DE3733661A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge derjenigen Art, bei der das Antriebssystem in ein direkt gekoppeltes Vierradantriebssystem (4WD-System) umschaltbar ist. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Antiblockiersteuersystem, das derart ausgebildet ist, daß während eines Antiblockiersteuervorganges bewirkt wird, daß ein Druckverminderungsstartpunkt dann früher auftritt, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet ist, als dann, wenn das Antriebssystem sich in einem anderen Betriebszu­ stand befindet, als im direkt gekoppelten Vierradantriebs­ system, wodurch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert der Radgeschwindigkeit verhältnismäßig klein gemacht wird und es daher möglich ist, einen sanften Antiblockiersteuer­ vorgang sogar dann zu erzielen, wenn das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem arbeitet. Der Ausdruck "direkt gekoppel­ tes Vierradantriebssystem" bezieht sich auf Fälle, in denen kein zentrales Differentialgetriebe vorgesehen ist oder auf Fälle, in denen sogar dann, wenn ein zentrales Differential­ getriebe vorgesehen ist, dieses Differentialgetriebe blockiert ist, so daß wenigstens die Antriebswellen der Vorder- und Hinterräder direkt miteinander gekoppelt sind.

Es wurde bereits ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahr­ zeuge vorgeschlagen, bei dem eine Referenzradgeschwindig­ keit eingestellt wird, welche der durch Bremsdruckaufbau zu vermindernden Radgeschwindigkeit mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Geschwindig­ keiten folgt, daß die Referenzradgeschwindigkeit um Δ V niedriger ist als die Radgeschwindigkeit, wobei die Re­ ferenzradgeschwindigkeit ebenfalls verzögert wird, und zwar von einem Zeitpunkt an, an dem die Verzögerung der Radge­ schwindigkeit einen vorbestimmten Wert erreicht, und zwar mit einem konstanten Verzögerungsgradienten (-1g), um den vorbestimmten Wert an Verzögerung zu halten; wenn die Referenzradgeschwindigkeit gleich der Radgeschwindigkeit wird, wird eine Verminderung des Bremsdruckes gestartet, so daß die Radgeschwindigkeit dadurch von Verzögerung zu Beschleunigung hin verändert wird. Ein Beispiel von Steuer­ betriebsweisen, die in einem derartigen Antiblockiersteuer­ system auftreten, ist in der Fig. 4(A) gezeigt, wobei VW die Radgeschwindigkeit darstellt, VT die Referenzge­ schwindigkeit, t 1, t 2 . . . Zeitpunkte, an denen eine Ver­ minderung des Bremsdruckes gestartet wird; und 100 zeigt die Art und Weise, in welcher der Bremsdruck erhöht, ver­ mindert und gehalten wird. Wie aus der Fig. 4(A) zu sehen ist, läßt man die Radgeschwindigkeit sich mit einer ver­ hältnismäßig großen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen ei­ nem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert ver­ ändern, so daß eine ausreichende Bremskraft sichergestellt werden kann.

Wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges jedoch in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet wird, und die Radgeschwindigkeit so erheblich verändert wird, dann tritt eine Differenz zwischen der mittleren Geschwin­ digkeit der Vorderachse und der der Hinterachse auf, so daß während des Antiblockiersteuervorganges sich ein "ruckartiges Fahrgefühl" einstellt.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockier­ steuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen, das derart gestaltet ist, daß dann, wenn das Antriebssystem des Mo­ torfahrzeuges in ein direkt gekoppeltes Vierradantriebs­ system umgeschaltet wird, die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert der Radgeschwindigkeit verhältnismäßig klein gemacht wird, so daß das "ruckartige Fahrgefühl", sehr wirksam beseitigt werden kann, das andernfalls während des Antiblockiersteuervorganges auftreten würde.

Kurz gesagt wird gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge geschaf­ fen, bei dem dann, wenn das Antriebssystem des Motorfahr­ zeuges in ein direkt gekoppeltes Vierradantriebssystem umgeschaltet wird, das Umschalten des Antriebssystems er­ faßt wird und auf der Basis dieser Erfassung ein Brems­ druckverminderungsstartpunkt in dem Antiblockiersteuer­ vorgang derart eingestellt wird, daß er früher erfolgt als dann, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges sich in einem anderen Zustand als in dem direkt gekop­ pelten Vierradantriebssystem befindet, so daß eine Ver­ minderung des Bremsdruckes früher ausgeführt wird, wo­ durch eine verhältnismäßig geringe Geschwindigkeitsdiffe­ renz zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert der Radgeschwindigkeit auftritt.

