DE19961391A1 - Befestigungsanordnung für zwischen den Schienen eines Gleises angeordnete Plattenelemente - Google Patents

Abstract

Die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung dient zur Befestigung von Plattenelementen (16), insbesondere von Schallabsorberplatten, zwischen oder seitlich neben den Schienen (12) eines Gleises (10). Erfindungsgemäß weist die Befestigungsanordnung Befestigungskörper (18) auf, die an einer Schwelle (11) oder der Gleistragplatte (15) eines Gleises in fester Fahrbahn so arretiert sind, daß sie die Plattenelemente an ihren quer zu den Schienen verlaufenden Stirnseiten (27) mit mindestens einem Verriegelungselement (22) lösbar übergreifen. Die Erfindung hat den besonderen Vorteil, daß es nicht länger erforderlich ist, in den Platten Befestigungslöcher anzuordnen, die mit an den Schwellen angeordneten Dübeln oder Befestigungsankern fluchten müssen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung für zwischen oder neben den Schienen eines Gleises angeordnete Plattenele­ mente, insbesondere für Schallschutzplatten, aber auch für be­ fahr- und/oder begehbare Platten, wie sie bei modernen Gleisen insbesondere für Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge zuneh­ mend aus Sicherheitsgründen gefordert werden.

Bei neuen Hochgeschwindigkeitstrassen für Eisenbahnen werden die Gleise bei Neubauten heutzutage häufig nicht mehr in Schot­ terbettungen verlegt, sondern die Schienen der Gleise werden in einer sogenannten festen Fahrbahn eingebaut, die erheblich ge­ ringere Instandsetzungskosten als Schottergleise haben.

Ein Nachteil solcher in fester Fahrbahn verlegter Gleise be­ steht in ihrer gegenüber Gleisen im Schotterbett höheren Geräu­ schemission, so daß insbesondere in bewohnten Gebieten zusätz­ liche Schallschutzmaßnahmen erforderlich sind, um die Geräu­ schemissionen auf ein zumutbares, mit Gleisen im Schotterbett vergleichbares Maß zu beschränken. Hierzu werden im allgemeinen zwischen den Schienen, ggf. auch außen neben den Schienen Schallschutzplatten aus schallabsorbierenden Materialien wie z. B. Blähton (Lecaton), Holzwolle, Einkornbeton o. dgl. angeord­ net und an den Schwellen bzw. der Gleistragplatte befestigt. Als Befestigungsmittel für diese Schallschutzplatten dienen bei den bekannten Gleisen im allgemeinen Befestigungsschrauben, die zumindest am vorderen und hinteren Ende der Platten durch in diesen angeordnete Löcher gesteckt und in Dübel o. dgl. einge­ schraubt sind, die in den Schwellen oder Gleistragplatten ange­ ordnet sind. Alternativ ist auch bereits vorgeschlagen worden, die Befestigung der Schallschutzplatten mittels in die Schwel­ len oder Gleistragplatten eingeklebten Gewindeankern zu bewir­ ken, auf die die Platten mit an entsprechender Stelle vorgese­ henen Bohrungen aufgesetzt und dann mit Sicherungsmuttern arre­ tiert werden.

Ein großes Problem bei dieser Art der Befestigung ist die lage­ gerechte Anordnung der Bohrungen in den Platten, die immer ge­ nau mit den an den Schwellen bzw. der Gleistragplatte vorgese­ henen Befestigungsdübeln oder Ankern fluchten müssen. Die Befe­ stigungslöcher in den Platten können daher entweder erst bei der Montage der Plattenelemente am Gleis gebohrt werden oder es ist bei vorgebohrten Platten erforderlich, die Bohrungen nach­ zubearbeiten oder neue Dübel oder Klebeanker an den Schwellen zu setzen, was mühselig und zeitaufwendig ist.

Darüber hinaus hat sich die vorbeschriebene Art der Befestigung als problematisch erwiesen, da durch die starre Verbindung der Platten mit den Schwellen bzw. der Gleistragplatte die Schall­ schutzelemente den Erschütterungen unmittelbar ausgesetzt wer­ den, die das Gleis bei Befahrung durch einen Zug erduldet. Die Schallschutzplatten, die im allgemeinen eine erheblich geringe­ re Festigkeit als die Schwellen und anderen Teile des Gleises haben, werden durch diese Erschütterungen häufig schnell zer­ stört und müssen dann in verhältnismäßig kurzen Zeitabständen ausgetauscht werden. Als besonders problematisch haben sich in diesem Zusammenhang Großplatten erwiesen, die sich über mehrere Schwellen erstrecken. Gerade bei solch langen Platten macht sich nämlich deren gegenüber den übrigen Bauelementen des Glei­ ses, insbesondere der Schienen und der Gleistragplatte, unter­ schiedlicher Wärmeausdehnungskoeffizient nachteilhaft bemerkbar und es kommt schnell zu temperaturbedingten Rissen in der Schallschutzplatte, wenn diese wie gefordert mindestens an ih­ ren beiden Enden von Befestigungsschrauben so gegen die Schwel­ len gehalten wird, daß ein Wandern der Platte relativ zum Gleis sicher vermieden wird. Entsprechende Probleme bestehen natür­ lich auch bei anderen, zwischen den Schienen des Gleises fest­ zulegenden plattenförmigen Bauteilen wie zum Beispiel Fahrweg­ platten, die eine Befahrung des Gleises mit Fahrzeugen gestat­ ten o. dgl..

