DE4030841A1 - Lenksaeule fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenksäule für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind bereits Lenksäulen bekannt, die sich bei einem Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad, bedingt z. B. durch einen Unfall, verformen. Ferner ist aus der DE-PS 33 37 231 eine Einrichtung bekannt, durch die bei einem Frontalaufprall das Lenkrad mittels eines über eine Um­ lenkvorrichtung geführten Seiles aus dem möglichen Kopf­ aufschlagbereich des Fahrers in Richtung auf das Arma­ turenbrett gezogen wird. Bei diesen bekannten Lenksäulen ist nachteilig, daß sie entweder nur den Körperaufprall durch Ausklinken oder Verformen der Lenksäule vermindern, wobei weiterhin ein Körperkontakt mit dem Lenkrad bei ei­ nem Unfall bestehen bleibt oder daß die Vorverlagerung des Lenkrades von einer entsprechenden Rückverlagerung des Motors abhängig ist.

Aus der DE-OS 37 23 376 ist eine Sicherheitslenksäule be­ kannt, die mit einer Verriegelungsvorrichtung verbunden ist, deren Entriegelung bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufgrund der Massenträgheit erfolgt. Nach der Entriege­ lung verlagert sich die Lenksäule mit dem daran befestig­ ten Lenkrad aufgrund der Massentätigkeit geradlinig vom Fahrer weg. Dies hat den Nachteil, daß eine ausreichende Vorverlagerung des Lenkrades einen entsprechenden Abstand zur Armaturentafel oder eine besonders ausgestaltete Ar­ maturentafel erfordert, wodurch beispielsweise Probleme mit der Sitzposition auftreten können.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lenksäule für Kraft­ fahrzeuge zu schaffen, bei der die beim Stand der Technik auftretenden Nachteile vermieden sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Lenksäule ist von Vorteil, daß für die Vorverlagerung des Lenkrades mit der Lenksäule die bei einem Unfall auf den Fahrer bzw. die auf die Lenksäule und das Lenkrad wirkenden Beschleunigungskräfte maßgeblich sind. Die Vorverlagerung der Lenksäule mit dem Lenkrad ist damit unabhängig von den verschiedenen Fron­ talunfallarten, die sich z. B. durch den Aufprallwinkel sowie durch den Aufprallgegenstand unterscheiden können. Durch die Verwendung von Schwenkhebeln kann die Lenksäule auf einer Bahnkurve geführt werden, die das Lenkrad bei einer Vorverlagerung unter die Armaturentafel in Richtung auf das Anzeigenfeld bewegt, wodurch die erforderliche Vorverlagerung des Lenkrades auch bei Armaturentafeln mit oberen, vorstehenden Umrandungsteilen möglich ist. Ferner kann durch die entsprechende Anordnung und Ausbildung der Schwenkhebel die Bahnkurve so ausgebildet sein, daß ein Kontakt des Lenkrades auf die Oberschenkel des Fahrers bei einer Vorverlagerung vermieden wird.

Die Entriegelung der Verbindung der Lenksäule mit der Ka­ rosserie kann über einen an der Arretierung direkt ange­ ordneten Massenträgheitssensor erfolgen. In einer weite­ ren Ausführungsform werden zur Entriegelung der Verbin­ dung der Lenksäule mit der Karosserie bereits im Fahrzeug vorhandene Sensoren, insbesondere Massenträgheitssenso­ ren, verwendet. Massenträgheitssensoren sind beispiels­ weise in der Auslösemechanik eines Gurtstrammes bzw. ei­ nes Airbags eingebaut. Beim Ansprechen eines solchen Sen­ sors erfolgt ein elektrischer Kontakt, der die Entriege­ lung der Lenksäule bewirkt. Beispielsweise kann durch den geschlossenen Stromkreis ein Elektromagnet oder eine elektrisch betätigbare Hydraulikeinheit einen Arretier­ stift aus der Verriegelungsposition herausbewegen. Ferner kann durch den geschlossenen Stromkreis die Entfernung des Arretierstiftes pyrotechnisch erfolgen. Der Vorteil eines mechanischen Massenträgheitssensors liegt darin, daß er nach einem Unfall wiederverwendbar ist. Durch die Verwendung von Sensoren, insbesondere Massenträgheitssen­ soren, mit einer konstanten Auslöse - bzw. Entriegelungs­ schwelle erfolgt die Entkopplung der Lenksäule unabhängig davon, mit welcher Kraft sich der Fahrer am Lenkrad ab­ stützt.

