

Auf dem Ausgang 5a2 wird ein Signal abgegeben, solange die ASR-Bremsdruckre gelung läuft. Über ein bistabiles Glied 12, das bei Beginn der Bremsdruck regelung gesetzt wird, wird ein Umschaltventil 13 angesteuert, das um geschaltet wird und dann eine Druckquelle 14 an die Eingänge der Regelven tile 7 und 8 schaltet. Nunmehr kann mittels der Regelventile 7 und 8 die ASR-Bremsdruckregelung individuell an den Radbremsen 9 und 10 erfolgen.

Endet die Bremsdruckregelung, verschwindet also das Signal auf Ausgang 5a2, so bleibt das bistabile Glied 12 in seiner Stellung und damit auch das Umschaltventil 13. Wegen des Verschwindens des Signals auf Ausgang 5a2 wird nun ein Und-Gatter 15 durchlässig, dessen Ausgangssignal so bemessen ist, daß über Oder-Gatter 16 und 17 die Regelventile in ihre Druckhaltestellung geschaltet werden.

Die Rückschaltung des bistabilen Glieds 12 und damit aller Ventile 7, 8 und 13 in ihre Normalstellung erfolgt über ein Oder-Gatter 19 entweder bei Betätigen der Bremse und Auftreten eines Signals an einer Klemme 18, oder über einen Inverter 20 bei Verschwinden des die laufende Motorregelung an zeigenden Signals 5a1. Schließlich soll das bistabile Glied so ausgelegt sein, daß es von selbst zurückgekippt, wenn kein Rückkippsignal innerhalb einer vorgegebenen Zeit auftritt.

Claims

1. Antriebsschlupfregelsystem mit einer Regelung des Bremsdrucks bei zum Durchdrehen neigenden Rädern, enthaltend eine Druckquelle (14), die für die Bremsdruckregelung mittels wenigstens eines Umschaltven tils (13) an zu den Radbremsen (9, 10 ) der angetriebenen Räder führende Leitun gen (11) angeschaltet wird, wobei die Regelung selbst über nachge schaltete Regelventile (7, 8) mit Stellungen Druckaufbau, Druckabau und gegebenenfalls Druckhalten erfolgt, und wobei die Steuerung des Umschaltventils (13) und der Regelventile (7, 8) durch eine Elektronikeinheit (5) erfolgt, die aus Sensorsignalen Regelsignale für diese Ventile (7, 8, 13) er zeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektronikeinheit (5) das we nigstens eine Umschaltventil (13) nach Beendigung der Bremsdruckrege lung noch in der Stellung hält, in der die Druckquelle (14) an die zu den Radbremsen (9, 10) führenden Leitungen angeschaltet ist und die Regel ventile (7, 8) in der Stellung Konstanthaltung oder Abbau des Bremsdrucks steuert.

2. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, bei dem zusätzlich noch eine Regelung des Motormoments erfolgt, dadurch gekennzeich net, daß das wenigstens eine Umschaltventil (13) und die Regelventile (7, 8) noch bis zur Beendigung der Regelung des Motormoments in den besagten Stellungen gehalten werden.

3. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Elektronikeinheit (5) das wenigstens eine Umschalt ventil (13) in die Ausgangsstellung rückschaltet und die Regelventile (7, 8) in Stellung Druckaufbau schaltet, wenn die Bremse betätigt wird.

4. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Elektronikeinheit (5) das wenigstens eine Umschalt ventil (13) innerhalb einer bestimmten Zeit in die Ausgangsstellung rückschaltet und die Regelventile (7, 8) in Stellung Druckaufbau schaltet.