DE3835063A1

DE3835063A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE3835063A1
Application number: DE3835063A
Authority: DE
Inventors: Katsuya Miyake
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1987-10-16
Filing date: 1988-10-14
Publication date: 1989-05-11
Also published as: US4933854A; JP2670782B2; JPH01103565A

Description

Die Erfindung betrifft ein neuartiges und verbessertes Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, das be wirkt, daß die Räder des Motorfahrzeuges daran gehin dert werden, während des Bremsvorganges des Motorfahr zeuges zu blockieren.

Allgemein wird bei einem Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge die Antiblockiersteuerung mittels Mikro computer derart herbeigeführt, daß Halteventile und Ab fallventile, die elektromagnetische Ventile sind, auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und ge schlossen werden, welche die von Radgeschwindigkeits fühlern abgetasteten Radgeschwindigkeiten wiedergeben, wodurch der hydraulische Bremsdruck erhöht, gehalten oder vermindert wird, und zwar um verbesserte Lenkeigen schaften und eine verbesserte Laufstabilität des Motor fahrzeuges sicherzustellen, während gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Die Fig. 1 der Zeichnung zeigt beispiels weise die Art und Weise, in der die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleunigung und die Radverzögerung +Vw und -Vw und der hydraulische Bremsdruck Pw während des Betriebs des herkömmlichen Antiblockiersteuersystems verändert werden; damit zusammen sind das Haltesignal HS und das Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen von Halteventilen und Abfallventilen gezeigt, wie in US-PS 47 41 580 beschrieben.

Wenn die Bremsanlage des Motorfahrzeugs während der Fahrt des Motorfahrzeugs nicht betätigt wird, bleiben die Halteventile geöffnet, während die Abfallventile geschlossen sind und der hydraulische Bremsdruck Pw nicht erhöht ist; wenn die Bremsanlage betätigt wird, wird der hydraulische Bremsdruck Pw rasch zum Zeitpunkt t 0 erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit Vw vermindert wird (Normalmodus). Eine Referenzradgeschwindigkeit VT wird eingestellt, die um einen vorbestimmten Betrag Δ V niedriger ist als die Radgeschwindigkeit Vw und die ser mit der Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Insbesondere wird die Referenzradgeschwindigkeit VT derart eingestellt, daß dann, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) -Vw des Rades einen vorbestimmten Schwellwertpegel er reicht, beispielsweise -1,0 G zum Zeitpunkt t 1, die Anti blockiersteuerung gestartet wird und man die Referenz radgeschwindigkeit VT danach linear mit einem Verzögerungs gradienten R ( = -1,0 G) sich vermindern läßt. Zum Zeit punkt t 2, wenn die Verzögerung -vW des Rades einen vor bestimmten Maximalwert -Gmax erreicht, wird das Halte signal HS erzeugt, so daß die Halteventile geschlossen werden und dadurch der hydraulische Bremsdruck Pw gehal ten wird.

Wenn der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert. Zum Zeit punkt t 3 werden die Radgeschwindigkeit Vw und die Refe renzradgeschwindigkeit VT einander gleich und es wird ein erster Zyklus der Antiblockiersteuerung gestartet; das Abfallsignal DS wird erzeugt, mit dem die Abfall ventile geöffnet werden, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestartet wird. Durch die se Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw wird die Radgeschwindigkeit Vw von Zunahme nach Abnahme zum Zeitpunkt t 4 verändert, wenn ein niedriger Spitzenwert VL der Radgeschwindigkeit Vw auftritt. Entweder zum Zeit punkt t 4 oder zum Zeitpunkt t 5, wenn die Radgeschwindig keit Vw auf den Wert einer Geschwindigkeit Vb erhöht wird, die höher ist als die niedrige Spitzengeschwindig keit VL um 10% des Unterschiedes Y zwischen der Radge schwindigkeit Va zum Zeitpunkt t 3, als die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes gestartet wurde, und der niedrigen Spitzengeschwindigkeit VL, d. h. Vb = VL + 0,1Y, wird das Abfallsignal DS unterbrochen (Fig. 1 zeigt den Fall, bei dem das Abfallsignal DS zum Zeitpunkt t 5 un terbrochen wird), und als Ergebnis werden die Abfall ventile geschlossen, so daß daß die Verminderung des hydrau lischen Bremsdruckes Pw gestoppt und dadurch der hydrau lische Bremsdruck gehalten wird.

