DE3726389A1 - Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer bremsschlupfregelschaltung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Tandem-Hauptbremszylinder, der über einen Vakuumbrems­ kraftverstärker von einem Bremspedal beaufschlagbar ist, und der mit Radbremszylindern über Bremsleitungen eines ersten und eines zweiten Bremskreises verbunden ist, in denen nor­ malerweise offene Hydraulik-Steuerventile vorgesehen sind, mit einer Bremsschlupfregelschaltung, der von den Fahrzeugrä­ dern zugeordneten Sensoren dem Drehverhalten der Fahrzeugrä­ der entsprechende Signale zugeführt sind und die in Abhängig­ keit vom Drehverhalten der Fahrzeugräder Schaltsignale an die Hydraulik-Steuerventile liefert, und mit einer Druckmodu­ latorvorrichtung, die zwei über entsprechende Pneumatik-Steu­ erventile steuerbare, vakuumbetätigte Volumenaufnehmer auf­ weist, von denen jeder mit einem der beiden Bremskreise ver­ bunden ist.

Aus der deutschen Patentanmeldung P 35 45 236.6 ist eine der­ artige Kraftfahrzeugbremsanlage bekannt, die einen Tandem- Hauptbremszylinder aufweist, der über einen Vakuumbremskraft­ verstärker von einem Bremspedal beaufschlagbar ist. An den Tandem-Hauptzylinder sind ein erster und ein zweiter Brems­ kreis angeschlossen, die jeweils zwei zu Radbremszylindern führende Bremsleitungen besitzen. Jedem der beiden Bremskrei­ se ist dabei ein Volumenaufnehmer zugeordnet, der jeweils von einer eigenen Vakuumbetätigungseinheit beaufschlagt wird. Somit ist bei dieser Kraftfahrzeugbremsanlage für die Volumenaufnehmer ein erheblicher apparativer Aufwand erfor­ derlich. Außerdem wird für den Einbau dieser Kraftfahrzeug­ bremsanlage relativ viel Platz benötigt.

In der deutschen Patentanmeldung 36 40 453 ist ferner eine Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art gezeigt, bei der die Volumenaufnehmer für die beiden Bremskreise pa­ rallel zueinander in einer Doppelanordnung vorgesehen sind und von einer gemeinsamen Vakuumbetätigungseinheit beauf­ schlagt werden. Diese Doppelanordnung der Volumenaufnehmer mit gemeinsamer Vakuumbetätigungseinheit ermöglicht nun zwar bereits einen kompakteren Aufbau und hat einen geringeren Platzbedarf, jedoch ist für ihren Einbau noch ein erheb­ licher Montageaufwand erforderlich.

Schließlich zeigt die deutsche Patentanmeldung P 36 38 405.4 einen Vakuumbremskraftverstärker, an dessen den belüftbaren Arbeitsraum vom Vakuum-Arbeitsraum trennenden Arbeitskolben eine Ventilanordnung vorgesehen ist, über die der Vakuum-Ar­ beitsraum mit dem belüftbaren Arbeitsraum verbindbar ist, um im Falle einer Bremsschlupfregelung die Bremskraftverstär­ kung gesteuert abbauen zu können.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, eine Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art zu schaf­ fen, die äußerst kompakt aufgebaut und einfach zu montieren ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die von einer gemeinsamen Vakuumbetätigungseinheit beaufschlag­ ten Volumenaufnehmer parallel zueinander in einem Druckmodu­ latorblock angeordnet sind, in den ein die Hydraulik-Steuer­ ventile umfassender Hydraulik- und ein die Pneumatik-Steuer­ ventile umfassender Pneumatik-Ventilblock integriert sind.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Volumenaufnehmer ge­ meinsam mit ihrer Vakuumbetätigungseinheit in einem Druckmo­ dulatorblock, in den die Hydraulik- und die Pneumatik-Steuer­ ventile als entsprechende Ventilblöcke integriert sind, läßt sich die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbremsanlage nicht nur besonders kompakt und platzsparend aufbauen, sondern dadurch wird es auch erreicht, daß die Kraftfahrzeugbremsanlage ein­ fach zu montieren ist, da der Druckmodulatorblock vor seinem Einbau in die Kraftfahrzeugbremsanlage fertig vormontiert werden kann. Dies hat den weiteren Vorteil, daß sich die er­ findungsgemäße Kraftfahrzeugbremsanlage auch mittels beste­ hender herkömmlicher Kraftfahrzeugbremsanlagen einfach reali­ sieren läßt, die dazu mit dem bei der Erfindung vorgesehenen Druckmodulatorblock und der entsprechenden elektronischen Schaltung nachgerüstet werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dadurch gekenn­ zeichnet, daß für jede Bremsleitung als Hydraulik-Steuerven­ til ein normalerweise offenes, elektromagnetisch betätigba­ res 2/2-Wegeventil im Hydraulik-Ventilblock vorgesehen ist, wobei die Hydraulik-Steuerventile zwischen den Volumenaufneh­ mern im Druckmodulatorblock angeordnet sind.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Hydraulik-Steuerven­ tile in einem Hydrauliksteuerventilblock, der zwischen den Volumenaufnehmern am Druckmodulatorblock vorgesehen ist, läßt sich der Druckmodulatorblock besonders kompakt ausbil­ den. Dabei ist es als weiterer Vorteil anzusehen, daß die von den Volumenaufnehmern zu den Hydraulik-Steuerventilen verlaufenden Bremsleitungen sehr kurz ausgebildet werden können, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn nach einer erfolgten Bremsschlupfregelung in nur einem der beiden Bremskreise der für die weitere Bremsung erforderliche Brems­ druck wieder aufgebaut werden muß, da der Bremsdruck dann be­ sonders schnell wieder zur Verfügung steht.

Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Er­ findung ist vorgesehen, daß der Pneumatik-Ventilblock an der Vakuumbetätigungseinheit auf der von den Volumenaufnehmern abgewandten Seite angeordnet ist. Hierdurch lassen sich die Pneumatik-Steuerventile besonders platzsparend am Druckmodu­ latorblock anordnen. Außerdem läßt sich durch diese Anord­ nung die Montage besonders einfach gestalten, da die Pneuma­ tik-Steuerventile gut zugänglich sind. Ferner kann infolge der erfindungsgemäßen Anordnung der Pneumatik-Steuerventile in einem entsprechenden Ventilblock am Druckmodulator der Ventilblock auf besonders einfache Weise gewartet, repariert oder ausgetauscht werden.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Pneumatik-Ventilblock zwei voneinan­ der getrennte Ventilkammern aufweist, wobei in die erste Ven­ tilkammer eine normalerweise offene Pneumatik-Steuerventil­ anordnung eingebaut ist, über die ein belüftbarer Arbeits­ raum der Vakuumbetätigungseinheit mit einem belüftbaren Ar­ beitsraum des Vakuumbremskraftverstärkers verbunden ist, und wobei in die zweite Ventilkammer eine normalerweise geschlos­ sene Pneumatik-Steuerventilanordnung eingebaut ist, über die eine einen Vakuum-Arbeitsraum des Vakuumbremskraftverstär­ kers beaufschlagene Vakuumquelle mit dem belüftbaren Arbeits­ raum der Vakuumbetätigungseinheit verbindbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Unterteilung des Pneumatik-Ventil­ blocks in zwei voneinander getrennte Ventilkammern, kann der Pneumatik-Ventilblock unabhängig von den jeweils verwendeten Pneumatik-Steuerventilanordnungen modulartig am Druckmodula­ torblock angeordnet werden. Dabei ist die normalerweise offene Verbindung des belüftbaren Arbeitsraum der Vakuumbetä­ tigungseinheit mit dem belüftbaren Arbeitsraum des Vakuum­ bremskraftverstärkers von besonderem Vorteil, da so die von der Vakuumbetätigungseinheit auf die Volumenaufnehmer ausge­ übte Kraft stets proportional zu der Kraft ist, die der Va­ kuumbremskraftverstärker auf den Tandem-Hauptbremszylinder ausübt.

Um zu erreichen, daß die Pneumatikanschlüsse der Vakuumbetä­ tigungseinheit einfach und schnell geschaltet werden können, ist bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung vor­ gesehen, daß die beiden Pneumatik-Steuerventilanordnungen je­ weils aus einer Vielzahl elektromagnetisch betätigbarer 2/2-Wegeventile aufgebaut sind, wobei die 2/2-Wegeventile jeder Pneumatik-Steuerventilanordnung parallel zueinander ge­ schaltet sind. Hierdurch lassen sich große Querschnitte in den Pneumatikleitungen innerhalb sehr kurzer Zeit schalten, da jeweils nur geringe Massen in den einzelnen 2/2-Wegeventi­ len bewegt werden müssen.

Um sowohl kleine als auch große Druckänderungen in der Va­ kuumbetätigungseinheit schnell und genau herbeiführen zu können, ist bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vor­ gesehen, daß die 2/2-Wegeventile jeder Pneumatik-Steueranord­ nung unabhängig voneinander schaltbar sind. Hiermit lassen sich je nach der Höhe der erforderlichen Druckänderung eins, mehrere oder alle 2/2-Wegeventile der Pneumatik-Steuerventil­ anordnung nach Bedarf schalten.

Ein weiteres, bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die 2/2-Wegeventile jeder Pneumatik-Steuerventilanordnung in Ventilgruppen zusammenge­ faßt sind, wobei die 2/2-Wegeventile einer Ventilgruppe ge­ meinsam und die Ventilgruppen unabhängig voneinander schalt­ bar sind, wobei jede Pneumatik-Steuerventilanordnung drei Ventilgruppen umfaßt, von denen die erste ein 2/2-Wegeven­ til, die zweite zwei und die dritte vier 2/2-Wegeventile auf­ weist.

Durch diese erfindungsgemäß vorgesehene Zusammenfassung der einzelnen 2/2-Wegeventile der Pneumatik-Steuerventilanordnun­ gen zu Ventilgruppen läßt sich nun die elektronische Ansteu­ erung der elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventile er­ heblich vereinfachen, ohne daß dadurch die Steuerbarkeit der Steuerventilanordnungen in Abhängigkeit der erforderlichen Druckänderung beeinträchtigt wird, da jede gewünschte Anzahl von den vorhandenen 2/2-Wegeventilen schaltbar ist.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß die zweite mit der Vakuumquelle ver­ bundene Ventilkammer des Pneumatik-Ventilblocks mit einem Vakuum-Arbeitsraum der Vakuumbetätigungseinheit in Verbin­ dung steht. Hierdurch lassen sich alle Pneumatikleitungs­ anschlüsse für die Vakuumbetätigungseinheit an einer Seite des Pneumatik-Ventilblocks anordnen, wodurch sich die Monta­ ge des Druckmodulatorblocks weiter vereinfachen läßt.

Um die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbremsanlage auch bei Va­ kuumausfall in Bremsbereitschaft zu halten, ist bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, daß eine mecha­ nische, vakuumbetätigbare Sperrvorrichtung vorgesehen ist, die die Vakuumbetätigungseinheit bei Vakuumausfall in ihrer Grundstellung hält. Hierdurch wird sichergestellt, daß die bei Vakuumausfall in ihrer Grundstellung verbleibende Vakuum­ betätigungseinheit die Volumenaufnehmer ebenfalls in ihrer Grundstellung hält, so daß der Bremsdruck über die offen ge­ haltenen Bremskreise ungehindert in den Radbremszylindern aufgebaut werden kann.

Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung ist vorgesehen, daß die mechanische Sperrvorrichtung einen Sperrstift umfaßt, der formschlüssig in eine ent­ sprechende Ausnehmung einer Kolbenführungsstange der Vakuum­ betätigungseinheit zurückziehbar eingreift, wobei der Sperr­ stift an einem Sperrkolben befestigt ist, der in einer Zylin­ derbohrung eine ständig mit der Vakuumquelle verbundene Va­ kuumkammer von einer ständig mit der Außenluft verbundenen Luftkammer trennt und der durch eine Sperrfeder in Richtung der Sperrlage des Sperrstiftes vorgespannt ist. Durch diese erfindungsgemäß vorgesehene Ausbildung des Sperrstiftes wird erreicht, daß der Sperrstift stets dann entriegelt ist, wenn das für die Betätigung der Volumenaufnehmer erforderliche Vakuum vorliegt. Andererseits wird bei Vakuumausfall, z.B. infolge eines Defekts in den Vakuumleitungen oder bei abge­ stelltem Motor, die Vakuumbetätigungseinheit in ihrer Grund­ stellung gehalten, wobei durch den formschlüssigen Eingriff des Sperrstiftes in eine entsprechende Ausnehmung der Kolben­ führungsstange sehr große Sperrkräfte mittels verhältnismä­ ßig kleiner Betätigungskräfte für den Sperrstift zur Verfü­ gung gestellt werden können. Außerdem wird eine aufwendige Vakuumüberwachung entbehrlich, da diese unmittelbar von der Sperrvorrichtung übernommen wird. Hierdurch läßt sich also die Bremsbereitschaft der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug­ bremsanlage stets auf besonders einfache Weise gewähr­ leisten.

