JPH023728A - 自動車の遊星歯車変速機の自動切換装置 - Google Patents
自動車の遊星歯車変速機の自動切換装置Info
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- JPH023728A JPH023728A JP63304327A JP30432788A JPH023728A JP H023728 A JPH023728 A JP H023728A JP 63304327 A JP63304327 A JP 63304327A JP 30432788 A JP30432788 A JP 30432788A JP H023728 A JPH023728 A JP H023728A
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. a stepped orbital gear or Ravigneaux
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2312/00—Driving activities
- F16H2312/02—Driving off
Landscapes
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車の遊Ｍ歯車変速機の自動切換装置に関
する。
する。
圧力媒体式切換装置によって作動される摩擦接続式の切
換要素（クラッチ、ブレーキ）を有しており、ＮＡ駆動
エンジンよりて駆動される入力軸、第１の＆￥ｆＢ車形
部分伝動装置、第２の遊星歯車形部分伝動装置および走
行車車輪に連結される出力軸が力繊東的に直列に配置さ
れ、−力の部分伝動装置の伝動素子と他方の部分伝動装
置の伝動素子との間において切換不能の固定伝１１１＋
接続装置が利用され、発進段において入力軸が第１の部
分伝動装置に伝動接続され、中立位置において入力軸と
出力軸との間の力流束が中断されているよ・うな自動車
の遊Ｍ歯車変速機の自動切換装置は、既に公知である（
ドイツ連邦共和国特許第１５３０５８４号公報参照）、
この公知の装置の場合、入力軸に伝動接続される第１の
部分伝動装置は、−９の単一保持形遊ｙＩ歯車伝動装置
が一つの連結軸によって互いに接続されている連結形伝
動装置から構成されている。出力軸に伝動接続される第
２の部分伝動装置は、一つの伝動素子が第１の部分伝動
装置の一方の連結軸に固定され別の伝動素子が一方面ク
ラッチによって他方の連結軸に接続されている単一保持
形遊星歯車伝動装置から成っている。一方向クラッチは
第１変速段および後進段において投入され、その場合牽
引運転において両刀の部分伝動装置間における第２の固
い接続部とする。この公知の装置の場合、四速前進段お
よび後進段の一つを形成するために−りの切換手段が必
要とされるだけであり、その場合その一力の切換手段だ
けが変速段切換の際に切り換えられるが、切換過程の際
即ち中立位置において一つの変速段を予備選択する際、
この公知の装置の場合も問題が住する。
換要素（クラッチ、ブレーキ）を有しており、ＮＡ駆動
エンジンよりて駆動される入力軸、第１の＆￥ｆＢ車形
部分伝動装置、第２の遊星歯車形部分伝動装置および走
行車車輪に連結される出力軸が力繊東的に直列に配置さ
れ、−力の部分伝動装置の伝動素子と他方の部分伝動装
置の伝動素子との間において切換不能の固定伝１１１＋
接続装置が利用され、発進段において入力軸が第１の部
分伝動装置に伝動接続され、中立位置において入力軸と
出力軸との間の力流束が中断されているよ・うな自動車
の遊Ｍ歯車変速機の自動切換装置は、既に公知である（
ドイツ連邦共和国特許第１５３０５８４号公報参照）、
この公知の装置の場合、入力軸に伝動接続される第１の
部分伝動装置は、−９の単一保持形遊ｙＩ歯車伝動装置
が一つの連結軸によって互いに接続されている連結形伝
動装置から構成されている。出力軸に伝動接続される第
２の部分伝動装置は、一つの伝動素子が第１の部分伝動
装置の一方の連結軸に固定され別の伝動素子が一方面ク
ラッチによって他方の連結軸に接続されている単一保持
形遊星歯車伝動装置から成っている。一方向クラッチは
第１変速段および後進段において投入され、その場合牽
引運転において両刀の部分伝動装置間における第２の固
い接続部とする。この公知の装置の場合、四速前進段お
よび後進段の一つを形成するために−りの切換手段が必
要とされるだけであり、その場合その一力の切換手段だ
けが変速段切換の際に切り換えられるが、切換過程の際
即ち中立位置において一つの変速段を予備選択する際、
この公知の装置の場合も問題が住する。
部ら上述した切換過程において次の−９の点について考
慮しなければならない。
慮しなければならない。
一つには、前進段および後進段の１１勅における大きな
支持トルクにより、その都度関与する切換装置の充填時
間が非常に長くなければならない。
支持トルクにより、その都度関与する切換装置の充填時
間が非常に長くなければならない。
もう一つには、流体トルクコンバータを使用した場合に
タービンラン上質量および釣合ったエンジン質量ないし
残りの伝動装置質量の減速により、トルクコンバータの
クリーピングトルクに加えてカルダン軸トルクが生ずる
。言い換えればこの時間的経過は、単位時間当たりの１