Die Radgeschwindigkeit Vw wird weiter bis zum Wert einer Geschwindigkeit Vc erhöht, die höher ist als die niedrige Spitzengeschwindigkeit VL, und zwar um 90% des Unter schiedes Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va, die zum Zeitpunkt t 3 auftritt, als die Verminderung des hydrau lischen Bremsdrucks Pw gestartet wurde, und der niedrigen Spitzengeschwindigkeit VL, d. h., Vc = VL + 0,9 Y. Danach wird zum Zeitpunkt t 7 ein hoher Spitzenwert VH der Rad geschwindigkeit Vw erreicht; danach wird der hydraulische Bremsdruck Pw wieder erhöht. In diesem Fall wird der Auf bau des hydraulischen Bremsdrucks Pw derart bewirkt, daß der hydraulische Bremsdruck Pw alternierend aufeinander folgend erhöht und gehalten wird, und zwar aufgrund der Tatsache, daß das Haltesignal HS in kleinen Schritten oder mit relativ kurzen Intervallen ein- und ausgeschaltet wird, so daß man den hydraulischen Bremsdruck Pw sich allmählich aufbauen läßt. Auf diese Weise wird die Rad geschwindigkeit Vw vermindert und zum Zeitpunkt t 8 (ent sprechend dem Zeitpunkt t 3) tritt ein zweiter Zyklus des Modus zur Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks auf. Die Zeitspanne Tx des anfänglichen Aufbaus des hydrau lischen Bremsdrucks zum Zeitpunkt t 7 wird auf der Basis einer Berechnung der mittleren Beschleunigung (Vc-Vb)/Δ T über das Zeitintervall Δ T zwischen dem Zeitpunkt t 5 und dem Zeitpunkt t 6 berechnet (die mittlere Beschleunigung hängt von dem Reibungskoeffizienten µ der Straßenober fläche) ab, und die Zeitspanne des nachfolgenden Druck haltens oder Druckaufbaus wird bestimmt auf der Basis der Beschleunigung oder Verzögerung des Rades, die un mittelbar vor dem Druckhalten oder Druckaufbau fest gestellt wird. Die Betriebsarten des Erhöhens, des Hal tens und des Verminderns des hydraulischen Drucks werden in Kombination herbeigeführt, wie vorstehend erwähnt, und dadurch kann die Radgeschwindigkeit Vw derart ge steuert werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vermin dert werden kann, während die Räder des Motorfahrzeugs daran gehindert sind, zu blockieren.

In der Fig. 2 ist eine herkömmliche Bremsanlage vom X-Typ dargestellt, bei der das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad über einen ihnen gemeinsamen ersten ölhydraulischen Leitungskanal Q 1 gesteuert sind, während das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad über einen zweiten ihnen gemeinsamen ölhydraulischen Rohrkanal Q 2 gesteuert sind (Zweikanal-Steuersystem). Beim Versuch, das vorstehend beschriebene Antiblockiersteuersystem bei einem Motorfahrzeug anzuwenden, das gewöhnlich von dem Frontmotor-, Vorderradantrieb- (FF)-Typ ist und eine der artige zweikanalige Bremsanlage vom X-Typ aufweist, wie in der Fig. 2 gezeigt, war es bisher üblich, daß die Antiblockiersteuerung hinsichtlich der ölhydraulischen Rohrkanäle Q 1 und Q 2 jeweils über unabhängige Steuer kanäle herbeigeführt wird (Zweikanal-Steuerung). In einem derartigen Fall, mit einem Zwei-Fühler-, Zwei-Kanal-System, bei dem zwei Geschwindigkeitsfühler in Verbindung mit dem linken und rechten Vorderrad vorgesehen sind, werden die linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten als die Geschwindigkeiten derjenigen Räder betrachtet, die zu den jeweiligen Kanälen gehören (die nachstehend als Kanalgeschwindigkeiten Vs 1 und Vs 2 bezeichnet werden) und die Antiblockiersteuerung bezüglich der jeweiligen Kanäle wird auf der Basis der beiden Kanalgeschwindig keiten Vs 1 und Vs 2 ausgeführt. Bei einem Vier-Fühler-, Zwei-Kanal-System, bei dem vier Geschwindigkeitsfühler jeweils in Verbindung mit all den vier Rädern vorgesehen sind, wird die Antiblockiersteuerung bezüglich der je weiligen Kanäle auf der Basis einer ersten Kanalge schwindigkeit Vs 1 ausgeführt, die die niedrigere der rechten Vorderradgeschwindigkeit und die höhere der rechten und linken Hinterradgeschwindigkeiten ist, so wie einer zweiten Kanalgeschwindigkeit Vs 2, welche die niedrigere der linken Vorderradgeschwindigkeit und der gewählten höheren hinteren Radgeschwindigkeit ist.

