DE3740781C1 - Anordnung zum selbsttaetigen Schalten eines Planetenraeder-Gangwechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum selbst­ tätigen Schalten eines Planetenräder-Gangwechselgetriebes nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei einer bekannten Anordnung dieser Art (DE-PS 15 30 584) besteht das mit der Eingangswelle in Antriebsverbindung bringbare erste Teilgetriebe aus einem Koppelgetriebe, bei dem zwei ein­ stegige Planetenräder-Getriebe durch zwei Koppelwellen miteinander verbunden sind. Das mit der Ausgangswelle in Antriebsverbindung bringbare zweite Teilgetriebe besteht aus einem einstegigen Planetenräder-Getriebe, bei dem ein Getriebeglied drehfest mit der einen Koppel­ welle und ein anderes Getriebeglied durch eine Frei­ laufkupplung mit der anderen Koppelwelle - oder bei einer Variante mit enem nicht gekoppelten Getriebe­ glied - des ersten Teilgetriebes verbunden sind. Die Freilaufkupplung rückt im 1. Gang und im Rück­ wärtsgang ein und stellt dann eine zweite starre Ver­ bindung zwischen den beiden Teilgetrieben im Zugbetrieb dar. Bei dieser bekannten Anordnung sind zwar nur zwei Schaltelemente zur Bildung jeweils eines der vier Vorwärts­ gänge und des Rückwärtsganges erforderlich, wobei nur eines der beiden Schaltelemente bei einer Gangumschaltung wechselt - beim Einschaltvorgang, d. h. beim Vorwählen eines Ganges in der Neutralstellung, ergeben sich jedoch auch bei der bekannten Anordnung noch Schwierigkeiten.

So sind bei dem erwähnten Einschaltvorgang zwei Dinge zu berücksichtigen.

Erstens muß aufgrund der hohen Abstützmomente in den Vor­ wärts- und Rückwärtsgang-Bremsen die Füllzeit der jeweils beteiligten Stellglieder relativ lang ausfallen.

Zweitens ergibt sich das Kardanwellenmoment aus der Ver­ zögerung der Turbinenradmasse bei Verwendung eines hydro­ dynamischen Drehmomentwandlers und der anteiligen Motor- bzw. restlichen Getriebemassen zusätzlich zum Kriech­ moment des Drehmomentwandlers. Das heißt, dieser zeitliche Verlauf muß entsprechend lang ausfallen, damit die Dreh­ momentänderung pro Zeiteinheit (Ruck) nicht zu groß wird.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Anordnung zum selbsttätigen Schalten eines Planeten­ räder-Gangwechselgetriebes zu schaffen, die einen kurzen Einschaltvorgang bei gutem Komfort gewährleistet.

Ausgehend von einer Anordnung zum selbsttätigen Schalten eines Planetenräder-Gangwechselgetriebes nach dem Ober­ begriff von Patentanspruch 1 ist die erläuterte Aufgabe gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Bei der Anordnung nach der Erfindung arbeiten die beiden Teilgetriebe zumindest im Anfahrgang und ggf. im Rückwärts­ gang im Sinne eines Gruppengetriebes zusammen, weil erstere nur durch eine einzige ständige drehfeste Antriebsverbin­ dung miteinander verbunden sind. Dadurch und durch die weiteren kennzeichnenden Maßnahmen gemäß der Erfindung ist erreicht, daß beim Einschaltvorgang die Massenver­ zögerung des Antriebsmotores, des Turbinenrades und der angeschlossenen Getriebe- und Schaltelemente nicht an der Kardanwelle wirksam wird. Der Einschaltvorgang kann somit nur noch im weichen Verlauf vom Abtriebsmoment gleich Null bis zum Erreichen des Kriechmomentes wahr­ genommen werden. Der Einschaltvorgang verläuft also unter gutem Komfort wesentlich kürzer.