ルク変動が過大にならないようにするために、相応して
長くしなければならない。
タービンラン上質量および釣合ったエンジン質量ないし
残りの伝動装置質量の減速により、トルクコンバータの
クリーピングトルクに加えてカルダン軸トルクが生ずる
。言い換えればこの時間的経過は、単位時間当たりの１
ルク変動が過大にならないようにするために、相応して
長くしなければならない。
本発明の目的は、非常に快適な状態で短時間の切換過程
を保証するような遊星歯車変速機の自動切換装置を提供
することにある。
を保証するような遊星歯車変速機の自動切換装置を提供
することにある。
本発明によればこの目的は、上述した公知の自動切換装
置において、両方の部分伝動装置間に専ら切換不能の唯
一の固定伝動接続装置（連結軸）が設けられ、変速機伝
動装置が中立位置にある場合一つの変速段（第１変速段
）に予備選択することによって切換過程が開始され、こ
の切換過程において入力軸に伝動接続される第ムの部分
伝動装置の発進段（第１変速段）において反作用する少
なくとも一つの伝動素子（遊星歯車ホルダーおよび中央
歯車）が制動固定され、且つ出力軸に伝動接続される第
２の部分伝動装置が非駆動状態に保持され、入力軸の回
転数が零に向かう際に次の切換過程が開始され、この切
換過程において、出力軸に伝動連接棒される第２の部分
伝動装置の始動段（第１変速段）において反作用する少
なくとも一つの伝動素子（中央＃１卓）が制動固定され
、且つ入力軸と出力軸との間のトルク伝達能力が、反作
用しない伝動素子（中央歯車）の制動を無効にしだ状態
において発進段（第１変速段）の変速比の形成に関与す
る切換装置における作動圧力を制御することによって零
から僅かに増加することによって達成される。
置において、両方の部分伝動装置間に専ら切換不能の唯
一の固定伝動接続装置（連結軸）が設けられ、変速機伝
動装置が中立位置にある場合一つの変速段（第１変速段
）に予備選択することによって切換過程が開始され、こ
の切換過程において入力軸に伝動接続される第ムの部分
伝動装置の発進段（第１変速段）において反作用する少
なくとも一つの伝動素子（遊星歯車ホルダーおよび中央
歯車）が制動固定され、且つ出力軸に伝動接続される第
２の部分伝動装置が非駆動状態に保持され、入力軸の回
転数が零に向かう際に次の切換過程が開始され、この切
換過程において、出力軸に伝動連接棒される第２の部分
伝動装置の始動段（第１変速段）において反作用する少
なくとも一つの伝動素子（中央＃１卓）が制動固定され
、且つ入力軸と出力軸との間のトルク伝達能力が、反作
用しない伝動素子（中央歯車）の制動を無効にしだ状態
において発進段（第１変速段）の変速比の形成に関与す
る切換装置における作動圧力を制御することによって零
から僅かに増加することによって達成される。
本発明に基づく装置の場合、両方の部分伝動装置は、ま
ず唯一の永続的な固定伝動接続装置によって互いに接続
されているので、少なくとも発進段および場合によって
は後進段においてグループ伝動装置の意味で協動する。
ず唯一の永続的な固定伝動接続装置によって互いに接続
されているので、少なくとも発進段および場合によって
は後進段においてグループ伝動装置の意味で協動する。
これによっておよび本発明に基づく別の特徴によって、
切換過程の際に駆動エンジン、タービンランｔおよび接
続されている伝動および切換要素の質＠減速がカルダン
軸に作用しなくなる。従って切換過程は、従動トルクが
零からクリーピングトルクに達するまで緩やかな経過で
行われる。即ら切換過程は快適な状態で４１常に短時間
に進行する。
切換過程の際に駆動エンジン、タービンランｔおよび接
続されている伝動および切換要素の質＠減速がカルダン
軸に作用しなくなる。従って切換過程は、従動トルクが
零からクリーピングトルクに達するまで緩やかな経過で
行われる。即ら切換過程は快適な状態で４１常に短時間
に進行する。
本発明に基づ（装置の場合、切換過程は特許請求の範囲
の特徴事項に相応して、発進段例えば第１変速段および
後進段に対する切換要素がエンジン始動の際に切換装置
の選択位置（駐車位置）および中立位置におい°（既に
没入され、即らタービンランナ回転数が全（低ドされμ
いように投入される。このことは、駆動エンジンが沢山
の燃料噴射を必要とせず、これによって消ＶＲ量が増大
されないという利点を有する。後方の部分伝動装置の切
換要素はほんの僅かしかあるいは全く投入されないので
、ｌ・ルク伝達は行われない。
の特徴事項に相応して、発進段例えば第１変速段および
後進段に対する切換要素がエンジン始動の際に切換装置
の選択位置（駐車位置）および中立位置におい°（既に
没入され、即らタービンランナ回転数が全（低ドされμ
いように投入される。このことは、駆動エンジンが沢山
の燃料噴射を必要とせず、これによって消ＶＲ量が増大
されないという利点を有する。後方の部分伝動装置の切
換要素はほんの僅かしかあるいは全く投入されないので
、ｌ・ルク伝達は行われない。
選択位置（ｌ＆Ｊ１１段）あるいは−４−べての曲進段
に投入する際、作動圧力は自然に増大し°（、これによ
ってｉｉｌ方の部分伝動装置は拘束され、タービンラン
ナ回転数は零になる。同時に遅くともこの時点において
後方の部分伝動装置の切換要素が没入され、ｉｉＩ方の
部分伝動装置においてタービンランナ回転数が零である