Bei der in der Fig. 2 gezeigten Anordnung sind an den Hinterradseitenabschnitten der ölhydraulischen Kanäle Q 1 bzw. Q 2 derart Drucksteuerventile PCV 1 und PCV 2 vor gesehen, daß während des Aufbaus von Bremsöldruck der Anteil der Bremskraft, die auf die Hinterräder ausge übt wird, niedriger gemacht wird als der Anteil der Bremskraft, die an die Vorderräder angelegt wird. In der Fig. 2 ist auch ein Hauptzylinder MC vorgesehen, sowie ein Modulator MOD, der die Halteventile und die Abfallventile der jeweiligen Kanäle umfaßt.

Wenn bei dem vorstehend erläuterten Zwei-Kanal-Anti blockiersteuersystem eine Schnellbremsung ausgeführt wird, während das Motorfahrzeug auf einer Straßenfläche fährt, die deutlich unterschiedliche Reibungskoeffizienten besitzt (sogenannte "Geteiltreibungs (µ)"-Straßenober fläche), dann kann sich ein beträchtliches Drehmomenten ungleichgewicht ergeben zwischen dem linken und dem rechten Rad, und zwar beim ersten Zyklus der Anti blockiersteuerung, so daß ein großes Giermoment am Beginn der Antiblockiersteuerung auftreten kann, das zu einem unstabilen Verhalten des Motorfahrzeugs führt.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockier steuersystem zu schaffen, das derart ausgebildet ist, daß verhindert wird, daß ein großes Giermoment am Be ginn der Antiblockiersteuerung verursacht wird, wie es bei der vorstehenden Anordnung gemäß dem Stand der Technik auftritt.

Kurz gesagt wird gemäß der Erfindung ein Antiblockier steuersystem geschaffen, das derart ausgebildet ist, daß beim ersten Zyklus des Antiblockiersteuervorgangs die entsprechenden Bremssysteme gleichzeitig und mit den gleichen Bedingungen bzw. im gleichen Zustand ge steuert werden, und zwar anstelle einer unabhängigen Steuerung, während beim zweiten und den nachfolgenden Zyklen des Antiblockiersteuerbereichs die jeweiligen Bremssysteme unabhängig voneinander gesteuert werden. Bei einer derartigen Anordnung ist es möglich, das Auf treten eines Giermoments aufgrund eines raschen Aufbaus des Bremsöldruckes zu verhindern bzw. einzuschränken; beim zweiten und den nachfolgenden Zyklen des Anti blockiersteuervorgangs läßt man dann den Öldruck sich mit einem kontrollierten Gradienten aufbauen, so daß das Gearmoment allmählich vergrößert wird und daher durch entsprechende Einwirkung auf das Steuerrad durch den Fahrer leicht beherrscht werden kann.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht zur Erläuterung wie die Antiblockier steuerung bei dem herkömmlichen Antiblockiersteuer system für Motorfahrzeuge ausgeführt wird;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer herkömm lichen Bremsanlage mit einer Rohranordnung vom X-Typ;