Um den Fahrer eines Kraftfahrzeugs, in dem die erfindungsge­ mäße Kraftfahrzeugbremsanlage eingebaut ist, über die Art der Funktion der Kraftfahrzeugbremsanlage - Bremsung mit oder ohne Bremsschlupfregelung - zu informie­ ren, ist bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung vorgesehen, daß der Sperrkolben einen Mikroschalter be­ aufschlagt, über den ein Warnsignal erzeugt wird, mittels dessen dem Fahrer der Vakuumausfall anzeigbar ist. Durch diese erfindungsgemäß vorgesehene Anzeige der Betriebsbereit­ schaft der Bremsschlupfregelung mittels eines Warnsignals wird der Fahrer eines Fahrzeugs in die Lage versetzt, sein Bremsverhalten jeweils darauf einzustellen, ob bei einer er­ forderlichen Bremsung eine Bremsschlupfregelung erfolgt oder nicht. Hierdurch wird die Verkehrssicherheit des Kraftfahr­ zeugs, bei dem die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbremsanlage vorgesehen ist, weiter verbessert.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer Kraft­ fahrzeugbremsanlage mit Bremsschlupfrege­ lung,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Druckmodulator­ block,

Fig. 3 einen Schnitt im wesentlichen nach Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 einen Teilschnitt im wesentlichen nach Linie IV-IV in Fig. 3 und

Fig. 5 einen Längsschnitt durch einen Teil des Druckmodulatorblocks, der gegenüber dem Schnitt nach Fig. 2 um 90° gedreht ist.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander ent­ sprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Tandem-Hauptbremszylinder 53 der über einen Vakuum­ bremskraftverstärker 17 von einem Bremspedal 54 beaufschlag­ bar ist. An den Tandem-Hauptbremszylinder 53 ist ein erster und ein zweiter Bremskreis 55 bzw. 56 angeschlossen, von denen jeder über einen Druckmodulatorblock 10 und entspre­ chende Bremsleitungen 13, 14 bzw. 15, 16 zu Radbremszylin­ dern einzelner den Fahrzeugrädern zugeordneter Bremsen 57, 58 bzw. 59, 60 führt. Außerdem ist am Tandem-Hauptbremszylin­ der 53 ein Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 61 angeordnet.

Dabei sind die beiden Bremskreise 55, 56 über Volumenaufneh­ mern 12, 12′ zugeordnete Rückschlagventile 62 bzw. 63 mit den Bremsleitungen 13, 14 bzw. 15, 16 verbunden, in denen normalerweise offene, als 2/2-Wegeventile ausgebildete, elek­ tromagnetisch betätigbare Hydraulik-Steuerventile 21, 22 bzw. 23, 24 vorgesehen sind, die gemeinsam in einem Hydrau­ lik-Ventilblock 20 angeordnet sind.

Die Volumenaufnehmer 12, 12′ besitzen jeweils einen Plunger­ kolben 64, 64′ der in einem Zylinderraum 65, 65′ angeordnet ist. Die beiden Plungerkolben 64, 64′ werden von einem zwei­ armigen Schwenkhebel 66 einer Vakuumbetätigungseinheit 11 in ihrer Grundstellung gehalten, in der sie die Rückschlagventi­ le 62, 63 offenhalten. Der Schwenkhebel 66 ist schwenkbar an einer Kolbenführungsstange 47 angeordnet, die fest mit einem Betätigungskolben 68 verbunden ist, der in der Vakuumbetäti­ gungseinheit 11 einen belüftbaren Arbeitsraum 40 von einem Vakuum-Arbeitsraum 43 trennt und der von einer Rückstellfe­ der 67 in seine Grundstellung vorgespannt ist.

Der Vakuum-Arbeitsraum 43 der Vakuumbetätigungseinheit 11 ist über ein Rückschlagventil 69 mit einer Vakuumleitung 70 verbunden, die zu einer nicht dargestellten Vakuumquelle führt. Der belüftbare Arbeitsraum 40 ist zum einen über eine normalerweise offene, magnetisch betätigbare Pneumatik-Steu­ erventilanordnung 31 mit einem belüftbaren Arbeitsraum 41 des Vakuumbremskraftverstärkers 17 und zum anderen über eine normalerweise geschlossene, magnetisch betätigbare Pneuma­ tik-Steuerventilanordnung 32 mit der zur Vakuumquelle führen­ den Vakuumleitung 70 verbunden, an die ein Vakuum-Arbeits­ raum 44 des Vakuumbremskraftverstärkers 17 angeschlossen ist. Die beiden Pneumatik-Steuerventilanordnungen 31, 32 sind dabei zu einem Pneumatik-Ventilblock 30 zusammengefaßt.

Die beiden Arbeitsräume 41, 44 des Vakuumbremskraftverstär­ kers 17 werden von einem Verstärkerkolben 71 voneinander ge­ trennt.

Schließlich ist an dem Druckmodulatorblock 10, der die Va­ kuumbetätigungseinheit 11 mit den beiden Volumenaufnehmern 12, 12′ sowie den Pneumatik- und den Hydraulik-Ventilblock 30 bzw. 20 umfaßt, noch eine Sperrvorrichtung 19 vorgesehen, deren Vakuumkammer 50 über eine Leitung 72 ständig mit der Vakuumleitung 70 verbunden ist.

Den einzelnen Fahrzeugrädern sind das Drehverhalten erfassende, nicht dargestellte Sensoren zugeordnet, die entsprechende Signale an eine ebenfalls nicht dargestellte Bremsschlupfregelschaltung liefern. Diese Schaltung erzeugt die für eine Bremsschlupfregelung erforderlichen Schalt­ signale, die zu den Hydraulik- und Pneumatiksteuerventilen (21, 22, 23, 24 bzw. 33, 34) geführt werden, um die Betätigung der Ventile zu bewirken.