ときも、完全に役人される。
に投入する際、作動圧力は自然に増大し°（、これによ
ってｉｉｌ方の部分伝動装置は拘束され、タービンラン
ナ回転数は零になる。同時に遅くともこの時点において
後方の部分伝動装置の切換要素が没入され、ｉｉＩ方の
部分伝動装置においてタービンランナ回転数が零である
ときも、完全に役人される。
発ａ段に対して不要であるｉｉｊ ／＋の部分１云動装
置の切換’ＩＩＡ（例えば後進段におい゛ζ入力軸をＡ
ｉｌ力の部分伝動装置の伝＃素子に接続する切換クラ７
Ｊ−）はＩＩＩａシて釈放されるので、従動Ｉ−ルク
はクリーピングトルクの高さまで緩やかに喝加多°る。
置の切換’ＩＩＡ（例えば後進段におい゛ζ入力軸をＡ
ｉｌ力の部分伝動装置の伝＃素子に接続する切換クラ７
Ｊ−）はＩＩＩａシて釈放されるので、従動Ｉ−ルク
はクリーピングトルクの高さまで緩やかに喝加多°る。
この過程はフットブレーキを緩める際ないし加速ペダル
を踏み込む際にも行われる。
を踏み込む際にも行われる。
本発明の枠内において別の実Ｍｉ態様において切換過程
は、（＃１方の部分１云動装置のＩＪＪ換要素の投入後
にタービンランナ■転数が零にへるや否や）Ａｉｌ ｈ
の部分伝動装置の不要な切換要素が突発的に釈放され、
後方の部分伝動ＶＬｔの既に没入されていた切換ｇ！素
がクリーピングトルクの支持トルクまで緩やかに増加す
るように進行（る。
は、（＃１方の部分１云動装置のＩＪＪ換要素の投入後
にタービンランナ■転数が零にへるや否や）Ａｉｌ ｈ
の部分伝動装置の不要な切換要素が突発的に釈放され、
後方の部分伝動ＶＬｔの既に没入されていた切換ｇ！素
がクリーピングトルクの支持トルクまで緩やかに増加す
るように進行（る。
本発明は走行中の走行車にも同しように適用される０本
発明は同様に（ｌ＆方の部分伝動装置の切Ｉｊ１＊ｓの
投入に応じて）坂道サポートとしても利用できる。
発明は同様に（ｌ＆方の部分伝動装置の切Ｉｊ１＊ｓの
投入に応じて）坂道サポートとしても利用できる。
第１図に示した変速機は、ラビグノイクス（Ｒａｖｉｇ
ｎｅａｕｘ）伝動装置の形をした第１の部分伝動装置５
と、単一保持形遊星歯車伝動装置の形をした第２の部分
伝動装置６とから構成されている０両方の部分伝動装置
５．６はそれぞれ外側中央歯４１１．２５を自し“Ｃお
り、これらの中央歯ｉｆ ｉ。
ｎｅａｕｘ）伝動装置の形をした第１の部分伝動装置５
と、単一保持形遊星歯車伝動装置の形をした第２の部分
伝動装置６とから構成されている０両方の部分伝動装置
５．６はそれぞれ外側中央歯４１１．２５を自し“Ｃお
り、これらの中央歯ｉｆ ｉ。
２５は駆動ドラムの形をした連結軸２６によっζ互いに
永続的に固り）！続されている。この連結軸２６は両方
の部分伝動装置５，６間における唯一のｔｌｉ続固足固
定駆動結合体っζいるので、変速機はグループ伝動装置
を形成し°（いる。
永続的に固り）！続されている。この連結軸２６は両方
の部分伝動装置５，６間における唯一のｔｌｉ続固足固
定駆動結合体っζいるので、変速機はグループ伝動装置
を形成し°（いる。
第１あるいはｉ；１力の部分伝動装置５は一由′ｉｉｔ
星ｇａ車ホルダー８を有しており、このホルタ−８には
互いにかみ合う主遊星歯車９および副＆星歯車Ｉ２が回
転可能に支持されている。主遊星歯車９は外側中央歯車
１１ ＝ｊｐ、びに大径の内１！’ｌ中央歯車１０にか
み合っている。中央！ｉＩ車ＩＯは、普通のｈ式で）Ｅ
カ媒体式切１負装置によっ一ζ役人および遮断できるハ
ンドブレーキの形をした切換ブレーキＢｌによって制動
固定でき、１つ（圧力媒体式切換装置１４によって作動
できる）切換クラッチＫｌによって駆動１′ラム２７に
連結ζきる。９１動ド→ム２７は流体トルクコンバータ
３０のタービンランナ軸２８に固（接続され′Ｃいる。
星ｇａ車ホルダー８を有しており、このホルタ−８には
互いにかみ合う主遊星歯車９および副＆星歯車Ｉ２が回
転可能に支持されている。主遊星歯車９は外側中央歯車
１１ ＝ｊｐ、びに大径の内１！’ｌ中央歯車１０にか
み合っている。中央！ｉＩ車ＩＯは、普通のｈ式で）Ｅ
カ媒体式切１負装置によっ一ζ役人および遮断できるハ
ンドブレーキの形をした切換ブレーキＢｌによって制動
固定でき、１つ（圧力媒体式切換装置１４によって作動
できる）切換クラッチＫｌによって駆動１′ラム２７に
連結ζきる。９１動ド→ム２７は流体トルクコンバータ
３０のタービンランナ軸２８に固（接続され′Ｃいる。
遊星歯車ホルダー８は連結軸２６を同心的に取り囲む駆
動トラムＩ５に固く接続され、この駆動ドラム１５は（
圧力媒体式切換装置１６によって作動ζきる）ディスク
ブレーキＢ３の形をした切換ブレーキによって制動固定
でき、且つ（圧力媒体式切換値ｙ！１１９によって作動
できる）切換クラッチに２によってｔ＆Ａの部分伝動装
置６の内側中央Ｉ！Ｉ車２０に連結できる。副遊星歯車
１２は小径の内側中央山車１３にかみ合っており、この
中央！！＋３は中空軸の形をした入力軸１８に固く接続
されている。
動トラムＩ５に固く接続され、この駆動ドラム１５は（
圧力媒体式切換装置１６によって作動ζきる）ディスク
ブレーキＢ３の形をした切換ブレーキによって制動固定
でき、且つ（圧力媒体式切換値ｙ！１１９によって作動
できる）切換クラッチに２によってｔ＆Ａの部分伝動装
置６の内側中央Ｉ！Ｉ車２０に連結できる。副遊星歯車