Wenn bei der erfindungsgemäßen Anordnung das Antriebsystem des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebs­ system umgeschaltet wird, erfolgt eine Verminderung des Bremsdruckes früher, so daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert der Radgeschwindigkeit verhältnismäßig klein ist. Wenn das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem ar­ beitet, ist es auf diese Weise erfindungsgemäß möglich, einen sicheren Bremsvorgang sicherzustellen, während gleich­ zeitig das vorstehend erwähnte Problem des "ruckartigen Fahrgefühls" vermieden wird, so daß eine sanfte Antiblockier­ steuerung erzielt wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß das erfindungsgemäße System mit einer stark vereinfach­ ten Konstruktion realisiert werden kann, bei der Verar­ beitungsfunktionen auf der Grundlage von Signalen, die in Abhängigkeit vom Antriebssystem des Motorfahrzeuges beim Umschalten in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem erzeugt werden, einfach der elektronischen Steuereinheit (ECU) zur Ausführung des Antiblockiersteuervorganges hinzu­ gefügt werden.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Be­ zugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Automobilbremsgerätes mit dem Antiblockiersteuersystem einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Beispiels der Schaltungsanordnung zur Verwirklichung der Erfindung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des Antiblockiersteuer­ systems gemäß der Erfindung; und

Fig. 4 eine Darstellung zur Erläuterung der Steuerbetriebsweisen, die in dem Anti­ blockiersteuersystem gemäß der Erfindung auftreten.

In der Fig. 1 der Zeichnung ist ein Beispiel eines Automo­ bilbremsgerätes mit dem Antiblockiersteuersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei dem ein vor­ deres rechtes Rad, ein vorderes linkes Rad, ein hinteres rechtes Rad und ein hinteres linkes Rad mit den Bezugs­ zeichen FR, FL, RR bzw. RL bezeichnet sind; ferner eine Vor­ derachse und eine Hinterachse mit den Bezugszeichen 1 a bzw. 1 b; ein vorderes Differentialgetriebe und ein hinteres Dif­ ferentialgetriebe mit 2a bzw. 2b; und ein zentrales Diffe­ rentialgetriebe mit dem Bezugszeichen 3. Das zentrale Differentialgetriebe 3 ist mit einer Antriebsvorrichtung, wie einem Motor usw. (nicht gezeigt) über eine Kraftüber­ tragung (nicht gezeigt) gekoppelt, wie durch den Pfeil R angegeben. Mit dem Bezugszeichen 4 ist eine Antriebswelle bezeichnet, über welche das zentrale Differentialgetriebe 3 mit den vorderen und hinteren Differentialgetrieben 2 a und 2 b gekoppelt ist. Jedes der zentralen, vorderen und hinteren Differentialgetriebe 3, 2 a und 2 b kann gesperrt werden. Überdies ist ein Bremspedal mit dem Bezugszeichen 5 bezeichnet; ein Hauptzylinder mit 6 und Bremsgerät-Rad­ zylinder, die dem vorderen rechten Rad FR zugeordnet sind, dem vorderen linken Rad FL, dem hinteren rechten Rad RR und dem hinteren linken Rad RL, sind mit den Bezugszeichen 7 FR, 7 FL, 7 RR bzw. 7 RL bezeichnet.

