DE3840959A1 - Laermschutzvorrichtung fuer eisenbahngleise - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lärmschutzvorrichtung für Eisenbahngleise und soll zur Reduzierung des Körper­ und Luftschalls im Eisenbahnbetrieb beitragen, insbe­ sondere auch bei den lärmschutztechnisch besonders problematischen Konstruktionen des schotterlosen Ober­ baus.

Das Befahren einer Schiene durch ein Rad eines Eisen­ bahnwaggons ist punktuell gesehen das Einwirken einer Einzellast auf einen Durchlaufträger, die Schiene. Im dynamischen Ablauf wird die Einzellast eine Linien­ last, die vom Rad auf den Schienenkopf einwirkt.

Der Ablauf des Rades auf der Schiene erzeugt Schwin­ gungen. Die Intensität der Schwingungen ist abhängig von der Geschwindigkeit und den Unregelmäßigkeiten des Rades und der Oberfläche der Schiene. Diese Schwin­ gungen werden sowohl auf das Rad als auch auf die Schie­ ne übertragen. Das rollende Rad stellt zwar einen Re­ sonanzkörper dar, die Auswirkung dieser Schwingungen wird jedoch durch das zwischen Achse und Aufbau (Wag­ gon) vorhandene Federsystem weitgehend gedämmt.

Nachhaltiger hingegen sind die Einwirkungen auf die Schiene. Die endlos verschweißte Schiene wirkt in dem gesamten in Schwingung versetzten Bereich als Resonanz­ körper. Die punktuell ausgelösten Schwingungen werden in Längsrichtung der Schiene in die starre Schiene übertragen (Körperschall), letztendlich jedoch durch die Schienenoberfläche an die Umwelt abgegeben (Luft­ schall). Dabei ist der schlanke, am leichtesten in Schwingung zu versetzende Schienensteg von besonderer Bedeutung.

Die Entstehung der Schwingungen ist in den Fig. 1 bis 3 skizziert, wobei Fig. 1 einen Schnitt durch eine Schwelle samt hierauf befestigter Schienen zeigt, Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Teil des Gleisrosts und Fig. 3 einen Schnitt durch eine Schiene mit hierauf angeordnetem Rad. In den Fig. 1 bis 3 ist mit der Be­ zugsziffer 2 die Schwelle, mit 4 die Schiene, mit 6 die Schienenbefestigung (hier W-Bau), mit 8 das Rad­ profil, mit 10 die in die Schiene eingeleitete Kraft und mit 12 die Gleisachse bezeichnet. Durch die Einlei­ tung der Kräfte 10 wird die Schiene 4 in Schwingungen versetzt, die als Körperschall in Längsrichtung der Schiene übertragen werden. Die Schiene gibt die Schwin­ gungen als Luftschall 14 ab. Dabei ist der schlanke Schienensteg 16 am leichtesten in Schwingungen zu ver­ setzen und verursacht damit den Hauptanteil der Schall­ wellen. Die Intensität der Schwingungen bzw. der Schall­ wellen ist im wesentlichen abhängig von den Unregel­ mäßigkeiten der Schienen und der Radsätze sowie der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.

Des weiteren entstehen durch die rollende Bewegung des Rades 4 am Schienenkopf 18 im Bereich des Fahr­ spiegels 22 Laufgeräusche, die in Fig. 3 mit der Bezugs­ ziffer 24 bezeichnet sind. Die Laufgeräusche werden durch Hangabtriebs-, Flieh-, Beschleunigungs- und Brems­ kräfte sowie durch die Gleisgeometrie (Radien) beein­ flußt.

Die sich aufgrund von Luftschall und Laufgeräuschen ergebenden Auswirkungen auf die Umwelt sind aufgrund ihrer Lautstärke störend. Der oben anhand eines ein­ zigen Rades beschriebene Vorgang der Lärmerzeugung wird durch den schnellen Ablauf vieler Einzelachsen eines Zuges selbstverständlich noch verstärkt. Insbesondere im Falle einer festen Fahrbahn wird die Geräuschent­ wicklung aufgrund fehlender oder ersatzweise nur auf­ wendiger und unvollkommener schallschluckender Materia­ lien die Geräuschentwicklung besonders problematisch.

Zur Minderung der Lärmbelästigung durch fahrende Züge sind die üblichen Standardmaßnahmen wie z.B. Erdwälle oder künstliche Lärmschutzwände bekannt, die jedoch unschön und teuer sind und laufende Unterhaltungsmaß­ nahmen im Gleis stark behindern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lärmschutzvorrichtung für Eisenbahngleise zu schaffen, die einfach, kostengünstig und effektiv ist und Unter­ haltungsarbeiten im Umfeld der Gleisanlage nicht be­ hindert. Weiterhin soll eine solche Lärmschutzvorrich­ tung die Lärmentwicklung möglichst an der Quelle redu­ zieren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen durch an der Schiene befestigte, in Längsrichtung der Schiene verlaufende Schalldämpfungselemente in Form von Dämmkörpern wie insbesondere Dämmwänden oder Dämm-Hohlkörpern gelöst. Solche an der Schiene befestigte Schalldämpfungselemente kurieren nicht, wie im bekannten Stand der Technik, die Symptome, sondern dämpfen den Schall vielmehr bereits an seiner Entstehungsquelle, der Schiene. Die an der Schiene befestigten Schalldämpfungselemente sind geeignet, die Ab­ strahlung des im Bereich der Schiene entstehenden Lärms in die Umwelt drastisch zu reduzieren.

In besonders bevorzugter Ausbildung der Erfindung sind die Dämmkörper als vorgefertigte Teile mit der Schiene lösbar verbunden. Dies hat den Vorteil, daß solche Dämmkörper zum einen wiederverwendbar sind und daß sie zum anderen für Arbeiten an der Schiene vorübergehend gelöst werden können und somit keinerlei Beeinträchtigung von Instandhaltungsar­ beiten oder dergleichen darstellen. Nach Abschluß der Arbei­ ten können die Dämmkörper wieder mit der Schiene verbunden werden.