１２は小径の内側中央山車１３にかみ合っており、この
中央！！＋３は中空軸の形をした入力軸１８に固く接続
されている。
入力軸１８は（圧力媒体式切換装置２１によって作動で
きる）切換クラッチに３によって駆動ドラム２７および
これに伴ってタービンランナ軸２８に連結できる。遊星
ｔＪｉ！ホルダー８は史に中央入力軸１７に固く接続さ
れ、この入力軸盈７は（圧力媒体式切換装置２２によっ
て作動できる）切換クラッチに４によって、中空のター
ビンラ／す軸２８を酉迩′４る駆動軸４に連結ぐきる。
きる）切換クラッチに３によって駆動ドラム２７および
これに伴ってタービンランナ軸２８に連結できる。遊星
ｔＪｉ！ホルダー８は史に中央入力軸１７に固く接続さ
れ、この入力軸盈７は（圧力媒体式切換装置２２によっ
て作動できる）切換クラッチに４によって、中空のター
ビンラ／す軸２８を酉迩′４る駆動軸４に連結ぐきる。
＠ｊＡ動〕−ツノ／によっ°（直接駆動される′ＨＡ＊
ｈ軸４は、ヘル伏体３２によってトルクコンバータ３０
のボ〉′プランナ３１に固く接続されている。タービン
ランナ軸２８はトルクコンバータ３０のタービンランナ
軸９に固く接続されているが、トルク」ンハータ３０の
ガイドランナ３３は−ｈ方向りノナ３４を介して９１動
回転力向と逆向きにス１−タ軸３Ｇに固（支持されてい
る。このス１−り軸３６は伝動装置ケーシングないしく
ルク」ンハータケーシンクの壁３５に固定されている。
ｈ軸４は、ヘル伏体３２によってトルクコンバータ３０
のボ〉′プランナ３１に固く接続されている。タービン
ランナ軸２８はトルクコンバータ３０のタービンランナ
軸９に固く接続されているが、トルク」ンハータ３０の
ガイドランナ３３は−ｈ方向りノナ３４を介して９１動
回転力向と逆向きにス１−タ軸３Ｇに固（支持されてい
る。このス１−り軸３６は伝動装置ケーシングないしく
ルク」ンハータケーシンクの壁３５に固定されている。
ｔ＆７ｒの部分伝動装置６におい゛ζ内側中火歯車２０
および外側中央歯車２５は、＆星歯車ホルダー２３に回
転可能に支持されζいる遊星歯車２４にかみ合っている
。＆星歯車ホルダー２３は出力軸７に固（接続されてお
り、この出力軸７は普通のｈ式で車輪を駆動するために
利用される。また後方の部分伝動装置６の内側中央歯車
２０はハンドブレーキＢ２の形をした切換ブレーキによ
って制動固定できる。この切換ブレーキは公知のように
し゛ζ圧力媒体式切換装置によって作り１できる。
および外側中央歯車２５は、＆星歯車ホルダー２３に回
転可能に支持されζいる遊星歯車２４にかみ合っている
。＆星歯車ホルダー２３は出力軸７に固（接続されてお
り、この出力軸７は普通のｈ式で車輪を駆動するために
利用される。また後方の部分伝動装置６の内側中央歯車
２０はハンドブレーキＢ２の形をした切換ブレーキによ
って制動固定できる。この切換ブレーキは公知のように
し゛ζ圧力媒体式切換装置によって作り１できる。
第２図の表にボしたように高速段とされ（い６第５変速
股におい°（、＋ｉｉｉ ７Ｊの部分伝動装置５の遊星
歯車ホルダー８および後方の部分伝＊ｈ！ｌｉ装置すの
内１−１中央歯ｊ＊２０は、切換クラッチに２．に４が
投入されていることにより駆動エンジンの駆動回転数で
駆動される。これに対して外側中央歯車１１に接続され
ている連結軸２６は、切換ツレ−十Ｂｌが投入されて内
側中央山車１０が制動固定されていることにより高速回
転で駆動されるので、出力軸７も同様に（たとえ小さく
とも）増速の変速比を有している。
股におい°（、＋ｉｉｉ ７Ｊの部分伝動装置５の遊星
歯車ホルダー８および後方の部分伝＊ｈ！ｌｉ装置すの
内１−１中央歯ｊ＊２０は、切換クラッチに２．に４が
投入されていることにより駆動エンジンの駆動回転数で
駆動される。これに対して外側中央歯車１１に接続され
ている連結軸２６は、切換ツレ−十Ｂｌが投入されて内
側中央山車１０が制動固定されていることにより高速回
転で駆動されるので、出力軸７も同様に（たとえ小さく
とも）増速の変速比を有している。
直結の第４変速段において、切換クラッチに３゜Ｋ４が
投入されていることにより、ｉｉＩ力の部分伝動装置５
はブロックとして駆動エンジンの回転数で回転するので
、後方の部分伝動装置６におい゛（（切換クラッチに２
が投入されていることにより）両方の中央歯車２０．２
５も、およびこれに伴って出力軸７もエンジンの駆動回
転数で駆動される。
投入されていることにより、ｉｉＩ力の部分伝動装置５
はブロックとして駆動エンジンの回転数で回転するので
、後方の部分伝動装置６におい゛（（切換クラッチに２
が投入されていることにより）両方の中央歯車２０．２
５も、およびこれに伴って出力軸７もエンジンの駆動回
転数で駆動される。
第３変速段において、−１あの部分伝動装置５は切換り
→ノチに３．に４が投入されていることによりノリツク
の形に切り換えられ（いるので、後方の外側中央歯車２
５は駆動エンジンの駆動回転数で駆動され、ｉＩ ／Ｊ
の内側中央歯車２０は９Ｊ換ブレーキＢ２によって制動
固定されている。これによって出力軸７はｌ＆力の部分
伝動装Ｖ１６の減速の変速比で駆動される。
→ノチに３．に４が投入されていることによりノリツク
の形に切り換えられ（いるので、後方の外側中央歯車２
５は駆動エンジンの駆動回転数で駆動され、ｉＩ ／Ｊ