Aufgabe der Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile zu . vermeiden und eine Befestigungsanordnung für Plattenelemente zwischen oder neben den Schienen eines Gleises zu schaffen, die ohne eine Bearbeitung oder Nachbearbeitung der Plattenelemente bei deren Einbau im Gleis deren sichere und lagegenaue Befesti­ gung gestattet und sicher verhindert, daß sich die Plattenele­ mente nach ihrer Montage relativ zum Gleis nennenswert ver­ schieben können und die eine so ausreichende Entkoppelung von Plattenelementen und Gleiskörper gewährleistet, daß Erschütte­ rungen, dem die Schienen und Schwellen bzw. Gleistragkörper des Gleises ausgesetzt sind, sich nicht unmittelbar auf die Plat­ tenelemente auswirken und deren vorzeitigen Ausfall bewirken.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung durch an jeweils minde­ stens einer Schwelle oder einer Gleistragplatte des Gleises ar­ retierbare Befestigungskörper gelöst, die die Plattenelemente an ihren quer zu den Schienen verlaufenden Stirnseiten mit min­ destens einem Verriegelungselement lösbar übergreifen.

Nach der Erfindung werden die Plattenelemente also nicht länger mittels Schrauben oder Gewindebolzen an den Schwellen oder der Gleistragplatte befestigt, die durch in den Plattenelementen vorzusehende Löcher hindurchgesteckt werden müssen, sondern die Plattenelemente werden an ihren Stirnseiten von den Befesti­ gungskörpern mit Verriegelungselementen übergriffen und auf diese Weise am Gleis arretiert. Wenn in bevorzugter Ausgestal­ tung der Erfindung der Abstand zwischen zwei aufeinander am Gleis folgenden Befestigungskörpern etwas größer ist als die Länge des zwischen diesen Befestigungskörpern angeordneten Plattenelements, hat dieses zwischen den es endseitig festhal­ tenden Befestigungskörpern ausreichend Spiel, um sich bei Tem­ peraturänderungen längen oder verkürzen zu können, ohne daß es hierbei zu Zwangskräften kommt, die eine Beschädigung des Plat­ tenelements infolge von temperaturbedingten Spannungen bewirken können. Es ist aber auch möglich, das gewünschte Längenände­ rungsspiel für die Platten durch eine flexible Gestaltung der Befestigungskörper zu erreichen, die hierzu in Längsrichtung des Gleises beispielsweise federnd zusammendrückbar sein kön­ nen, wobei jedoch die Verriegelungselemente auch bei einem Zu­ sammendrücken der Befestigungskörper die Plattenelemente wei­ terhin an ihrer Oberseite erfassen und nach unten gegen die Schwellen bzw. die Gleistragplatte gedrückt halten.

Zweckmäßig sind an jeder dritten oder vierten Schwelle am Gleis Befestigungskörper arretiert, so daß die Plattenelemente also vergleichsweise lang sein können und zwischen zwei Befesti­ gungselementen ein oder zwei, gegebenenfalls auch mehr Schwel­ len überdecken, ohne an diesen befestigt sein zu müssen. Bei einem Schwellenanstand von ca. 0,65 m, wie er bei den betref­ fenden Gleisen heute allgemein üblich ist, ergibt sich bei ei­ ner Überdeckung von vier Schwellen mit einem Plattenelement für dieses also eine beachtliches Rastermaß von 2,6 m, was eine schnelle Ausrüstung einer gegebenen Gleisstrecke mit den Plat­ tenelementen erlaubt.

Die Befestigungskörper können mittels in Dübel in den Schwellen eingeschraubter Schrauben arretiert sein. Ebenso ist es mög­ lich, die Befestigungskörper mit Hilfe von Klebankern an der Schwelle oder der Gleistragplatte zu befestigen, die in diese eingeklebt sind und einen Gewindestangenabschnitt aufweisen, über den die Befestigungskörper mit entsprechend plazierten Bohrungen gesteckt und dann mit Sicherungsmuttern gesichert sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die Befestigungskörper eine im Querschnitt im wesentlichen U- förmige Halteklammer auf, deren nach oben von der Schwelle auf­ ragende Schenkel eine Höhe haben, die der Dicke der Plattenele­ mente entspricht und an deren freien Ende die Verriegelungsele­ mente über die Plattenelemente vorkragend angeordnet sind. Eine derartige Halteklammer, die beispielsweise aus Stahlblech oder aus faserverstärktem Kunststoff bestehen kann, ist besonders einfach und preiswert herstellbar. Zur Montage und Demontage der Plattenelemente können die Verriegelungselemente, die vor­ zugsweise etwa parallel oder mit ihrem freien Ende unter einem leichten Winkel zur Oberseite der Plattenelemente hin geneigt von den Schenkeln der Halteklammer vorkragen, von der Plat­ tenoberseite gelöst werden, indem die ganze Halteklammer von der Schwelle oder Gleistragplatte abgeschraubt wird. Eine be­ sonders zweckmäßige Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Halte­ klammer aus einem flexiblen Werkstoff wie z. B. aus Federstahl besteht, der es gestattet, die freien Schenkel mitsamt der dar­ an befestigten Verriegelungselemente soweit von den Stirnseiten der Plattenelemente abzuheben, daß diese dann aus ihrer Umklam­ merung durch die an der vorderen und hinteren Stirnseite an­ greifenden Befestigungskörper gelöst und nach oben vom Gleis abgehoben werden können. Um ein derartiges Verbiegen der Halte­ klammern bzw. ihrer freien Schenkel zu erlauben, sind zweckmä­ ßig an den den Plattenelementen abgewandten Innenseiten der Schenkel Anschlußstellen für ein Hebelwerkzeug vorgesehen, mit dem das erforderliche Moment für das Aufbiegen der Halteklam­ mern erzeugt und in diese eingeleitet werden kann.