Nach Fig. 2 besitzt die Vakuumbetätigungseinheit 11 des Druckmodulatorblocks 10 eine erste Gehäuseschale 73, an der eine zweite Gehäuseschale 74 befestigt ist. In dem Gehäuse 73, 74 ist ein mit dem Betätigungskolben 68 zusammenwirken­ der Rollbalg 75 vorgesehen, der mit seinem an seinem Außenum­ fang angeordneten Ringwulst 76 zwischen entsprechenden Befe­ stigungsflanschen 77, 77′ der Gehäuseschalen 73, 74 dicht eingesetzt ist, so daß er den belüftbaren Arbeitsraum 40 vom Vakuum-Arbeitsraum 43 der Vakuumbetätigungseinheit 11 trennt. An der dem Vakuum-Arbeitsraum 43 zugewandten Seite des Betätigungskolbens 68 ist eine Kolbenführungsstange 47 angebracht, an der der Schwenkhebel 66 angelenkt ist. Die Kolbenführungsstange 47 erstreckt sich durch eine von einem Ringflansch 78 umgebene Öffnung 79 in der zweiten Gehäuse­ schale 74 hindurch in eine Führungsbohrung 80, die mit der Öffnung 79 fluchtend in einem Gehäuseblock 81 vorgesehen ist, der den Hydraulikventilblock 20, die Volumenaufnehmer 12, 12′ sowie die Sperrvorrichtung 19 (Fig. 5) umfaßt.

Der Gehäuseblock 81 ist dabei mittels Schrauben 82 an der zweiten Gehäuseschale 74 der Vakuumbetätigungseinheit 11 an­ gebracht.

Auf der vom Gehäuseblock 81 abgewandten Seite des Betäti­ gungskolbens 68 ist in der ersten Gehäuseschale 73 der Va­ kuumbetätigungseinheit 11 der Pneumatik-Ventilblock 30 mit­ tels einer Ringdichtung 83 dicht eingesetzt, so daß der Pneu­ matik-Ventilblock 30 den belüftbaren Arbeitsraum 40 auf der vom Rollbalg 75 abgewandten Seite dicht abschließt.

An dem Pneumatik-Ventilblock 30 stützt sich die Rückstellfe­ der 67 ab, die den Betätigungskolben 68 in seine Grundstel­ lung vorspannt.

An dem Gehäuseblock 81 ist ein die Führungsbohrung 80 aufwei­ sender Stutzen 84 vorgesehen, der von einem Ringraum 85 umge­ ben ist, in den sich ein topfförmiger, an der Kolbenführungs­ stange 47 befestigter Hilfskolben 88 hineinerstreckt. Zwi­ schen dem topfförmigen Hilfskolben 86 und dem Ringflansch 78 ist ein weiterer Rollbalg 87 vorgesehen, der zum einen dicht am Hilfskolben 86 und zum anderen dicht am Ringflansch 78 be­ festigt ist, so daß er den Vakuum-Arbeitsraum 43 der Vakuum­ betätigungseinheit 11 gegen den ständig mit Außenluft verbun­ denen Ringraum 85 abdichtet.

In bezug auf die Kolbenführungsstange 47 radial außen lie­ gend sind die beiden Volumenaufnehmer 12, 12′ angeordnet, von denen im folgenden nur der in Fig. 2 obere Volumenaufneh­ mer 12 beschrieben wird, der identisch mit dem anderen Volu­ menaufnehmer 12′ ist. Für den Volumenaufnehmer 12 ist im Ge­ häuseblock 81 eine abgestufte Zylinderbohrung 88 vorgesehen, die an ihrem von der Vakuumbetätigungseinheit 11 abgewandten Ende durch das Rückschlagventil 62 verschließbar ist. An ihrem der Vakuumbetätigungseinheit 11 zugewandten Ende be­ sitzt die Zylinderbohrung 88 einen erweiterten Bohrungsab­ schnitt 89, in den eine Dichtungs- und Führungsbuchsenein­ heit 90 eingesestzt ist, die den Zylinderraum 65 zur Vakuum­ betätigungseinheit 11 hin dicht abschließt, und durch die sich der Plungerkolben 64 geführt hindurcherstreckt.

Der Plungerkolben 64 weist an seinem in Fig. 2 linken Ende, das aus der Dichtungs- und Führungsbuchseneinheit 90 in den Vakuum-Arbeitsraum 43 hineinragt, eine Anschlagrolle 91 auf, an der der Schwenkhebel 66 anliegt. Im Zylinderraum 65 erst­ reckt sich der Plungerkolben 64 mit Abstand zur Innenfläche der Zylinderbohrung 88 bis zum Rückschlagventil 62, wenn er in seiner Grundstellung ist. Dabei erstreckt sich ein Ansatz­ stift 64′′ in eine Axialbohrung eines Ventilsitzelements 92 hinein und hält so einen Schließkörper 93 gegen die Kraft einer Schließfeder 94 in seiner Offenstellung. Das Ventilsit­ zelement 92 ist an einem Ventileinsatz 95 gehaltert, der ab­ gedichtet in einen Bohrungsabschnitt 96 mit verringertem Durchmesser der Zylinderbohrung 88 dicht eingeschraubt ist. An seinem außen liegenden Ende besitzt der Ventileinsatz 95 eine Anschlußbohrung 97 zum Anschluß des ersten Bremskreises 55. Am Ventileinsatz 95′ des dem anderen Volumenaufnehmer 12′ zugeordneten Rückschlagventils 63 ist eine entsprechende Anschlußbohrung 97′ für den zweiten Bremskreis 56 vorgese­ hen.

Neben der Dichtungs- und Führungsbuchseneinheit 90 ist eine radial verlaufenden Auslaßbohrung 98 vorgesehen, die den Zy­ linderraum 65 mit den in Fig. 2 nicht dargestellten Bremslei­ tungen 13, 14 und den Hydraulik-Steuerventilen 21, 22 verbin­ det. Am Volumenaufnehmer 12 ist eine entsprechende Bohrung vorgesehen, die jedoch nicht dargestellt ist.

Zwischen den beiden Volumenaufnehmern 12, 12′ ist der Hydrau­ lik-Ventilblock 20 mit den entsprechenden Hydraulik-Steuer­ ventilen, von denen nur zwei dargestellt sind, im Gehäuse­ block 81 angeordnet.