In besonders bevorzugter Weise ist vorgesehen, daß die Dämm­ körper an der Schiene verklemmbar ausgebildet sind; insbe­ sondere können sie zu diesem Zweck auf am Schienensteg aus­ gebildete Halteelemente aufklemmbar sein. Hierdurch ist die Montage und Demontage der erfindungsgemäßen Dämmkörper besonders einfach.

Im einzelnen wird dieses Aufklemmen des Dämmkörpers auf am Schienensteg ausgebildete Halteelemente vorzugsweise dadurch realisiert, daß die Dämmkörper in Längsrichtung der Schiene verlaufende Klemmleisten aufweisen, die an am Schienensteg ausgebildeten Halteelementen insbesondere in Form von sich im wesentlichen waagrecht erstreckenden, Rast­ flächen aufweisenden Bolzen verrastbar sind; die Halteele­ mente können hierbei zweckmäßigerweise an ihren freien En­ den jeweils einen Rastkopf aufweisen. Während solche Bol­ zen mit Rastköpfen beispielsweise im Abstand von 60 cm am Schienensteg befestigt, beispielsweise angeschweißt sind, sind die im Dämmkörper ausgebildeten Klemmleisten vorzugs­ weise mit einer durchgehenden, parallel zur Schiene verlau­ fenden, dem Schienensteg zugewandten Öffnung versehen, so daß die Dämmkörper in Längsrichtung der Schiene gesehen, in jeder beliebigen Position an der Schiene befestigt wer­ den können.

Um das Abnehmen des Dämmkörpers von der Schiene im Bedarfs­ fall zu erleichtern, weist der Dämmkörper in bevorzugter Weiterbildung eine oder mehrere geeignete Einrichtungen beispielsweise in Form eines mittels eines geeigneten Werk­ zeugs hintergreifbaren, hakenförmigen Bauteils auf, der von außen zugänglich ist und im Dämmkörper verankert ist, so daß der Dämmkörper durch Eingriff eines geeigneten Werk­ zeugs mit diesem Bauteil leicht von der Schiene abgezogen werden kann.

In besonders bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß der Dämmkörper an der Schiene unter Vorspannung verspannt ist, insbesondere derart, daß der Dämmkörper an den Schienensteg angepreßt wird. Die federn­ de Verspannung kann insbesondere durch einen im Dämmkörper eingearbeiteten federnden Kern in Form eines parallel zur Schiene verlaufenden federnden Stahlblechs oder dergleichen ausgebildet sein, der beim Einrasten des Dämmkörpers an den schienenseitigen Halteelementen federnd deformiert wird und hierdurch den Dämmkörper unter Vorspannung an die Schie­ ne andrückt. Dieser federnde Kern trägt vorzugsweise somit auch die dämmkörperseitigen Klemmelemente, also insbesonde­ re die Klemmleiste, wobei der federnde Kern so profiliert sein kann, daß er gleichzeitig die Klemmleiste bildet.

Desweiteren kann in bevorzugter Ausbildung der Erfindung der federnde Kern entlang seinem oberen und/oder unteren Ende einen insbesondere nach außen gerichteten Schenkel auf­ weisen, um den Dämmkörper zusätzlich zur Schienenkopfunter­ seite bzw. Schienenfußoberseite hin zu verspannen, so daß der Dämmkörper auch in diesen Bereichen an der Schiene si­ cher anliegt.

Wie weiter oben ausgeführt, können die Dämmkörper gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mittels Klemmleisten an am Schienensteg ausgebildeten Halteelementen festgeklemmt werden. Eine alternative Ausbildung der Fixie­ rung der Dämmkörper an der Schiene besteht erfindungsgemäß darin, daß die Dämmkörper mittels den Schienenfuß umklam­ mernden Schienenfußklammern an der Schiene befestigt sind, wobei diese Schienenfußklammern vorzugsweise im Bereich des Schwellenfachs angeordnet sind. Die Schienenfußklam­ mern, die als solche wiederum schalltechnisch dämpfend sein können, umgreifen den Schienenfuß von unten her und fixie­ ren mit ihren oberen Schenkeln die Dämmkörper an der Schiene.

In bevorzugter Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Schie­ nenfußklammern einseitig mit Seitenplatten versehen sind, welche den Dämmkörper zum Schienensteg hin vorspannen. Grundsätzlich könnten die Schienenfußklammern auch beidsei­ tig mit entsprechenden Seitenplatten ausgerüstet sein, bei einseitig vorgesehenen Seitenplatten ist die Montage und Demontage jedoch wesentlich einfacher. Bevorzugt ist, wenn die Seitenplatten der in aufeinanderfolgenden Schwellen­ fächern vorgesehenen Schienenfußklammern abwechselnd auf der einen und auf der anderen Seite der Schiene angeordnet sind und sich insgesamt jeweils über die Länge des doppel­ ten Abstands zweier Schwellenfächer erstrecken, wodurch auf beiden Seiten der Schiene eine durchgehende schalungsartige Wand gebildet wird, die jedoch zur Abnahme der Dämmkörper beispielsweise zum Zwecke von Wartungsarbeiten oder derglei­ chen leicht entfernt bzw. wieder angebracht werden kann.

Eine besonders wirksame Schalldämmung ergibt sich erfin­ dungsgemäß dann, wenn der Dämmkörper aus mehreren Schichten besteht, welche zumindest teilweise aus unterschiedlichen Materialien gebildet sind. So können sich insbesondere Gum­ mischichten und Luftpolster und/oder Moosgummi-gefüllte oder PU-Schaum-gefüllte Schichten abwechseln. Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Dämmkörper in Sandwichbauweise aufgebaut ist und eine äußere, härtere sowie innere, weiche­ re Schicht aufweist. Die äußere Schicht ergibt hierbei die erforderliche mechanische Stabilität, während die innere, weichere, beispielsweise aus Moosgummi oder PU-Schaum be­ stehende Schicht schalltechnisch besonders dämpfungswirksam ist.