Die erfindungsgemäße Lenksäule ist so gelagert, daß die Vorverlagerung bei einem entsprechenden Unfall in Sekun­ den-Bruchteilen, d. h. im Bereich von 20 bis 30 Millise­ kunden erfolgt, so daß bei einem Unfall das Lenkrad vom Fahrer weg bewegt ist, bevor der Fahrer nach vorne be­ schleunigt wird. Ferner ist eine mechanische Arretierung so angeordnet und ausgebildet, daß die Arretierung bei einer Vorverlagerung der Lenksäule eingreift, so daß die Lenksäule nicht in den Fahrzeugraum zurückgeschoben wer­ den kann. Durch die Verwendung von Schwenkhebeln zur Füh­ rung der Lenksäule ist gleichzeitig eine mechanische Längsverstellung der Lenksäule möglich. Ferner lassen sich auch elektrische Längs- und Höhenverstellungen re­ alisieren. Ferner ist bei der erfindungsgemäßen Lenksäule mindestens eine Feder so angeordnet und dimensioniert, daß zum einen das Schwenksystem unter Vorspannung steht und somit toleranzfrei ist und zum anderen die Vorverla­ gerung der Lenksäule unterstützt wird.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend an­ hand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer mit einem Lenkrad versehenen Lenksäule in der Betriebsstellung sowie in einer vorverlagerten Stellung,

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des oberen Bereichs der Lenksäule der Fig. 1 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 3 eine Seitenansicht des oberen Bereichs der Lenksäule einer weiteren mit einer Längsver­ stellung versehenen Ausführungsform,

Fig. 4 eine Schnittansicht längs der Linie A-A in der Fig. 3,

Fig. 5 eine Prinzipdarstellung einer weiteren Ausfüh­ rungsform der Lenksäule, bei der die Endkopp­ lung der Lenksäule von der Karosserie oder der­ gleichen pyrotechnisch erfolgt.

In der Fig. 1 ist der vordere Bereich eines Fahrzeuges 1 gezeigt, wobei andeutungsweise die Motorhaube 2 und die Frontscheibe 3 abgebildet ist. Ferner ist in der Fig. 1 die Querschnittsform einer Armaturentafel 4 in Höhe der Symmetrielinie einer Lenksäule 5 ersichtlich. Im Fußraum 8 ist die Anordnung der Pedalerie 6 vor einer Stirnwand 7 dargestellt. Am oberen Ende der Lenksäule 5 ist ein Lenkrad 9 über eine obere Lenkspindel 10 drehbar befestigt. In der Höhe eines Querträgers 11, der unterhalb der Armaturentafell 4 verläuft, ist die obere Lenkspindel 10 mit einer geteilten unteren Lenkspindel 12 über ein Gelenk 13 verbunden. Die untere Lenkspindel 12 besteht aus einer mit einer Außenverzahnung versehenen Welle 12a, die verschiebbar in einem mit einer entsprechenden Innenverzahnung versehenen Rohr 14 geführt ist. Am unteren Ende des Rohres 14 ist die Lenkspindel 12 über ein Gelenk 15 mit dem Lenkgetriebe 16 verbunden. Das Rohr 14 der Lenkspindel 12 kann an der Stirnwand 7 über eine Axialabstützung 17 gehaltert sein. Der obere Bereich der Lenksäule 5 ist in der vorliegenden Ausführungsform über zwei, voneinander beabstandete Lenkhebelpaare 18 und 19 drehbar an der Karosserie oder dergleichen gelagert. Im vorliegenden Fall ist das obere Ende des hinteren bzw. oberen Hebelpaares 18 an einem Gehäuse 20 zur Aufnahme eines Massenträgheitssensors 21 und einer Arretierung 22 drehbar gehaltert.

