DE3739011A1

DE3739011A1 - Ein als sicherheitskraftfahrzeug ausgebildeter personenkraftwagen mit auffangnetzen und jeweils nachgiebig gelagertem lenkrad und beifahrerkasten

Info

Publication number: DE3739011A1
Application number: DE19873739011
Authority: DE
Inventors: Richard Ambros
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-08-01
Filing date: 1987-11-17
Publication date: 1989-05-24

Description

Die Erfindung betrifft einen als Sicherheitskraftfahrzeug (Si Kfz) ausgebildeten Personenkraftwagen (PKW) mit einem abschwenk bar um eine horizontale Querachse am Fahrzeuginnenraum gelager ten Fahrzeugvorderteil, wobei das Fahrzeugvorderteil durch eine Stoßdämpfer-Federeinheit, sowie separat angeordnete Luftfedern in Normallage gehalten ist.

Über die horizontale Querachse wird die beim Abbremsen oder bei einem Aufprall erzeugte Schubkraft zwischen dem Fahrzeugvorder teil und dem Fahrzeughinterteil in ein Hochschwenken des Vor derteiles um die Vorderräder, sowie in ein Hochschwenken des Fahrzeuginnenraumes um die Hinterräder umgesetzt.

Dadurch wird der Anpreßdruck der Reifen gegen die Fahrbahn wäh rend eines Bremsvorganges entsprechend der geleisteten Hubkraft, mit welcher der Fahrzeugschwerpunkt angehoben wird, ganz wesent lich erhöht, wodurch die Standfestigkeit des SiKfz's verbessert und ein Blockieren der Räder durch die Bremsen weitgehend ver hindert ist.

Durch den erhöhten Anpreßdruck der Reifen gegen die Fahrbahn beim Abbremsen wird auch der Reifenverschleiß gemindert, da ja ein Gleiten der Reifen auf der Fahrbahn ganz wesentlich er schwert ist.

Eine Antiblockiereinrichtung ist somit nicht mehr erforderlich und dürfte, was den Bremsweg betrifft, in ihrer Wirkung durch ein SiKfz ohne zusätzlichen Mehraufwand weit übertroffen sein. Durch den Nachlaufweg der Hinterräder gegen die Vorderräder beim Anheben der Querachse bzw. beim Abbremsen des SiKfz's wird auch das Ausbrechen des Fahrzeughinterteiles zur Seite weitgehend ausgeschlossen, so daß bei einem SiKfz von Anfang an schon eine wesentlich höhere Sicherheit geboten ist wie bei einem herkömm lichen Kfz nach den zahlreichen Verbesserungen im Hinblick auf die Verkehrssicherheit eines Kfz's (hugh).

Gegenüber einem herkömmlichen Kfz werden die Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall auch nicht so abrupt aus ihren Sitzen bzw. in die dafür vorgesehenen Sicherheitsgurte geschleudert, sondern über das Fahrzeugvorderteil, das bei einem Aufprall wie ein ret tender Hang wirkt, den man hinauffährt, erst einmal in Fahrrich tung hochgeschwenkt, wo sie dann aus dem unmittelbaren Gefah renbereich gebracht sind.

Während des Hochschwenkens des Fahrzeuginnenraumes um die Hin terräder werden die Sitze vorne etwas angehoben und die Fahr zeuginsassen fest in ihre Sitze gedrückt (die man entsprechend abpolstern kann), so daß die Insassen ihre Eigengeschwindigkeit gegenüber dem in der Fahrt allmählich verzögerten Innenraum selbst noch verzögern können, indem sie sich mit Händen und Füßen gegen den Innenraum abstützen (instinktiv).

Da bei einem Sicherheitsgurt herkömmlicher Art selbst bei einem derart gedämpften Aufprall noch die Gefahr besteht, daß den Fahrzeuginsassen der Kopf nach vorne abgeknickt wird, weil ja nur der Oberkörper durch den Gurt zurückgehalten wird, ist bei einem SiKfz zumindest für den Fahrer und den Beifahrer ein ab schwenkbar an einem Schutzbügel befestigtes Auffangnetz vorge sehen, um einen Aufprall gegen die Windschutzscheibe zu verhin dern.

Ein Auffangnetz hat gegenüber einem herkömmlichen Sicherheits gurt den Vorteil, daß man aufrechten Hauptes mit Kopf und Brust gleichzeitig zurückgehalten wird und daß man nicht die Beine anzieht, wie dies der Fall sein dürfte, wenn einem mit Gewalt der Kopf nach vorne gedrückt wird, wo dann auch die Kräfte in den Armen nachlassen dürften.

Ein Airbag kann zwar das Abknicken des Kopfes verhindern, wenn er genau im richtigen Moment aufgeblasen wird, aber da müßte der einen stiernackigen Catcher ein anderes Auslösemoment ein gestellt werden wie beispielsweise für ein zartes Mannequin, einen durchgeistigten Psychiater oder eine ältere Person.

Bei gleicher Einstellung ist aber entweder dem Catcher vorzei tig die Sicht versperrt oder dem Mannequin wird erst der Kopf nach vorne abgeknickt, bevor ihr der Airbag dann womöglich den Kopf wieder nach hinten schleudert, was gleich zwei Genickbrü che zur Folge haben kann (einen vorderen und einen hinteren). Deshalb ist ein SiKfz speziell für zarte Geschöpfe (siehe Fig. 1 u. 4-9) und natürlich auch für deren Mütter, Väter, Opa, Oma, Freunde usw. entwickelt; denn was für weniger robuste Personen geeignet ist, eignet sich bei einem SiKfz für kräftige Personen erst recht und ist für dieselben mit keinem Nachteil verbunden. Im Gegensatz zu einem üblichen Sicherheitsgurt wird das Auffang netz erst im Augenblick einer drohenden Gefahr automatisch vor die Brust und den Kopf des Fahrers bzw. des Beifahrers und evtl. auch der hinteren Fahrzeuginsassen geschwenkt.

Also entweder bei einer Vollbremsung oder gleich zu Beginn eines Aufpralles, falls der Fahrer nicht mehr in der Lage sein sollte, vorher abzubremsen.

Da ein Auffangnetz die Sicht des Fahrers nur unwesentlich beein trächtigt, sollte das Auslösemoment für das Herunterklappen des Schutzbügels so eingestellt werden, daß das Auffangnetz schon nach unten geschwenkt ist bevor eine korpulente Person bei ei ner Vollbremsung Mühe hat, sich aufrecht zu halten.

Man ist ja relativ selten zu einer Vollbremsung gezwungen und das Wiederhochklappen des Schutzbügels ist ja kein Problem und kann auch während der Weiterfahrt bewerkstelligt werden, indem man mit einer Hand den heruntergeklappten Schutzbügel wieder hochschwenkt, wo er dann einrastet.

Ein vorzeitiges Herunterklappen des Schutzbügels gibt dem Fahrer zudem das sichere Gefühl, daß er sich auch im Notfall auf das rechtzeitige Auslösen der Schutzvorrichtung verlassen kann, was bei einem Airbag beispielsweise nicht möglich ist, weil ihm der selbe ja die Sicht versperren würde und auch vorher erst wieder nachgeladen werden müßte.

Natürlich kann man das Wiederhochschwenken der Schutzbügel auch automatisieren, worauf aber in vorliegender Patentanmeldung nicht eingegangen ist, weil das überhaupt kein Problem ist.

Das Aussteigen nach einem Unfall ist bei einem SiKfz auch kein Problem, da die Türrahmen vom Aufprall nicht berührt werden und auch die Schutzbügel mit dem daran befestigten Auffangnetz am Aussteigen nicht hindern und gar nicht erst wieder hochge schwenkt werden müssen.

Man muß nur ein bißchen nach unten springen, weil man sich ja über dem eigentlichen Unfallgeschehen befindet oder man wartet ganz einfach bis ein hilfreicher Polizei-Stewart kommt, der wenigstens soviel Kraft hat, daß er in der Lage ist, einen nach unten zu hieven.

Bei einem üblichen Sicherheitsgurt ist das Aussteigen nach ei nem Unfall bzw. einem erlittenen Schock ja ein Problem, über das sich die meisten Leute schon Gedanken machten, so daß hier nicht näher darauf eingegangen ist.

Antiblockiereinrichtung, Sicherheitsgurt, Gurtstraffer und Air bag sind aber alles Entwicklungen, die der Sicherheit und kei nem unnötigen Luxus dienten und sollten deshalb nicht geschmä lert, sondern entsprechend gewürdigt werden; denn ohne diese Entwicklungen samt ihren vielen Nachteilen (wie auch Kosten) bestünden auch keine Anregungen für bessere Lösungen.