Der Pneumatik-Ventilblock 30 ist nach Fig. 3 in eine erste Ventilkammer 35 und eine zweite Ventilkammer 36 unterteilt. In der ersten Ventilkammer 35 ist dabei die normalerweise offene Pneumatik-Steuerventilanordnung 31 eingesetzt, die als Pneumatik-Steuerventile 33 elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile besitzt. Die Pneumatik-Steuerventile 33 sind dabei zu Ventilgruppen 37, 37′, 37′′ elektrisch zusammenge­ schaltet, wobei die erste ein Ventil, die zweite zwei und die dritte Ventilgruppe 37, 37′ bzw. 37′′ vier Pneumatik-Steu­ erventile 33 umfaßt.

Schließlich ist in der ersten Ventilkammer 35 noch eine elek­ trische Schaltplatine 99 mit daran integrierten Leistungstei­ len für die Ansteuerung der elektromagnetisch getätigbaren Pneumatik-Steuerventile 33 angeordnet.

In gleicher Weise ist in der zweiten Ventilkammer 36 die nor­ malerweise geschlossene Pneumatik-Steuerventilanordnung 32 vorgesehen, deren Pneumatik-Steuerventile 34 als elektromag­ netisch betätigbare 2/2-Wegeventile ausgebildet sind. Die Pneumatik-Steuerventile 34 sind dabei ebenfalls zu Ventil­ gruppen 38, 38′, 38′′ zusammengefaßt, von denen die erste eins, die zweite zwei und die dritte vier Pneumatik-Steuer­ ventile 34 umfaßt. Die einzelnen Ventile der Ventilgruppen 38, 38′, 38′′ sind dabei wiederum nur gemeinsam ansteuerbar. Schließlich ist in der zweiten Ventilkammer 36 ebenfalls eine Schaltplatine 100 mit daran integrierten Leistungstei­ len zur Ansteuerung der Ventilgruppen 38, 38′, 38′′ vorgese­ hen.

Im dem belüftbaren Arbeitsraum 40 zugewandten Boden 101 ist eine Durchlaßöffnung 102 für eine Vakuumdurchführung 103 vor­ gesehen, die die zweite Ventilkammer 36 durch den belüftba­ ren Arbeitsraum 40 hindurch mit dem Vakuum-Arbeitsraum 43 verbindet.

Nach Fig. 4 besitzt die Vakuumdurchführung 103 einen ver­ stärkten Faltenbalg 104, der mit seinem einen Ende dicht in die Durchlaßöffnung 102 eingesetzt ist. Das andere Ende des Faltenbalgs 104 erstreckt sich zu einer Hülse 105, die an einer entsprechenden öffnung im Betätigungskolben 68 befe­ stigt ist. Der am Betätigungskolben 68 anliegende Rollbalg 75 erstreckt sich mit einer hülsenartigen Verlängerung 106 in die Hülse 105, wobei er an der Innenseite der Hülse an­ liegt, und ist im Bereich des freien Endes 106 mit dem ent­ sprechenden Ende des Faltenbalgs 104 verbunden und zusammen mit diesem dicht an der Hülse 105 befestigt.

In die Vakuumdurchführung 103 ist im Bereich der Durchlaßöff­ nung 102 das Rückschlagventil 69 eingesetzt.

Auf der dem Boden 101 abgewandten Seite der zweiten Ventil­ kammer 36 ist eine Vakuumanschlußbuchse 117 vorgesehen, die dicht in entsprechende Öffnungen 118, 119 in der dem Boden 101 gegenüberliegenden Wand 120 der Ventilkammer 36 bzw. in der Gehäuseschale 73 dicht eingesetzt ist.

Nach Fig. 5 besitzt die im Gehäuseblock 81 angeordnete Sperr­ vorrichtung 19 einen Sperrstift 45, der sich durch eine Ra­ dialbohrung 108 hindurcherstreckt und mit seinem einen Ende in eine Ausnehmung 46 in der Kolbenführungsstange 47 eingrei­ fen kann. Am anderen Ende des Sperrstifts 45 ist ein Sperr­ kolben 48 befestigt, der in einer Zylinderbohrung 49 ange­ ordnet ist. Am Sperrkolben 48 liegt ein Rollbalg 109 an, der dicht an der Innenumfangsfläche der Zylinderbohrung 49 ange­ bracht ist. Dabei trennt der Rollbalg 109 eine in der Zylin­ derbohrung 49 vorgesehene Vakuumkammer 50 von einer Luftkam­ mer 51, die über eine Durchgangsbohrung 110 mit dem Ringraum 85 in Verbindung steht. Der Ringraum ist ferner über eine weitere Durchgangsbohrung 111, die einen erweiterten Ab­ schnitt 112 besitzt in den ein Luftfilter 113 eingesetzt ist, ständig mit der Außenluft verbunden.

An ihrem außen liegenden Ende ist die Zylinderbohrung 49 durch eine Abschlußplatte 114 begrenzt, die dicht in die Zy­ linderbohrung 49 eingesetzt ist. In der Mitte der Abschluß­ platte 114 ist eine Durchgangsöffnung 115 für einen Vakuu­ manschluß vorgesehen. An der Abschlußplatte 114 stützt sich eine Sperrfeder 52 ab, die den Sperrkolben 48 in seine Sperr­ stellung vorspannt, in der er den Sperrstift 45 in die Aus­ nehmung 46 in der Kolbenführungsstange 47 eingreifen läßt.

In Fig. 5 ist schließlich noch eines der 2/2-Wegeventile der Hydraulik-Ventilanordnung dargestellt, von dem eine Auslaß­ bohrung 116 zu einem Anschluß für eine der Bremsleitungen 13, 14, 15, 16 führt.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der beschriebenen Kraft­ fahrzeugbremsanlage näher erläutert:

Wenn die Kraftfahrzeugbremsanlage nicht betätigt wird und die an die Vakuumleitung 70 angeschlossene Vakuumquelle, z.B. bei laufendem Motor, ein ausreichendes Vakuum liefert, so wird zunächst der Vakuum-Arbeitsraum 43 der Vakuumbetäti­ gungseinheit 11, der Vakuum-Arbeitsraum 44 des Vakuumbrems­ kraftverstärkers 17 und die Vakuumkammer 50 der Sperrvorrich­ tung 19 evakuiert. Gleichzeitig wird der belüftbare Arbeits­ raum 41 des Vakuumbremskraftverstärkers 17 über dessen Vakuum-Arbeitsraum 44 ebenfalls evakuiert, so daß auch der belüftbare Arbeitsraum 40 der Vakuumbetätigungseinheit 11 über die normalerweise offenen Pneumatik-Steuerventile 33 evakuiert wird.