Bei der Anordnung nach der Erfindung kann der Einschalt­ vorgang entsprechend den Merkmalen der Patentansprüche so ablaufen, daß die Schaltelemente für den Anfahrgang, beispielsweise den 1. Gang, und für den Rückwärtsgang bereits beim Motorstart in den Wählstellungen P (Park­ stellung) und N (Neutralstellung) der Schaltvorrichtung angelegt werden, allerdings so, daß die Turbinendreh­ zahl noch kaum gedrückt wird. Dies hat den Vorteil, daß der Antriebsmotor nicht mehr Kraftstoff einspritzen muß und somit der Verbrauch nicht erhöht wird. Die Schaltelemente des hinteren Teilgetriebes werden entweder nur schwach oder gar nicht angelegt, so daß kein Dreh­ moment übertragen werden kann.

Beim Einlegen der Wählstellung R (Rückwärtsgang) oder D (vollständiges Schaltprogramm aller Vorwärtsgänge) wird der Arbeitsdruck spontan erhöht, so daß das vordere Teilgetriebe blockiert und die Turbinendrehzahl auf Null gezogen wird. Gleichzeitig werden spätestens zu diesem Zeitpunkt die Schaltelemente des hinteren Teilgetriebes angelegt und, wenn im vorderen Teilgetriebe die Turbinen­ drehzahl Null wird, dann auch voll zugeschaltet. Das­ jenige Schaltelement des vorderen Teilgetriebes, das für den Anfahrgang nicht benötigt wird (z. B. eine die Eingangswelle im Rückwärtsgang mit einem Getriebe­ glied des vorderen Teilgetriebes in Verbindung bringende Schaltkupplung), wird gesteuert gelöst, so daß das Ab­ triebsmoment sanft auf die Höhe des Kriechmomentes an­ steigen kann. Dieser Vorgang kann auch erst beim Lüften der Fußbremse bzw. Antippen des Fahrpedales erfolgen.

Im Rahmen der Erfindung kann der Einschaltvorgang in einer Variante auch so ablaufen, daß - sobald nach Zu­ schalten der Schaltelemente des vorderen Teilgetriebes die Turbinendrehzahl Null geworden ist - das nicht be­ nötigte Schaltelement des vorderen Teilgetriebes schlag­ artig gelöst und das bereits angelegte Schaltelement des hinteren Teilgetriebes sanft auf das Abstützmoment des Kriechmomentes erhöht werden.

Die Erfindung läßt sich auch bei rollendem Fahrzeug in der gleichen Weise anwenden. Ebenso kann die Erfindung auch - je nach Zuschalten des Schaltelementes des hinteren Teilgetriebes - als Bergstütze angewendet werden.

Nach­ stehend ist ein in der Zeichnung darge­ stelltes Ausführungsbeispiel beschrieben. Es be­ deutet

Fig. 1 ein Getriebeschema eines Planetenräder-Gang­ wechselgetriebes mit zwei Teilgetrieben in Gruppenbauart,

Fig. 2 eine Schalttabelle für die in den einzelnen Gängen und gemäß der Erfindung in einer Neutralstellung eingelegten Schaltelemente bei dem Gangwechselgetriebe von Fig. 1, und

Fig. 3 eine Darstellung des Einschaltvorganges gemäß der Erfindung bei dem Gangwechsel­ getriebe von Fig. 1 anhand von fünf Zeit-Diagrammen.

Das in Fig. 1 dargestellte Gangwechselgetriebe besteht aus einem ersten Teilgetriebe 5 in Form eines Ravigneaux- Getriebes und einem zweiten Teilgetriebe 6 in Form eines einstegigen Planetenräder-Getriebes. Die beiden Teilge­ triebe 5 und 6 weisen je ein Hohlrad 11 bzw. 25 auf, die durch eine Koppelwelle 26 in Form einer Antriebstrommel ständig miteinander drehfest verbunden sind. Diese Koppelwelle 26 stellt die einzige ständige drehfeste Antriebsverbindung zwischen den beiden Teilge­ trieben 5 und 6 dar, so daß das Gangwechselgetriebe ein Gruppengetriebe bildet.