Bei leichteren Auffahrunfällen ist, wie jeder weiß, der Fahrer gegenüber dem Beifahrer etwas im Vorteil, weil er sich am Lenk rad festhalten kann.

Bei schwereren Unfällen kann aber dem Fahrer das Lenkrad zum Verhängnis werden, was ein Mann von Audi (siehe ADAC motorwelt 9/87, Seite 71) auch richtig erkannt hat.

Wird das Lenkrad aber erst vom Fahrer weggezogen, wenn der Mo tor durch einen Aufprall nach hinten geschoben wird, dann kann das für den Fahrer womöglich schon zu spät sein wenn er vorher nicht regelmäßig Bodybuilding betrieben hat und auch wirklich Muskeln dabei zum Aufblühen brachte.

In vorliegender Patentanmeldung ist nicht nur an den Fahrer, sondern auch an den Beifahrer gedacht.

Um sich nämlich am Beifahrerkasten (Utensilien- oder Handschuh kasten) abstützen zu können, liegt derselbe bei herkömmlichen Kfz'en viel zu weit vorne und Beifahrer, die sich bei jedem Bremsvorgang ängstlich nach vorne beugen, um sich mit den Hän den daran abzustützen, haben ihre Nase schon viel zu nahe an der Windschutzscheibe, falls es wirklich zu einem Aufprall kom men sollte.

Bei einem SiKfz ist deshalb der Beifahrerkasten nach hinten ge zogen, so daß er stirnseitig mit dem Lenkrad etwa in derselben Ebene liegt.

Das Abfangen eines Aufpralles mit gestreckten Armen kann näm lich zu Gelenkschäden führen, weshalb Kinder beispielsweise, wenn sie von einem Stuhl herunterspringen, den Aufprall nicht mit gestreckten Beinen abfangen, sondern ihre Beine dabei et was anwinkeln.

Lenkrad und Beifahrerkasten sind nun bei einem SiKfz federnd gelagert. Da eine Feder hier aber den Nachteil hat, daß ihre Kraft zunimmt, wenn die Armkraft des Fahrers bzw. Beifahrers wegen Überforderung nachläßt und außerdem die hier ungewollte Eigenschaft hat, daß sie bestrebt ist, die aufgespeicherte Energie wieder in entgegengesetzter Richtung abzugeben, ist bei einem SiKfz jeweils eine Gegenfeder vorgesehen, die bei zuneh mendem Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles nach unten eine zunehmende Gegenkraft erzeugt, die bestrebt ist, das Lenkrad bzw. den Beifahrerkasten vom Fahrer bzw. vom Beifahrer wegzu ziehen.

Die von der jeweiligen Gegenfeder erzeugte Gegenkraft mindert also mit zunehmendem Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles nach unten den Anpreßdruck, mit der das Lenkrad bzw. der Bei fahrerkasten durch eine Feder gegen einen hinteren, die Ge brauchslage bestimmenden Anschlag angedrückt wird, bis schließ lich die Wirkung der Gegenfeder gleich groß oder größer ist als die Krafteinwirkung, mit der diese Feder bestrebt ist, das Lenkrad bzw. den Beifahrerkasten in Gebrauchslage zurückzu drücken, so daß das Lenkrad und der Beifahrerkasten nach einem bestimmten Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles nach unten vom Fahrer bzw. vom Beifahrer sogar weggezogen werden oder in ihrer Nachgiebigkeit keinen Widerstand mehr leisten.

Dadurch ist ein Zurückschnellen des Lenkrades bzw. des Beifah rerkastens nach einem schweren Aufprall vermieden bzw. nach ei nem leichteren Aufprall gemindert, wobei die Nachgiebigkeit des Lenkrades und des Beifahrerkastens bei einem Aufprall durch das Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles mehr und mehr erleich tert bzw. den Erfordernissen angepaßt ist.

Somit werden Verstauchungen, Prellungen oder gar Knochenabsplit terungen in den Hand- und Armgelenken vermieden, wobei gleich zeitig eine Möglichkeit gegeben ist, seine Eigengeschwindigkeit durch aktiven Einsatz zu verringern, ohne übermäßige Gefahr zu laufen, daß einem das Lenkrad oder der Handschuhkasten den Brustkorb eindrückt oder innere Organe verletzt.

Für die hinteren Fahrzeuginsassen eines SiKfz's dürfte es ge nügen, die Lehnen der vorderen Sitze entsprechend gut abzupol stern. Dabei sind die Lehnen in ihrer jeweiligen Schwenkstel lung stabil und entweder unnachgiebig oder nur wenig nachgie big (evtl. gegen Federdruck) an den Sitzen gelagert.

Selbstverständlich hat ein SiKfz beidseits Spiegeleinrichtungen gemäß der Europ. Patentanmeldung 01 90 677 mit weiteren Verbes serungen angebracht. Die Spiegeleinrichtungen sind in vorlie gendem Ausführungsbeispiel aber nicht eingezeichnet, damit sich zusätzliche Erfinder oder Zerfinder jetzt voll auf vorliegende Patentanmeldung konzentrieren können und auf andere Gedanken gebracht sind.

Das doppelwandige Vordach über der kegelfömig gewölbten Wind schutzscheibe des SiKfz's weist auf der Vorderseite eine als Luftstromabweiser ausgebildete, abgeschlossene Wanne zum Auf fangen von Regenwasser mit separaten Ablaufschlitzen auf, so daß das aus der Wanne zur Windschutzscheibe hin überlaufende Regenwasser jetzt nicht mehr durch den kreisbogenförmigen Schlitz für die Durchführung des Wischbügels hindurch nach un ten in den Fahrwind abtropft, sondern etwas weiter vorne durch die im Vordachboden angebrachten Ablaufschlitze hindurch.

Nach den großen Schritten (Erfindung der Räder und eines Motors) sind jetzt weitere kleine Schritte getan, die weniger der Ge schwindigkeit, sondern mehr der Sicherheit dienlich sind, was bei der derzeitigen Verkehrsdichte nicht unzweckmäßig sein dürfte.

In den Darstellungen Fig. 1 bis 9 ist ein als SiKfz ausgebilde ter Sicherheits-Personenkraftwagen (SiPKW) 13 mit einem ab schwenkbar um eine horizontale Querachse 263 an einem Fahrzeug innenraum 261 gelagerten Fahrzeugvorderteil 260 aufgezeigt. Dabei werden bei einer Vollbremsung oder zu Beginn eines Auf pralles Auffangnetze 345, die jeweils an einem abschwenkbar in einer Sitzlehne 372 gelagerten Schutzbügel 351, 344 befestigt sind (siehe Fig. 2), vor die Brust und den Kopf einer Fahrerin 3 und einer Beifahrerin 108 geschwenkt (siehe Fig. 4).

Für die Fahrerin ist ein bei einem Aufprall in seiner Wider standskraft nachlassendes Lenkrad 350 (vgl. Fig. 1 und 5) und für die Beifahrerin ist ein bei einem Aufprall in seiner Wider standskraft nachlassender Beifahrerkasten 375 (vgl. Fig. 6 und 7) vorgesehen, wobei die Nachgiebigkeit des jeweils federnd gela gerten Lenkrades bzw. Beifahrerkastens bei zunehmendem Schwenk winkel des Fahrzeugvorderteiles nach unten jeweils durch eine Gegenfeder 358 bzw. 378 zunehmend erleichtert wird.

Fig. 1 zeigt einen SiPKW 13 mit einem abschwenkbar um eine hori zontale Querachse 263 an einem Fahrzeuginnenraum 261 ge lagerten Fahrzeugvorderteil 260.

Für eine Fahrerin 3 ist ein Lenkrad 350 vorgesehen, des sen Widerstandskraft bei einem Aufprall durch das Ab schwenken des Fahrzeugvorderteiles allmählich verringert wird. Ein in der Sitzlehne 372 schwenkbar gelagerter Schutzbügel 351, 344, 345 (siehe Fig. 2) ist hier durch einen Auslöser 348′ in einer Bereitschafts-Schwenkstellung festgehalten.

Fig. 2 zeigt gemäß Schnitt 2-2 zu Fig. 1 einen abschwenkbar nach vorne in einer Sitzlehne 372 gelagerten, aus einer hori zontalen Querachse 351 und zwei Armen 344 bestehenden Schutzbügel 351, 344, an dessen nach vorne abgewinkeltem Schwenkende ein Auffangnetz 345 zwischen seinen Armen aufgespannt ist.