Infolge der Evakuierung der Vakuumkammer 50 der Sperrvorrich­ tung 19 wird ein Druckunterschied zwischen der Vakuumkammer 50 und der Luftkammer 51 erzeugt, der eine Kraft auf den Sperrkolben 48 bewirkt, die diesen entgegen der Kraft der Sperrfeder 52 in seine Freigabestellung verschiebt, in der der Sperrstift 108 aus der Ausnehmung 46 in der Kolbenfüh­ rungsstange 47 herausgezogen ist. Der Betätigungskolben 68 ist nun infolge der Freigabe der Kolbenführungsstange 47 durch die Vakuumbetätigungseinheit 11 frei verschiebbar.

Da in den beiden Arbeitsräumen 40, 43 der Vakuumbetätigungs­ einheit 11 der gleiche Druck herrscht, kann die Rückstellfe­ der 67 den Betätigungskolben 68 entgegen einer vom Hilfskol­ ben 86 erzeugten Kraft in seiner Grundstellung halten, in der der Betätigungskolben 68 über den Schwenkhebel 66 die Plungerkolben 64, 64′ ebenfalls in ihre Grundstellung drückt. Hierbei heben die Plungerkolben 64 mit ihren Ansatz­ stiften 64′′ die Schließkörper 93 entgegen der Kraft der Schließfedern 94 aus ihrem Sitz, so daß die Rückschlagventi­ le 62, 63 in ihrer Offenstellung gehalten sind.

Somit sind die Bremskreise 55, 56 über die Rückschlagventile 82, 63, und die Zylinderräume 65, 65′ der Volumenaufnehmer 12, 12′ mit ihren zugeordneten Bremsleitungen 13, 14 bzw. 15, 16 frei verbunden.

Wird nun ein Bremsvorgang eingeleitet, so wird der belüftba­ re Arbeitsraum des Vakuumbremskraftverstärkers 17 gesteuert belüftet, so daß auf den Tandem-Hauptbremszylinder 53 eine verstärkte Bremskraft wirkt. Der Tandem-Hauptbremszylinder 53 liefert somit den erforderlichen Bremsdruck über die Bremskreise 55, 56, die offenen Rückschlagventile 62, 63 und die Zylinderräume 65, 65′ der Volumenaufnehmer 12, 12′ zu den Bremsleitungen 13, 14, 15, 16, die den Bremsdruck an die Radbremszylinder weiterleiten. Gleichzeitig mit der Belüf­ tung des belüftbaren Arbeitsraumes 41 des Vakuumbremskraft­ verstärkers 17 wird auch der belüftbare Arbeitsraum 40 der Vakuumbetätigungseinheit 11 belüftet, so daß infolge des nun am Betätigungskolben 68 anliegenden Druckunterschiedes eine zur Kraft der Rückstellfeder 67 gleichgerichtete Haltekraft erzeugt wird, um die Plungerkolben 64, 64′ in ihrer Ausgangs­ stellung zu halten. Die Haltekraft ist erforderlich, da der in den Zylinderräumen 65, 65′ der Volumenaufnehmer 12, 12′ herrschende Bremsdruck eine Kraft auf die Plungerkolben 64, 64′ ausübt, die versucht, die Plungerkolben 64, 64′ aus ihrer Grundstellung herauszuverschieben.

Da der belüftbare Arbeitsraum 40 der Volumenbetätigungsein­ heit 11 über die normalerweise offenen Pneumatik-Steuerventi­ le 34 mit dem belüftbaren Arbeitsraum 41 des Vakuumbrems­ kraftverstärkers 17 verbunden ist, herrscht, solange keine Bremsschlupfregelung erfolgt, in beiden belüftbaren Arbeits­ räumen 40, 41 der gleiche Druck. Dadurch ist die vom Betäti­ gungskolben 68 erzeugte Haltekraft stets proportional zu der auf den Tandem-Hauptbremszylinder 53 wirkenden Bremskraft, und damit proportional zu der vom Bremsdruck in den Zylinder­ räumen 65, 65′ auf die Plungerkolben 64, 64′ ausgeübten Kraft. Die Haltekraft ist dabei durch die Dimensionierung des Betätigungskolbens 68 so eingestellt, daß sie die auf die Plungerkolben 64, 64′ wirkende Kraft überkompensiert, wobei sie stets ungefähr 25% größer ist als die auf die Plungerkolben 64, 64′ wirkende Kraft.

Wird nun von einem der das Drehverhalten der Räder erfassen­ den Sensoren festgestellt, daß eines der Räder dazu neigt zu blockieren, z.B. das der Bremse 57 zugeordnete Rad, so wird von der Bremsschlupfregelschaltung die erforderliche Brems­ schlupfregelung eingeleitet. Dazu werden zunächst die Hydrau­ lik-Steuerventile 22, 23, 24 in ihre Schließstellung umge­ schaltet, um den Bremsdruck an den Radbremszylindern der Bremsen 58, 59, 60 aufrechtzuerhalten, so daß die zugeordne­ ten nicht blockierenden Räder weiter gebremst werden. Gleich­ zeitig werden die normalerweise offenen Pneumatik-Steuerven­ tile 33 in ihre Schließstellung und die normalerweise ge­ schlossenen Pneumatik-Steuerventile 34 in ihre Offenstellung umgeschaltet. Damit ist eine weitere Belüftung des belüftba­ ren Arbeitsraums 40 der Vakuumbetätigungseinheit 11 unterbro­ chen und der belüftbare Arbeitsraum 40 nunmehr über die ge­ öffneten, normalerweise geschlossenen Pneumatik-Steuerventi­ le 34 mit der Vakuumleitung 70 verbunden ist, so daß der Druck im belüftbaren Arbeitsraum 40 abgebaut wird. Mit der Verringerung der Druckdifferenz zwischen dem belüftbaren Ar­ beitsraum 40 und dem Vakuum-Arbeitsraum 43 der Vakuumbetäti­ gungseinheit 11 wird gleichzeitig die vom Betätigungskolben 68 erzeugte Haltekraft verringert, so daß die Plungerkolben 64, 64′ aufgrund der auf sie vom Bremsdruck in den Zylinder­ räumen 65, 65′ erzeugten Kraft aus ihrer Grundstellung heraus verschoben werden, so daß die Rückschlagventile 62, 63 schließen, wodurch die Weiterleitung des Bremsdrucks in den Bremskreisen 65, 56 verhindert wird.