Vorzugsweise erstrecken sich die Befestigungskörper im wesent­ lichen über die gesamte Breite der Plattenelemente. Wenn die Befestigungskörper an ihrem an der Schwelle arretierten Befe­ stigungsflansch eine Ausdehnung in Gleislängsrichtung haben, die kleiner ist als die Breite der Schwelle, ist es möglich, die Plattenelemente endseitig noch auf die dann ein Stück weit unter dem Befestigungskörper vorragenden Schwellen aufzulegen.

Die Verriegelungselemente können zweigeteilt ausgestaltet sein und zwischen sich einen Spalt freilassen, wobei die Schenkel der Halteklammer im Bereich des Spaltes zwischen den Verriege­ lungselementteilen einen Durchlaß für ein Linienleitkabel auf­ weisen. Das in Gleisen üblicherweise in der Gleismitte in einer Einkerbung der Plattenelemente verlegte Linienleitkabel kann damit also auch am Plattenendbereich unterhalb der Oberfläche der Platten und der Befestigungskörper verlegt werden, so daß Beschädigungen des Leitkabels auch in diesem Bereich sicher vermieden werden können. Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Halteklammer zweigeteilt ausgestaltet ist und einen zwischen den beiden Klammerteilen im Bereich von deren Schenkeln und dem Befestigungsflansch angeordneten Durchlaß für ein Linienleitka­ bel aufweist, wobei die Klammerteile miteinander am oberen, freien Ende ihrer Schenkel durch die einteilig sich über die Länge des Befestigungskörpers erstreckenden Verriegelungsele­ mente verbunden sind. Bei dieser Ausführungsform wird das Lini­ enleitkabel also von den Verriegelungselementen im Verriege­ lungszustand überdeckt und dadurch besonders geschützt. Diese Ausgestaltung der Erfindung hat sich besonders dort als zweck­ mäßig erwiesen, wo es vorkommt, daß schwere Lasten auf den Plattenelementen bzw. den diese arretierenden Befestigungskör­ pern abgelegt werden oder wo Fahrzeuge über die Stoßstellen der Plattenelemente bei einer Befahrung des Gleiskörpers rollen, wobei eine Beschädigung der Plattenkanten und damit auch des Leitkabels sonst leicht möglich ist.

Es kommt häufig Vor, daß im Gleis zwischen den Schienen Aus­ tauschschienen zwischengelagert werden sollen, beispielsweise vor oder nach einem Schienenaustausch. Hierzu ist es besonders vorteilhaft, wenn die Befestigungskörper zumindest in Teilbe­ reichen über die Oberseiten der benachbarten Plattenelemente aufragen. Es kann dadurch sichergestellt werden, daß die im Gleis zwischen den Fahrschienen abgelegten Alt- oder Neuschie­ nen tatsächlich nur auf den Befestigungskörpern auf deren er­ höhten Bereichen aufliegen und somit die im Vergleich zu den Befestigungskörpern vergleichsweise instabilen, möglicherweise hohl liegenden Plattenelemente nicht berühren und belasten. Ei­ ne Erhöhung der Befestigungskörper um 1 bis 2 cm über die Ober­ seite der Plattenelemente ist im allgemeinen ausreichend, eine Belastung der Plattenelemente durch im Gleis gelagerte Lang­ schienen auch dann zu vermeiden, wenn der Abstand zweier be­ nachbarter Befestigungskörper vergleichsweise groß ist und bei­ spielsweise fünf Schwellenabstände beträgt.

In einer anderen, bevorzugten Ausführungsform können die Befe­ stigungskörper im wesentlichen aus Massivblockelementen mit ei­ ner Höhe bestehen, die der Dicke der Plattenelemente etwa ent­ spricht, wobei die Verriegelungselemente an der Oberseite der Massivblockelemente angeordnet sind. Ganz besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Verriegelungselemente an der Oberseite der Massivblockelemente um eine vertikale Achse schwenkbar an­ geordnet sind. Zur Montage der Plattenelemente können die Ver­ riegelungselemente dann in eine Stellung Verschwenkt werden, in der sie etwa quer zur Gleislängsrichtung vollständig auf der Oberseite der Blockelemente liegen, also nicht in den Montage­ bereich der Plattenelemente hineinragen. Die Plattenelemente können bei dieser Montagestellung der Verriegelungselemente von oben in den Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Befesti­ gungskörpern eingesetzt werden. Anschließend werden zur Arre­ tierung der Plattenelemente die Verriegelungselemente ver­ schwenkt und so ausgerichtet, daß sie etwa parallel zur Gleis­ längsrichtung liegen, wobei ihre Enden die Plattenelemente an ihrer Oberseite überdecken. Wenn dabei die Verriegelungselemen­ te eine Länge haben, die größer ist als die Abmessung der Mas­ sivblockelemente in Längsrichtung des Gleises, ist es möglich, mit einem Verriegelungselement zwei Plattenelemente gleichzei­ tig zu verriegeln, die vorder- und rückseitig an den das Ver­ riegelungselement schwenkbar haltenden Befestigungskörper an­ stoßen.