Überdies sind Radgeschwindigkeitsdetektoren (Geschwindigkeitsfühler) 8 FR, 8 FL, 8 RR und 8 RL in Verbindung mit dem vorderen rechten Rad FR vorgesehen, sowie dem vorderen linken Rad FL, dem hinteren rechten Rad RR und dem hinteren linken Rad RL, wie in der Fig. 1 gezeigt. Signale aus diesen Geschwindigkeitsfühlern werden einer Steuerschaltung 9 eingegeben (die nachstehend als ECU bezeichnet wird), die allgemein aus einem Mikrocomputer bestehen kann. Ge­ mäß dieser Ausführungsform der Erfindung kann die ECU 9 verschiedene Elemente umfassen, wie sie in einem Block 9 mit gestrichelten Linien in der Fig. 2 enthalten sind. Bei 10 ist ein Modulator gezeigt, der dem Fachmann wohl­ bekannt ist und der ein Torventil, ein Druckaufbauventil, ein Druckverminderungsventil usw. umfaßt und dazu ausge­ bildet ist, den Aufbau bzw. die Verminderung des Brems­ fluiddruckes zu steuern. Der Modulator 10 kann derart aufgebaut sein, daß er dem Kanaltyp des Bremsgerätes ent­ spricht und mit dem Hauptzylinder 6 über eine Rohrleitung 11 verbunden ist. Die Zahl der Rohre, welche die Rohr­ leitung 11 bilden, hängt von dem Kanaltyp des Bremsgerä­ tes und/oder dem Aufbau des Modulators ab. Der Modulator 10 ist mit dem vorderen linken Radzylinder 7 FR, dem hinteren linken Radzylinder 7 RL und dem hinteren rechten Radzylinder 7 RR, und zwar über die Rohre 12 FL, 12 FR, 12 RL bzw. 12 RR. Überdies ist der Modulator 10 dazu ausgebildet, während des Antiblockiersteuerbetriebes gesteuert und freigegeben zu werden, um eine Druckerhöhung, eine Druckverminderung bzw. eine Druckhaltewirkung bezüglich jedes Radzylinders in Abhängigkeit von einem Signal auszuüben, das durch die ECU 9 geliefert wird, wie durch die Pfeilmarkierung 13 in gestrichelten Linien angedeutet.

Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist eine Ein­ richtung 14 vorgesehen, die dazu ausgebildet ist, dann, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet wird, dieses Einschalten des Antriebssystems zu erkennen und ein Sig­ nal abzugeben, welches anzeigt, daß das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradan­ triebssystem geschaltet ist. Der Signalgenerator 14 für das direkt gekoppelte Vierradantriebssignal ist mit der ECU 9 verbunden und wird nachstehend im einzelnen erläu­ tert.

Die erwähnte ECU 9 ist in der Fig. 2 von gestrichelten Linien umgeben. Das Bezugszeichen 8 bezeichnet einen Ge­ schwindigkeitsfühler, wobei nur ein derartiger Geschwin­ digkeitsfühler der Einfachheit halber dargestellt ist. Die ECU 9 umfaßt eine Radgeschwindigkeitsberechnungsein­ heit 20, mit der der Geschwindigkeitsfühler 8 verbunden ist; sowie eine Druckverminderungsbefehlseinheit 21, eine Druckaufbaubefehlseinheit 22 und eine Straßenoberflächen- Reibungskoeffizient(µ)-Bestimmungseinheit 23, welche mit der Radgeschwindigkeitsberechnungseinheit 20 verbun­ den sind; ferner eine Feindruckaufbaubefehlseinheit 24 und eine Einheit 25 zur Einstellung der Geschwindigkeits­ differenz Δ V zwischen der Radgeschwindigkeit und der Re­ ferenzradgeschwindigkeit, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges sich in einem anderen als dem direkt ge­ koppelten Vierradantriebssystem befindet. Die Einheiten 24 und 25 sind mit der Straßenoberflächen-Reibungskoeffi­ zient(µ)-Bestimmungseinheit 23 verbunden. Gemäß der Er­ findung ist eine Einheit 26 vorgesehen, um eine Geschwin­ digkeitsdifferenz Δ V′ einzustellen, die kleiner ist als Δ V, und zwar zwischen der Radgeschwindigkeit und der Referenzradgeschwindigkeit, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebs­ system geschaltet wird. Die Einheit 26 ist mit dem erwähn­ ten Signalgenerator 14 für das Vierradantriebssignal ver­ bunden. Die ECU 9 umfaßt ferner ein Übertragungsgatter 27, ein OR-Gatter 28 und ein AND-Gatter 29. Der Signal­ generator 14 für das Vierradantriebssignal ist überdies mit dem negativen Eingangsanschluß des Übertragungsgat­ ters 27 verbunden. Der Ausgangsanschluß des OR-Gatters 28 ist mit der Druckverminderungsbefehlseinheit 21 verbunden. Die Einheit 25 ist mit einem der Eingangsanschlüsse des OR-Gatters 28 über das Übertragungsgatter 27 verbunden und die Einheit 26 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des OR-Gatters 28 verbunden. Die Druckaufbaubefehlseinheit 22 ist mit einem der Eingangsanschlüsse des AND-Gatters 29 verbunden und die Feindruckaufbaubefehlseinheit 24 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des AND-Gatters 29 verbunden.