Desweiteren kann es schalltechnisch vorteilhaft sein, wenn die Innenflächen zumindest eines Teils der Hohlräume mit schallbrechenden Strukturen wie Lamellen oder dergleichen versehen sind, welche die Schalldämpfung weiter verbessern.

Um die Schiene nicht nur im Bereich des Schienenstegs schalltechnisch zu isolieren, kann es vorteilhaft sein, im Bereich des Schienenkopfes schalltechnische Maßnahmen vorzusehen. Hierzu können sich Abschnitte des Dämmkörpers seitlich des Schienenkopfes erstrecken und vorzugsweise (zumindest anfänglich) in das Lichtraumprofil der Schiene hineinragen, wodurch auch der Schienenbereich des abrollen­ den Rades schallisoliert wird. In diesem Fall unterliegt jedoch zumindest die Oberseite des im Bereich des Schienen­ kopfes vorgesehenen Dämmkörpers einem Verschleiß. In bevor­ zugter Weiterbildung der Erfindung ist daher vorgesehen, daß am Dämmkörper eine Verschleißleiste ausgebildet ist, die in Schienenlängsrichtung im wesentlichen seitlich des Schie­ nenkopfes verläuft und mit dem Dämmkörper lösbar verbunden ist, wozu die Verschleißleiste insbesondere auf eine form­ stabile äußere Schale des Dämmkörpers aufsteckbar ist. Eine solche Konstruktion ermöglicht es, die einem Verschleiß unterliegenden, schienenkopfnahen Abschnitte des Dämmkör­ pers bei Bedarf auszutauschen, ohne daß gleichzeitig ein Austauschen oder auch nur Abnehmen des Dämmkörpers als sol­ chem erforderlich wäre.

Für bestimmte Arbeiten, beispielsweise Stopfarbeiten, sind die im Bereich des Schienenkopfes angeordneten Abschnitte der Dämmkörper störend. In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist daher vorgesehen, daß diese Abschnitte nach außen seitlich wegklappbar ausgebildet sind, das heißt, diese Abschnitte können für solche Arbeiten abgewinkelt werden, ohne daß das gesamte Profil von der Schiene gelöst werden müßte. Um das seitliche Wegklappen der in Rede ste­ henden Kopfabschnitte zu erleichtern, kann vorgesehen sein, daß der Dämmkörper im Bereich des unteren Endes des Schie­ nenkopfes eine Soll-Knickstelle aufweist.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung, in der mehrere Ausführungsbeispiele der Er­ findung und der Zeichnungen näher erläutert sind. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Eisenbahngleis im Bereich einer Schwelle,

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Teil des Gleises gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt durch eine Schiene gemäß Fig. 1, wobei die beim Befahren der Schiene entstehenden Schallwel­ len skizziert sind,

Fig. 4 einen weiteren Schnitt durch eine Schiene im Be­ reich deren Halterung zur Erläuterung der technischen Zusam­ menhänge,

Fig. 5 bis 13 Querschnitte diverser Ausführungsformen von an der Schiene unter Vorspannung verklemmbarer Dämmkör­ per, wobei zum Verklemmen an den Dämmkörpern ausgebildete Klemmleisten vorgesehen sind, die an am Schienensteg ausge­ bildeten Halteelementen verrastbar sind,

Fig. 14 bis 20 weitere Ausführungsformen der erfindungs­ gemäßen Dämmkörper, die an der Schiene mittels Schienenfuß­ klammern verspannt sind,

Fig. 21 und 22 weitere Ausführungsbeispiele erfindungsge­ mäßer Dämmkörper, die an der Schiene mittels der Schienenbe­ festigung verspannt sind, und

Fig. 23 bis 27 weitere Ausführungsbeispiele erfindungsge­ mäßer Dämmkörper, welche unterschiedliche Ausbildungen der Hohlraumprofile zeigen.

Zunächst wird auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 Bezug genommen. An der Schiene 4 sind beidseitig insgesamt mit der Bezugsziffer 144 bezeichnete Dämmkörper, die als vorgefertigte Formteile ausgebildet sind, befestigbar. Diese Dämmkörper 144 sind im wesentlichen als Gummiprofile ausgebildet und umfassen einen mittleren Abschnitt 146, der sich im wesentlichen über den Bereich des Schienenstegs 16 erstreckt, einen oberen Abschnitt 148, der sich im we­ sentlichen über den Bereich der Seitenflächen des Schienen­ kopfes 18 erstreckt, sowie einen unteren Abschnitt 150, der sich im wesentlichen nach außen bis zum äußeren Ende der Oberseite des Schienenfußes 20 erstreckt. Oberer Ab­ schnitt 148 und unterer Abschnitt 150 sind fakultativ und dienen zur Optimierung der Schalldämmung. Der mittlere Ab­ schnitt 146 ist im Falle des dargestellten Ausführungsbei­ spiels als Hohlprofil ausgebildet und umfaßt zwei Hohlräume 152, die sich zwischen der Schienenkopfunterseite und der Schienenfußoberseite im außenliegenden Bereich des Hohlpro­ fils erstrecken. Die Hohlräume 152 können ggf. mit schall­ dämmenden Materialien wie Moosgummi oder PU-Schaum gefüllt sein.

Im mittleren Abschnitt 146 des Dämmkörpers 144 ist ein in Längsrichtung der Schiene 4 verlaufendes, federndes Stahl­ profil 154 eingelegt, welches zwei mittlere Schenkel 156, 158 umfaßt, die miteinander einen stumpfen Winkel einschlie­ ßen, wobei sich die beiden Schenkel 156, 158 zusammen insge­ samt im wesentlichen über die gesamte Höhe des mittleren Abschnitts 146 erstrecken. Am oberen Ende des oberen Schen­ kels 156 und am unteren Ende des unteren Schenkels 158 ist jeweils ein weiterer Schenkel 160 bzw. 162 ausgebildet, der in etwa rechtwinkelig zum angrenzenden Schenkel 156 bzw. 158 verläuft, im wesentlichen nach außen gerichtet ist und im eingebauten Zustand des Dämmkörpers 144 in etwa parallel zu der angrenzenden Unterseite des Schienenkopfes 18 bzw. Oberseite des Schienenfußes 20 verläuft.