Die Massivblockelemente können aus schallabsorbierendem Materi­ al. insbesondere aus Porenbeton oder Holzbeton bestehen. Man erhält dann bei einem mit Schallschutz-Plattenelementen ausge­ statteten Gleis ein über dessen Länge zumindest annähernd gleichbleibendes Schallabsorptionsvermögen, da nicht nur die Plattenelemente, sondern auch die diese am Gleis arretierenden Befestigungskörper ein gutes Schallschluckvermögen haben. Na­ türlich ist es auch möglich, daß die Massivblockelemente aus Stahlbeton oder einem anderen hochfesten Werkstoff bestehen, beispielsweise, wenn mit hohen Belastungen dieser Teile gerech­ net werden muß.

Vorzugsweise sind die Befestigungskörper an ihren stirnseiti­ gen, zu den Schienen hin weisenden Endbereichen mit die Plat­ tenelemente seitlich umfassenden Haltevorsprüngen versehen. Die Haltevorsprünge verhindern zuverlässig eine Veränderung der La­ ge der Plattenelemente quer zur Gleislängsrichtung, so daß mit ihnen die Plattenelemente also an ihren Längsseiten und durch die Befestigungskörper selbst an den Plattenstirnseiten form­ schlüssig in beide Richtungen der vom Gleis aufgespannten Ebene festgelegt sind.

In besonders vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung können die Befestigungskörper an ihren stirnseitigen Endbereichen Be­ festigungsstellen für Entgleisungsschutzschienen aufweisen. Die Entgleisungsschutzschienen werden hierbei also an den Befesti­ gungskörpern zwischen den Laufschienen des Gleises angeschraubt oder in anderer geeigneter Weise befestigt, wobei im Falle eine Entgleisung die auf die Leitschienen ausgeübten Seitenkräfte auch allein über die Befestigungskörper abgetragen werden. Die Plattenelemente haben mit den Entgleisungsschutz- oder Leit­ schienen keinen unmittelbaren Kontakt und werden dementspre­ chend von diesen auch nicht belastet und es ist möglich, die Plattenelemente auszutauschen, ohne dabei durch die seitlich neben diesen verlaufenden Leitschienen behindert zu sein. Bei dieser besonders bevorzugten Ausführungsform bestehen die Befe­ stigungskörper zweckmäßig aus Stahl, aus Stahlbeton oder einem anderen hochfesten Werkstoff, so daß er die im Entgleisungsfall auftretenden, auf die Leitschiene ausgeübten Seitenführungs­ kräfte sicher aufnehmen kann. Nach einem besonderen Merkmal, dem selbständige, erfinderische Bedeutung zukommt und das auch bei anderen Gleisen zum Einsatz kommen kann, können die Ent­ gleisungsschutzschienen aus Fahrschienen für Schienenfahrzeuge bestehen, die in liegender Anordnung an den sie tragenden Hal­ teelementen, insbesondere also an den Befestigungskörpern nach der Erfindung befestigt sind, so daß die der seitlich daneben angeordneten Fahrschiene zugewandte Anlauf- und Führungsfläche von dem Schienenfuß der als Leitschiene verwendeten Fahrschiene gebildet wird. Bei dieser Ausgestaltung kommt also als Leit­ schiene dasselbe Schienenprofil wie bei den Fahrschienen zum Einsatz. Durch die liegende Anordnung dieser Schiene, bei der der Schienenfuß das eigentliche Entgleisungsschutz- und Leite­ lement bildet, ergibt sich der besondere Vorteil, daß als Ent­ gleisungsschutzschienen auch Altschienen verwendet werden kön­ nen, die ganz unterschiedlich abgefahren sein können, denn der Verschleiß der Schienen im Bereich ihres Schienenkopfes hat keinerlei Einfluß auf die korrekte Lage der Leitfläche, die von dem keinem Verschleiß unterliegenden Schienenfuß der Fahrschie­ ne gebildet wird. Die Altschienen müssen also für ihre Verwen­ dung als Entgleisungsschutzschienen keiner Bearbeitung unter­ worfen werden, sondern können nach ihrem Ausbau als Fahrschie­ nen aus dem Gleis unmittelbar als Leitschiene am selben oder einem anderen Gleis eingebaut werden.

Vorzugsweise sind die Befestigungselemente an den Schwellen bzw. der Gleistragplatte verdrehsicher befestigt, was bei­ spielsweise durch Verriegelungsvorsprünge erfolgen kann, die sich an den Schwellen formschlüssig abstützen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin bevor­ zugte Ausführungsformen der Erfindung an Beispielen näher er­ läutert sind. Es zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Befestigungsanordnung nach der Erfindung in einer perspektivischen, ver­ einfachten Darstellung;

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 in einer Seitenansicht;

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 1 und 2 in etwas modifizier­ ter Form in einer Draufsicht;

Fig. 4 den Befestigungskörper der Befestigungsanordnung nach Fig. 3 in einer Abwicklung;

Fig. 5 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung in einer Draufsicht;

Fig. 6 den Gegenstand der Fig. 5 in einer Seitenansicht; und

Fig. 7 den Gegenstand der Fig. 5 und 6 mit eingebaute Leit­ schiene im äußeren Bereich des Befestigungskörpers in einem Schnitt längs der Linie VII-VII nach Fig. 6.