の内側中央歯車２０は９Ｊ換ブレーキＢ２によって制動
固定されている。これによって出力軸７はｌ＆力の部分
伝動装Ｖ１６の減速の変速比で駆動される。
第２変速段において、高速段と異ムゲζ切換クラッチに
４の代わりに切換ブレーキＢ五が投入されているので、
ｉｉＩ方の部分伝動装置５において大径の内側中央歯車
ＩＯが制動固定され、小径の内イー１中央歯車１３はタ
ービンランナ２９の回転数で駆動される。従ってこの変
速段において、後方の部分伝動装Ｗ６の変速比に、前方
の部分伝動装置５の同様に減速の変速比に掛は合わされ
る。
４の代わりに切換ブレーキＢ五が投入されているので、
ｉｉＩ方の部分伝動装置５において大径の内側中央歯車
ＩＯが制動固定され、小径の内イー１中央歯車１３はタ
ービンランナ２９の回転数で駆動される。従ってこの変
速段において、後方の部分伝動装Ｗ６の変速比に、前方
の部分伝動装置５の同様に減速の変速比に掛は合わされ
る。
第１変速段において、高速段と異なり′Ｃ切換ブレーキ
Ｂｌの代わりに切換ブレーキＢ３が投入され、これによ
ってｉｉｊ方の部分伝動装置５の′Ｉｋ星歯車ホルダー
８は制動固定され、従って連結軸２６は高速段と異なっ
てタービンランナ２９の駆動回転数に比べて非常に低速
で駆動される。この場合も内側中央歯車２０が制動固定
されている後）Ｊの部分伝動装置６の変速比に、＆星歯
車ホルダー８が制動固定された状態におけるｉｉ＋ ／
Ｊの部分伝動装置５の部分変速比が掛は合わされる。
Ｂｌの代わりに切換ブレーキＢ３が投入され、これによ
ってｉｉｊ方の部分伝動装置５の′Ｉｋ星歯車ホルダー
８は制動固定され、従って連結軸２６は高速段と異なっ
てタービンランナ２９の駆動回転数に比べて非常に低速
で駆動される。この場合も内側中央歯車２０が制動固定
されている後）Ｊの部分伝動装置６の変速比に、＆星歯
車ホルダー８が制動固定された状態におけるｉｉ＋ ／
Ｊの部分伝動装置５の部分変速比が掛は合わされる。
後進段Ｒにおいて、第１変速段と異なっ°ζ切換クラッ
チに３の代わりに切換クラッチにｌが没入され、これに
よっていまや主遊星山車９に直接にかみ合う内側の中央
歯車１０がタービンラノ′Ｊ−２９の回転数で駆動され
、これに対し°（外側中央歯車１１は逆向きに低速で駆
動される。これによって外側中央歯車２５およびこれに
伴っ”で出力軸７も、内側中央歯車２０をｉＩ、ＩＩ勅
固定した状態においてタービン回転方向と逆向きに駆動
され、その場合更に後方の部分伝動装置６の変速比に、
前方の部分伝動装置５の変速比が掛は合わされる。
チに３の代わりに切換クラッチにｌが没入され、これに
よっていまや主遊星山車９に直接にかみ合う内側の中央
歯車１０がタービンラノ′Ｊ−２９の回転数で駆動され
、これに対し°（外側中央歯車１１は逆向きに低速で駆
動される。これによって外側中央歯車２５およびこれに
伴っ”で出力軸７も、内側中央歯車２０をｉＩ、ＩＩ勅
固定した状態においてタービン回転方向と逆向きに駆動
され、その場合更に後方の部分伝動装置６の変速比に、
前方の部分伝動装置５の変速比が掛は合わされる。
切換過程に先行する中立位置に投入Ｖる際ないし中立位
置Ｎにおいて駆動エンジンを始動する際、発進段として
使用する第１変速段・■びに後ｉ１１段１ンの形成に関
与する前方の部分伝動装置５の切換ブレーキＢ３が完全
に投入されるので、＆星歯車ホルター８は制動固定され
る。史にＡｉ＋力の部分伝動装置５におい°ζ、第１変
速段の形成に関与１゛る切凄りシノチＫ ３ 、Ｉ及び
に後進段Ｒの形成に関与Ｊ−、Ｓ切換クラッチに１が、
それらの切換装置２１ないし１４における作動圧Ｐ２１
ないしＰＩ３が供給圧力値４２ないし４４にされること
によって投入され、その場合タービンランナ回転数ｎ２
９の無負荷回転数値４・Ｏは低下されないか又はほとん
ど低下されない、１＆力の部分伝動装置６の切換ブレー
キＢ２もこの供給過程３７において作動圧力ＰＢ２をそ
の切換装置における供給圧力４６に制御することによっ
て投入されるが、この場合において出力軸７における従
動トルクＭ７がまだ零である。
置Ｎにおいて駆動エンジンを始動する際、発進段として
使用する第１変速段・■びに後ｉ１１段１ンの形成に関
与する前方の部分伝動装置５の切換ブレーキＢ３が完全
に投入されるので、＆星歯車ホルター８は制動固定され
る。史にＡｉ＋力の部分伝動装置５におい°ζ、第１変
速段の形成に関与１゛る切凄りシノチＫ ３ 、Ｉ及び
に後進段Ｒの形成に関与Ｊ−、Ｓ切換クラッチに１が、
それらの切換装置２１ないし１４における作動圧Ｐ２１
ないしＰＩ３が供給圧力値４２ないし４４にされること
によって投入され、その場合タービンランナ回転数ｎ２
９の無負荷回転数値４・Ｏは低下されないか又はほとん
ど低下されない、１＆力の部分伝動装置６の切換ブレー
キＢ２もこの供給過程３７において作動圧力ＰＢ２をそ
の切換装置における供給圧力４６に制御することによっ
て投入されるが、この場合において出力軸７における従
動トルクＭ７がまだ零である。
この状態においていま選択位置りに投入する際に第１の
切接過程３８が開始され、この切換過程３８において切
換装置２１．１４における作動圧力Ｐ２１ないしＰＩ３
は自然にそれぞれのＭｌ値４３ないし４５まで増加され
るので、前方の部分伝動装置５は単一ブロックとして制
動固定され、夕一ビンランナ回転数れ２９は零に低下す