Am Stahlprofil 154 ist an der dem Schienensteg 16 zugewand­ ten Seite eine in Längsrichtung der Schiene verlaufende Klemmleiste 164 befestigt, die eine in Längsrichtung der Schiene verlaufende durchgehende Öffnung aufweist, welche von zwei federnden Klemmleistenschenkeln 166, 168 oben und unten begrenzt ist. Am Schienensteg 16 sind, der Öffnung der Klemmleiste 164 gegenüberliegend, etwa mittig eine Viel­ zahl von sich nach außen erstreckenden Bolzen 170 befe­ stigt, insbesondere angeschweißt, und zwar im Abstand von etwa 60 cm. Die Bolzen 170 tragen an ihren äußeren Enden jeweils einen Bolzenkopf 172, dessen Durchmesser größer ist als die Breite der durch die Klemmleistenschenkel 166, 168 definierten Öffnung der Klemmleiste 164, wobei die Bol­ zenköpfe 172 jedoch so dimensioniert sind, daß sie unter Spreizung der Klemmleistenschenkel 166, 168 in den durch die Klemmleiste 164 definierten Hohlraum eintreten können, wonach die Klemmleistenschenkel 166, 168 hinter den Bolzen­ köpfen 172 verrasten, so daß die Dämmkörper 144 sicher in ihrer in Fig. 5, linke Seite, dargestellten Funktionsposi­ tion gehalten werden, in welcher der Dämmkörper 144 mit seiner dem Schienenprofil angepaßten Innenseite unter Vor­ spannung an die Schiene angepreßt wird.

Fig. 5, rechte Seite, zeigt den Dämmkörper 144 in seinem entspannten Zustand, d.h. vor dem Einbau an der Schiene. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist hierbei der Winkel zwischen den Schenkeln 156 und 158 des Stahlprofils 154 kleiner und der Winkel zwischen den Schenkeln 156 und 160 bzw. 158 und 162 etwas größer als im eingebauten, verspann­ ten Zustand, wodurch aufgrund der Federkraft des Stahlpro­ fils 154 die gewünschte Vorspannung im eingebauten Zustand aufgebracht wird.

Zur Montage der erfindungsgemäßen Dämmkörper 144 an der Schiene müssen diese somit lediglich auf die Schiene aufge­ preßt werden, bis die Schenkel der Klemmleiste 164 hinter den Bolzenköpfen 172 einrasten. Zum Entfernen der erfin­ dungsgemäßen Dämmkörper 144 von der Schiene, beispielsweise um Reparaturarbeiten am Gleis durchzuführen, sind am Stahl­ profil 154 Abziehhaken 174 ausgebildet, die sich bis in die Nähe der Außenwand der Dämmkörper erstrecken und von geeigneten Werkzeugen ergriffen werden können, um auf diese Weise den gesamten Dämmkörper von der Schiene abzuziehen. Anstelle der Abziehhaken 174 können selbstverständlich auch andere Mittel wie beispielsweise im Querschnitt T-förmige Abziehleisten, Abziehbolzen mit geeigneten Köpfen oder der­ gleichen vorgesehen sein. Die von der Schiene abgenommenen Dämmkörper können selbstverständlich wiederverwendet wer­ den und müssen lediglich in der weiter oben beschriebenen Weise wiederum an der Schiene verrastet werden.

Die Dämmkörper gemäß Fig. 5 sind somit auf einfache Weise montierbar, ebenso einfach demontierbar und wiederverwen­ dungsfähig. Die Dämmkörper haben gegenüber der Schienenform eine Vorspannung, durch die ein hoher Anpreßdruck zwischen der Schiene und dem Dämmkörper entsteht. Der erfindungsge­ mäße Dämmkörper ist somit einfach in der Handhabung und kann auch an bestehenden Strecken eingebaut (und abgenom­ men) werden, ohne den Eisenbahnbetrieb zu stören.

In den Fig. 6 bis 13 sind diverse Modifikationen des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 5 dargestellt.

Zunächst ist darauf hinzuweisen, daß die unteren Abschnitte 150 gemäß Fig. 5 wahlweise vorgesehen sind, soweit sie in den nachfolgenden Figuren somit nicht dargestellt sind, könnten sie dennoch ohne weiteres zusätzlich vorgesehen sein; das gleiche gilt auch für die oberen Abschnitte 148 der Dämmkörper. Soweit Fußlaschen 150 vorgesehen sind, kön­ nen diese auch zwischen Schienenfuß und Schienenfußbefesti­ gung angeordnet sein, wodurch eine zusätzliche mechanische Sicherung des Dämmkörpers geschaffen wird und außerdem die Schallbrücke zur Schwelle gemindert wird.

Auch im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 6 umfas­ sen die Dämmkörper 176 gummiummantelte Stahlprofile 178, welche die erforderliche Vorspannung aufbringen, wobei im Falle dieses Ausführungsbeispiels der Dämmkörper 144 insge­ samt als Dreiecksprofil ausgebildet ist, das sich von oben nach unten verbreitert und nur in der unteren Hälfte einen Hohlraum 180 aufweist und wobei weiterhin nur ein einziger, sich nach außen erstreckender Schenkel 182 im Bereich des Schienenfußes vorgesehen ist. Die Rasteinrichtung zwischen Schiene und Dämmkörper ist, wie auch im Falle der nachfol­ gend beschriebenen Figuren, nur schematisch dargestellt.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 entspricht die allge­ meine Form des Dämmkörpers 184 im wesentlichen derjenigen gemäß Fig. 5 (trapezartige Form), wobei jedoch ein zusätz­ licher dritter Hohlraum 186 ausgebildet ist, so daß das Profil insgesamt drei Hohlräume aufweist. Der außenliegen­ de, zusätzliche Hohlraum 186 kann beispielsweise mit einem schweren Schaum ausgefüllt sein, so daß sich insgesamt ein vierschichtiger Aufbau des Dämmkörpers ergibt (Gummi, Stahl, Luft, Schaum).

Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 8 ist der Dämmkörper 188 ebenfalls insgesamt mit drei Kammern verse­ hen, wobei der Dämmkörper insgesamt im Querschnitt paralle­ logrammartig ausgebildet ist. Es ergibt sich somit zwischen der Dämmkörperoberseite 190 und der Schienenkopfunterseite 192 ein keilförmiger Raum, welcher ein Angreifen von Werk­ zeug ohne Beschädigung des Dämmkörpers 188 gewährleistet. Desweiteren wurde im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 8 auf die nach außen gerichteten Schenkel des Stahl­ profils 194 verzichtet.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 stellt eine Kombina­ tion der Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 7 und 8 dar, wobei der Dämmkörper 196 im Querschnitt im wesentlichen parallelogrammartig ausgebildet ist und das Stahlprofil 198 oben und unten zusätzliche, nach außen weisende Schen­ kel aufweist.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 ist jeder Dämmkör­ per 200 mit einem einzigen Hohlraum 202 versehen, das Stahl­ profil 205 ist ohne zusätzliche, nach außen gerichtete Schenkel ausgebildet und der Dämmkörper 200 weist an seinem oberen Ende zusätzlich einen an der Schienenkopfseite an­ liegenden oberen Abschnitt, der als Kopflasche 204 bezeich­ net werden kann sowie eine Fußlasche 206 auf. Aufgrund der Eigenspannung des Gummimaterials liegt die Kopflasche 204 ausreichend fest am Schienenkopf an, kann jedoch bei Bedarf ohne weiteres nach außen weggeklappt werden, falls hierfür zur Durchführung bestimmter Arbeiten ein Bedürfnis besteht.

Das Abknicken der oberen Kopflasche wird auch durch die Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 11 bis 13 ermöglicht. Hierbei ist wegen der zeitweiligen mechanischen Beanspru­ chung im oberen Bereich eine zusätzliche Kammer 208 vorge­ sehen, an der sich die Knickstelle ausbildet. Fig. 11, 12 und 13 zeigen als allgemeine Form der Dämmkörper 210, 212 bzw. 214 die Parallelogramm-Form, wobei der Dämmkörper 210 einen einzigen Hohlraum, der Dämmkörper 212 zwei Hohl­ räume und der Dämmkörper 214 drei Hohlräume (jeweils zusätz­ lich zum Hohlraum 208) aufweist. Diese Parallelogramm-Form ermöglicht, nach Wegklappen der Kopflaschen 204, wie dies in Fig. 13, linke Seite, angedeutet ist, einen freien Zu­ griff von Werkzeugen an der Schienenkopfunterseite durch den zwischen Schienenkopfunterseite und Dämmkörperobersei­ te bei weggeklappter Kopflasche entstehenden, nach außen offenen keilförmigen Raum. Der zusätzliche, die Kopflasche 204 mit der oberen Wandung 216 des jeweiligen Dämmkörpers verbindende Steg 218 sorgt zusätzlich für ein ausreichend festes, sichers Anliegen der Kopflasche 204 am Schienenkopf.

Während im Falle der vorstehend beschriebenen Ausführungs­ beispiele die Verspannung der Dämmkörper durch Verankerung der Dämmkörper am Schienensteg realisiert wurde, kann in alternativer Weise auch eine Verankerung durch geeignete, am Schienenfuß angeordnete Klammern (Fig. 14 bis 20) oder mittels der Kleineisenteile der Schienenbefestigung (Fig. 21 und 22) erfolgen, wobei auch bei diesen alternativen Ausführungsformen die Dämmkörper zur Schiene hin vorge­ spannt sind.

Zunächst wird auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 14 bezuggenommen. Die hier dargestellten Dämmkörper 220, deren Hohlraum beispielsweise mit Moosgummi 222 gefüllt sein kann, wie die rechte Hälfte der Fig. 14 andeutet, sind an der Schiene mittels Schienenfußklammern 224 fixiert, welche im Bereich der Schwellenfächer angeordnet sind und mit ihren beiden oberen, nach innen gerichteten Schenkeln 226, 228 die Dämmkörper 220 am Schienenfuß einklemmen, wo­ bei die Dämmkörper an die Schiene, insbesondere an den Schienensteg und den Schienenkopf, angepreßt werden.

Fig. 15 skizziert eine ähnliche Lösung, wobei der Dämmkör­ per 230 jedoch einen im wesentlichen parallelogrammartigen Querschnitt aufweist.

In den Fig. 16 bis 19 ist ein Ausführungsbeispiel darge­ stellt, bei dem die Dämmkörper als Formteile ausgebildet sind, deren Länge dem zweifachen Schwellenabstand ent­ spricht, wobei ein jeder Dämmkörper mit einer Schienenfuß­ klammer versehen ist, über die er an der Schiene verankert wird. Fig. 16 zeigt einen Querschnitt im Bereich der Schie­ nenfußklammer eines auf der rechten Seite der Schiene ange­ ordneten Dämmkörpers, Fig. 17 zeigt einen Querschnitt im Bereich der Schienenfußklammer eines auf der linken Seite der Schiene angeordneten Dämmkörpers, Fig. 18 zeigt einen Querschnitt im Bereich des Schwellenauflagers und Fig. 19 zeigt eine Draufsicht auf das mit den erfindungsgemäßen Dämmköpern ausgerüstete Gleis.