Fig. 3 ein Blockdiagramm des Zwei-Fühler-, Zwei-Kanal- Antiblockiersteuersystems gemäß einer Ausführungs form der Erfindung;

Fig. 4 eine Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit und dem Brems öldruck, wie sie beim erfindungsgemäßen System vorliegt; und

Fig. 5 ein Blockdiagramm des Vier-Fühler-Zwei-Kanal- Antiblockiersteuersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

In der Fig. 3 ist in einem Blockdiagramm das Antiblockier steuersystem für eine Bremsanlage mit zwei Fühlern und zwei Kanälen gezeigt; die Anlage umfaßt einen rechten Vorderradfühler 1 und einen linken Vorderradfühler 2, die derart ausgebildet sind, daß Signale f 1 und f 2 ab gegeben werden, die proportional zu den Drehgeschwin digkeiten des rechten bzw. linken Vorderrades sind. Diese Frequenz-Signale f 1 und f 2 werden an arrhythmetische Schaltungen 5 und 6 geleitet und dort arrythmetischen Operationen unterzogen, so daß die jeweiligen Radgeschwin digkeiten Vw 1 und Vw 2 darstellenden Signale geliefert wer den. Umschalter S 1 bis S 4 sind derart angeordnet, daß sie sich miteinander verriegeln. An einem Zeitpunkt, an dem die Antiblockiersteuerung gestartet wird, haben diese Umschalter S 1 bis S 4 ihre beweglichen Kontakte in den Stellungen, wie mit durchgezogenen Linien in der Fig. 3 gezeigt, so daß die Radgeschwindigkeiten Vw 1 und Vw 2 an eine Niedrigauswahlschaltung 12 geführt werden, in wel cher die niedrigere der rechten und linken Vorderradge schwindigkeiten Vw 1 und Vw 2 als die niedrigere Radge schwindigkeit Vw 7 ausgewählt wird, welche an Steuerlogik schaltungen 13 und 14 geführt wird, durch welche Halte ventile HV und Abfallventile DV, die in Modulatoren für die jeweiligen Kanäle vorgesehen sind, in die Ein- bzw. Aus-Stellung gesteuert werden. Auf diese Weise wird eine Antiblockiersteuerung wie in der Fig. 4 gezeigt ausge löst, und zwar bezüglich der beiden Kanäle zur gleichen Zeit und in der gleichen Weise. In diesem Fall werden Druckverminderungsbefehlssignale, die von den Steuerlogik schaltungen 13 und 14 an die Modulatoren geliefert werden, auch an die Eingangsanschlüsse einer OR-Schaltung 15 an gelegt. Die OR-Schaltung 15 ist mit ihrem Ausgangsanschluß mit einem Zähler 16 verbunden, der derart aufgebaut ist, daß er ein Ausgangssignal an eine Schaltertreiberschaltung 17 dann liefert, wenn ein Eingangsimpuls zweimal gezählt wurde, d. h., wenn der zweite Zyklus der Antiblockiersteue rung gestartet wird. In Abhängigkeit von dem Ausgangs signal des Zählers 16 bewirkt die Schaltertreiberschaltung 17, daß die Kontakte der Umschalter S 1 bis S 4 in die Stellungen umgeschaltet werden, die durch gestrichelte Linien in der Fig. 3 gezeigt sind; als Resultat werden die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw 1 und Vw 2 an die Steuerlogikschaltungen 13 und 14 als erste und zweite Kanalgeschwindigkeit Vs 1 bzw. Vs 2 abgegeben und auf diese Weise wird eine Zweikanal-Antiblockiersteuerung, in der die jeweiligen Kanäle unabhängig voneinander ge steuert sind, beim zweiten Zyklus des Antiblockiersteuer betriebs gestartet.