Das erste oder vordere Teilgetriebe 5 weist einen doppel­ stegigen Planetenträger 8 auf, an dem miteinander kämmende Haupt- und Nebenplanetenräder 9 und 12 drehbar gelagert sind. Die Hauptplanetenräder 9 kämmen weiterhin sowohl mit dem Hohlrad 11 als auch mit einem größeren Sonnenrad 10. Das Sonnenrad 10 ist sowohl durch eine in üblicher Weise durch ein Druckmittel-Stellglied ein- und ausrückbare Schaltbremse in Form einer Bandbremse B 1 festbremsbar als auch durch eine Schaltkupplung K 1 - die durch ein Druckmittel-Stellglied 14 betätigbar ist - mit einer Antriebstrommel 27 kuppelbar. Die Antriebstrommel 27 ist mit einer Turbinenradwelle 28 eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 30 drehfest verbunden. Der Planetenträger 8 ist mit einer die Koppelwelle 26 konzentrisch über­ greifenden Antriebstrommel 15 drehfest verbunden, welche sowohl durch eine Schaltbremse in Form einer Lamellen­ bremse B 3 - die durch ein Druckmittel-Stellglied 16 betätigbar ist - festbremsbar als auch durch eine Schalt­ kupplung K 2 - die durch ein Druckmittel-Stellglied 19 be­ tätigbar ist - mit einem Sonnenrad 20 des hinteren Teilgetriebes 6 kuppelbar ist. Die Nebenplanetenräder 12 kämmen mit einem kleineren Sonnenrad 13, welches mit einer Eingangswelle 18 in Form einer Hohlwelle drehfest verbunden ist.

Die Eingangswelle 18 ist durch eine Schaltkupplung K 3 - die durch ein Druckmittel-Stellglied 21 betätigbar ist - mit der Antriebstrommel 27 und somit mit der Turbinen­ radwelle 28 kuppelbar. Der Planetenträger 8 ist ferner mit einer zentralen Antriebswelle 17 drehfest verbunden, welche durch eine Schaltkupplung K 4 - die durch ein Druckmittel-Stellglied 22 betätigbar ist - mit einer die hohle Turbinenradwelle 28 durchsetzenden Antriebswelle 4 kuppelbar ist. Die in nicht mehr dargestellter Weise direkt von einem Antriebsmotor antreibbare Antriebswelle 4 ist mittels einer Wandlerglocke 32 mit einem Pumpenrad 31 des Drehmomentwandlers 30 drehfest verbunden. Während die Turbinenradwelle 28 mit einem Turbinenrad 29 des Dreh­ momentwandlers 30 drehfest verbunden ist, stützt sich ein Leitrad 33 des Drehmomentwandlers 30 über eine Freilauf­ kupplung 34 entgegen dem Antriebsdrehsinn starr an einer Statorwelle 36 ab, die an einer Gehäusewand 35 des Getriebe­ gehäuses bzw. Wandlergehäuses festgelegt ist.

Bei dem hinteren Teilgetriebe 6 kämmen Sonnenrad 20 und Hohlrad 25 mit Planetenrädern 24, welche auf einem Planetenträger 23 drehbar gelagert sind. Der Planeten­ träger 23 ist mit einer Ausgangswelle 7 drehfest ver­ bunden, die in üblicher Weise zum Antrieb von Fahr­ zeugrädern verwendet ist. Schließlich ist das Sonnen­ rad 20 des hinteren Teilgetriebes 6 noch durch eine Schaltbremse in Form einer Bandbremse B 2 festbrems­ bar, welche in bekannter, jedoch nicht mehr darge­ stellter Weise durch ein Druckmittel-Stellglied betätigbar ist.

Nach der Schalttabelle der Fig. 2 sind in dem als Schnell­ gang ausgelegten 5. Gang der Planetenträger 8 des vorderen Teilgetriebes 5 und das Sonnenrad 20 des hinteren Teil­ getriebes 6 mit der Antriebsdrehzahl des Antriebsmotores aufgrund der eingerückten Schaltkupplungen K 2 und K 4 an­ getrieben. Dagegen wird die mit dem Hohlrad 11 verbundene Koppelwelle 26 aufgrund des durch die eingerückte Schalt­ bremse B 1 festgebremsten Sonnenrades 10 ins Schnelle angetrieben, so daß die Ausgangswelle 7 ebenfalls noch eine - wenn auch geringere - Übersetzung ins Schnelle aufweist.