Die Dämmkörper 232 gemäß Fig. 16 bis 19 weisen Seiten­ wände 234 auf, die als Formschalen ausgebildet sind und mit einer Schienenfußverankerung integriert sind. Die Sei­ tenwände 234 erstrecken sich im wesentlichen in vertikaler Richtung über die Höhe des Schienenstegs hinaus. An jeder Seitenwand 234 ist mittig am unteren Ende eine Schienenfuß­ verankerung 236 ausgebildet, die sich nach unten um den Schienenfuß herum erstreckt und auf der dem Dämmkörper 232 gegenüberliegenden Seite des Schienenfußes diesen umgreift. Die Schienenfußverankerung 236 ist, wie sich aus Fig. 9 ergibt, jeweils im Bereich des Schwellenfaches angeordnet. Die zugehörige Seitenwand 234 erstreckt sich in Längsrich­ tung der Schiene gesehen bis jeweils zur Mitte des benach­ barten Schienenfachs. Die Dämmkörper gemäß dem in Rede ste­ henden Ausführungsbeispiel werden abwechselnd rechts und links an der Schiene angebracht. Das heißt, in einem Schwel­ lenfach befindet sich die Schienenfußverankerung beispiels­ weise eines linken Dämmkörpers, im nächsten Schwellenfach die Schienenfußverankerung eines rechten Dämmkörpers, im übernächsten Schwellenfach die Schienenfußverankerung wie­ derum eines linken Dämmkörpers usw. Bei dieser Anordnung schließen die benachbarten Seitenwände der Dämmkörper di­ rekt aneinander an, so daß eine durchgehende Verschalung erzielt wird.

Wie aus den Fig. 16 bis 18 ersichtlich, befindet sich zwischen den relativ starren, in gewissem Umfang flexiblen und vorgespannten Seitenwänden 234 und der Schiene eine weichelastische Füllung 238, die wiederum aus Moosgummi, PU-Schaum oder dergleichen gebildet sein kann. Desweiteren ist zwischen der Schienenfußverankerung 236 und dem Schie­ nenfuß im Bereich der Schienenfußverankerung eine zusätzli­ che Dämmschicht 240 vorgesehen, welche eine Schallübertra­ gung vom Schienenfuß auf die Schienenfußverankerung reduzie­ ren soll.

Des weiteren sind im Falle der Fig. 16 bis 18 Verschleiß­ leisten 242, 244 dargestellt, welche am Schienenkopf anlie­ gen, in erster Linie zur Minderung der Abrollgeräusche der Räder dienen und aufgrund ihres Kontakts mit den Rädern einem Verschleiß unterliegen. Die Verschleißleisten 242, 244 sind daher auswechselbar ausgebildet und können bei Bedarf ersetzt werden, ohne den Dämmkörper als solchen von der Schiene demontieren zu müssen. Zu diesem Zweck sind die Verschleißleisten 242, 244 auf die Dämmkörper 232, ins­ besondere auf deren Seitenwänden 234 aufsteckbar ausgebil­ det. Die Verschleißleisten 242, 244 können insbesondere aus besonders verschleißfestem Gummi bestehen.

Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 20 ist der Dämmkörper 246 einschließlich Verschleißleisten, die im übrigen ebenso wie im Falle des vorhergehend beschriebenen Ausführungsbeispiels mit den Seitenwänden auch unlösbar verbunden sein können und zusätzlich mit dem Schienenkopf verklebt sein können, ähnlich ausgebildet wie im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 16 bis 18. Der we­ sentliche Unterschied besteht darin, daß hier wiederum Schienenfußklammern 248 (ähnlich wie im Falle der Ausfüh­ rungsbeispiele gemäß Fig. 14 und 15) vorgesehen sind. Diese Schienenfußklammern 248 sind im Bereich der Schwellen­ fächer angeordnet, erstrecken sich über die Schienenfußun­ terseite sowie die beiden Schienenfußseitenflächen und grei­ fen beidseitig mit oberen Schenkeln 250 klammerartig nach innen, wodurch sie die Dämmkörper 246 unter Vorspannung gegen die Schiene drücken und hieran fixieren. Die Schienen­ fußklammern 248 sind elastisch deformierbar und können bei­ spielsweise als Stahlfedern ausgebildet sein. Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 20 kann der Dämmkörper 246 als endloses, vorgefertigtes Formteil ausgebildet sein. Der die Schienenfußklammern bildende Federstahl kann zusätz­ lich mit Dämmaterial ummantelt sein.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 21 entspricht im wesent­ lichen demjenigen gemäß Fig. 20, wobei die hier gezeigten Dämmkörper 251 mittels der Schienenbefestigungen 6 am Gleis fixiert sind. Zusätzliche Befestigungselemente wie im Falle der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele erübrigen sich hier somit. Gleichzeitig wird bei diesem Ausführungs­ beispiel die Schallübertragung über die Schienenbefestigung 6 reduziert.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 22 entspricht im wesent­ lichen demjenigen gemäß Fig. 21, wobei jedoch der Dämmkör­ per 252 eine andere Form hat, nämlich im Querschnitt im wesentlichen dreiecksförmig ausgebildet ist, so daß die Schienenkopfunterseite zur Durchführung bestimmter Instand­ haltungsarbeiten freibleibt. Auch der in Fig. 22 darge­ stellte Dämmkörper kann als Endlosprofil ausgebildet sein.

Im Falle der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele kann es zur Erzielung einer optimalen Schalldämpfungswir­ kung bei gleichzeitiger Erfüllung der mechanischen Anforde­ rungen zweckmäßig sein, den Dämmkörper wie bereits gezeigt und beschrieben, aus mehreren Schichten zusammenzusetzen. Insbesondere kommen als Materialien synthetischer und natür­ licher Kautschuk und/oder Polyurethane in verschiedenen Ausführungsformen in Betracht, wobei zusätzlich Luftpolster in das System eingeschlossen sein können. Kautschukvarian­ ten, im vorstehenden auch als "Gummi" bezeichnet, haben den Vorteil, an der Schiene besser verklebt werden zu kön­ nen, falls dies erforderlich oder gewünscht ist. Polyuretha­ ne weisen demgegenüber die Vorteile der größeren Gestal­ tungsmöglichkeiten hinsichtlich der Formgebung sowie der Möglichkeit der Zugabe schallabsorbierender Materialien auf.