Fig. 3 zeigt in Draufsicht den vorderen Teil eines SiPKW's 13 mit einem abschwenkbar um Achsbolzen 263 am Fahrzeugin nenraum 261 gelagerten Fahrzeugvorderteil 260, wobei die Achsbolzen, von denen hier nur der rechte Bolzen aufge zeigt ist, zueinander fluchtend auf den Außenseiten des SiPKW's angeordnet sind.

Fig. 4 zeigt das Verhalten eines SiPK′s 13 bei einem scharfen Bremsvorgang.

Durch das Anheben der Querachse 263 beim Abbremsen erhöht sich der Anpreßdruck der Reifen gegen die Fahrbahn, wobei gleichzeitig die Hinterräder um einen Nachlaufweg s′ ge gen die Vorderräder auflaufen.

Fig. 5 zeigt einen SiPKW 13 mit einer Fahrerin 3 bei einem schwe ren Aufprall.

Das gegen die Einwirkung einer Druckfeder 360 über seine Lenksäule axial verschiebbar gelagerte Lenkrad 350 wurde beim Aufprall durch die Fahrerin unter Mitwirkung einer Gegenfeder 358 nach vorne gedrückt bzw. gezogen, wobei durch die beim Abschwenken des Vorderteiles 260 zunehmen de Krafteinwirkung der Gegenfeder auf das Lenkrad dassel be nunmehr in seiner vorderen Anschlagstellung festgehal ten ist.

Die Fahrerin wird hier, nachdem sie optimal Zeit hatte, ihre Eigengeschwindigkeit mit Armen und Beinen zu ver zögern, durch das Auffangnetz 345 an Kopf und Brust gleichzeitig zurückgehalten.

Somit ist ein Aufprall gegen das Netz schon weitgehend abgeschwächt und ein Kopfabknicken verhindert.

Fig. 6 zeigt einen SiPKW 13 mit einem vor einer Beifahrerin 108 nach vorne abschwenkbar um eine horizontale Querachse 376 an einem Armaturenbrett gelagerten Beifahrerkasten 375, dessen Widerstandskraft bei einem Aufprall durch das Ab schwenken des Fahrzeugvorderteiles allmählich verringert wird. Dabei weist der Beifahrerkasten eine um seine Quer achse gewölbte Oberseite auf.

Fig. 7 zeigt einen SiPKW 13 mit einer Beifahrerin 108 bei einem schweren Aufprall.

Der gegen die Einwirkung einer Druckfeder 377 nach vorne abschwenkbar am Armaturenbrett gelagerte Beifahrerkasten 375 wurde beim Aufprall durch die Beifahrerin unter Mit wirkung einer Gegenfeder 378 nach vorne abgeschwenkt, wo bei durch die beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles zunehmende Krafteinwirkung der Gegenfeder auf den Beifah rerkasten derselbe nunmehr in seiner vorderen Endschwenk stellung festgehalten ist.

Die Beifahrerin wird hier, nachdem sie ihre Eigengeschwin digkeit optimal verzögerte, ebenso wie die Fahrerin durch ein Auffangnetz 345 an Kopf und Brust gleichzeitig zurück gehalten, wodurch ein Aufprall gegen die Windschutzschei be verhindert ist.

Fig. 8 zeigt eine zwischen dem Fahrzeugvorderteil 260 und dem Fahrzeuginnenraum 261 wirksam angebrachte Stoßdämpfer- Federeinheit 265, 266, die das Vorderteil über ihre Druck feder 265 gegen einen Anschlag 264 des Innenraumes an drückt bzw. in Normallage festhält.

Beidseits der Einheit sind zusätzlich zwei Luftfedern 298 wirksam zwischen dem Vorderteil und dem Innenraum unter gebracht.

Fig. 9 zeigt die in Fig. 8 dargestellte Stoßdämpfer-Federeinheit 265, 266 mit den beidseits dazu angeordneten Luftfedern 298 in ihrer jeweiligen Schwenklage bei ganz abgeschwenk tem Fahrzeugvorderteil 260.

Zwischen den Luftfedern kann gegebenenfalls auch noch eine übliche Druckfeder wirksam untergebracht werden, um deren Wirkung zu unterstützen.

Fig. 1 zeigt einen als SiKfz ausgebildeten SiPKW 13 mit einem abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 an einem Fahr zeuginnenraum 261 gelagerten Fahrzeugvorderteil 260, wobei die Querachse durch zwei zueinander fluchtende Achsbolzen auf den Außenseiten des SiPKW's gebildet ist (siehe Fig. 3).

Über eine Stoßdämpfer-Federeinheit 265, 266, sowie separat an geordnete Luftfedern 298 (siehe Fig. 8) wird das Fahrzeugvorder teil gegen einen am Fahrzeuginnenraum angebrachten Anschlag 264 angedrückt bzw. in Normallage gehalten.

In der Sitzlehne 372 ist etwa zwischen Schulter- und Kopfhöhe einer Fahrerin 3, sowie einer Beifahrerin 108 (siehe Fig. 6) ein schwenkbar um eine horizontale Querachse 351 gelagerter, aus dieser Querachse und zwei Armen 344 bestehender Schutzbügel 351, 344 gelagert, wobei zwischen den Schwenkenden der Arme ein Auf fangnetz 345 aufgespannt ist (siehe Fig. 2, 5 und 7).

Die Arme 344 sind in Sitzbreite voneinander entfernt an der Quer achse 351 des Schutzbügels befestigt (siehe Fig. 2) und stehen in dargestellter Bereitschafts-Schwenkstellung des Bügels in Ver längerungsrichtung der Sitzlehne vertikal nach oben von der Quer achse ab, wobei ihre Schwenkenden knapp unter dem Dachboden 280 des SiPKW's nach vorne abgewinkelt und entsprechend den räumli chen Erfordernissen im abgeschwenkten Zustand des Schutzbügels (siehe Fig. 4) leicht abgeknickt sind.

Bei einem scharfen Bremsvorgang oder gleich zu Beginn eines Auf pralles wird der Schutzbügel, der durch einen Auslöser 348′ in seiner Bereitschafts-Schwenkstellung festgehalten ist, nach einem bestimmten Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles nach unten über einen am Lagerauge 279 des Vorderteiles angelenkten Bowdenzug 362 in seiner Schwenkbarkeit freigegeben (siehe Fig. 4), so daß der Schutzbügel mittels einer gewundenen Biegefeder 368 (siehe Fig. 2) in eine Gebrauchs-Schwenkstellung abschwenkbar ist (siehe Fig. 4).

Für die Schwenkbegrenzung des Schutzbügels nach unten ist an der Sitzlehne eine Anschlagnase 367 an deren Außenseite befe stigt, wobei die Anschlagnase im Zusammenwirken mit einer ent sprechend ausgebildeten Rasterscheibe 365, die jeweils am äuße ren Ende der Querachse 351 fest aufgebracht ist, einen Anschlag bildet.

Die Rasterscheibe 365 weist an ihrem Umfang eine in axialer Richtung verlaufende Längsnut auf, in die der Auslöser 348′ mit seinem oberen, entsprechend ausgebildeten Ende in der Bereit schafts-Schwenkstellung des Schutzbügels radial hineinragt, so daß der Schutzbügel in der Normallage des Fahrzeugvorderteiles am Abschwenken nach unten in Gebrauchs-Schwenkstellung gehin dert ist.

Über den Bowdenzug 362, der mit seinem einen Ende am Lagerauge 279 des Fahrzeugvorderteiles und mit seinem anderen Ende am un teren Ende des Auslösers 348′ angelenkt ist, wird nun der Aus löser nach einem bestimmten Schwenkwinkel des Vorderteiles nach unten aus der Längsnut der Rasterscheibe radial herausgezogen, so daß der Schutzbügel in seiner Schwenkbarkeit freigegeben bzw. durch die um seine Querachse 351 gewundene, auf ihn einwirkende, gewundene Biegefeder 368 (siehe Fig. 2) nach unten in seine Ge brauchs-Schwenkstellung abschwenkbar ist.

Der stangenförmig ausgebildete Auslöser 348′ ist axial verschieb bar zwischen zwei, jeweils an der Außenseite einer Sitzlehne be festigten Führungslagern 366 gelagert und wird durch eine Druck feder 364, die hier zwischen dem unteren Führungslager und einem am Auslöser angebrachten Bund wirksam angebracht ist, nach oben gegen die Rasterscheibe 365 angedrückt, so daß der Schutzbügel beim Hochschwenken von Hand wieder einrastbar ist, sobald das Fahrzeugvorderteil wieder in Normallage zurückgedrückt ist.

