DE3215739A1

DE3215739A1 - Antriebsschlupfregelung

Info

Publication number: DE3215739A1
Application number: DE19823215739
Authority: DE
Inventors: Hannes Dipl.-Ing. Dr. 7143 Vaihingen Bertling
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1982-04-28
Filing date: 1982-04-28
Publication date: 1983-11-03
Also published as: DE3215739C2; GB2119883B; FR2525979A1; JPS58202142A; JPH0343108B2; GB2119883A; FR2525979B1; GB8311401D0; GB8311647D0

Description

20.4.1982"Ka/kn

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Antrieb s schlupfregler

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft einen Antriebsschlupfregler für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder und einem Antiblockierregelsystem, das mittels wenigstens eines Bremsdruckssteuerventils den Bremsdruck zumindest an den Radbremsen der angetriebenen Räder variiert, wobei zur Bremsdruckerniedrigung mittels des(der) SteuerventHs(e) Druckmittel 1n eine Speicherkammer abgelassen wird und dieses abgelassene Druckmittel mittels einer Rückförderpumpe In die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem(den) Bremsdrucksteuerventil(en) rückgefördert wird, wobei der Antriebsschlupfregler einen Druckspeicher, In den mittels der Rückförderpumpe zeitweise Bremsmittels zur Betätigung der Bremse bei Feststellung von Antriebsschlupf eingespeichert wird und ein Magnetventil aufweist, das während der Antriebsschlupfregelung die Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und dem(den) Steuerventil (en) auftrennt und den Druckspeicher an den Eingang des(der) Steuerventils(e) anschaltet, mit dem (denen) die Bremsdrucksteuervariation gesteuert von einer Steuerschaltung - 1m Sinne einer Antriebsschlupfunterdrückung - erfolgt.

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Aus der DE-OS 21 39 230 1st es bekannt, 1n einem Fahrzeug sowohl einen Ant1block1erregler als auch einen Antriebsschlupfregler einzusetzen. Es 1st dort auch angedeutet, Teile der Elektronik des Antiblockierreglers für den Antriebsschlupfregler mit auszunutzen. Es 1st auch bekannt (DE-OS 18 06 671), den Antriebsschlupf durch Bremsen der angetriebenen Räder zu unterdrücken.

Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, durch Nutzung von Komponenten des Ant1block1erreglers den Antriebsschlupfregler zu verbilligen, trotzdem jedoch einen vollwertigen Antriebsschlupfregler zu erhalten.

Diese Aufgabe wird bereits durch die Im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Sie wird durch Hinzunahme der Merkmale des Kennzeichens weiter verbessert.

Durch die Erfindung wird also gelehrt, sowohl die Antiblockierregelventiie der angetriebenen Räder als auch die Rückförderpumpe auch für die Antriebsschlupfregelung auszunutzen. Man benötigt dabei noch das erwähnte Magnetventil zur Abtrennung des Hauptbremszylinders und Anschalten des Druckspeichers an den Brerns·- kreis der angetriebenen Räder. Die weiteren Merkmale zeigen einen günstigen Weg, um sicherzustellen, daß der Druckspeicher ausreichend geladen 1st bzw. wird.

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigen

Flg.· 1 ein angetriebenes Radpaar samt den hydraulischen

Komponenten zur Antiblockierregelung und Antriebsschlupfregelung .

F1g. 2 eine Aiisführungsform des Umschaltventils 16 der F1g 1 ..

F1g. 3 eine Ausführungsform für die Ausbildung der Rückförderpumpe 12 der F1g. !..

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In Fig. 1 1st ein über ein Bremspedal 1 betätigter Hauptbremszylinder mit 2 bezeichnet, dessen einer Ausgang über die Bremsleitung 3 mit den Bremsen von angetriebenen Rädern 4 und 5 verbunden 1st. Hinter der Verzweigung der Bremsleitung sind Bremsdruckregelventile 6 und 7 eingeschaltet, die hler als sogenannte 3/3 Ventile ausgebildet sind und mit denen man an den Bremsen Druckanstieg, Druckkonstanthaltung und Druckabbau hervorrufen kann. Die Rückschlagventile 8 und 9 s-1nd bekannte, hler nicht Interesslerende Hilfskomponenten. Die Steuerschaltung für die Ventile 1m Ant1block1erregelfall und die Sensoren an den Rädern sind der Einfachheit halber hler nicht dargestellt.

Wird bei der Ant1block1erregelung der Druck an den Bremsen vermindert, so gelangt Druckmittel über die Leitung 10 zur Speicherkammer 11, Eine Rückförderpumpe 12 wird zeitweise eingeschaltet und fördert dieses Druckmittel 1n die Bremsleitung 3 zurück.

Für die Regelung bei Auftreten von Antriebsschlupf sind 1n der Zeichnung zusätzlich ein Druckspeicher 13, ein Magnetventil 14, ein druckgesteuertes Umschaltventil 16, ein überdruckventil 17 und ein Druckschalter 18 vorgesehen.

Tritt Antriebsschlupf auf, so wird von einer nicht gezeigten Steuerschaltung das Magnetventil 14 umgeschaltet, sodaß nunmehr der Druck des Druckspeichers 13 auf die Bremsen der Räder 4 und 5 einwirkt. Die Druckhöhe wird ebenfalls mittels der von der nicht gezeigten, jedoch im Prinzip bekannten Steuerschaltung in Abhängigkeit vom festgestellten Antriebsschlupf beaufschlagten Steuerventile 6 und 7 variiert.