Die Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen der linken und der rechten Vorderradgeschwindigkeit Vw 1 und Vw 2 und den Bremsöldrücken Ps 1 und Ps 2 in den beiden Kanälen, wenn die Antiblockiersteuerung gemäß der Erfindung aus geführt wird. Dabei wird an einem Punkt A eine erste Druckverminderung gestartet, so daß der erste Zyklus der Antiblockiersteuerung gestartet wird; an einem Punkt B wird eine zweite Druckverminderung gestartet, so daß der zweite Zyklus der Antiblockiersteuerung gestartet wird. Wie aus der Fig. 4 ersichtlich, wird die Antibloc kiersteuerung bezüglich der zwei Kanäle gleichzeitig und in der gleichen Weise vom Punkt A aus bis zum Punkt B ausgeführt, während vom Punkt B ab, d. h. beim zweiten und den nachfolgenden Zyklen der Antiblockiersteuerung die beiden Kanäle unabhängig voneinander gesteuert werden.

In der Fig. 5 ist in einem Blockdiagramm das Antiblockier steuersystem für eine Bremsanlage des Vier-Fühler-Zwei- Kanal-Typs gezeigt; es sind dabei Radgeschwindigkeitsfühler 1 bis 4 in Verbindung mit den vier Rädern des Motorfahr zeugs vorgesehen, wodurch Frequenzsignale f 1 bis f 4 er zeugt werden, die den jeweiligen Radgeschwindigkeiten proportional sind. Die Frequenzsignale f 1 bis f 4 werden jeweils an arrhythmetische Schaltungen 5 bis 8 geführt, wobei aus diesen Schaltungen Signale abgegeben werden, welche die Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 darstellen.

Es sind sechs Umschalter S 1 bis S 6 vorgesehen, die der art angeordnet sind, daß sie miteinander verriegeln. An einem Zeitpunkt, an dem die Antiblockiersteuerung gestar tet wird, haben diese Umschalter S 1 bis S 6 ihre beweg lichen Kontakte in Stellungen, die mit durchgezogenen Linien in der Fig. 5 gezeigt sind, so daß die rechte Vorderradgeschwindigkeit VW 1 und die linke Hinterrad geschwindigkeit Vw 4 an eine Niedrigauswahlschaltung 10 geführt werden, in welcher die niedrigere dieser beiden Radgeschwindigkeiten Vw 1 und Vw 4 als die niedrigere Rad geschwindigkeit Vw 5 ausgewählt wird. In ähnlicher Weise werden die linke Vorderradgeschwindigkeit Vw 2 und die rechte Hinterradgeschwindigkeit Vw 3 an eine Niedrigaus wahlschaltung 11 geführt, in welcher die niedrigere die ser beiden Radgeschwindigkeiten als die niedrigere Rad geschwindigkeit Vw 6 ausgewählt wird. Danach werden die Radgeschwindigkeiten Vw 5 und Vw 6 an eine Niedrigauswahl schaltung 12 geführt, in welcher die niedrigere dieser beiden Radgeschwindigkeiten Vw 5 und Vw 6 als die niedrige Radgeschwindigkeit Vw 7 ausgewählt wird, die nun ihrer seits an die Logikschaltungen 13 und 14 geleitet wird, durch welche Halteventile HV und Abfallventile DV, die in Modulatoren für die jeweiligen Kanäle vorgesehen sind, in den Ein- oder den Auszustand gesteuert werden. Auf diese Weise wird die in der Fig. 1 gezeigte Antiblockier steuerung ausgelöst, und zwar bezüglich der zwei Kanäle gleichzeitig und in der gleichen Weise. Das in der Fig. 5 gezeigte System umfaßt auch eine OR-Schaltung 15, einen Zähler 16 und eine Schaltertreiberschaltung 17, die dem jenigen ähnlich sind, die in dem System der Fig. 3 vor gesehen sind. Nach Auslösen des zweiten Zyklus des Anti blockiersteuervorgangs werden die beweglichen Kontakte der Umschalter S 1 bis S 6 in die Positionen umgeschaltet, die durch gestrichelte Linien in der Fig. 5 dargestellt sind, so daß die rechte Hinterradgeschwindigkeit Vw 3 und die linke Hinterradgeschwindigkeit Vw 4 an eine Hochaus wahlschaltung 9 geführt werden, in der die höhere dieser beiden Radgeschwindigkeiten Vw 3 und Vw 4 als eine hohe Radgeschwindigkeit Vw 8 ausgewählt wird, die ihrerseits zusammen mit der rechten Vorderradgeschwindigkeit Vw 1 an die Niedrigauswahlschaltung 10 geführt wird, in wel cher die niedrigere dieser beiden Radgeschwindigkeiten als eine erste Kanalgeschwindigkeit Vs 1 ausgewählt wird, die ihrerseits an die Steuerlogikschaltung 13 geführt wird. Überdies werden die Radgeschwindigkeit Vw 8 und die linke Vorderradgeschwindigkeit Vw 2 an die Niedrigauswahl schaltung 11 geleitet, in welcher die niedrigere dieser beiden Radgeschwindigkeiten ausgewählt und als eine zweite Kanalgeschwindigkeit Vs 2 an die Steuerlogikschaltung 14 geführt wird. Auf diese Weise werden die jeweiligen Kanäle unabhängig voneinander einer Antiblockiersteuerung unter zogen, so daß der zweite und die nachfolgenden Zyklen der Zweikanal-Antiblockiersteuerung ausgeführt werden.