Um die Eintauchtiefe des Auslösers 348′ in der Axialnut der Ra sterscheibe 365 einstellen zu können, ist für das flexible Füh rungsrohr des Bowdenzuges 362 eine übliche Axialverschraubung 363 am dem Auslöser zugewandten Ende des Bowdenzuges vorgesehen. Entsprechend der eingestellten Eintauchtiefe ist dann das Aus lösemoment für das Herunterklappen des Schutzbügels in Abhängig keit von einem ganz bestimmten Schwenkwinkel des Fahrzeugvorder teiles nach unten bestimmt.

Bei richtiger Einstellung ist jedenfalls für die beiden Fahre rinnen 3, 108 im Falle eines Aufpralles noch rechtzeitig (siehe Fig. 4) ein Schutz für Brust und Kopf gleichzeitig gegeben (sie he Fig. 5 und 7), wobei der Schutz auch dann rechtzeitig gegeben ist, wenn die Fahrerin vor dem Aufprall keine Möglichkeit mehr hatte, abzubremsen.

Im Gegensatz zu einem Airbag ist ja hier die Sicht der Fahrerin nach dem Abschwenken des Auffangnetzes nur unwesentlich einge schränkt, so daß der Zeitpunkt für das Herunterklappen des Schutzbügels wesentlich früher eingestellt werden kann, ohne daß der Fahrerin die Sicht versperrt ist, wie dies bei einem vorzeitigen Auslösen eines Airbag's der Fall wäre.

Durch das Auffangnetz ist auch das gefürchtete Kopfabknicken vermieden, das bei üblichen Sicherheitsgurten laut ärztlicher Bestätigung bei einem schweren Aufprall zu einem Genickbruch und auch zu einer Querschnittslähmung führen kann.

Zudem wird ja bei einem SiPKW ein Aufprall durch das abschwenk bar gelagerte, als Gepäckraum ausgebildete Fahrzeugvorderteil und dessen optimale Nachgiebigkeit ganz wesentlich abgeschwächt, bevor man mit Brust und Kopf gleichzeitig in das Netz geschleu dert wird, was ja bei einem Sicherheitsgurt schon der Fall wäre, bevor man richtig dazu kommt, seine Eigengeschwindigkeit gegen über dem allmählich verzögerten Fahrzeuginnenraum mit den Bei nen und Armen aktiv zu verringern.

Auch sind die beiden Fahrerinnen eines SiPKW's durch das Anheben der Querachse bei einem Aufprall aus dem unmittelbaren Gefahren bereich herausgehoben, so daß ihnen ein herkömmlicher PKW 5 (sie he Fig. 5) selbst mit einem 12-Zylinder-Frontmotor als "Schutz einrichtung" höchstens noch ihr geliebtes Fahrzeugvorderteil unter den Fahrzeuginnenraum hindurch abknicken oder abreißen kann.

Bei einem Frontalzusammenstoß, wie er in Fig. 5 und 7 dargestellt ist, sind also die beiden Fahrerinnen eines SiPKW's gegenüber einem Fahrer eines herkömmlichen PKW's 5 trotz ihres nachgie bigen Vorderteiles bzw. Fahrzeugvorderteiles im Vorteil und däm pfen damit auch noch dessen Aufprall, so daß sich der Fahrer des PKW 5 auch noch bei ihnen bedanken muß, falls es (wie hier bei spielsweise) der Schuldige und dazu noch in der Lage ist.

Da bei einem Auffahrunfall mit wenigen Ausnahmen immer derjeni ge schuld ist, der dem vorderen hintendrauf fährt, - der Schul dige aber mit einem Frontmotor bislang immer im Vorteil war, ist ein Frontmotor bei einem PKW von vorneherein ein Verstoß gegen die guten Sitten.

Nicht nur deshalb ist bei einem SiPKW der Antriebsraum 262 heck seitig angeordnet, so daß ein SiPKW auch ein PKW der guten Sit ten ist, weil er dem vorausfahrenden Fahrzeug bei einem Auffahr unfall durch sein nachgiebiges Vorderteil einen wesentlich ge ringeren Schaden zufügt wie ein Fahrzeug mit Frontmotor.

Ein über seine Lenksäule 359 axial verschiebbar gelagertes Lenk rad 350 des SiPKW's wird in dargestellter Normallage des Fahr zeugvorderteiles durch eine Druckfeder 360 in einer hinteren Anschlagstellung festgehalten, wobei eine als Druckfeder aus gebildete Gegenfeder 358 über einen schwenkbar am Fahrzeuginnen raum gelagerten Winkelhebel 355 hier nur eine geringe Gegenkraft erzeugt, welche bestrebt ist, das Lenkrad von der Fahrerin weg zuziehen.

Bei einem schweren Aufprall (siehe Fig. 5) erhöht sich die Druck kraft der Gegenfeder entsprechend dem hier ganz nach unten abge schwenkten Fahrzeugvorderteil soweit, daß die Kraft, mit der die Gegenfeder das Lenkrad über den Winkelhebel nach vorne zieht, mindestens so groß oder größer ist, wie die Kraft, mit der die Druckfeder 360 bestrebt ist, das Lenkrad wieder in Normallage bzw. in die hintere Anschlagstellung zurückzudrücken.

Durch die Gegenfeder wird also, bedingt durch das Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles bei einem Aufprall und die dadurch be wirkte Erhöhung ihrer Druckkraft, die Nachgiebigkeit des Lenk rades mehr und mehr erleichtert bzw. dessen Widerstandskraft zunehmend verringert. Außerdem verhindert die Gegenfeder, daß das Lenkrad nach einem schweren Aufprall wieder zurückschnellt. Dabei kann erforderlichenfalls zusätzlich noch ein Stoßdämpfer angebracht werden, der auch bei einem leichten Aufprall das Zu rückdrücken des Lenkrades durch die Druckfeder 360 etwas ver zögert.

Die Druckfeder 360 und die Gegenfeder 358 sind zweckmäßigerweise für eine mittelschwere und nicht allzukräftige Person ausgelegt, weil eine kräftige Person ja von vorneherein beim Abfangen eines Aufpralles etwas im Vorteil ist und bei größerer Gewichtigkeit etwas früher dazu gezwungen ist, sich am Lenkrad mit voller Kraft abzustützen, wie eine leichtere Person.

Durch die bei einem Aufprall nachlassende Widerstandskraft des Lenkrades ist also eine zeitliche Anpassung in seiner Beanspru chung als Halt gebendes Element sowohl beim Aufprall einer schweren Person, als auch beim Aufprall einer leichten Person gegeben.

Die Druckfeder 360 ist (siehe Fig. 5) wirksam zwischen der vor deren Abgrenzung des Fahrzeuginnenraumes und einem an der Lenk säule 359 angedrehten Bund untergebracht, was hier lediglich schematisch aufgezeigt ist, um die Wirkungsweise der Druckfeder zum Ausdruck zu bringen.

Die Gegenfeder 358 ist wirksam zwischen dem Fahrzeugvorderteil und einem unteren Hebelarm des schwenkbar an der vorderen Stirn seite des Fahrzeuginnenraumes gelagerten Winkelhebels 355 ange bracht, wobei ein oberer Hebelarm des beidarmig wirkenden Win kelhebels an der Lenksäule angelenkt ist, was hier ebenfalls nur schematisch angedeutet ist.

Dabei ist die Gegenfeder mittels einer schwenkbar in der verti kalen Längsebenen an der Rückseite des Fahrzeugvorderteiles ge lagerten Führungsstange 357 am Ausknicken gehindert und stützt sich mit ihrem unteren Federende gegen eine schwenkbar in der vertikalen Längsebenen am unteren Hebelarm des Winkelhebels 355 gelagerte Stangenführung 356 ab, in der das Schwenkende der Füh rungsstange verschiebbar gelagert ist.

Zwischen dem vorderen Ende der Lenksäule 359 und einem üblichen, am Fahrzeugvorderteil anmontierten Lenkmechanismus ist eine in ihrer Länge ausziehbare Gelenkwelle 361 für die Übertragung der Lenkradbewegung auf die Vorderräder kardanisch gelagert.

Über einer kegelförmig um die Schwenkachse eines Wischbügels 33 gewölbten Windschutzscheibe 26 des SiPKW's ist ein aus einem Vordachboden 83 und einem Deckel 39 bestehendes, doppelwandiges Vordach angebracht.