Wie aus der Schnittdarstellung der Fig. 4 hervorgeht, sind die unteren Enden der Hebel 18a bzw. 18b in einem Mantelrohr 23 der Lenksäule 5 drehbar befestigt. Das obere Ende des vorderen bzw. unteren Hebelpaares 19 ist an einer Verlängerung 24 des Querträgers 11 drehbar ange­ ordnet. Die unteren Enden der Hebel 19a bzw. 19b des He­ belpaares 19 sind entsprechend den unteren Enden der He­ bel 18a bzw. 18b des Hebelpaares 18 im Mantelrohr 23 ver­ schwenkbar gehaltert.

In der Fig. 1 ist in der strichlierten Darstellung des Lenkrades 9 und der Hebelpaare 18 und 19 die normale Ar­ beits- und Betriebsstellung I in der verriegelten Lage der Lenksäule 5 eingezeichnet. Aus den durchgezogenen Li­ nien ergibt sich die Crash-Stellung II mit einer vorver­ lagerten Lenksäule 5 und dem daran angeordneten Lenkrad 9. Wie am unteren Hebelpaar 19 erkennbar ist, sichert ein federbelasteter Arretierungshebel 25 ein Zurückschwenken des Hebelpaares 19 und damit der Lenksäule 5. Ein am obe­ ren Rand des Lenkrades 9 eingezeichneter Pfeil 26 be­ schreibt die Bahnkurve des Lenkrades 9 bei der Vorverla­ gerung. Wie aus der Fig. 1 erkennbar, ermöglicht die Bahnkurve ein Eintauchen des Lenkrades 9 unterhalb der Armaturentafel 4 in Richtung auf das Anzeigenfeld 27. Die Pfeile 28 und 29 an der dem Fahrer 30 zugewandten Ober­ fläche des Lenkrades 9 symbolisieren die Höhen- und Längsverstellbarkeit des Lenkrades 9.

In der Fig. 2 ist insbesondere der Massenträgheitssensor 21 und die damit in Wirkverbindung stehende Arretierung 22 erkennbar, wobei dieses Prinzip aus der DE-OS 39 08 117 bekannt ist. Die Arretierung 22 ist ein Hohl­ körper 22a, der ein vorderes, offenes Ende 31 mit einem relativ großen Durchmesser aufweist und der sich ab sei­ nem mittleren Bereich über einen Absatz 32 auf einen kleineren Durchmesser verjüngt. An seinem hinteren, ge­ schlossenen Ende 33 ist ein Arretierungsriegel 34 ausge­ bildet. Zur Befestigung des hinteren Endes 36 des Massen­ trägheitssensors 21 ist eine Längsnut oder Aussparung 35 am hinteren Ende 33 der Arretierung 22 ausgebildet. Die Befestigung erfolgt über einen Bolzen bzw. eine Schraub­ verbindung 47, der bzw. die durch die Aussparung 35 hin­ durchgeht, so daß der Hohlkörper 39 des Massenträgheits­ sensors 21 ortsfest mit dem Gehäuse 20 und damit mit der Karosserie verbunden ist. Am vorderen Ende 31 des Hohl­ körpers 22a ist ein nach außen stehender, umlaufender Vorsprung 36 angeformt, der am Gehäuse 20 anliegt und zur Führung der Arretierung 22 dient. Ferner ist am vorderen Ende 31 eine Aussparung 37 an der Innenseite der Arretie­ rung 22 zur Aufnahme einer Kugel 38 ausgebildet. Der Mas­ senträgheitssensor 21 weist einen im Hohlkörper 22a der Arretierung 22 geführten Hohlkörper 39 auf, dessen Außen­ abmessungen den Innenabmessungen des Hohlkörpers 22a an­ gepaßt sind. Entsprechend weist der Hohlkörper 39 ein offenes, vorderes Ende 40 auf, das über seine Stirnfläche 41 am Querträger 11 bzw. an der Verlängerung 24 über Schraubverbindungen 42 befestigt ist. Zu einer feuchtig­ keitsdichten Verbindung mit dem Querträger 11 bzw. dessen Verlängerung 24 ist eine Dichtung 43 zwischen der Stirn­ fläche 41 und der entsprechenden Gegenfläche angeordnet. Ferner ist ebenfalls zur Verhinderung des Eindringens von Feuchtigkeit zwischen dem vorderen Ende 40 und der vorde­ ren Mantelfläche 44 des Hohlkörpers 39 eine Dichtung 45 angeordnet. Die Dichtung 45 liegt dabei vor der Ausspa­ rung 37 im Hohlkörper 22a der Arretierung 22. Gegenüber der Aussparung 37 im Hohlkörper 22a ist eine Aussparung 46 in der Mantelfläche 44 des Hohlkörpers 39 zur Aufnahme der Kugel 38 ausgebildet. Ferner weist der Hohlkörper 39 nach innengerichtete Stege bzw. einen umlaufenden Bund 48 auf, die bzw. der zur Halterung eines Innenhohlkörpers 49 dient. Der Innenhohlkörper 49 weist eine Durchgangsöff­ nung 50 auf, in der ein Kolben 51 axial verschieblich ge­ führt ist. Der Innenhohlkörper 49 ist in drei Abschnitte 52, 53, 54 mit unterschiedlichen Durchmessern unterteilt. Ein an seinem vorderen Bereich 55 ausgebildeter Abschnitt 52 weist einen Durchmesser auf, der dem Durchmesser der Stege bzw. dem Bund 48 entspricht und der durch die Stege bzw. den Bund 48 geführt ist.