Der Plungerkolben 64 des Volumenaufnehmers 12, der mit der zum Radbremszylinder der Bremse 57 führenden Bremsleitung 13 verbunden ist, wird nun von dem im Zylinderraum 65 herrschen­ den Bremsdruck soweit verschoben, daß eine Volumenerweite­ rung stattfindet, durch die der Bremsdruck im Radbremszylin­ der der Bremse 57 praktisch verschwindet. Im hydraulisch vom Bremskreis 56 und den Bremsleitungen 15, 16 getrennten Volu­ menaufnehmer 12′ findet ebenfalls eine Verschiebung des Plun­ gerkolbens 64′ statt, die jedoch erheblich kleiner ist. Um die unterschiedlichen Verschiebungswege der Plungerkolben 64, 64′ infolge der verschieden großen Volumenerweiterungen für den Druckabbau auszugleichen, sind die Plungerkolben 64, 64′ über den Schwenkhebel 66 des Betätigungskolbens 68 beauf­ schlagt, so daß der Betätigungskolben 68 stets die gleiche Kraft auf beide Plungerkolben 64, 64′ ausübt.

Der Abbau der vom Betätigungskolben 68 bewirkten Haltekraft für die Plungerkolben 64, 64′ kann dabei je nach Bedarf sehr schnell oder sehr langsam erfolgen, da die aus einer Viel­ zahl von Pneumatik-Steuerventilen 34 bestehende Pneuma­ tik-Steuerventilanordnung 32 jeweils so betätigt werden kann, daß unterschiedlich große Querschnitte für die Evakuie­ rung geschaltet werden. Ist z.B. ein sehr schneller Abbau der Haltekraft erforderlich, so werden alle Pneumatik-Steuer­ ventile 34 gleichzeitig geöffnet. Ist andererseits nur ein langsamer und geringer Abbau der Haltekraft notwendig, so kann es ausreichend sein, wenn nur eins oder zwei der Pneuma­ tik-Steuerventile geöffnet werden. Aus dem Aufbau der Pneuma­ tik-Steuerventilanordnung 32 aus einer Vielzahl von Pneuma­ tik-Steuerventilen 34 läßt sich somit die Evakuierung des be­ lüftbaren Arbeitsraums 40 besonders feinfühlig steuern.

In gleicher Weise kann der belüftbare Arbeitsraum 40 unter­ schiedlich schnell wieder belüftet werden, je nachdem wievie­ le der Pneumatik-Steuerventile 33 der normalerweise offenen Pneumatik-Steuerventilanordnung wieder geöffnet werden.

Sobald eine Bremsschlupfregelung nicht mehr erforderlich ist, wird also der belüftbare Arbeitsraum 40 wieder über die Pneumatik-Steuerventilanordnung 31 belüftet, so daß sich wie­ derum eine Haltekraft aufbauen kann, die die Plungerkolben 64, 64′ in ihre Grundstellung zurückverschiebt, wodurch dann die Rückschlagventiel 62, 63 geöffnet sind, so daß die Brems­ kreise 55, 56 mit den zugeordneten Bremsleitungen 13, 14, 15, 16 wieder verbunden sind. Jetzt öffnen auch die während der Bremsschlupfregelung geschlossenen Hydraulik-Steuerventi­ le 22, 23, 24, so daß eine weitere Bremsung erfolgen kann.

Für die weitere Bremsung nach einer erfolgten Bremsschlupfre­ gelung ist es dabei besonders vorteilhaft, daß die Hydraulik­ steuerventile 21, 22, 23, 24 zwischen den Volumenaufnehmern 12, 12′ angeordnet sind, wodurch sich die von den Zylinder­ räumen 65, 65′ zu den Hydräulik-Steuerventilen 21, 22, 23, 24 führenden Hydraulikleitungen besonders kurz ausgestalten lassen, so daß in ihnen nur eine verhältnismäßig geringe Menge an Bremsflüssigkeit vorliegt, die erneut unter Druck gesetzt werden muß. Hierdurch läßt sich also der erforderli­ che Bremsdruck wieder sehr schnell aufbauen bzw. halten und ggfs. für die weitere Bremsung weiter steigern.

Tritt nun ein Ausfall der Vakuumquelle ein, so steigt in der Vakuumkammer 50 der Sperrvorrichtung 19 der Druck an, so daß der am Sperrkolben 48 vorliegende Druckunterschied zwischen der Vakuumkammer 50 und der Luftkammer 51 abgebaut wird, und die vom Sperrkolben 58 erzeugte Kraft verschwindet. Nun schiebt die Sperrfeder 52 den Sperrkolben 48 und damit den Sperrstift 45 in seine Sperrstellung, so daß er in die Aus­ nehmung 46 der Kolbenführungsstange 47 eingreift und diese in ihrer Grundstellung hält, in der der Betätigungskolben 68 über den Schwenkhebel 66 die Plungerkolben 64, 64′ ebenfalls in ihrer Grundstellung hält, so daß die Rückschlagventile 62, 63 offengehalten werden.

Tritt der Vakuumausfall jedoch auf, wenn der Betätigungskol­ ben 68 infolge einer Bremsschlupfregelung aus seiner Grund­ stellung heraus verschoben ist, so wird der Sperrstift nur gegen die Oberfläche der Kolbenführungsstange 47 gedrückt. Durch den Vakuumausfall wird jedoch der belüftbare Arbeits­ raum 40 der Vakuumbetätigungseinheit 11 wieder belüftet, wäh­ rend das Vakuum im Vakuum-Arbeitsraum 43 der Vakuumbetäti­ gungseinheit 11 aufrechterhalten bleibt, da das Rückschlag­ ventil 69, das in der Verbindung des Vakuum-Arbeitsraums 43 mit der Vakuumleitung 70 angeordnet ist, schließt, so daß der Betätigungskolben 68 durch die Rückstellfeder 67 und die vom Betätigungskolben 68 infolge der an ihm vorliegenden Druckdifferenz wieder in seine Grundstellung verschoben wird. Nun kann der Sperrstift 45 in die Ausnehmung 46 einra­ sten, so daß der Betätigungskolben 68 sicher in seiner Grund­ stellung gehalten ist. Über die geöffneten Rückschlagventile 62, 63 kann nun die weitere Bremsung jedoch ohne Bremsschlup­ fregelung erfolgen.