Besonders zweckmäßig kann es sein, zumindest für die außen­ liegende Schicht des Dämmkörpers einen Hartgummi mit hoher Shorehärte zu verwenden oder aber einen glasfaserverstärk­ ten Thermoplasten. Im ersteren Fall kann der Dämmkörper zusätzlich eine innere Schicht aus Weichgummi, Moosgummi oder dergleichen aufweisen, im zweiten Fall einen hervor­ ragend schalldämmenden PU-Schaum. Moosgummi oder PU-Schaum können auch im geeigneten, im Dämmkörperprofil ausgebilde­ ten Hohlräumen vorgesehen sein, ggf. zusätzlich zu luftge­ füllten Hohlräumen. Auch können in bestimmten Fällen geeig­ nete Kombinationen von Gummi und Polyurethan zweckmäßig sein, beispielsweise ein äußeres Schlauchprofil aus Gummi als "Schalung" und innen einen PU-Schaum. Vorteilhafterwei­ se können als Materialien für die Dämmkörper auch kunst­ stoffmodifizierte Bitumina verwendet werden.

Als Brandschutzmaßnahme (z.B. für Anwendungen im Tunnel) empfiehlt sich als äußere Haut ein nicht brennendes Profil bzw. eine nicht brennende Beschichtung.

Im folgenden wird auf die Fig. 23 bis 27 bezuggenommen. Diese zeigen diverse Ausbildungen der Dämmkörper sowie der hierin definierten Hohlräume. Fig. 23 zeigt in der linken Hälfte einen Dämmkörper 254, der im wesentlichen lediglich als Dämmwand ausgebildet ist, die an ihren oberen und unte­ ren Enden mit der Schiene beispielsweise verklebt ist. Im Falle der rechten Seite gemäß Fig. 23 ist der zwischen Dämmwand 254 und Schienensteg bzw. Schienenfuß vorhandene Hohlraum mittels eines zusätzlichen, schalldämmenden Mate­ riales, beispielsweise Moosgummi, gefüllt. Fig. 24 zeigt zwei Ausführungsformen, bei denen der Dämmkörper 256 als (schlauchförmiges) Hohlprofil ausgebildet ist, welches zu­ sätzlich eine Dämmstoffüllung (rechte Seite der Fig. 24) aufweisen kann.

Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 25, linke Hälfte, ist der Dämmkörper als im Querschnitt im wesentli­ chen parallelogrammförmiges Hohlraumprofil ausgebildet. Es können, ebenso wie im Falle der anderen Ausführungsbei­ spiele, zusätzlich kleine Öffnungen 260, 262 vorgesehen sein, welche den Hohlraum mit der äußeren Atmosphäre ver­ binden. Die insbesondere nicht mit zusätzlichem Dämmstoff gefüllten Hohlräume können auch, wie in Fig. 25, rechte Seite, dargestellt, an ihren Innenseiten mit schallbrechen­ den Strukturen wie Lamellen 264 versehen sein.

Fig. 26 und 27 zeigen weitere Profile von Dämmkörpern 266, 268, 270 bzw. 272 mit unterschiedlichen Ausbildungen der Hohlräume, wobei in allen Fällen aufgrund der Ausbil­ dung mehrerer Kammern eine gesteigerte Schalldämpfung bei gleichzeitig guter mechanischer Stabilität der Dämmkörper erzielt werden kann. Im Falle des Dämmkörpers 266 sind im Querschnitt kreisförmige Hohlräume vorgesehen, im Falle des Dämmkörpers 268 im Querschnitt langlochförmige Hohl­ räume, im Falle des Dämmkörpers 270 elliptische Hohlräume und im Falle des Dämmkörpers 272 im Querschnitt dreieck­ förmige Hohlräume. Es versteht sich, daß diese Hohlräume wie beschrieben auch mit schalldämmendem Material gefüllt sein können oder zusätzlich mit Lamellen gemäß Fig. 25, rechte Seite, versehen sein können.

Bezugszeichenliste:

  2 Schwelle
  4 Schiene
  6 Schienenbefestigung
  8 Radprofil
 10 Kräfte
 12 Gleisachse
 14 Luftschall
 16 Schienensteg
 18 Schienenkopf
 20 Schienenfuß
 22 Fahrspiegel
 24 Laufgeräusche
 26 Unterlagsplatte
 28 Zwischenlage
 30 Schwellenschraube
 32 Spurkranz
 34 Schienenoberkante
 36 Spur
 38 Lichtraumprofil
 39 Lichtraumprofil
 40 Lichtraumprofil
 42 Fahrspiegel
144 Dämmkörper
146 mittlerer Abschnitt
148 oberer Abschnitt
150 unterer Abschnitt (Fußlasche)
152 Hohlräume
154 Stahlprofil
156 Schenkel
158 Schenkel
160 Schenkel
162 Schenkel
164 Klemmleiste
166 Klemmleistenschenkel
168 Klemmleistenschenkel
170 Bolzen
172 Bolzenkopf
174 Abziehhaken
176 Dämmkörper
178 Stahlprofil
180 Hohlraum
182 Schenkel
184 Dämmkörper
186 Hohlraum
188 Dämmkörper
190 Dämmkörperoberseite
192 Schienenkopfunterseite
194 Stahlprofil
196 Dämmkörper
198 Stahlprofil
200 Dämmkörper
202 Hohlraum
204 Kopflasche
205 Stahlprofil
206 Fußlasche
208 Hohlraum
210 Dämmkörper
212 Dämmkörper
214 Dämmkörper
216 obere Wandung
218 Steg
220 Dämmkörper
222 Moosgummi
224 Schienenfußklammer
226 Schenkel
228 Schenkel
230 Dämmkörper
232 Dämmkörper
234 Seitenwand
236 Schienenfußverankerung
238 Füllung
240 Dämmschicht
242 Verschleißleiste
244 Verschleißleiste
246 Dämmkörper
248 Schienenfußklammern
250 Schenkel
251 Dämmkörper
252 Dämmkörper
254 Dämmkörper
256 Dämmkörper
258 Dämmkörper
260 Öffnung
262 Öffnung
264 Lamellen
266 Dämmkörper
268 Dämmkörper
270 Dämmkörper
272 Dämmkörper