In dem direkten 4. Gang läuft infolge der eingerückten Schaltkupplungen K 3 und K 4 das vordere Teilgetriebe 5 als Block mit der Drehzahl des Antriebsmotores um, so daß bei dem hinteren Teilgetriebe 6 auch das Sonnen­ rad 20 (wegen der eingerückten Schaltkupplung K 2) und das Hohlrad 25 und damit auch die Ausgangswelle 7 mit der Drehzahl des Antriebsmotores angetrieben sind.

Im 3. Gang ist das vordere Teilgetriebe 5 weiterhin durch die eingerückten Schaltkupplungen K 3 und K 4 auf Block geschaltet, so daß das hintere Hohlrad 25 mit der Antriebs­ drehzahl des Antriebsmotores angetrieben und das hintere Sonnenrad 20 durch die Schaltbremse B 2 festgebremst ist. Dadurch ist die Ausgangswelle 7 mit der Übersetzung des hinteren Teilgetriebes 6 ins Langsame angetrieben.

Im 2. Gang ist dann gegenüber dem höheren Gang anstelle der Schaltkupplung K 4 die Schaltbremse B 1 eingerückt, so daß im vorderen Teilgetriebe 5 das größere Sonnen­ rad 10 festgebremst und das kleinere Sonnenrad 13 mit der Drehzahl des Turbinenrades 29 angetrieben sind. Dadurch ist in diesem Gang der Übersetzung des hinteren Teilgetriebes 6 die ebenfalls ins Langsame führende Übersetzung des vorderen Teilgetriebes 5 multiplikativ überlagert.

Im 1. Gang ist nun gegenüber dem höheren Gang anstelle der Schaltbremse B 1 die Schaltbremse B 3 eingerückt, wodurch der Planetenträger 8 des vorderen Teilgetriebes 5 festgebremst und dadurch die Koppelwelle 26 gegen­ über dem höheren Gang in höherem Maße ins Langsame gegenüber der Antriebsdrehzahl des Turbinenrades 29 angetrieben ist. Auch hier ist die Übersetzung des hinteren Teilgetriebes 6 mit festgebremstem Sonnen­ rad 20 die Teilübersetzung des vorderen Getriebes 5 bei festgebremstem Planetenträger 8 multiplikativ überlagert.

Im Rückwärtsgang ist gegenüber dem 1. Gang anstelle der Schaltkupplung K 3 die Schaltkupplung K 1 eingerückt, wodurch nunmehr das unmittelbar mit dem Hauptplaneten 9 kämmende Sonnenrad 10 mit der Turbinenraddrehzahl - dagegen das Hohlrad 11 im entgegengesetzten Drehsinne ins Langsame angetrieben sind. Dadurch werden auch das andere Hohlrad 25 und somit auch die Ausgangswelle 7 bei festgebremstem Sonnenrad 20 im entgegengesetzten Drehsinne zur Turbinendrehrichtung angetrieben, wobei wiederum der Übersetzung des hinteren Teilgetriebes 6 die Über­ setzung des vorderen Teilgetriebes 5 multiplikativ überlagert ist.

Bei einem einem Einschaltvorgang vorangehenden Einlegen der Neutralstellung N bzw. beim Starten des Antriebs­ motores in der Neutralstellung wird die an der Bildung des als Anfahrgang verwendeten 1. Ganges als auch des Rückwärtsganges R beteiligte Schaltbremse B 3 des vorderen Teilgetriebes 5 voll eingerückt, so daß der Planeten­ träger 8 festgebremst ist. Weiterhin werden im vorderen Teilgetriebe 5 sowohl die an der Bildung des ersten Ganges beteiligte Schaltkupplung K 3 wie auch die an der Bildung des Rückwärtsganges R beteiligte Schaltkupplung K 1 angelegt, indem der Arbeitsdruck P ₂₁ bzw. P ₁₄ in den zu­ gehörigen Stellgliedern 21 und 14 auf einen jeweiligen Anlegedruckwert 42 bzw. 44 gebracht wird, wobei der Leer­ laufdrehzahlwert 40 der Turbinenraddrehzahl n ₂₉ jedoch nicht oder nicht wesentlich gedrückt wird. Auch die Schalt­ bremse B 2 des hinteren Teilgetriebes 6 wird in dieser Anlegephase 37 durch Steuerung des Arbeitsdruckes P _{B 2} auf einen Anlegedruck 46 im zugehörigen Stellglied angelegt, jedoch nur so, daß das Abtriebsmoment M ₇ an der Aus­ gangswelle 7 noch Null ist.