Auf dem Abschnitt 52 des Innenhohlkörpers 49 ist eine Druckfeder 56 angeordnet, die sich zum einen an den Ste­ gen bzw. am Bund 48 abstützt und zum anderen auf einen tellerförmigen Absatz 57 des Kolbens 51 drückt. Die Man­ telfläche 58 des tellerförmigen Absatzes verschließt die Aussparung 46 so, daß die Kugel 38 nicht herausfallen kann. Auf dem Abschnitt 53 des Innenhohlkörpers 49 ist eine weitere Druckfeder 59 angeordnet, die sich zum einen an den Stegen bzw. am Bund 48 abstützt und zum anderen auf einen verschiebbaren Ringkörper 60 drückt. Der Ring­ körper 60 liegt mit seiner Innenfläche 61 auf dem Ab­ schnitt 53 des Innenhohlkörpers 49 auf und wird durch die Feder 59 mit seiner Stirnfläche 62 an den dritten Ab­ schnitt 54 des Innenhohlkörpers 49 gedrückt. In den Ab­ schnitten 53 und 54 ist eine Öffnung 63 zur Aufnahme einer mit einem Schwenkarm 65 versehenen Klinke 64 ausge­ bildet, wobei die Klinke 64 einen weiteren Arm 66 aufweist, an dem ein Rollkörper 67 angeordnet ist. Die Klinke 64 ist über einen Lagerbolzen 68 im Abschnitt 54 des Innenhohlkörpers 49 verschwenkbar gelagert. Der Schwenkarm 66 ist im vorliegenden Fall waagrecht angeord­ net und der Rollkörper 67 liegt an der Innenfläche 61 des Ringkörpers 60 an. Der Schwenkarm 65 liegt an einem ke­ gelförmigen Ende 69 des Kolbens 51 an. Ferner weist der Kolben 51 einen mittleren Absatz 70 auf, der zur Führung des Kolbens 51 innerhalb des Innenhohlkörpers 49 dient. Der Abschnitt 54 des Innenhohlkörpers 49 liegt sowohl mit seiner Mantelfläche 71 als auch mit seiner Stirnseite 72 an der mit einem Absatz 73 versehenen Innenseite des Hohlkörpers 39 an. Wie aus der Fig. 2 ferner ersichtlich ist, ist dieser Absatz 73 des Hohlkörpers 39 von einem entsprechend ausgebildeten Absatz 74 des Hohlkörpers 22a des Massenträgheitssensors um einen Weg "d" beabstandet, der notwendig ist, um den Arretierungsriegel 34 aus seiner Verriegelungsstellung herauszuziehen und damit eine Vorverlagerung der Lenksäule 5 zu ermöglichen. Zwi­ schen der Außenseite des Absatzes 74 des Hohlkörpers 22a und einem am Gehäuse 20 ausgebildeten Steg 75 ist eine Druckfeder 76 angeordnet. Wie aus der Fig. 2 ferner her­ vorgeht, ist die Länge der Aussparung 35 so ausgelegt, daß der Hohlkörper 22a den zum Herausziehen des Arretie­ rungsriegels 34 erforderlichen Weg "d" ermöglicht.