Eine als Luftstromabweiser ausgebildete Wanne 240 zum Auffangen von Regenwasser ist hier gegenüber einem im Vordachboden ange brachten kreisbogenförmigen Schlitz 117 für die Durchführung des Wischbügels 33 soweit nach vorne gezogen, daß zweckmäßiger weise separate Ablaufschlitze 371 für das aus der Wanne zur Windschutzscheibe hin überlaufende Regenwasser im Vordachboden angebracht sind.

Dadurch wird erreicht, daß das überlaufende Regenwasser etwas weiter vorne in den nach unten abgelenkten Fahrwind abtropft und demzufolge vom Fahrwind etwas weiter unten auf die Wind schutzscheibe aufgetragen wird, wie wenn das Regenwasser durch den Schlitz 117 hindurch abtropfen würde.

Vorteilhaft ist dies nur bei schwachem Regen, wenn das aus der Auffangwanne 159 an der Windschutzscheibe ablaufende Regenwas ser für die Befeuchtung der Scheibe nicht mehr ganz ausreicht.

Der Deckel 39 des doppelwandigen Vordaches ist ebenso wie ein hinterer Deckel 39 a aufklappbar an einem Überrollbügel 373 ge lagert.

Fig. 2 zeigt gemäß Schnitt 2-2 zu Fig. 1 einen Längsschnitt durch die Lagerung eines Schutzbügels 351, 344, 345 in der Sitzlehne 372.

Die horizontal angeordnete Querachse 351 des Schutzbügels ist hier in einem die Lehne durchdringenden Rohr 369 untergebracht und zwischen zwei an Streben 388 befestigten Lagern 370 gela gert, was hier nur schematisch angedeutet ist.

Dabei sind die Streben 388 zueinander verwindungssteif in Schwenk richtung der Sitzlehne miteinander verbunden, wobei sie zur Ver stelleinrichtung für die Schwenkstellung der Lehne eine feste, stabile Verbindung aufweisen, was hier aber im Detail nicht auf gezeigt ist.

Somit stützt sich also der Schutzbügel im Belastungsfall über die an den beiden Seiten der Lehne angebrachten Streben 388 und die Verstelleinrichtung der Lehne gegen den Sitz ab, der stabil am Boden des Fahrzeuginnenraumes gehalten ist.

Die um die Querachse 351 gewundene Biegefeder 368 stützt sich jeweils in Umfangsrichtung einerseits gegen das Rohr 369 oder eine Strebe 388 und andererseits gegen die Querachse bzw. den Schutzbügel ab, wobei sie auf den Schutzbügel so einwirkt, daß derselbe nach Freigabe seiner Schwenkbarkeit durch den Auslöser 348′ nach vorne in seine Gebrauchs-Schwenkstellung abgeschwenkt wird.

Fig. 3 zeigt in Draufsicht den vorderen, rechten Teil eines Si PKW's mit einer stark gewölbten Windschutzscheibe 26.

Durch die starke Wölbung ist trotz des Vordaches über der Wind schutzscheibe eine relativ gute Windschlüpfrigkeit erzielt und außerdem erhöht sich dadurch die Distanz zwischen den Fahrerin nen und der Scheibe, so daß auch bei extremer Nachgiebigkeit des Auffangnetzes 345 (siehe Fig. 5) keine Gefahr besteht, daß eine Fahrerin mit dem Kopf gegen die Windschutzscheibe aufschlägt, falls es zu einem ganz schweren Aufprall kommen sollte.

Für die Lagerung des Fahrzeugvorderteiles 260 am Fahrzeuginnen raum 261 sind auf den Außenseiten des SiPKW's zueinander fluch tende Achsbolzen 263 vorgesehen.

Die beiden Achsbolzen sind jeweils fest zwischen zwei vom sta bilen Rahmen des Innenraumes nach vorne abstehenden Lagerstegen 278 gelagert.

Für die Schwenklagerung des Vorderteiles um diese Achsbolzen sind am Vorderteil beidseits über Schwenkarme 387 vom stabilen Rahmen des Vorderteiles nach hinten abstehende, bis unter das Armaturenbrett des Innenraumes hineinragende Lageraugen 279 an gebracht.

Dabei ist die axiale Fixierung des Vorderteiles dadurch gegeben, indem eines der beiden Lageraugen zwischen seinen Lagerstegen 278 eingepaßt ist.

Zwei die Lagerstege jeweils oberhalb der Schwenkarme 387 des Vorderteiles überbrückende Querriegel 264 (siehe Fig. 1) bilden den Anschlag 264 für das Vorderteil am Fahrzeuginnenraum auf bei den Seiten des SiPKW's.

Fig. 4 zeigt das Verhalten eines SiPKW's bei einem scharfen Brems vorgang.

Durch die beim Abbremsen erzeugte Schubkraft zwischen dem Vorder teil 260 und dem Hinterteil 261, 262 des SiPKW's wurde die Quer achse 263 etwas angehoben, so daß die Hinterräder um einen Nach laufweg s′ gegen die Vorderräder auflaufen konnten.

Dadurch wird ein Ausbrechen des Fahrzeughinterteiles zur Seite weitgehend verhindert, was besonders bei Glatteisgefahr vorteil haft sein kann.

Durch die Erhöhung des Reifendruckes gegen die Fahrbahn entspre chend der geleisteten Hubkraft beim Abbremsen wird auch die Standfestigkeit des SiPKW's verbessert und ein Blockieren der Räder durch die Einwirkung der Bremsen erheblich erschwert. Dadurch wird auch der Reifenverschleiß gemindert, weil ja ein Gleiten der Reifen auf der Fahrbahn beim Abbremsen beträchtlich eingeschränkt ist.

Ohne zusätzlichen Mehraufwand ist also hier eine Antiblockier einrichtung geschaffen, die übliche Antiblockiereinrichtungen in ihrer Wirkung weit übertreffen dürfte, zumal ein Anheben des Fahrzeugschwerpunktes beim Abbremsen durch Reduzierung der Druck kraft der Luftfedern 298 (siehe Fig. 8) auch noch begünstigt bzw. der Fahrbahnbeschaffenheit angepaßt werden kann.

Die Nachgiebigkeit des Lenkrades 350 wurde durch das Abschwenken des Vorderteiles und die dadurch bewirkte Druckkrafterhöhung der Gegenfeder 358 etwas erleichtert.

Außerdem wurde durch das Abschwenken des Vorderteiles über den Bowdenzug 362 und den Auslöser 348′ auch die Schwenkbarkeit des Schutzbügels 351, 344, 345 (siehe Fig. 2) ermöglicht, so daß der selbe mittels der gewundenen Biegefeder 368 noch rechtzeitig für den Fall eines möglichen Aufpralles vor die Brust und den Kopf der Fahrerin 3 geschwenkt ist, wobei ihr die Sicht durch das Auffangnetz 345 hindurch nur geringfügig und nicht verkehrs gefährdend eingeschränkt ist.

Wird nun die Fahrt nach einem scharfen Bremsmanöver wieder fort gesetzt, dann kann der Bügel, nachdem das Fahrzeugvorderteil wieder in Normallage zurückgedrückt ist, mit einer Hand wieder hochgeschwenkt werden, wo er dann einrastet bzw. durch den mit tels der Druckfeder 364 zurückgedrückten Auslöser 348′ wieder in seiner Bereitschafts-Schwenkstellung festgehalten ist (sie he Fig. 1). Natürlich kann das Zurückschwenken der Schutzbügel auch automatisiert werden.

Auch kann ein Schalter vorgesehen werden, über den nach einem bestimmten Schwenkwinkel des Vorderteiles nach unten beispiels weise die Warnblinkanlage oder besondere Bremsleuchten auf der Rückseite des SiPKW's unter Strom gesetzt werden, damit ein hin terherfahrender Fahrer rechtzeitig gewarnt ist.

Fig. 5 zeigt einen SiPKW 13 bei einem schweren Aufprall bzw. bei einem Frontalzusammenstoß mit einem PKW 5.

Durch die beim Aufprall erzeugte Schubkraft zwischen dem Vor der- und Hinterteil des SiPKW's wurde die Fahrerin 3 über die Querachse 263 in Fahrrichtung hochgeschwenkt, wobei sich das Fahrzeugvorderteil 260 wie ein Hang auswirkte, der im Augenblick höchster Not vor dem Fahrzeuginnenraum aufgeschüttet wurde. Dabei wurde sie auch noch fest in den Sitz gedrückt und nicht sofort, wie bei einem herkömmlichen PKW, haltlos nach vorne weggeschleudert.