Die ECU 9 umfaßt ferner einen Druckaufbausignalgenerator 30 und einen Druckverminderungssignalgenerator 31. Die Einheiten 22 und 24 sind mit dem Eingangsanschluß des Sig­ nalgenerators 30 über das AND-Gatter 29 verbunden und die Einheit 21 ist mit dem Eingangsanschluß des Signalgenera­ tors 31 verbunden. Die Signalgeneratoren 30 und 31 sind mit ihren Ausgängen mit dem Modulator 10 verbunden.

Die Betriebsweise des Antiblockiersteuersystems gemäß der vorstehend erläuterten Konstruktion gemäß der Erfindung wird nun mit Bezug auf das Flußdiagramm der Fig. 3 er­ läutert. Danach wird die Betriebsweise der Anordnung der Fig. 2 mit Bezug auf die Fig. 3 erklärt.

Wie in dem Flußdiagramm der Fig. 3 gezeigt, erfolgt am Schritt S 1 eine Beurteilung, ob das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebs­ system geschaltet ist oder nicht. Diese Beurteilung erfolgt auf der Basis, ob ein Signal durch den Signalgenerator 14 für das direkt gekoppelte Vierradantriebssignal geliefert wird oder nicht. Falls das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 1 "NEIN" ist, d.h. in dem Fall, in dem das An­ triebssystem des Motorfahrzeuges nicht in das direkt ge­ koppelte Vierradantriebssystem geschaltet worden ist, schreitet der Ablauf zum Schritt S 2 weiter, in welchem die Geschwindigkeitsdifferenz Δ V zwischen der Radge­ schwindigkeit VW und der Referenzradgeschwindigkeit VT eingestellt wird, wie vorstehend mit Bezug auf die Fig. 4(A) erläutert. Der anfängliche Druckaufbau in der Kurve 100, welche Veränderungen des Bremsfluiddruckes in der Fig. 4(A) darstellt, wird durch Niederdrücken des Bremspedals 5 verursacht, während der zweite und die nachfolgenden Druck­ aufbauvorgänge sich durch den Antiblockiersteuerbetrieb ergeben. Der zweite und der nachfolgende Druckaufbau wird schrittweise ausgeführt, nämlich in kleinen Stücken, so daß der Bremsfluiddruck sich verhältnismäßig allmählich aufbaut; dies erfolgt zum Zwecke eines verläßlichen Anti­ blockiersteuerbetriebes. Dies gilt auch für den in der Fig. 4(B) gezeigten Fall, dessen weitere Erläuterung je­ doch weggelassen wird, da er nicht unmittelbar mit dem Kern der vorliegenden Erfindung in Bezug steht. Die nach­ stehend beschriebene Betriebsweise beginnt mit Druckver­ minderung nach dem anfänglichen Druckaufbau, der durch Niederdrücken des Bremspedals erzeugt wurde, und wird aufeinanderfolgend wiederholt ausgeführt in der Reihen­ folge Druck halten, allmählicher Druckaufbau und nach­ folgende Druckverminderung.