Der Massenträgheitssensor 21 bewirkt bei einem Crashfall, bei dem die Beschleunigungskraft größer ist als die Fe­ derkraft der Feder 59, daß der Ringkörper 60 nach vorne verlagert wird. Dadurch bewegt sich über die Feder 56 der Kolben 51 ebenfalls nach vorne, wodurch die Aussparung 46 freigegeben wird, so daß die Kugel 38 in den Zwischenraum 77 zwischen dem Hohlkörper 39 und dem Innenhohlkörper 49 fällt. Aufgrund der Federkraft der Feder 76 und der Massenträgheit wird der Hohlkörper 22a über die Wegstrecke "d" nach vorne bewegt, so daß der Ar­ retierungsriegel 34 aus einer Öffnung 79 herausgezogen wird, die in einer an der Lenksäule 5 angeordneten Halte­ rung 78 ausgebildet ist. Nach dem Herausziehen des Arre­ tierungsriegels 34 ist die Lenksäule 5 frei ver­ schwenkbar. Bei einem Crashfall wirken die durch die Ver­ zögerung auftretenden Massenträgheitskräfte auf die Lenk­ saule 5 und das Lenkrad 9 sowie im vorliegenden Fall die Federkraft einer Feder 80, die zwischen dem Gehäuse 20 und damit der Karosserie sowie dem unteren Hebel 19a an­ geordnet ist. In der Regel werden aufgrund einer symme­ trischen Belastung jeweils eine Feder 80 zwischen dem Ge­ häuse 20 und den Hebeln 19a und 19b angeordnet sein. Am unteren Hebel 19a ist ein dreieckförmiger Flansch 19c ausgebildet, auf dessen Innenseite der federbelastete Arretierungshebel 25 drückt, der in der Fig. 2 in strichlierten Linien dargestellt ist.

In der Fig. 3 ist gegenüber der in den Fig. 1 und 2 ge­ zeigten Ausführungsform zusätzlich eine Längsverstellung 81 eingezeichnet. Die Längsverstellung 81 besteht im we­ sentlichen aus einem Spannhebel 82, einem Koppelglied 83 und an den jeweiligen Enden des Koppelgliedes 83 gelenkig angeordneten Schwingen 84 und 85. Bei der Längsverstel­ lung ist die obere Lenkspindel 10 verschiebbar in der Lenksäule 5 gehaltert. Die Feststellung der Lenkspindel 10 erfolgt über einen bekannten Klemmechanismus. Ferner ist in der Fig. 3 die Linie A-A für den in der Fig. 4 ge­ zeigten Schnitt eingezeichnet.

Die Schnittdarstellung der Fig. 4 zeigt neben der bereits beschriebenen Halterung der unteren Enden der Hebel 18a und 18b am Mantelrohr 23 bzw. an der Lenksäule 5 die Lage des Arretierungsriegels 34 sowie die Anordnung und Lage­ rung der Längsverstellung 81.

In der Fig. 5 ist schematisch eine Prinzipdarstellung ei­ ner weiteren Ausführungsform der Lenksäule 5 dargestellt, bei der ein bereits im Fahrzeug vorhandene Sensor 86 verwendet wird, der ebenfalls eine konstante Auslöse- bzw. Entriegelungsschwelle besitzt. Bewegt sich dieser Sensor 86, dann wird ein Stromkreis 87 geschlossen, der die Entfernung des Arretierungsriegels 34′ aus seiner Verriegelungsstellung bewirkt. In der vorliegenden Ausführungsform erfolgt das Zurückziehen des Arretie­ rungsriegels 34 durch das Zünden eines explosionsfähigen Stoffes 88, der sich in einem Gehäuse 88 befindet. Im nicht gezündeten Zustand ist der explosionsfähige Stoff 88 zwischen dem Gehäuse 88 und einem Kolben 89 angeord­ net, an dem der Arretierungsriegel 34′ ausgebildet ist. Auf der dem explosionsfähigen Stoff 88 abgewandten Seite des Kolbens 89 drückt eine Feder 90, die eine zuverläs­ sige Lage des Arretierungsriegels 34′ in der Verriege­ lungsstellung gewährleistet.