る。この場合出力軸７における従動トルクＭ７は零のま
まであり、同様にこの場合切換ブレーキ８２の作動圧力
ＰＢ２はその供給圧力４６にそのまま保たれる。
切接過程３８が開始され、この切換過程３８において切
換装置２１．１４における作動圧力Ｐ２１ないしＰＩ３
は自然にそれぞれのＭｌ値４３ないし４５まで増加され
るので、前方の部分伝動装置５は単一ブロックとして制
動固定され、夕一ビンランナ回転数れ２９は零に低下す
る。この場合出力軸７における従動トルクＭ７は零のま
まであり、同様にこの場合切換ブレーキ８２の作動圧力
ＰＢ２はその供給圧力４６にそのまま保たれる。
タービンランナ回転数ｎ２９が零になった時点において
、第２の切換過程３９が開始され、この切換過程３９に
おいて、発進段におい°ζ不要な切換クラッチにｌの切
換装置１４における作動圧力Ｐ１４は零まで低下され、
切換ブレーキＢ２の切換装置における作動圧力ＰＢ２は
柔らかにないしは緩い上昇勾配４８で負荷値４７まで増
加されるので、出力軸７における従動トルクＭ７も零か
ら跳ね返りのない柔らかな経過４９で、トルクコンバー
タによって与えられる所定の低いクリーピングトルク４
１まで増加される。
、第２の切換過程３９が開始され、この切換過程３９に
おいて、発進段におい°ζ不要な切換クラッチにｌの切
換装置１４における作動圧力Ｐ１４は零まで低下され、
切換ブレーキＢ２の切換装置における作動圧力ＰＢ２は
柔らかにないしは緩い上昇勾配４８で負荷値４７まで増
加されるので、出力軸７における従動トルクＭ７も零か
ら跳ね返りのない柔らかな経過４９で、トルクコンバー
タによって与えられる所定の低いクリーピングトルク４
１まで増加される。
この柔らかで非常に短時間に進行する切換過程は後進段
Ｒの投入の際にも生ずる。というのはこの切換過程は、
第１変速段に切り換える切換過程に相応して進行し、こ
の後者の切換過程とは、第２切換過程３９において切換
クラッチＫｌの代わりに切換クラッチに３が没入され、
これによって従動トルクＭ７がに述したと間じようにＩ
Ｉｌ］換ブレーキＢ２の切換装置における緩やかな圧力
上昇によって零から低いトルク値４１まＣ上昇される点
で異なっている。
Ｒの投入の際にも生ずる。というのはこの切換過程は、
第１変速段に切り換える切換過程に相応して進行し、こ
の後者の切換過程とは、第２切換過程３９において切換
クラッチＫｌの代わりに切換クラッチに３が没入され、
これによって従動トルクＭ７がに述したと間じようにＩ
Ｉｌ］換ブレーキＢ２の切換装置における緩やかな圧力
上昇によって零から低いトルク値４１まＣ上昇される点
で異なっている。
変速機の制御装置は、駐車位置においてないしは駐車位
置からある変速段に没入される際に、中立位置から投入
する際と同じ切換過程が生ずるように設計される。
置からある変速段に没入される際に、中立位置から投入
する際と同じ切換過程が生ずるように設計される。
【図面の簡単な説明】
第１図は二つの部分伝動装置を持ったフルーグ構遁形の
Ｍ￥ｌ５ｌｉＩ車変速機の概略構成図、第２図は第１図
における変速機における各変速段および中立位置におい
て投入される切換要素を示した表、第３図は第１図にお
ける変速機の切換過程を示した五つの線図である。 ４ 駆動軸 ５ 部分伝動装置 ６ 部分伝動装置 出力軸 運屋歯車ホルダー 内側中央ｇｊｉ車 外側中央歯車 内側中央山車 切換％ｋＷｔ 入力軸 内側中央歯車 連結軸 タービンランチ 流体トルクコンバータ 供給過程 切換過程 切換過程 タービンランナの無負荷回転数 クリーピングトルク 作動圧力 作動圧力 作動圧力 切換ブレーキ 切換ブレーキ ｌ 切換クラッチ に３ 切換クラッチ 釦婦人Ａ＜縛ん 小沢慶之輔
Ｍ￥ｌ５ｌｉＩ車変速機の概略構成図、第２図は第１図
における変速機における各変速段および中立位置におい
て投入される切換要素を示した表、第３図は第１図にお
ける変速機の切換過程を示した五つの線図である。 ４ 駆動軸 ５ 部分伝動装置 ６ 部分伝動装置 出力軸 運屋歯車ホルダー 内側中央ｇｊｉ車 外側中央歯車 内側中央山車 切換％ｋＷｔ 入力軸 内側中央歯車 連結軸 タービンランチ 流体トルクコンバータ 供給過程 切換過程 切換過程 タービンランナの無負荷回転数 クリーピングトルク 作動圧力 作動圧力 作動圧力 切換ブレーキ 切換ブレーキ ｌ 切換クラッチ に３ 切換クラッチ 釦婦人Ａ＜縛ん 小沢慶之輔
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、圧力媒体式切換装置によって作動される摩擦接続式
の切換要素（クラッチ、ブレーキ）を有しており、駆動
エンジンによって駆動される入力軸、第１の遊星歯車形
部分伝動装置、第２の遊星歯車形部分伝動装置および走
行車車輪に連結される出力軸が力流束的に直列に配置さ
れ、一方の部分伝動装置の伝動素子と他方の部分伝動装
置の伝動素子との間において切換不能の固定伝動接続装
置が利用され、発進段において入力軸が第１の部分伝動
装置に伝動接続され、中立位置において入力軸と出力軸
との間の力流束が中断されているような自動車の遊星歯
車変速機の自動切換装置において、 両方の部分伝動装置（５、６）間に専ら切換不能の唯一
の固定伝動接続装置（連結軸２６）が設けられ、変速機
伝動装置（５、６）が中立位置（Ｎ）にある場合一つの
変速段（第１変速段）に予備選択することによって切換