In Fig. 1 ist in seiner Gesamtheit mit 10 ein Gleis in fester Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge bezeichnet, wie es insbesondere für sogenannte Hochgeschwindigkeitstrassen für Schnellzüge zum Einsatz kommt. Das Gleis besteht in an sich be­ kannter Weise im wesentlichen aus den Gleisschwellen 11, an de­ nen die Fahrschienen 12 lösbar befestigt sind, wobei die Schwellen auf einer in Fig. 2 erkennbaren auf einer Bodenfläche 13 eines nicht näher dargestellten Troges aufliegen und in ih­ rer korrekten Lage arretiert sind. Die Zwischengefache 14 zwi­ schen den Schwellen ist mit Beton verfüllt, der zusammen mit den darin eingebetteten Schwellen (Mono- oder Zweiblockschwel­ le) die Gleistragplatte 15 für das Gleis bildet. Auf den Schwellen aufliegend sind zwischen den Schienen 12 des Gleises Schallabsorptions-Plattenelemente 16 angeordnet, die für eine Verringerung den vom Gleis bei der Befahrung durch einen Zug ausgehenden Geräuschemissionen sorgen.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit der Darstellung sind in Fig. 1 lediglich die Schwellen 11, nur eine daran montierte Schiene 12 sowie ein Plattenelement 16 gezeigt; es versteht sich jedoch, daß neben der in Fig. 1 sichtbaren Längsaußenseite die zweite Fahrschiene des Gleises befestigt ist und daß zwischen den Schienen eine Vielzahl von Plattenelementen in Gleislängsrich­ tung hintereinander angeordnet sind. Gegenstand der vorliegen­ den Erfindung ist die Befestigungsanordnung 17, mit der die Plattenelemente in ihrer Lage zwischen den Schienen, ggf. auch seitlich außen neben den Schienen arretiert sind.

Bei dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Befestigungsanordnung 17 einen Befestigungskörper 18 auf, der im wesentlichen aus einer im Querschnitt etwa U- förmigen Halteklammer 19 besteht, deren nach oben aufragende Schenkel 20 eine Höhe haben, die der Dicke der Plattenelemente 16 etwa entspricht bzw. geringfügig größer als diese ist. Am freien Ende 21 der aufragenden Schenkel 20 sind seitlich vor­ kragende Verriegelungselemente 22 angeformt, die etwa parallel zur Oberfläche der Plattenelemente 16 verlaufen. Der aus Ver­ riegelungselementen 22 und Halteklammer 19 bestehende Befesti­ gungskörper 18 ist mit seinem die beiden Schenkel 20 unten ver­ bindenden Querflansch 23 an einer Schwelle 11 mit Hilfe von zwei Befestigungsschrauben 24 befestigt, die in an der Schwel­ lenoberseite angeordnete Dübel eingeschraubt sind.

Man erkennt, daß die Halteklammern 19 der Befestigungskörper bzw. deren Querflansch 23 schmaler sind als die Schwellen, auf denen sie befestigt sind, so daß seitlich neben den Klammern, also in Gleislängsrichtung am vorderen und rückwärtigen Ende der Schwellen diese einen Auflagerbereich 25 für die Plat­ tenelemente 16 bilden, auf dem sich diese unter Zwischenlage eines elastischen Dämpfungskissens 26 abstützen. Zur Arretie­ rung greifen dabei die Verriegelungselemente an den Stirnseiten 27 der Plattenelemente 16 über diese und drücken bei festgezo­ genen Befestigungsschrauben 24 gegen die Oberseite 28 der Plat­ ten 16 diese fest gegen die Schwelle 11.

Wie aus Fig. 2 weiterhin erkennbar ist, ist der Abstand zwischen zwei aufeinander am Gleis folgenden Befestigungskörpern etwas größer als die Länge des zwischen diesen Befestigungskörpern angeordneten, von diesen gehaltenen Plattenelements, so daß dieses mit etwas Spiel 29 eingebaut ist und sich in Gleislängs­ richtung 30 um dieses Spiel verschieben bzw. ausdehnen kann, ohne daß es dabei zu Spannungen in Längsrichtung des Plat­ tenelements kommt. Sollten die Längsdehnungen des Plattenele­ ments gleichwohl größer sein als das für deren Ausgleich vorge­ sehene Spiel 29, können die aufrechten Schenkel der U-förmigen Halteklammer nach innen in den Spalt zwischen zwei Plattenele­ menten ausweichen, da sie aus einem biegeelastischen Werkstoff, beispielsweise aus Federstahl o. dgl. bestehen.