Der gesamte Nachlaufweg der Hinterräder (ohne die Verformung des Vorderteiles) setzt sich hier aus einem durch eine vorhergehen de Vollbremsung bewirkten Nachlaufweg s′ (siehe Fig. 4) und ei nem durch den Aufprall bewirkten Nachlaufweg s′′ zusammen.

Zu einem Verzögerungsweg s des Fahrzeuginnenraumes bei einem direkten Aufprall (ohne vorhergehende Vollbremsung) kann bei einem schweren Aufprall noch die gesamte Nachgiebigkeit des Fahrzeugvorderteiles dazugerechnet werden, die bei einem SiPKW wesentlich größer ist wie bei einem herkömmlichen PKW mit Front motor, weil ja das Vorderteil als Gepäckraum ausgebildet ist, was nicht nur der Fahrerin des SiPKW's, sondern auch dem Fahrer des PKW's 5 zugutekommt.

Die Nachgiebigkeit des Fahrzeugvorderteiles bei einem SiPKW ist also hier für die Fahrerin 3, im Gegensatz zu einem herkömmli chen PKW mit heckseitigem Antriebsraum, ein ganz großer Vorteil, weil sie ja hier über die "Schußlinie" des entgegenkommenden PKW's hinweg angehoben wird und weil die Nachgiebigkeit außer dem den Verzögerungsweg des Fahrzeuginnenraumes verlängert, so daß sie optimal Zeit hat, ihre Eigengeschwindigkeit gegenüber dem in seiner Geschwindigkeit bis zum Stillstand verzögerten Fahrzeuginnenraum möglichst weitgehend mit Händen und Füßen selbst noch zu verzögern, bevor sie vom Auffangnetz zurückge halten wird.

Zweckmäßigerweise erstreckt sich das Auffangnetz 345 über den ganzen Bereich des nach vorne abgewinkelten Teiles des Schutz bügels.

Dabei sollte die Nachgiebigkeit des Netzes im Kopfbereich etwas größer sein, wie im Brustbereich.

Der Querschnitt der Arme 344 des Schutzbügels ist so ausgelegt, daß ein Verbiegen der Arme zueinander möglichst weitgehend ein geschränkt ist, während eine gewisse Nachgiebigkeit der Arme in Fahrrichtung sogar von Vorteil sein könnte.

Für den Auslösemechanismus des Schutzbügels ist eine Abdeckung 374 auf der Außenseite der Sitzlehne vorzusehen, um den Eingriff Unbefugter zu verhindern und um den Mechanismus vor Verschmut zung zu schützen.

Durch die beim Abschwenken des Vorderteiles zunehmende Druck kraft der Gegenfeder 358 wurde die Widerstandskraft des Lenk rades 350 zunehmend verringert, so daß das Lenkrad von der Fah rerin teils weggedrückt und von der Gegenfeder teils weggezogen wurde. Dabei ist die Krafteinwirkung der Gegenfeder, welche be strebt ist, das Lenkrad von der Fahrerin wegzuziehen, nunmehr gleichgroß oder größer wie die Kraft, mit der die Druckfeder 360 versucht, das Lenkrad wieder in seine hintere Anschlagstel lung zurückzudrücken, so daß also ein Zurückschnellen des Lenk rades bei einem schweren Aufprall gänzlich vermieden ist. Bei einem mittelschweren Aufprall wird zwar das Lenkrad durch die Druckfeder 360 wieder etwas nach hinten gedrückt, aber gegen die Krafteinwirkung der Gegenfeder, so daß auch hier ein Zurück schnellen in die hintere Anschlagstellung verhindert ist, da sich vorher ein Gleichgewichtszustand einstellt.

Fig. 6 zeigt einen abschwenkbar nach vorne um eine horizontale Querachse 376 am Armaturenbrett gelagerten Beifahrerkasten 375, der in dargestellter Normallage des Fahrzeugvorderteiles durch eine zwischen dem Beifahrerkasten und dem Fahrzeuginnenraum wirk sam angelenkte Druckfeder 377 in einer hinteren Anschlagschwenk stellung festgehalten ist.

Eine als Druckfeder ausgebildete, am beifahrerseitigen Schwenk arm 387 des Fahrzeugvorderteiles angelenkte Gegenfeder 378 er zeugt hier über einen schwenkbar am Fahrzeuginnenraum gelagerten Hebel 379 und eine am nach vorne verlängerten Schwenkende dieses Hebels angelenkte Zugstange 381, deren oberes Ende an einem nach vorne abstehenden Arm 383 des Beifahrerkastens angelenkt ist, nur ein geringes Gegendrehmoment, welches bestrebt ist, den Bei fahrerkasten von der Beifahrerin 108 wegzuziehen.

Zwecks Unterbringung der Druckfeder 377 ist hier an der vorderen Stirnseite des Fahrzeuginnenraumes unterhalb des Armaturenbret tes eine Einbuchtung 385 vorgesehen, innerhalb der eine Lasche 386 befestigt ist, gegen die sich die Druckfeder mit ihrem un teren Federende abstützt.

Dabei ist für die Druckfeder eine schwenkbar am Beifahrerkasten gelagerte Führungsstange vorgesehen, die mit ihrem unteren Schwenkende mit etwas seitlichem Spiel verschiebbar in der La sche geführt ist.

Für die als Druckfeder ausgebildete Gegenfeder 378 ist ebenfalls eine Führungsstange vorgesehen, die hier schwenkbar am beifah rerseitigen Schwenkarm 387 des Fahrzeugvorderteiles gelagert ist und mit ihrem nach unten weisenden Schwenkende durch eine schwenkbar am Hebel 379 gelagerte Stangenführung 380 hindurch geführt ist.

Dabei stützt sich die Gegenfeder mit ihrem unteren Federende über die Stangenführung gegen den Hebel 379, der hier schwenk bar in der Einbuchtung 385 des Fahrzeuginnenraumes gelagert ist, ab.

An dem nach vorne verlängerten Hebel 379 ist nun an dessem Ende die Zugstange 381 angelenkt, über die eine der Verlängerung ent sprechende Schwenkbewegung des Hebels beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles (siehe Fig. 7) auf den Beifahrerkasten über tragen wird, so daß dessen Abschwenkwinkel den Erfordernissen entspricht.

Der Hebel 379, die Zugstange 381, sowie die beiden Druckfedern 377 und 378 sind jeweils schwenkbar in der vertikalen Längs ebenen an ihren Anlenkpunkten gelagert.

Das Fahrzeugvorderteil weist seitlich eine nach hinten gezogene Verkleidung 382 auf, um den Zwischenraum zwischen den beiden Fahrzeugteilen möglichst weitgehend abzudecken.

Eine entsprechende Vorkehrung ist auch am Fahrzeuginnenraum durch eine möglichst weit nach vorne gezogene seitliche Ver kleidung getroffen.

Fig. 7 zeigt den Beifahrerkasten 375 in seiner vorderen End schwenkstellung bei ganz abgeschwenktem Fahrzeugvorderteil. Die Krafteinwirkung, mit der die Gegenfeder 378 bestrebt ist, den Beifahrerkasten von der Beifahrerin 108 wegzuziehen, ist hier gleich groß oder größer wie die Krafteinwirkung, mit der die Druckfeder 377 bestrebt ist, den Beifahrerkasten in seine hintere Anschlagschwenkstellung zurückzudrücken.

Durch die allmählich nachlassende Widerstandskraft des Beifah rerkastens aufgrund der beim Abschwenken des Vorderteiles zu nehmenden Druckkraft der Gegenfeder 378 wird die Armkraft der Beifahrerin beim Abfangen ihrer Eigengeschwindigkeit nicht über fordert und den tatsächlichen Erfordernissen angepaßt.

Auch ein Zurückschnellen des Beifahrerkastens ist hier durch die Gegenfeder verhindert.

Somit werden Verletzungen in den Hand- und Armgelenken und auch Verletzungen der inneren Organe bei einem Aufprall weitgehend vermieden, zumal die Beifahrerin durch die Abschwenkbarkeit des Fahrzeugvorderteiles und dessen Nachgiebigkeit optimal Zeit hat, ihren Aufprall durch aktiven Einsatz ihrer Arme und Beine abzu fangen und die Nachgiebigkeit des Beifahrerkastens den Verzö gerungsweg gegenüber dem Fahrzeuginnenraum etwas verlängert. Beim Abfangen ihrer Eigengeschwindigkeit wird die Beifahrerin durch das Auffangnetz 345, welches Brust und Kopf gleichzeitig zurückhält, erforderlichenfalls auch noch unterstützt.