Es muß jedoch sichergestellt werden, daß zur Antriebsschlupfregelung der Druckspeicher geladen ist bzw. wird. Hierzu wird gemäß dem weitergehenden Vorschlag die Pumpe 12 als Saugpumpe ausgelegt und nicht als Freikolbenpumpe, wie bei Antiblockierreglern bevorzugt. Steht im Druckspeicher 13 bei der Umschaltung des Magnetventils 14 kein ausreichender Druck an, so wird die Pumpe 12 über

den Druckfühler 18 unmittelbar oder über das elektronische Steuergerät mittelbar eingeschaltet und es wird Druckmittel in den Druckspeicher 13 bzw. den anschlossenen Bremskreis gefördert. Die Saugpumpe 12 bewirkt dies auch noch bei niedrigem Druck in der Speicherkammer 11, bei der eine Freikolbenpumpe nicht mehr fördern würde. Um auch dann die Förderung sicher zu stellen, wenn das von den Ventilen 6 und 7 abgelassene Druckmittel weitgehend rückgefördert ist, ist das druckgesteuerte Umschaltventil IS vorgesehen, das bei Erreichen eines vorgegebenen minimalen Drucks am Ausgang der Speicherkammer 11 öffnet und Druckmittel vora Hauptbremszylinder 2 zur Speicherkammer 11 fließen läßt und damit für Nachschub sorgt. Das Rückschlagventil 17 sorgt dafür, daß der Druck zwischen dem Magnetventil 14 und den Ventilen 6 und 7 bzw. den Radbremsen nicht zu hoch wird. Es öffnet bei einer vorgegebenen Druckdifferenz von z.B. 250 bar.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform für das Umschaltventil 16 von dem nur die wesentlichen Teile dargestellt sind. Bei 20 ist die Leitung 3 angeschlossen, bei 21 die Speicherkammer 11. Das von einer Feder 24 belastete Verschlußstück 23 schließt die Verbin·^ dung zwischen den Anschlüssen 20 und 21, sofern es nicht durch den Kolben 25 offengehalten wird. Der Kolben 25 ist einerseits dem Druck in der Speicherkammer U plus dem Druck der Feder 24 ausgesetzt und andererseits dem Druck einer Feder 26 und ebenfalls dem Druck der Speicherkammer 11 (Anschluß 22). Die Federn 24 und 26 und die wirksamen Flächen des Kolbens 25 sind nun so bemessen, daß bei Absinken des Drucks in der Speicherkammer 11 unter einen vorgegebenen Wert die nach links wirkende Kraft auf Grund der stärkeren Feder 26 überwiegt und damit das Verschlußteil abgehoben wird. Bei einer plötzlichen Druckerhöhung im Hauptbremszylinder (Anschluß 20) beim Bremsen steigt der Druck an der linken Seite des Kolbens 25 an und verschließt somit das Ventil 16 zwischen den Anschlüssen 20 und 21 wieder. Selbstverständlich wird bei Betätigung des Bremspedals auch das Magnetventil 14 rückgeschaltet.

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Fig. 3 zeigt die Ausbildung der Pumpe 12 als Saugpumpe. Mit 30 1st ein Exzenter bezeichnet, mit 31 der durch die Feder 32 belastete Pumpenkolben und mit 33 und 34 das Saug- bzw. Druckventil. Wird der Kolben 31 bei entsprechendem Stand des Exzenters 30 nach rechts verschoben, so wird über das Ventil 33 Druckmittel von der bei 35 angeschlossenen Speicherkammer 11 angesaugt. Wird anschließend der Kolben 31 durch den Exzenter 30 nach Hnks verschoben, so gelangt Druckmittel über das Ventil 34 zum bei 36 angeschlossenen Druckspeicher 13 bzw. zu den Radbremsen.

Leerseite

Claims

I · · 4 • · I R. 17775 20.4.1932 Ka/kn ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1 Ansprüche

1. Antriebsschlupfregler für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder und einem Antiblockierregelsystem, das mittels wenigstens eines Bremsdruckssteuerventils den Bremsdruck zumindest an den Radbremsen der angetriebenen Räder variiert, wobei zur Bremsdruckerniedrigung mittels des(der) Steuerventils(e) Druckmittel in eine Speicherkammer abgelassen wird und dieses abgelassene Druckmittel mittels einer Rückförderpumpe in die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem(den) Bremsdrucksteuerventil (en) rückgefördert wird, wobei der Antriebsschlupfregler einen Druckspeicher, in den mittels der Rückförderpumpe zeitweise Bremsmittels zur Betätigung der Bremse bei Feststellung von Antriebsschlupf eingespeichert wird und ein Magnetventil aufweist, das während der Antriebsschlupfregelung die Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und dem(den) Steuerventil(en) auftrennt und den Druckspeicher an den Eingang des(der) Steuerventils(e) anschaltet, mit dem (denen) die Bremsdrucksteuervariation gesteuert von einer Steuerschaltung - 1m Sinne einer Antriebsschlupfunterdrückung - erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückförderpume (12) als Saugpumpe ausgebildet 1st und daß zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und dem Eingang der Pumpe (12) eine Verbindungsleitung mit einem Umschaltventil (16) eingeschaltet 1st, das die Verbindung durchlässig macht, wenn der Druck am Pumpeneingang unter einem vorgegebenen Wert absinkt.

2. Antriebsschlupfreg!er nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (16) ein druckgesteuertes Ventil ist.

3. Antriebsschlupfregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß die den Hauptbremszylinder 2 mit dem Radbremszylindern verbindenen Anschlüsse des Magnetventils (14) durch ein Rückschlagventil (17) verbunden sind, das bei einem vorgegebenen hohen Drucküberschuß auf Seiten des Anschlusses der Radbremszylinder öffnet.

4. Antriebsschlupfregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Druckspeicher (13) ein Druckschalter (18) zugeordnet ist, der bei Unterschreiten einer vorgegebenen Druckhöhe die Pumpe (12) einschaltet.