過程（３８）が開始され、この切換過程（３８）におい
て、入力軸（１８）に伝動接続される第１の部分伝動装
置（５）の発進段（第１変速段）において反作用する少
なくとも一つの伝動素子（遊星歯車ホルダー８および中
央歯車１０、１３）が制動固定され、且つ出力軸（７）
に伝動接続される第２の部分伝動装置（６）が非駆動状
態に保持され、入力軸（１８）の回転数が零に向かう際
に次の切換過程（３９）が開始され、この切換過程（３
９）において出力軸（７）に伝動接続される第２の部分
伝動装置（６）の発進段（第１変速段）において反作用
する少なくとも一つの伝動素子（中央歯車２０）が制動
固定され、且つ入力軸（１８）と出力軸（７）との間の
トルク伝達能力が、反作用しない伝動素子（中央歯車１
０、１１、１３）の駆動を無効にした状態において発進
段（第１変速段）の変速比の形成に関与する切換装置に
おける作動圧力（ＰＢ２）を制御することによって零か
ら僅かに増加することを特徴とする自動車の遊星歯車変
速機の自動切換装置。 ２、後進段（Ｒ）に予備選択する際、後進段（Ｒ）にお
いて反作用する伝動素子（遊星歯車ホルダー８および中
央歯車２０）を相応して駆動固定した状態において切換
過程（３８、３９）が開始されることを特徴とする請求
項１記載の装置。 ３、変速機伝動装置（５、６）が駐車位置にある場合も
、予備選択によって切換過程（３８、３９）が開始され
ることを特徴とする請求項１又は２記載の装置。 ４、駆動エンジン（駆動軸４）と入力軸（１８）との間
の力流束に流体トルクコンバータ（３０）が配置され、
第２の切換過程（３９）におけるトルク伝達性能の上昇
が、出力軸（７）のクリーピングトルク値（４１）に制
限されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
１つに記載の装置。 ５、第１の切換過程（３８）において作動圧力が供給さ
れる切換装置（１４、２１およびブレーキＢ２用の切換
装置）が、中立位置（Ｎ）ないし駐車位置の選択によっ
て開始された供給過程（３７）において供給圧力（４４
ないし４２ないし４６）が作用されていることを特徴と
する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の装置。 ６、駆動エンジン（駆動軸４）と入力軸（１８）との間
の力流束に流体トルクコンバータ（３０）が配置され、
入力軸（１８）を第１の部分伝動装置（５）に伝動接続
する切換手段（切換クラッチＫ１ないしＫ３）の切換装
置（１４ないし２１）の供給圧力（４４ないし４２）が
、タービンランナ（２９）の無負荷回転数（４０）が全
くあるいはほんの僅かしか低下しないように制限されて
いることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つ
に記載の装置。 ７、第２の切換過程（３９）の開始が走行車車輪の作動
ブレーキの動作に関係して行われることを特徴とする請
求項１ないし６のいずれか１つに記載の装置。 ８、第２の切換過程（３９）の開始が加速ペダルの動作
に関係して行われることを特徴とする請求項１ないし７
のいずれか１つに記載の装置。 ９、予備選択によって開始される別の伝動素子を制動固
定するための切換過程（３８）において、発進段（第１
変速段）および後進段において駆動エンジン（駆動軸４
）と第１の部分伝動装置（５）との間の伝動接続を行う
切換クラッチ（Ｋ３およびＫ１）が投入されることを特
徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の装置
。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3740781A DE3740781C1 (de) | 1987-12-02 | 1987-12-02 | Anordnung zum selbsttaetigen Schalten eines Planetenraeder-Gangwechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
| DE3740781.3 | 1987-12-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH023728A true JPH023728A (ja) | 1990-01-09 |
| JP2579202B2 JP2579202B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=6341701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63304327A Expired - Lifetime JP2579202B2 (ja) | 1987-12-02 | 1988-12-02 | 自動車の遊星歯車変速機の自動切換方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4942785A (ja) |
| JP (1) | JP2579202B2 (ja) |