Gegenüber einem enganliegenden Sicherheitsgurt, der durch seine sofortige Abfangwirkung bei gleichzeitigem Abknicken des Kopfes nach vorne ein Abfangen der Eigengeschwindigkeit durch aktiven Einsatz der Arme und Beine während der Verzögerungsphase des Fahrzeuginnenraumes geradezu verhindert, ist bei einem Auffang netz durch die zeitliche Verzögerung seiner Abfangwirkung die Heftigkeit eines Aufpralles in das Netz schon wesentlich abge schwächt.

Die Eigengeschwindigkeit ist ja im Moment eines Aufpralles am größten und kann dann nur noch abnehmen.

Fig. 8 zeigt eine zwischen dem Fahrzeugvorderteil 260 und dem Fahrzeuginnenraum 261 eines SiPKW's wirksam angebrachte Stoß dämpfer-Federeinheit 265, 266, die das Vorderteil über ihre Druckfeder 265 um die Querachse 263 gegen einen Anschlag 264 des Fahrzeuginnenraumes andrückt bzw. in Normallage hält.

Beidseits der Stoßdämpfer-Federeinheit sind zwecks Unterstüt zung ihrer Druckfeder 265 zwei nicht zu weit voneinander ent fernte Luftfedern 298 wirksam zwischen dem Vorderteil und dem Innenraum untergebracht, wobei die Krafteinwirkung der Luftfedern entsprechend ihrer jeweiligen Druckbeaufschlagung variierbar ist bzw. der jeweiligen Fahrbahnbeschaffenheit und auch dem jeweili gen Ladegewicht angepaßt werden kann.

Zweckmäßigerweise sollte für die Druckbeaufschlagung der Luft federn ein kleiner Kompressor und für deren Druckregulierung evtl. eine Drucksteuerung vorgesehen werden, die soweit automa tisiert ist, daß man nur noch die Fahrbahnbeschaffenheit (Glatt eis, Aquaplaning, Naß, Trocken) und das ungefähre Ladegewicht einzugeben braucht und wo sich dann automatisch der richtige Druck in den Luftfedern einstellt.

Man kann aber auch beim Abbremsen feststellen, ob der Druck nach reguliert werden muß oder nicht und die Druckeinstellung indi viduell vornehmen bis das Bremsverhalten des SiPKW's den ge wünschten Effekt zeigt, was dann reine Gefühlssache ist, so wie es auch Gefühlssache ist, ob man den 3. Gang oder den 4. Gang im Getriebe einlegt.

Die Fahrbahnbeschaffenheit ändert sich ja nicht fortlaufend und bei gemäßigter Fahrweise könnte sogar eine Sommer- und eine Win tereinstellung ausreichend sein.

Je geringer der Druck in den Luftfedern gewählt ist, umso höher wird die Querachse 263 beim Abbremsen angehoben und umso größer ist die Erhöhung des Anpreßdruckes der Reifen gegen die Fahrbahn bei einem Bremsvorgang, wobei dann allerdings der Nachlauf- bzw. Verzögerungsweg s′′ (siehe Fig. 5) des Fahrzeuginnenraumes gegen über dem Fahrzeugvorderteil im Falle eines Aufpralles etwas ein geschränkt ist.

Der Nachteil, der durch die Einschränkung des Verzögerungsweges lediglich bei einem heftigen Aufprall nach einem Bremsvorgang gegeben ist, wird aber durch eine höhere Bremswirkung vor dem Aufprall aufgrund der beim Abbremsen bewirkten höheren Anpreß kraft der Reifen gegen die Fahrbahn wieder wettgemacht.

Zwischen den Luftfedern 298 kann gegebenenfalls noch zusätzlich eine übliche Druckfeder angebracht werden, um die Wirkungsweise der Luftfedern zu unterstützen.

Die Stoßdämpfer-Federeinheit und die beiden Luftfedern sind je weils schwenkbar in der vertikalen Längsebenen einerseits am Fahrzeugvorderteil und andererseits am Fahrzeuginnenraum gela gert, wobei die Schwenkachsen der Luftfedern so angebracht sind, daß sich die Hebelwirkung der Luftfedern, zur Querachse 263 be trachtet, beim Abschwenken des Vorderteiles auf ein bestimmtes Minimum verringert oder daß die Hebelwirkung im abgeschwenkten Zustand des Vorderteiles ganz aufgehoben ist, wie dies in Fig. 9 dargestellt ist.

Dadurch bleibt die Nachgiebigkeit des Vorderteiles bei einem Aufprall etwas konstanter, weil ja die Druckkraft der Druckfeder 265 der Stoßdämpfer-Federeinheit 265, 266 mit zunehmendem Schwenkwinkel des Vorderteiles nach unten zunimmt.

Die Stoßdämpfer-Federeinheit ist zweckmäßigerweise in einem Tunnel 291 zwischen dem Fahrer- und dem Beifahrersitz unterge bracht.

Zwecks Versteifung ihrer Lagerung am Fahrzeuginnenraum ist auf der Unterseite desselben eine Querstrebe 384 angebracht.

Die Lagerung der Stoßdämpfer-Federeinheit am Innenraum muß auf alle Fälle stabiler ausgebildet sein wie deren Lagerung am Fahr zeugvorderteil, damit die Einheit, die hier gleichzeitig als Endanschlag für das Vorderteil in dessen unterer Endschwenkstel lung dient, bei einem heftigen Aufprall keinesfalls in den Innen raum, sondern in das Vorderteil eindringt und somit hintere Fahrzeuginsassen nicht in unnötige Gefahr bringt.

Fig. 9 zeigt die Stoßdämpfer-Federeinheit 265, 266, sowie die beidseits dazu angeordneten Luftfedern 298 in ihrer jeweiligen Schwenklage bei ganz nach unten abgeschwenktem Fahrzeugvorder teil 260.

Während die Druckfeder 265 der Einheit auf Maximalspannkraft gebracht ist, weisen hier die Luftfedern 298, zur Querachse 263 betrachtet, keine Hebelwirkung mehr auf.

Claims

1. Ein als SiKfz ausgebildeter SiPKW mit Auffangnetzen und jeweils nachgiebig gelagertem Lenkrad und Beifahrerkasten, dadurch gekennzeichnet, daß ein abschwenkbar um eine horizontal angeordnete Quer achse (351) in einer Sitzlehne (372) eines SiPKW's (13) gelagerter, aus dieser Querachse und zwei von der Achse abstehenden Armen (344) bestehender Schutzbügel (351, 344) mit einem zwischen den Schwenkenden seiner Arme aufgespann ten Auffangnetz (345) in einer Bereitschafts-Schwenkstel lung des Bügels mit einem an der Sitzlehne gelagerten Aus löser (348′) in Eingriff gebracht ist, wobei der Auslöser über einen Bowdenzug (362) mit einem abschwenkbar um eine horizontale Querachse (263) an einem Fahrzeuginnenraum (261) des SiPKW's gelagerten Fahrzeugvorderteil (260) so in Wirk verbindung gebracht ist, daß der Eingriff zwischen dem Schutzbügel und dem Auslöser entgegen der Krafteinwirkung einer auf den Auslöser einwirkenden Druckfeder (364) durch Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles über den Bowdenzug lösbar ist, so daß dann der Schutzbügel nach vorne in eine Gebrauchs-Schwenkstellung abschwenkbar ist (Fig. 1, 2 und 4).

2. SiPKW nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schutzbügel (351, 344) etwa zwischen Schulter- und Kopfhöhe einer mittelgroßen Person in der Sitzlehne (372) gelagert ist und daß die Arme (344) des Schutzbügels etwa in Sitzbreite voneinander entfernt an seiner Querachse (351) befestigt sind und in der Bereitschafts-Schwenkstellung des Bügels in Verlängerungsrichtung der Sitzlehne nach oben von der Querachse abstehen, wobei die Schwenkenden der Arme knapp unter dem Dachboden (280) des SiPKW's (13) nach vorne abgewinkelt und entsprechend den Erfordernissen in der Ge brauchs-Schwenkstellung des Bügels leicht nach unten abge knickt sind und daß sich das zwischen den Schwenkenden der Arme aufgespannte Auffangnetz (345) über den ganzen Bereich des nach vorne abgewinkelten Teiles des Schutzbügels er streckt (Fig. 1, 2 und 5).