Nachdem die Geschwindigkeitsdifferenz Δ V im Schritt S 2 eingestellt wurde, läuft das Verfahren zum Schritt S 4 weiter und die Radgeschwindigkeit wird auf der Basis eines Signals berechnet, das aus dem Geschwindigkeitsfühler 8 erhalten wird, wie nachstehend mit Bezug auf die Fig. 2 erläutert. Danach läuft das Verfahren zum Schritt S 5 weiter, an dem eine Beurteilung erfolgt, ob die Radge­ schwindigkeit niedriger als die Referenzradgeschwindig­ keit geworden ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Be­ urteilung im Schritt S 5 "NEIN" ist, wird der Beurteilungs­ vorgang wiederholt, während dann, wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, eine Verminderung des Bremsfluid­ druckes im Schritt S 6 gestartet wird. Folglich wird die Radgeschwindigkeit erhöht. Im Schritt S 7 erfolgt eine Be­ urteilung, ob die Radgeschwindigkeit einen Druckverminde­ rungs-Stoppunkt erreicht hat. Wenn das Ergebnis der Be­ urteilung "NEIN" ist, wird der Schritt S 7 wiederholt, während bei dem Ergebnis "JA" das Verfahren zum Schritt S 8 weitergeht, an dem die Druckverminderung beendet wird. In diesem Zustand schreitet das Verfahren zum Schritt S 9 fort und es erfolgt eine Beurteilung, ob die Radge­ schwindigkeit einen Druckaufbau-Startpunkt erreicht hat. Falls das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, kehrt das Verfahren zum Schritt S 8 zurück, während dann, wenn das Ergebnis "JA" ist, der Bremsfluiddruck schrittweise, d.h. in kleinen Stücken im Schritt S 10 erhöht wird, wie in den Fig. 4(A) und 4(B) gezeigt. Als Ergebnis wird die Radge­ schwindigkeit vermindert und im Schritt S 11 erfolgt eine Beurteilung, ob die Radgeschwindigkeit bis zu einem Druck­ aufbaustoppunkt vermindert worden ist oder nicht. Falls das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, kehrt das Ver­ fahren zum Schritt S 10 zurück, während dann, wenn das Ergebnis "JA" ist, der Druckaufbau im Schritt S 12 gestoppt wird. In diesem Fall wird der vorstehend erläuterte Ab­ lauf wiederholt, wie durch A angezeigt.

Falls das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 1 "JA" ist, d.h. in dem Fall, in dem das Antriebssystem des Motorfahr­ zeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem ge­ schaltet ist, wird eine Geschwindigkeitsdifferenz Δ V′, die kleiner ist als Δ V, einfach zwischen der Radgeschwin­ digkeit und der Referenzradgeschwindigkeit eingestellt und die Schritte S 4 bis S 12 werden in der gleichen Weise durch­ geführt, wie in dem vorstehend beschriebenen Fall. Wie bei 100′ in der Fig. 4(B) dargestellt, wird in diesem Fall die Verminderung des Bremsfluiddruckes an früheren Punkten t 1′, t 2′, . . . bewirkt,und zwar verglichen mit dem Fall, in dem das Antriebssystem des Motorfahrzeuges sich nicht im direkt gekoppelten Vierrädantriebssystem befindet, d.h., dem Fall der Fig. 4(A). Wie bei VW′ in der Fig. 4(B) ge­ zeigt, wird also die Geschwindigkeit derart verändert, daß die Differenz zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert der Geschwindigkeit sich kleiner ge­ staltet, wodurch das Problem "ruckartigen Gefühls" vermie­ den wird.

Obgleich erwartet werden darf, daß die Betriebsweise der in der Fig. 2 gezeigten Anordnung aus der vorstehenden Er­ läuterung völlig verständlich ist, wird diese Betriebswei­ se erneut kurz mit Bezug auf die verschiedenen Schritte des Flußdiagramms der Fig. 3 erklärt, um ein besseres Verständ­ nis zu ermöglichen. Wenn das Antriebssystem des Motorfahr­ zeuges nicht in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet ist, d.h. wenn sich das Antriebssystem in einem anderen als dem direkt gekoppelten Vierradantriebssystem befindet, erhält man kein Signal aus dem Signalgenerator 14 (das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 1 ist "NEIN"), so daß der Wert Δ V, der von der Einheit 25 geliefert wird, in der Druckverminderungsbefehlseinheit 21 (Schritt S 2) eingestellt wird. In diesem Zustand wird die Radge­ schwindigkeit in der Radgeschwindigkeitsberechnungseinheit 20 auf der Basis eines Signals berechnet, das von dem Ge­ schwindigkeitsfühler 8 (Schritt S 4) erhalten wird; die Rad­ geschwindigkeit wird mit der Referenzradgeschwindigkeit in der Druckverminderungsbefehlseinheit 21 verglichen, so daß beurteilt wird, ob die Radgeschwindigkeit niedriger als die Referenzradgeschwindigkeit (Schritt S 5) geworden ist oder nicht. Falls die Radgeschwindigkeit niedriger als die Referenzradgeschwindigkeit geworden ist, wird ein Aus­ gangssignal aus der Druckverminderungsbefehlseinheit 21 an den Druckverminderungssignalgenerator 31 angelegt, des­ sen Ausgang seinerseits an den Modulator 10 angelegt wird, so daß hierdurch eine Verminderung des Bremsfluiddruckes gestartet wird (Schritt S 6). In diesem Zustand erfolgt die vorstehend erwähnte Beurteilung im Schritt S 7 in der Druck­ verminderungsbefehlseinheit 21 und wenn die Radgeschwindig­ keit den Druckverminderungsstoppunkt erreicht, ist das Ausgangssignal aus der Druckverminderungsbefehlseinheit 21 nicht mehr verfügbar, so daß das Ausgangssignal aus der Druckverminderungssignaleinheit 31 ebenfalls nicht länger verfügbar ist, so daß der Modulator 10 veranlaßt wird, die Verminderung des Bremsfluiddruckes anzuhalten (Schritt S 8).