Bei der Anordnung nach Fig. 1 haben die Plattenelemente eine Länge, die etwa doppelt so groß ist wie der Abstand zwischen zwei benachbarten Schwellen. In der Praxis jedoch können die Plattenelemente sich über drei oder gar vier Zwischengefache 14 erstrecken, so daß auch die Befestigungskörper nur an jeder dritten oder vierten Schwelle vorgesehen werden müssen. Die dann mit über 2 m vergleichsweise langen Plattenelemente lassen sich bei ihrer Montage bzw. Demontage leicht handhaben und er­ lauben eine sehr schnelle Ausrüstung des Gleises mit den Schallschutzelementen.

Wie sich aus den Figuren ergibt, erstrecken sich die Befesti­ gungskörper im wesentlichen über die gesamte Breite der Plat­ tenelemente. Bei der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Abwandlung der ersten Ausführungsform sind die Befestigungskörper 18 an den stirnseitigen Endbereichen 31 ihrer Schenkel 20 mit Halte­ vorsprüngen 32 versehen, die von den Schenkelendbereichen 31 in Richtung auf die Plattenelemente 16 um etwa 90° umgebogen sind und die Eckbereiche 33 der Plattenelemente 16 seitlich umfas­ sen. In der Mitte zwischen den Endbereichen der Schenkel 20 weisen diese wie auch die auf die Schwellen aufgesetzten Befe­ stigungsflansche 23 der Halteklammer 19 einen Durchlaß für ein Linienleitkabel 34 auf, das in den Plattenelementen in einer in Gleislängsrichtung verlaufenden Nut 35 unterhalb der Plat­ tenoberfläche 28 versenkt verlegt ist. Die somit aus zwei Klam­ merteilen 36, 37 bestehende Halteklammer wird an ihrer Oberseite von den sich einteilig über die Länge des Befestigungskörpers erstreckenden Verriegelungselementen 22 zusammengehalten.

In den Fig. 5 und 6 ist eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Befestigungsanordnung dargestellt, bei der der Befesti­ gungskörper 18 im wesentlichen aus einem Massivblockelement 36 aus Holzbeton besteht, dessen Höhe der Höhe der Plattenelemente etwa entspricht, das jedoch in Teilbereichen 37a, b über die Oberseiten der angrenzenden Plattenelemente 16 aufragt. An sei­ ner Oberseite 38 weist das Massivblockelement 36 ein einzelnes Verriegelungselement 22 in Form einer um eine Vertikalachse 39 verschwenkbaren Haltestange 40 auf, die um einen im Zentrum des Blockelements 36 angeordneten, dieses an der Gleistragplatte arretierenden Gewindeanker 41 gelagert ist. Dabei ist die An­ ordnung so getroffen, daß die Haltestange begrenzt höhenbeweg­ lich am Gewindeanker gehaltert ist, so daß sie beim Verschwen­ ken aus der in Fig. 5 dargestellten Position, in der sie über das vordere Ende 42 und das hintere Ende 43 des Blockelements 36 vorragt und über die angrenzenden Plattenelemente 16 greift, in die gestrichelt dargestellte Lage 44 quer zur Gleislängs­ richtung 30 über die erhöhten Teilbereiche 37a, b hinweggleiten kann. Die Höhenbeweglichkeit kann durch eine starke Feder am Gewindeanker erreicht werden, die die Haltestange mit Feder­ kraft gegen die Oberseite des Blockelements 36 und im Verriege­ lungszustand auch gegen die Oberseiten der angrenzenden Plat­ tenelemente gedrückt hält. Im allgemeinen ausreichend ist es, wenn für die Montage bzw. Demontage der Plattenelemente die Be­ festigungsmutter 45 am Gewindeanker ein Stück gelöst wird, so daß dann ein Verschwenken der Haltestange 40 um die Vertika­ lachse möglich wird.

Auch bei dem aus Holzbeton bestehenden, als Massivblockelement ausgestalteten Befestigungskörper sind an dessen stirnseitigen Endbereichen 31 Haltevorsprünge 32 vorgesehen, die die Plat­ tenelemente an ihren Eckbereichen 33 seitlich umfassen. In Fig. 5 sind in den Endbereichen, die seitlich über die Plattenele­ mente vorragen, Befestigungsstellen 46 vorgesehen, an denen Entgleisungsschutzschienen 51 befestigt werden können, die sich über die Länge mehrerer Plattenelemente 16 erstrecken, ohne je­ doch mit diesen direkten Kontakt zu haben.

In Fig. 7 ist eine besonders vorteilhafte Anordnung einer Ent­ gleisungsschutzschiene dargestellt, wie sie auch bei anderen Gleisen ohne die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung Verwen­ dung finden kann. Die Entgleisungsschutzschiene 51 besteht hierbei aus einer ausrangierten, abgefahrenen alten Fahrschie­ ne, wobei der Grad der Abnutzung am Schienenkopf 52 durch die gestrichelte Linie 53 im Vergleich zur Kontur einer neuen Schiene verdeutlicht ist, die in strichpunktierter Linie ge­ zeigt ist. Man erkennt, daß die der Fahrschiene 12 zugewandte Leitfläche 54 der Entgleisungsschutzschiene 51 von dem Schie­ nenfuß 55 der Leitschiene 51 gebildet wird, so daß durch die liegende Anordnung der Leitschiene 51 deren Abnutzungsgrad am Schienenkopf ohne jeden Einfluß auf die korrekte Ausrichtung relativ zur Fahrschiene 11 ist. Diese korrekte Ausrichtung wird durch einen am Massivblock 36 an dessen stirnseitigen Endbe­ reich 31 an der Blockoberseite ausgebildeten Formbuckel 56 ge­ währleistet, der in seiner Querschnittsform an den von Schie­ nenfuß 55, Schienenkopf 52 und zwischen diesen angeordneten Schienensteg 57 gebildeten Freiraum angepaßt ist und über den sich die Leitschiene 51 formschlüssig am Befestigungskörper ab­ stützt. In dieser Lage ist die Entgleisungsschutzschiene 51 mit Befestigungsschrauben 58 an den Befestigungsstellen 48 gesi­ chert.