3. SiPKW nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöser (348′) stangenförmig ausgebildet und axial verschiebbar in Längsrichtung der Sitzlehne (372) zwischen zwei an der Außenseite der Lehne befestigten Führungslagern (366) gelagert ist und daß am äußeren Ende der Querachse (351) des Schutzbügels (351, 344) eine Rasterscheibe (365) fest aufgebracht ist, wobei die Rasterscheibe an ihrem Um fang eine in axialer Richtung verlaufende Längsnut aufweist, in welcher der Auslöser in der Bereitschafts-Schwenkstel lung des Schutzbügels mit seinem oberen, entsprechend aus gebildeten Stangenende mittels der auf ihn einwirkenden Druckfeder (364) festgehalten ist, so daß der Schutzbügel in der Normallage des Fahrzeugvorderteiles (260) am Abschwenken in seine Gebrauchs-Schwenkstellung gehindert ist (Fig. 2).

4. SiPKW nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen dem Auslöser (348′) und dem Fahrzeugvorder teil (260) wirksam angebrachte Bowdenzug (362) mit seinem einen Ende an einem Lagerauge (279) des Fahrzeugvorderteiles angelenkt ist und am anderen, dem Auslöser zugewandten Ende eine übliche, an der Außenseite der Sitzlehne befestigte Verstelleinrichtung (363) für sein flexibles Führungsrohr aufweist, so daß die Eintauchtiefe des Auslösers in der Längsnut der Rasterscheibe (365) einstellbar ist bzw. ein verstellbarer Anschlag für den mittels der Druckfeder (364) gegen die Rasterscheibe hin angedrückten Auslöser gebildet ist (Fig. 1).

5. SiPKW nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (351) des schwenkbar in der Sitzlehne ge lagerten Schutzbügels (351, 344) in einem die Lehne durch dringenden Rohr (369) untergebracht ist und daß für ihre Lagerung zwei an Streben (388) befestigte Lager (370) vor gesehen sind, wobei die Streben, seitlich der Lehne ange ordnet und verwindungssteif miteinander verbunden, eine fe ste Verbindung zur Schwenkwinkel-Verstelleinrichtung der Lehne aufweisen (Fig. 2).

6. SiPKW nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für das Abschwenken des Schutzbügels (351, 344) in seine Gebrauchs-Schwenkstellung eine wirksam zwischen der Sitz lehne (372) und dem Schutzbügel angebrachte, um die Quer achse (351) des Bügels gewundene Biegefeder (368) vorgesehen ist, wobei die in Umfangsrichtung auf die Querachse bzw. den Schutzbügel einwirkende gewundene Biegefeder so angebracht ist, daß sie den Bügel nach Freigabe seiner Schwenkbarkeit durch den Auslöser (348′) nach vorne in seine Gebrauchs- Schwenkstellung abschwenkt bzw. im abgeschwenkten Zustand gegen einen an der Außenseite der Sitzlehne befestigten An schlag (367) andrückt (Fig. 2 und 1).

7. SiPKW nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der vorderen Stirnseite des Fahrzeuginnenrau mes (261) eines SiPKW's (13) und einer axial verschiebbar in einem Armaturenbrett gelagerten Lenksäule (359) eines Lenkrades (350) eine das Lenkrad in eine hintere Anschlag stellung drängende Druckfeder (360) wirksam angebracht ist, wobei gleichzeitig eine in entgegengesetzter Richtung auf die Lenksäule einwirkende, als Druckfeder ausgebildete Ge genfeder (358) mit zunehmendem Schwenkwinkel des Fahrzeug vorderteiles (260) nach unten eine zunehmende, das Lenkrad in eine vordere Anschlagstellung drängende Gegenkraft be wirkt, indem die Gegenfeder wirksam zwischen dem Fahrzeug vorderteil und einem unteren Hebelarm eines schwenkbar an der vorderen Stirnseite des Fahrzeuginnenraumes gelagerten Winkelhebels (355) angelenkt ist, während der obere Hebel arm des beidarmig wirkenden Winkelhebels am vorderen Ende der Lenksäule angelenkt ist (Fig. 1).

8. SiPKW nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß für die als Druckfeder ausgebildete Gegenfeder (358) eine schwenkbar in der vertikalen Längsebenen an der Rück seite des Fahrzeugvorderteiles (260) gelagerte Führungs stange (357) vorgesehen ist, deren nach unten abstehendes Schwenkende verschiebbar in einer am unteren Hebelarm des Winkelhebels (355) schwenkbar gelagerten Stangenführung (356) geführt ist (Fig. 1).

9. SiPKW nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem vorderen Ende der axial verschiebbar gela gerten Lenksäule (359) des Lenkrades (350) und einem übli chen Lenkmechanismus für die Übertragung der Lenkradbewegung auf die Vorderräder des SiPKW's (13) eine in ihrer Länge ausziehbare Gelenkwelle (361) kardanisch gelagert ist (Fig. 1).

10. SiPKW nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der vorderen Stirnseite des Fahrzeuginnenrau mes (261) eines SiPKW's (13) und einem abschwenkbar um eine horizontale Querachse (376) an einem Armaturenbrett gelager ten Beifahrerkasten (375) eine den Beifahrerkasten in eine hintere Anschlag-Schwenkstellung drängende Druckfeder (377) angelenkt ist, wobei gleichzeitig eine in entgegengesetzter Schwenkrichtung auf den Beifahrerkasten einwirkende, als Druckfeder ausgebildete Gegenfeder (378) mit zunehmendem Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles (260) nach unten ei ne zunehmende, den Beifahrerkasten in eine vordere Anschlag- Schwenkstellung drängende Gegenkraft bewirkt, indem die Ge genfeder wirksam zwischen einem Schwenkarm (387) des Fahr zeugvorderteiles und einem schwenkbar an der vorderen Stirn seite des Fahrzeuginnenraumes gelagerten Hebel (379) ange lenkt ist, wobei der Hebel nach vorne verlängert ist und mit seinem vorderen Schwenkende über eine Zugstange (381) mit dem Beifahrerkasten in Wirkverbindung gebracht ist, indem die Zugstange einerseits am Schwenkende des Hebels und an dererseits an einem vom Beifahrerkasten nach vorne abstehen den Arm (383) angelenkt ist (Fig. 6).

11. SiPKW nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die, den Beifahrerkasten (375) in eine hintere Anschlag schwenkstellung drängende Druckfeder (377) in einer an der vorderen Stirnseite des Fahrzeuginnenraumes (261) vorgese henen Einbuchtung (385) untergebracht ist und daß eine La sche (386) in der Einbuchtung befestigt ist, gegen die sich die Druckfeder mit ihrem unteren Federende abstützt, wobei für die Druckfeder eine schwenkbar in der vertikalen Längs ebenen am Beifahrerkasten gelagerte Führungsstange vorgese hen ist, deren nach unten abstehendes Schwenkende mit aus reichend seitlichem Spiel verschiebbar in der Lasche geführt ist (Fig. 6).

12. SiPKW nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß für die, den Beifahrerkasten (375) in eine vordere An schlag-Schwenkstellung drängende Gegenfeder (378) eine schwenkbar in der vertikalen Längsebenen am Tragarm (387) des Fahrzeugvorderteiles (260) gelagerte Führungsstange vor gesehen ist, deren nach unten abstehendes Schwenkende ver schiebbar in einer am Hebel (379) schwenkbar gelagerten Stan genführung (380) geführt ist, wobei der Hebel schwenkbar in der vertikalen Längsebenen in der stirnseitig am Fahrzeug innenraum (261) vorgesehenen Einbuchtung (385) gelagert ist und daß die Zugstange (381) mit ihren Enden jeweils schwenk bar in der vertikalen Längsebenen einerseits am nach vorne verlängerten Schwenkende des Hebels und andererseits am nach vorne abstehenden Arm (383) des Beifahrerkastens gelagert ist (Fig. 6).

13. SiPKW nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Beifahrerkasten (375) stirnseitig mit seinem abklapp bar gelagerten Deckel etwa in derselben Ebenen angeordnet ist wie das Lenkrad (350) auf der Fahrerseite und daß die Oberseite des Beifahrerkastens um seine Querachse (376) ge wölbt ausgebildet ist (Fig. 1 und 6).

14. SiPKW nach Anspruch 7 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß wirksam zwischen dem Lenkrad (350) und dem Fahrzeugin nenraum (261) und/oder zwischen dem Beifahrerkasten (375) und dem Innenraum gegebenenfalls zusätzlich ein Stoßdämpfer angebracht ist, um ein Zurückdrücken des Lenkrades und/oder des Beifahrerkastens zu verzögern.