Claims (14)

1. Lenksäule, die mit der Karosserie so verbunden und an der Karosserie so geführt ist, daß eine Vorverla­ gerung der Lenksäule mit einem daran befestigen Lenkrad oder dergleichen aufgrund der auf die Lenk­ säule und das Lenkrad wirkenden Massenträgheits­ kräfte möglich ist und mit einer Auslöseeinrichtung, die die Verbindung zwischen der Lenksäule und der Karosserie ab einem bestimmten Verzögerungswert löst, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorverlagerung der Lenksäule (5) mit dem daran angeordneten Lenkrad (9) auf einer solchen Bahnkurve erfolgt, daß das Lenkrad (5) den für die Sicherheit des Fahrers erforderlichen Abstand erreicht, wobei sich ggf. die Bewegung des Lenkrades (9) auf der Bahnkurve bis in den durch eine Armaturentafel (4) umrandeten Freiraum vor einem Anzeigenfeld (27) erstreckt.

2. Lenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnkurve so ausgelegt ist, daß das Lenkrad (9) bei der Vorverlagerung bis zum vorbestimmten Haltepunkt einen Mindestabstand zum Fahrer, insbe­ sondere den Oberschenkeln und Knien des Fahrers, einhält.

3. Lenksäule nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lenksäule (5) über mindestens ein Schwenkhebelpaar (18, 19) mit der Karosserie verbunden ist.

4. Lenksäule nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenk­ säule (5) über zwei voneinander beabstandete Schwenkhebelpaare (18, 19) mit der Karosserie ver­ bunden ist, deren Anordnungen und Ausgestaltungen derart sind, daß sich die Lenksäule und das Lenkrad auf der vorbestimmten Bahnkurve bewegt.

5. Lenksäule nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen mindestens einem Lenkhebelpaar (19) eine Feder (80) derart angeordnet ist, daß die Feder (80) die Bewe­ gung der Vorverlagerung unterstützt und/oder das Schwenkhebelsystem (18, 19) unter Vorspannung zur Erreichung einer Toleranzfreiheit hält.

6. Lenksäule nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aus­ lösevorrichtung einen Sensor (21) aufweist, der eine konstante Auslöse- bzw. Entriegelungsschwelle besitzt, so daß die Entkoppelung der Lenksäule (5) von der Karosserie (20) ab einer bestimmten Unfall­ schwere erfolgt, unabhängig von einer Belastung des Lenkrades (9) durch den Fahrer.

7. Lenksäule nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver­ bindung der Lenksäule (5) mit der Karosserie über mechanische und/oder hydraulische und/oder elektro­ magnetische Mittel erfolgt.

8. Lenksäule nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver­ bindung der Lenksäule (5) mit der Karosserie (20) über einen Arretierungsriegel (34) erfolgt, der in bzw. an der Karosserie (20) verschiebbar geführt ist und in der Verriegelungsposition in Eingriff mit einer an der Lenksäule (5) ausgebildeten Halterung (78) steht.

9. Lenksäule nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sen­ sor (21) unmittelbar die Auslöseeinrichtung zum Ent­ fernen des Arretierungsriegels (34) betätigt.

10. Lenksäule nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (86) ein Signal erzeugt, das zur Betätigung der Auslöse­ einrichtung und damit zur Entriegelung führt.

11. Lenksäule nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (86) einen elektrischen Stromkreis schließt, der über eine entsprechende Auslöseein­ richtung bzw. entsprechende Mittel die Verbindung der Lenksäule (5) mit der Karosserie löst.

12. Lenksäule nach den Ansprüchen 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließung des Stromkreises einen explosionsfähigen Stoff (87) zündet, der die Arretierung (34) löst.

13. Lenksäule nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrich­ tungen bzw. Mittel vorgesehen sind, die verhindern, daß die vorverlagerte Lenksäule (5) zurückschiebbar ist.

14. Lenksäule nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein federbelasteter Arretie­ rungshebel oder Stift (25) während der Verriege­ lungsstellung sowie bis zum Erreichen eines Sicher­ heitsabstandes des sich vorverlagernden Lenkrades (9) zum Fahrer in einer unbetätigten Position befindet und daß der Stift (25) nach Erreichen des Sicherheitsabstandes des Lenkrades (9) zum Fahrer in die Bewegungsbahn der Lenksäule (5) bzw. des Schwenksystems (18, 19) so heraustritt, daß eine Rückverlagerung verhindert ist.