Unter diesen Umständen wird nun beim Einlegen der Wählstellung D eine erste Einschaltphase 38 ausge­ löst, in welcher der Arbeitsdruck P ₂₁ bzw. P ₁₄ in den Stellgliedern 21 und 14 spontan auf einen jeweiligen Lastwert 43 bzw. 45 erhöht wird, so daß das vordere Teilgetriebe 5 als einheitlicher Block fest­ gebremst ist und die Turbinendrehzahl n ₂₉ nach Null abfällt. Das Abtriebsmoment M ₇ an der Ausgangswelle 7 bleibt hierbei weiterhin Null - ebenso unberührt bleibt hierbei der Arbeitsdruck P _{B 2} der Schaltbremse B 2 auf seinem Anlegedruckwert 46.

In demjenigen Zeitpunkt, in welchem die Turbinendreh­ zahl n ₂₉ Null geworden ist, wird eine zweite Einschalt­ phase 39 ausgelöst, in welcher der Arbeitsdruck P ₁₄ in dem Stellglied 14 der im Anfahrgang nicht benötigten Schaltkupplung K 1 nach Null abgesenkt und der Arbeits­ druck P _{B 2} im Stellglied der Schaltbremse B 2 weich bzw. mit flachem Anstieg 48 auf einen Lastwert 47 angehoben werden, so daß auch das Abtriebsmoment M ₇ an der Aus­ gangswelle 7 von Null aus mit ruckfreiem weichem Verlauf 49 lediglich auf den niedrigen, durch den Drehmoment­ wandler vorgegebenen Kriechmomentwert 41 ansteigt.

Dieser weiche und relativ kurzzeitig verlaufende Ein­ schaltvorgang stellt sich auch beim Einlegen des Rück­ wärtsganges ein, weil dieser Vorgang entsprechend dem Einschaltvorgang zum Schalten des 1. Ganges verläuft und sich von letzterem nur dadurch unterscheidet, daß in der zweiten Einschaltphase 39 anstelle der Schalt­ kupplung K 1 nunmehr die Schaltkupplung K 3 ausgerückt wird, so daß das Abtriebsmoment M 7 in der gleichen oben beschriebenen Weise durch sanften Druckanstieg im Stellglied der Schaltbremse B 2 von Null auf den niedrigen Drehmomentwert 41 angehoben wird.

Die Steuerung des Gangwechselgetriebes kann so ausgelegt sein, daß sich in der Parkstellung bzw. beim Einschalten eines Ganges aus der Parkstellung heraus der gleiche Einschaltvorgang ergibt wie beim Einschalten aus der Neutralstellung heraus.

Claims (9)