Claims (31)

1. Lärmschutzvorrichtung für Eisenbahngleise, gekennzeichnet durch an der Schiene (4) befestigte, in Längsrichtung der Schiene verlaufende Schalldämpfungselemente in Form von Dämmkörpern (144) wie insbesondere Dämmwänden oder Dämmhohl­ körpern.

2. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dämmkörper (144) als vorgefertigte Teile mit der Schiene (4) lösbar verbunden sind.

3. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dämmkörper (144) an der Schiene (4) verklemm­ bar ausgebildet sind.

4. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dämmkörper (144) auf am Schienensteg (16) aus­ gebildete Halteelemente (170, 172) aufklemmbar sind.

5. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dämmkörper (144) in Längsrichtung der Schiene verlaufende Klemmleisten (164) aufweisen, die an am Schie­ nensteg (16) ausgebildeten Halteelementen (170, 172) insbe­ sondere in Form von sich im wesentlichen waagrecht erstrek­ kenden, Rastflächen aufweisenden Bolzen (170) verrastbar sind.

6. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Halteelemente (170) an ihren freien Enden einen Rastkopf (172) aufweisen.

7. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, gekennzeichnet durch eine am Dämmkörper (144) ausgebildete, das Abziehen des Dämmkörpers von der Schiene erleichternde Einrichtung (174).

8. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämmkörper (144) an der Schiene (4) unter Vorspannung fixierbar sind.

9. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dämmkörper (144) einen federnden Kern (154) insbesondere aus Stahl aufweisen.

10. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß der federnde Kern (154) die dämmkörperseitigen Klemmelemente (164) trägt.

11. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der federnde Kern (154) entlang seinem oberen und/oder unteren Ende einen insbesondere nach außen gerichteten Schenkel (160, 162) aufweist, um den Dämmkörper zusätzlich zur Schienenkopfunterseite bzw. Schienenfußober­ seite hin zu verspannen.

12. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 7 und nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die das Abziehen des Dämmkörpers von der Schiene erleichternde Ein­ richtung (174) am federnden Kern (154) befestigt ist.

13. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die das Abziehen des Dämmkörpers von der Schiene erleichternde Einrichtung (174) von einem hintergreifbaren, beispielsweise hakenförmigen Bauteil gebildet ist.

14. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämmkörper (220, 232) mit­ tels den Schienenfuß (20) umklammernden Schienenfußklammern (224, 236) an der Schiene (4) befestigbar ist.

15. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schienenfußklammern (224, 236) im Bereich des Schwellenfachs angeordnet sind.

16. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenfußklammern (236) einseitig mit Seitenplatten (234) versehen sind, welche den Dämmkör­ per (232) zum Schienensteg (16) hin vorspannen.

17. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, daß die Seitenplatten (234) der in aufeinanderfolgen­ den Schwellenfächern vorgesehenen Schienenfußklammern (236) abwechselnd auf der einen und auf der anderen Seite der Schiene (4) angeordnet sind und sich insgesamt jeweils über die Länge des doppelten Abstandes zweier Schwellenfächer erstrecken.

18. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich­ net, daß sich die Seitenplatten (234) beidseitig jeweils bis zur Mitte des nächsten Schwellenfachs erstrecken.

19. Lärmschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämmkörper (144, 184, 220, 232) aus mehreren Schichten besteht.

20. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich­ net, daß der Dämmkörper (144, 184, 220, 232) in Sandwichbau­ weise aufgebaut ist und eine äußere, härtere sowie eine innere, weichere Schicht aufweist.

21. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß im Dämmkörper (144, 184, 220, 272) Hohl­ räume ausgebildet sind.

22. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß zumindest ein Teil der Hohlräume (186) mit weich­ elastischem Material wie Moosgummi, Polyurethanschaum oder dergleichen gefüllt ist.

23. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenflächen zumindest eines Teils der Hohlräume zumindest teilweise mit schallbrechenden Strukturen wie Lamellen (264) oder dergleichen versehen sind.

24. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Schicht aus nicht brennbarem Material besteht.

25. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Schicht aus Gummi mit einer hohen Shorehärte besteht.

26. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Schicht aus einem glasfaserverstärkten Thermoplasten besteht.

27. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hohlräume über kleine Öffnungen (260, 262) mit der Umgebungsatmosphäre in Verbindung stehen.

28. Lärmschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß am Dämmkörper (232) eine Verschleißleiste (242, 244) ausgebildet ist, die in Schie­ nenlängsrichtung im wesentlichen seitlich des Schienenkop­ fes (18) verläuft und mit dem Dämmkörper (232) lösbar ver­ bunden ist.

29. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verschleißleiste (242, 244) auf eine formstabi­ le äußere Schale (234) des Dämmkörpers (232) aufsteckbar ist.

30. Lärmschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämmkörper (200, 210, 212, 214) einen sich seitlich des Schienenkopfes (18) er­ streckenden oberen Kopfabschnitt (204) aufweist, der nach außen seitlich wegklappbar ausgebildet ist.

31. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeich­ net, daß der Dämmkörper (200, 210, 212, 214) im Bereich des unteren Endes des Schienenkopfes (18) eine Soll-Knick­ stelle (z.B. bei 208) aufweist.