| DE (1) | DE3740781C1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5046178A (en) * | 1990-01-11 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Control method for automatic transmission garage shifts |
| GB2242486B (en) * | 1990-02-20 | 1994-02-16 | Nissan Motor | Engine/automatic transmission unified control device |
| US5700223A (en) * | 1992-12-30 | 1997-12-23 | Hyundai Motor Co. | Power train of five-speed automatic transmission for vehicle |
| EP0710191B1 (en) * | 1994-05-25 | 1999-01-20 | Hyundai Motor Company | Power train of five-speed automatic transmission for vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54132058A (en) * | 1978-03-25 | 1979-10-13 | Daimler Benz Ag | Transmission |
| JPS6065943A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-15 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の遊星歯車列 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1530584B1 (de) * | 1965-06-12 | 1970-07-16 | Daimler Benz Ag | Aus mindestens zwei Umlaufräder-Getrieben aufgebautes Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe |
| JPS6053222B2 (ja) * | 1978-03-27 | 1985-11-25 | アイシン精機株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| DE2947897A1 (de) * | 1979-11-28 | 1981-07-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische regeleinrichtung fuer lastschaltgetriebe |
| US4495838A (en) * | 1981-12-16 | 1985-01-29 | Eaton Corporation | Reverse preselect control |
| US4438666A (en) * | 1981-12-16 | 1984-03-27 | Eaton Corporation | Speed responsive reverse control |
| US4495839A (en) * | 1981-12-16 | 1985-01-29 | Eaton Corporation | Transmission shift valve |
| US4555959A (en) * | 1983-05-09 | 1985-12-03 | Eaton Corporation | Shift control system |
-
1987
- 1987-12-02 DE DE3740781A patent/DE3740781C1/de not_active Expired
-
1988
- 1988-11-30 US US07/277,973 patent/US4942785A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-02 JP JP63304327A patent/JP2579202B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54132058A (en) * | 1978-03-25 | 1979-10-13 | Daimler Benz Ag | Transmission |
| JPS6065943A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-15 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の遊星歯車列 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4942785A (en) | 1990-07-24 |
| DE3740781C1 (de) | 1989-05-03 |
| JP2579202B2 (ja) | 1997-02-05 |
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