Ein an der Sperrvorrichtung 19 vorgesehener, nicht darge­ stellter Mikroschalter, der auf die Verschiebung des Sperr­ kolbens 48 anspricht, kann nun ein Warnsignal erzeugen, das dem Fahrer anzeigt, daß die weiteren Bremsungen ohne Brems­ schlupfregelung erfolgen. Aufgrund des Warnsignals ist der Fahrer nun in der Lage sein Verhalten beim Bremsen auf die eingeschränkte Funktion der Kraftfahrzeubbremsanlage einzu­ stellen.

Claims (15)

1. Kraftfahrzeugbremsanlage
mit einem Tandem-Hauptbremszylinder, der über einen Va­ kuumbremskraftverstärker von einem Bremspedal beauf­ schlagbar ist und der mit Radbremszylindern über Brems­ leitungen eines ersten und eines zweiten Bremskreises verbunden ist, in denen normalerweise offene Hydrau­ lik-Steuerventile vorgesehen sind,
mit einer Bremsschlupfregelschaltung, der von den Fahr­ zeugrädern zugeordneten Sensoren dem Drehverhalten der Fahrzeugräder entsprechende Signale zugeführt sind und die in Abhängigkeit vom Drehverhalten der Fahrzeugräder Schaltsignale an die Hydraulik-Steuerventile liefert, und
mit einer Druckmodulatorvorrichtung, die zwei über ent­ sprechende Pneumatik-Steuerventile steuerbare, vakuumbe­ tätigte Volumenaufnehmer aufweist, von denen jeder mit einem der beiden Bremskreise verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die von einer gemeinsamen Vakuumbetätigungseinheit (11) beaufschlagten Volumenaufnehmer (12, 12′) parallel zueinander in einem Druckmodulatorblock (10) angeordnet sind, in den ein die Hydraulik-Steuerventile (21, 22, 23, 24) umfassender Hydraulik- und ein die Pneumatik- Steuerventile (33, 34) umfassender Pneumatik-Ventilblock (20 bzw. 30) integriert sind.

2. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Bremsleitung (13, 14, 15, 16) als Hydrau­ lik-Steuerventil (21, 22, 23, 24) ein normalerweise offe­ nes, elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil im Hy­ draulik-Ventilblock (20) vorgesehen ist.

3. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulik-Steuerventile (21, 22, 23, 24) zwi­ schen den Volumenaufnehmern (12, 12′) im Druckmodulator­ block (10) angeordnet sind.

4. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Pneumatik-Ventilblock (30) an der Vakuumbetäti­ gungseinheit (11) auf der von den Volumenaufnehmern (12, 12′) abgewandten Seite angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Pneumatik-Ventilblock (30) zwei voneinander ge­ trennte Ventilkammern (35, 36) aufweist, wobei in die erste Ventilkammer (35) eine normalerweise offene Pneuma­ tik-Steuerventilanordnung (31) eingebaut ist, über die ein belüftbarer Arbeitsraum (40) der Vakuumbetätigungs­ einheit (11) mit einem belüftbaren Arbeitsraum (41) des Vakuumbremskraftverstärkers (17) verbunden ist, und wobei in die zweite Ventilkammer (36) eine normalerweise geschlossene Pneumatik-Steuerventilanordnung (32) einge­ baut ist, über die eine einen Vakuum-Arbeitsraum (43) des Vakuumbremskraftverstärkers (17) beaufschlagende Va­ kuumquelle mit dem belüftbaren Arbeitsraum (40) der Va­ kuumbetätigungseinheit verbindbar ist.

6. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Pneumatik-Steuerventilanordnungen (31, 32) jeweils aus einer Vielzahl elektromagnetisch betätig­ barer 2/2-Wegeventile aufgebaut sind.

7. Kraftfahrzeubbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die 2/2-Wegeventile jeder Pneumatik-Steuerventilan­ ordnung (31, 32) parallel zueinander geschaltet sind.

8. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die 2/2-Wegeventile jeder Pneumatik-Steueranordnung (31, 32) unabhängig voneinander schaltbar sind.

9. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die 2/2-Wegeventile jeder Pneumatik-Steuerventilan­ ordnung (31, 32) in Ventilgruppen (37, 37′, 37′′ bzw. 38, 38′, 38′′) zusammengefaßt sind, wobei die 2/2-Wegeventile einer Ventilgruppe (37, 37′, 37′′; 38, 38′, 38′′) gemein­ sam und die Ventilgruppen (37, 37′, 37′′; 38, 38′, 38′′) unabhängig voneinander schaltbar sind.

10. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede Pneumatik-Steuerventilanordnung (31, 32) drei Ventilgruppen (37, 37′, 37′′; 38, 38′, 38′′) umfaßt, von denen die erste (37; 38) ein 2/2-Wegeventil, die zweite (37′; 38′) zwei und die dritte (37′′; 38′′) vier 2/2-Wege­ ventile aufweist.

11. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite mit der Vakuumquelle verbundene Ventilkam­ mer (36) des Pneumatik-Ventilblocks (30) mit einem Vakuum-Arbeitsraum (44) der Vakuumbetätigungsein­ heit (11) in Verbindung steht.

12. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine mechanische, vakuumbetätigbare Sperrvorrichtung (19) vorgesehen ist, die die Vakuumbetätigungsein­ heit (11) bei Vakuumausfall in ihrer Grundstellung hält.

13. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Sperrvorrichtung (19) einen Sperr­ stift (45) umfaßt, der formflüssig in eine entsprechende Ausnehmung (46) einer Kolbenführungs­ stange (47) der Vakuumbetätigungseinheit (11) zurückzieh­ bar eingreift.

14. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrstift (45) an einem Sperrkolben (48) befe­ stigt ist, der in einer Zylinderbohrung (49) eine stän­ dig mit der Vakuumquelle verbundene Vakuumkammer (50) von einer ständig mit der Außenluft verbundenen Luftkam­ mer (51) trennt und der durch eine Sperrfeder (52) in Richtung der Sperrlage des Sperrstiftes (45) vorgespannt ist.

15. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrkolben (48) einen Mikroschalter beauf­ schlagt, über den ein Warnsignal erzeugt wird, mittels dessen dem Fahrer der Vakuumausfall anzeigbar ist.