Claims

1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, die mit einer Zwei-Kanal-Bremsanlage ausgerüstet sind, wobei die beiden Kanäle unabhängig der Antiblockiersteue rung unterzogen sind, dadurch gekenn zeichnet, daß die beiden Kanäle nur beim ersten Zyklus der Antiblockiersteuerung gleichzeitig und in der gleichen Weise gesteuert werden.

2. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwei-Kanal-Brems anlage mit einer Rohranordnung vom X-Typ aufgebaut ist, die einen ersten Kanal umfaßt, welcher das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad des Motorfahrzeugs einschließt, und einen zweiten Kanal, der das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad des Motorfahrzeuges einschließt, daß die Antiblockiersteuerung, der die beiden Kanäle unabhängig voneinander unterzogen werden derart ausgebildet ist, daß die Steuerung bezüglich des ersten Kanals auf der Basis der rechten Vorder radgeschwindigkeit ausgeführt wird, während die Steue rung des zweiten Kanals auf der Basis der linken Vor derradgeschwindigkeit bewirkt wird, und daß die Anti blockiersteuerung, bei der die beiden Kanäle gleich zeitig und in der gleichen Weise gesteuert werden, auf der Basis der niedrigeren der rechten Vorderrad geschwindigkeit und der linken Vorderradgeschwindig keit ausgeführt wird.

3. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwei-Kanal- Bremsanlage mit einer Rohranordnung vom X-Typ aufge baut ist, welche einen ersten Kanal umfaßt, der das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad des Motor fahrzeugs einschließt, sowie einen zweiten Kanal, der das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad des Motorfahrzeugs einschließt, daß die Antiblockier steuerung, der die beiden Kanäle unabhängig voneinander ausgesetzt sind, derart erfolgt, daß die Steuerung des ersten Kanals auf der Basis der niedrigeren von der höheren der rechten Hinterradgeschwindigkeit und der linken Hinterradgeschwindigkeit und der rech ten Vorderradgeschwindigkeit ausgeführt wird, während die Steuerung des zweiten Kanals auf der Basis der niedrigeren der höheren der rechten Hinterradgeschwin digkeit, der linken Hinterradgeschwindigkeit und der linken Vorderradgeschwindigkeit ausgeführt wird, und daß die Antiblockiersteuerung, bei der die beiden Kanäle gleichzeitig und in der gleichen Weise ge steuert werden auf der Basis der niedrigeren der linken Vorderradgeschwindigkeit und der linken Hinterradge schwindigkeit in dem ersten Kanal und der niedrigeren der linken Vorderrad- und der rechten Hinterradge schwindigkeit in dem zweiten Kanal bewirkt wird.