In einem derartigen Zustand erfolgt die erwähnte Beurtei­ lung im Schritt S 9 in der Feindruckaufbaubefehlseinheit 24. Falls das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, werden die Ausgänge der Druckaufbaubefehlseinheit 22 und der Feindruck­ aufbaubefehlseinheit 24 an den Druckaufbausignalgenerator 30 durch das AND-Gatter 29 angelegt; auf der Basis des Aus­ gangssignals der Einheit 30 läßt man den Modulator 10 einen abgestuften oder in Stücken erfolgenden Feindruckaufbau er­ zeugen, wie in den Fig. 4(A) und 4(B) gezeigt (Schritt S 10). In diesem Zustand erfolgt die erwähnte Beurteilung im Schritt S 11 in der Druckaufbaubefehlseinheit 22. Falls das Ergeb­ nis der Beurteilung "JA" ist, verschwindet das Ausgangs­ signal aus dem Druckaufbausignalgenerator 30, so daß der Druckaufbau gestoppt wird (Schritt S 12).

Wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet wird, wird ein Signal aus dem Signalgenerator 14 erhalten (das Er­ gebnis der Beurteilung im Schritt S 1 ist "JA"), so daß das Übertragungsgatter 27 abgeschaltet wird und daher der erwähnte Wert Δ V′ in der Einheit 26 in der Druckverminde­ rungsbefehlseinheit 21 errichtet wird. Wie vorstehend mit Bezug auf die Fig. 4(B) erwähnt, erfolgt gemäß der Er­ findung eine Verminderung des Bremsfluiddruckes früher, so daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert der Radge­ schwindigkeit verhältnismäßig klein gemacht wird, wodurch sich derartige Wirkungen ergeben, wie sie im Einleitungs­ teil der Beschreibung erläutert sind.

Claims (2)

1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge derjenigen Art, bei der das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in ein direkt gekoppeltes Vierradantriebssystem schalt­ bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß erste Einrichtungen vorgesehen sind, um zu beur­ teilen, ob das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet ist, und daß zweite Einrichtungen vorgesehen sind, die dazu ausgebildet sind, daß dann, wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, auf der Basis eines Signals, das sich aus der Beurteilung ergibt, Bremsdruckverminde­ rungsstartpunkte in der Antiblockiersteuerung derart eingestellt werden, daß sie früher erfolgen als dann, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges sich in ei­ nem anderen als dem direkt gekoppelten Vierradantriebs­ system befindet.

2. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrich­ tung folgende Merkmale umfaßt: Einrichtungen zur Be­ rechnung einer Radgeschwindigkeit; Einrichtungen zum Einstellen einer Referenzradgeschwindigkeit auf der Basis der Radgeschwindigkeit, und zwar derart, daß sie der Radgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgt und sich mit einem vorbestimmten konstanten Verzögerungsgradienten verändert, wenn eine Verzögerung der Radgeschwindigkeit über einen vorbe­ stimmten Wert hinausgeht; und Einrichtungen, um die vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz kleiner einzu­ stellen, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschal­ tet ist, als wenn das Antriebssystem in einem anderen System als dem direkt gekoppelten Vierradantriebssystem arbeitet.