1. Anordnung zum selbsttätigen Schalten eines Planeten­ räder-Gangwechselgetriebes mit durch Druckmittel-Stell­ glieder betätigbaren reibschlüssigen Schaltelementen (Kupplungen, Bremsen) eines Kraftfahrzeuges, bei der eine von einem Antriebsmotor aus antreibbare Eingangs­ welle und ein erstes Planetenräder-Teilgetriebe und ein zweites Planetenräder-Teilgetriebe und eine mit Fahr­ zeugrädern koppelbare Ausgangswelle im Kraftschluß in Reihe angeordnet sind sowie zwischen einem Getriebe­ glied des einen Teilgetriebes und einem Getriebeglied des anderen Teil­ getriebes eine nicht abschaltbare drehfeste Antriebsverbindung ver­ wendet ist, und bei der die Eingangswelle in einem Anfahr­ gang mit dem ersten Teilgetriebe in Antriebsverbindung steht und der Kraftfluß zwischen Ein- und Ausgangswelle in einer Neutralstellung unterbrochen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Teilgetrieben (5 und 6) aus­ schließlich eine einzige nicht abschaltbare drehfeste Antriebsverbindung (Koppelwelle 26) vorgesehen ist und durch die Vorwahl eines Ganges (1. Gang) bei in der Neutralstellung (N) befindlichem Gangwechsel­ getriebe (5, 6) eine Einschaltphase (38) ausgelöst wird, in welcher das im Anfahrgang (1. Gang) als Reaktion arbeitende und wenigstens ein weiteres Getriebeglied (Planetenträger 8 und Sonnenräder 10 und 13) des mit der Eingangswelle (18) in Antriebsverbindung bringbaren ersten Teilgetriebes (5) festgebremst als auch das mit der Ausgangswelle (7) in Antriebsverbindung bringbare zweite Teilgetriebe (6) in antriebslosem Zustand gehalten werden, und daß bei gegen Null gehender Drehzahl der Eingangswelle (18) eine weitere Einschaltphase (39) aus­ gelöst wird, in welcher sowohl das im Anfahrgang (1. Gang) als Reaktion arbeitende Getriebeglied (Sonnenrad 20) des mit der Ausgangswelle (7) in Antriebsverbindung bring­ baren zweiten Teilgetriebes (6) festgebremst ist als auch die Drehmomentübertragungsfähigkeit zwischen Ein- und Ausgangswelle (18 und 7) unter Aufhebung des Bremszu­ standes der nicht als Reaktion arbeitenden Getriebeglieder (Sonnenräder 10 und 13, Hohlrad 11) durch Steuerung des Arbeitsdruckes (P _{B 2}) in den an der Bildung der Untersetzung des Anfahrganges (1. Gang) beteiligten Stellgliedern von Null aus schwach ansteigt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorwahl des Rückwärtsganges (R) die Einschalt­ phasen (38, 39) unter entsprechender Verwendung je­ weils des im Rückwärtsgang (R) als Reaktion arbeitenden Getriebegliedes (Planetenträger 8 und Sonnenrad 20) für die Festbremsung ausgelöst werden.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltphasen (38, 39) durch Vorwahl auch bei in einer Parkstellung befindlichem Gangwechselgetriebe (5, 6) ausgelöst werden.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftfluß zwischen Antriebsmotor (Antriebswelle 4) und Eingangswelle (18) ein hydrodynamischer Drehmoment­ wandler (30) angeordnet und der Anstieg der Drehmoment­ übertragungsfähigkeit in der zweiten Einschaltphase (39) auf den Kriechmomentwert (41) der Ausgangswelle (7) be­ grenzt ist.

5. Anordnungnach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die in der ersten Einschaltphase (38) mit Arbeits­ druck beaufschlagten Stellglieder (14, 21 und Stellglied für B 2) in einer durch das Einlegen der Neutralstellung (N) bzw. der Parkstellung ausgelösten Anlegephase (37) unter einem Anlegedruck (44 bzw. 42 bzw. 46) stehen.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftfluß zwischen Antriebsmotor (Antriebswelle 4) und Eingangswelle (18) ein hydrodynamischer Drehmoment­ wandler (30) angeordnet und der Anlegedruck (44 bzw. 42) des Stellgliedes (14 bzw. 21) des die Eingangswelle (18) mit dem zugehörigen ersten Teilgetriebe (5) in Antriebs­ verbindung bringenden Schalt­ elementes (Schaltkupplung K 1 bzw. K 3) so begrenzt ist, daß die Leerlaufdrehzahl (40) des Turbinenrades (29) nicht oder nur geringfügig gedrückt wird.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösen der zweiten Einschaltphase (39) in Abhängigkeit von der Betätigung der Betriebsbremse der Fahrzeugräder erfolgt.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösen der zweiten Einschaltphase (39) in Ab­ hängigkeit von der Betätigung des Fahrpedales er­ folgt.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der durch Vorwahl ausgelösten ersten Einschalt­ phase (38) zur Festbremsung der weiteren Getriebeglieder die jeweils die Antriebsverbindung zwischen Antriebs­ motor (Antriebswelle 4) und erstem Teilgetriebe (5) im Anfahrgang (1. Gang) und im Rückwärtsgang her­ stellenden Schaltelemente (Schaltkupplungen K 3 und K 1) eingerückt sind.