Wenn Entgleisungsschutzschienen, beispielsweise wie in Fig. 7 montiert werden, die im Falle einer Entgleisung eines Schienen­ fahrzeugs den Zweck haben, zumindest die Räder auf der einen Seite des entgleisten Fahrzeugs zwischen sich und den daneben angeordneten Fahrschienen in Gleislängsrichtung zu führen, wer­ den die im Entgleisungsfall auf die Entgleisungsschutzschienen ausgeübten Seitenkräfte allein von den Befestigungskörpern auf­ genommen und in die Gleistragplatte 15 abgetragen. Damit diese Kräfte nicht allein von dem einzelnen Gewindeanker 40 aufgenom­ men werden müssen, sind die Massivblockelemente an ihrer Unter­ seite 47 mit vorspringenden Riegelleisten 48 versehen, mit de­ nen sie formschlüssig zwischen zwei Schwellen 11 fassen, die von dem Massivblockelement überdeckt werden. Bei dieser Ausfüh­ rungsform ist der Befestigungskörper also in Gleislängsrichtung gesehen breiter als die erste Ausführungsform. Die Massivbloc­ kelemente können daher auch dann noch die Seitenführungskräfte von Entgleisungsschutzschienen zuverlässig aufnehmen, wenn nur alle 3, 4 oder 5 Gefache 14 ein Befestigungskörper für entspre­ chend lange Plattenelemente vorgesehen wird. In diesen Fällen ist es allerdings zweckmäßig, das Massivblockelement nicht aus Poren- oder Holzbeton, sondern einem stabileren Werkstoff wie z. B. aus Stahlbeton herzustellen. Diese besondere Ausgestal­ tung, der selbständige erfinderische Bedeutung zukommt, kann insbesondere dort zur Anwendung kommen, wo beispielsweise ein Schallschutz nicht unbedingt erforderlich ist, die Anordnung von Entgleisungsschutzschienen aber vorgeschrieben ist. Es kön­ nen hier dieselben Befestigungskörper, die sich über einen Großteil der Breite des Schienenzwischenraums erstrecken, so­ wohl für die Befestigung von Plattenelementen als auch - alter­ nativ oder zusätzlich - zur Halterung der Entgleisungsschutz­ schienen Verwendung finden. Diese Vereinheitlichung der Ausrü­ stungsbauteile für das Gleis führt zu erheblichen Einsparungen bei den Gesamtkosten.

Die über die Oberseiten 28 der Plattenelemente aufragenden Teilbereiche 37a, b ermöglichen es in besonders vorteilhafter Weise, Austauschschienen 49 im Gleis zwischen den Fahrschienen 12 zu lagern, ohne daß diese auf den bruchempfindlichen Plat­ tenelementen selbst aufliegen und diese dadurch beschädigen. Wie in Fig. 6 gut erkennbar ist, liegen solche für den Ersatz von Fahrschienen vorgesehenen, im Gleis abgelegten Austausch­ schienen allein auf den erhabenen Teilbereichen der Befesti­ gungskörper auf und befinden sich auch in der Mitte eines Plat­ tenelementes zwischen zwei Befestigungselementen noch gut 1 cm über deren Oberfläche. Es versteht sich, daß die Austausch­ schienen natürlich nicht so hoch von der Oberseite des Gleises aufragen dürfen, daß sie eine Gefahr für die Schienenfahrzeuge darstellen, die auf dem Gleis fahren.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es ergeben sich viele Änderungen und Ergänzungen, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. So können mit der erfindungsgemäßen Befestigungsan­ ordnung nicht nur Schallabsorberplatten im Gleis befestigt wer­ den, sondern auch andere plattenförmige Elemente, beispielswei­ se Fahrwegplatten für die Befahrung des Gleises mit Automobilen oder auch Gitterroste, die eine Befahrung oder Begehung des Gleises gestatten. Um den Einfluß von Sogkräften auf die an ih­ ren Stirnseiten gehaltenen Plattenelemente in deren Plattenmit­ te gering zu halten, die bei schneller Überfahrt eines Zuges auf die Plattenelemente ausgeübt werden, ist es insbesondere bei besonders langen Platten, die sich über mehr als drei Zwi­ schengefache zwischen den Schwellen 11 erstrecken, möglich, et­ wa in der Plattenmitte zwischen den Befestigungskörpern die Platte mit Sicherungsankern gegen Abheben zu sichern, wie dies in Fig. 3 bei 50 angedeutet ist. Anstelle eines einzelnen Ver­ riegelungselements bei der zweiten Ausführungsform können auch zwei oder gar drei Haltestangen an den Randbereichen des Bloc­ kelements und ggf. zusätzlich in der Blockmitte angeordnet sein. Die Befestigungskörper können auch allein zur Befestigung von Entgleisungsschutzschienen verwendet werden, ohne daß mit ihnen gleichzeitig Plattenelemente zwischen den Fahrschienen gehaltert werden. Bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung nach den Fig. 5 und 6 kann dann die verschwenkbare Halteleiste demontiert sein, solange sie nicht für die Arretierung von Schallschutzplatten o. dgl. benötigt wird.

Claims (22)

1. Befestigungsanordnung für zwischen oder neben den Schienen eines Gleises anzuordnende Plattenelemente, insbesondere für Schallschutzplatten, gekennzeichnet durch an jeweils mindestens einer Schwelle (11) oder einer Gleistragplatte (15) des Gleises (10) arretierte Befestigungskörper (18), die die Plattenelemente (16) an ihren quer zu den Schienen (12) verlaufenden Stirnseiten (27) mit mindestens einem Verriegelungselement (22) lösbar übergreifen.

2. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Abstand zwischen zwei auf­ einander am Gleis folgenden Befestigungskörpern (18) etwas größer ist als die Länge des zwischen diesen Befestigungs­ körpern (18) angeordneten Plattenelements (16).

3. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder zweiten, dritten oder vierten Schwelle (11) am Gleis Befestigungskörper (18) arretiert sind.

4. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungskörper (18) mittels in Dübel in den Schwellen (11) eingeschraubter Schrauben (24) oder mit Hilfe von Kleban­ kern an der Schwelle oder der Gleistragplatte arretiert sind.

5. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungskörper (18) eine im Querschnitt im wesentlichen U- förmige Halteklammer (19) aufweisen, deren nach oben von der Schwelle (11) aufragenden Schenkel (20) eine Höhe ha­ ben, die der Dicke der Plattenelemente (16) etwa ent­ spricht und an deren freien Ende (21) die Verriegelungs­ elemente (22) über die Plattenelemente (16) vorkragend an­ geordnet sind.

6. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungskörper (18) aus Stahlblech oder aus faserverstärktem Kunststoff bestehen.

7. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungskörper (18) sich im wesentlichen über die gesamte Breite der Plattenelemente (16) erstrecken.

8. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungskörper (18) an ihrem an der Schwelle (11) arretierten Befestigungsflansch (23) eine Ausdehnung in Gleislängs­ richtung (30) haben, die kleiner ist als die Breite der Schwelle.

9. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriege­ lungselemente (22) zweigeteilt ausgestaltet sind und zwi­ schen sich einen Spalt freilassen und daß die Schenkel der Halteklammer (19) im Bereich des Spaltes zwischen den Ver­ riegelungselementteilen einen Durchlaß für ein Linienleit­ kabel aufweisen.

10. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteklammer (19) zweigeteilt ausgestaltet ist und einen zwischen den beiden Klammerteilen im Bereich von deren Schenkeln (20) und dem Befestigungsflansch (23) angeordneten Durchlaß für ein Linienleitkabel (34) aufweist, wobei die Klammerteile miteinander am oberen, freien Ende ihrer Schenkel (20) durch die einteilig sich über die Länge des Befestigungs­ körpers (18) erstreckenden Verriegelungselemente (22) ver­ bunden sind.

11. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungselemente (18) zumindest in Teilbereichen (37a, b) über die Oberseiten (28) der benachbarten Plattenelemente (16) aufragen.

12. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungskörper (18) im wesentlichen aus Massivblockelementen (36) mit eine Höhe bestehen, die der Dicke der Plattenele­ mente (16) etwa entspricht und daß die Verriegelungselmen­ te (22) an der Oberseite (38) der Massivblockelemente (36) angeordnet sind.

13. Befestigungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verriegelungselemente (22) an der Oberseite (38) der Massivblockelemente (36) um eine vertikale Achse (39) schwenkbar angeordnet sind.

14. Befestigungsanordnung nach Anspruch 12 oder 13, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verriegelungs­ elemente (22) eine Länge haben, die größer ist als die Ab­ messung der Massivblockelemente (36) in Längsrichtung (30) des Gleises.

15. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Massivbloc­ kelemente (36) aus schallabsorbierendem Material, insbe­ sondere aus Porenbeton oder Holzbeton bestehen.

16. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Massivbloc­ kelemente (36) aus Stahlbeton oder einem anderen hochfe­ sten Werkstoff bestehen.

17. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungskörper (18) an ihren stirnseitigen, zu den Schienen (12) hin weisenden Endbereichen (31) mit die Plattenele­ mente (16) seitlich umfassenden Haltevorsprüngen (32) ver­ sehen sind.

18. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungskörper (18) an ihren stirnseitigen Endbereichen (31) Befestigungsstellen (46) für Entgleisungsschutzschienen aufweisen.

19. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungskörper (18) eine Länge quer zur Gleislängsrichtung haben, die größer ist als die Breite der Plattenelemente (16).

20. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Befestigungselemente (18) größer ist als ihre Abmessung in Gleislängsrichtung.

21. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungselemente (18) an den Schwellen (11) bzw. der Glei­ stragplatte (15) verdrehsicher befestigt sind.

22. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungselemente (18) an den Flanken der Schwellenkörper (11) gegen seitliches Verschieben gesichert sind.