DE3626118A1 - Befestigung eines kupplungsgehaeuses an einem schwungrad - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung, insbesondere Anfahr- und Schaltkupplung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Kupplungsgehäuse, welches lösbar am Schwungrad einer Brennkraftmaschine befestigbar ist, aus einer innerhalb des Kupplungsgehäuses drehfest, aber axial verlagerbar angeordneten Anpreßplatte, einer zwischen einer Reibfläche der Anpreßplatte und einer Gegenreibfläche des Schwungrades einspannbaren Kupplungsscheibe sowie einer Kupplungshauptfeder zum Beaufschlagen der Anpreßplatte in Richtung auf das Schwungrad, wobei die axiale Fixierung des Kupplungsgehäuses am Schwungrad über im wesentlichen radial verlaufende Fixiermittel erfolgt.

Eine Reibungskupplung der obengenannten Bauart ist bei­ spielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift 35 36 026 bekannt.

Gegenüber diesem Stand der Technik war es Aufgabe der vor­ liegenden Erfindung, eine vereinfachte und sichere Montage von Kupplungsgehäuse und Schwungrad zu erzielen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch die dort aufgezeigten Merkmale kann das Kupplungsgehäuse durch einen einfachen Einschub- und Verdrehvorgang mit dem Schwungrad proviso­ risch verbunden werden, wobei die endgültige und drehfeste Verbindung sowie zumindest die Fixierung in Umfangsrichtung über Spannelemente erfolgt, die im wesentlichen parallel zur Drehachse verlaufen und in entsprechenden Bohrungen im Steg und im Kupplungsgehäuse verlaufen. In den später noch näher beschriebenen Ausführungsbeispielen wird auch mit den Spannelementen die radiale Fixierung zwischen Kupp­ lungsgehäuse und Schwungrad durchgeführt. Es wäre aller­ dings auch denkbar - mit erhöhtem Aufwand bezüglich der Herstellungstoleranzen - die Schenkel und die Teilring­ flächen leicht kegelstumpfförmig zu neigen, so daß auf diese Weise eine radiale Fixierung automatisch erfolgt.

Weitere vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten ergeben sich aus den Unteransprüchen. So ist es beispielsweise möglich, die axiale Festlegung zwischen dem Kupplungsgehäuse und dem Schwungrad über eine Nut im Schwungrad durchzuführen, welche eine Breite entsprechend der Materialstärke des Kupplungsgehäuses aufweist. Dabei kann die eine Wand die­ ser Nut direkt vom Anlasserzahnkranz gebildet sein. Die­ ser Anlasserzahnkranz bildet gleichzeitig den Anschlag beim Einführen des Kupplungsgehäuses in die Zwischenräume zwischen die einzelnen Stege.

Es ist jedoch auch möglich, die axiale Fixierung zwischen Kupplungsgehäuse und Schwungrad durch die beiden Schenkel der U-förmig ausgebildeten Lappen einerseits und die ent­ sprechend breite Ausführung der Stege des Schwungrades an­ dererseits durchzuführen. Auch bei dieser Konstruktion kann der Anlasserzahnkranz als axialer Anschlag beim Einführen des Gehäuses in das Schwungrad dienen.

Zur Demontage von Kupplungsgehäuse und Schwungrad können einerseits die Spannelemente jeweils mit einem Kopf verse­ hen sein, so daß sie entgegen ihrer Montagerichtung wieder entfernt werden können. Es ist jedoch auch möglich, die Spannelemente durch entsprechend groß ausgeführte Öffnungen im Anlasserzahnkranz über einen Durchschlag auszutreiben.

Vorteilhafterweise wird auch zur Erleichterung der Montage ein Verdrehanschlag am Schwungrad vorgesehen, der die montagerichtige Stellung zwischen beiden Teilen automatisch bewirkt.

Die Erfindung wird anschließend anhand von Ausführungsbei­ spielen näher erläutert. Es zeigt im einzelnen

Fig. 1 die Teilansicht einer Reibungskupplung;

Fig. 2 den Schnitt II-II gemäß Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt ähnlich Fig. 2 durch eine abgewandelte Konstruktion.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Reibungskupplung 1, bei welcher an einer Kurbelwelle 33 einer Brennkraftmaschine ein Schwungrad 6 drehfest angeordnet ist. Das Schwungrad 6 weist eine Gegenreibfläche 15 auf, die mit den Reibbelägen einer Kupplungsscheibe 8 zusammenwirkt. Die Reibbeläge der Kupplungsscheibe 8 werden durch die Reibfläche 14 einer An­ preßplatte 7 beaufschlagt. Die Anpreßplatte 7 ist in nicht näher dargestellter Weise drehfest, aber axial verlagerbar an dem Kupplungsgehäuse 3 angeordnet. Zwischen dem Kupp­ lungsgehäuse 3 und der Anpreßplatte 7 ist eine Membranfeder 9 angeordnet, welche sich einerseits an einem mittleren Durchmesser über Stützniete 30 am Gehäuse 3 abstützt und andererseits an ihrem Außenumfang an der Anpreßplatte 7. Nach radial innen weist die Membranfeder 9 in üblicher Weise Membranfederzungen 10 auf. Das Schwungrad 6 weist im Bereich seines Außenumfanges mehrere gleichmäßig verteilte Stege 12 auf, welche über die Außenkontur hinausreichen. Diese Stege sind in Achsrichtung begrenzt einmal durch eine Teilringfläche 23, welche als radiale Verlängerung der Gegenreibfläche 15 anzusehen ist. Im Abstand von die­ ser Teilringfläche 23 ist eine weitere Teilringfläche 21 vorgesehen, die parallel zur Teilringfläche 23 bzw. zur Ge­ genreibfläche 15 verläuft. Im Abstand von der Teilring­ fläche 21 ist der Anlasserzahnkranz 11 fest auf dem Schwungrad 6 angeordnet, wobei der Spalt zwischen der Teilringfläche 21 und der dieser Teilringfläche 21 zuge­ wandten Fläche des Anlasserzahnkranzes 11 etwas größer aus­ geführt ist als die Materialstärke des Kupplungsgehäuses 3. Das Kupplungsgehäuse 3 weist entsprechend der Anzahl der Stege 12 am Schwungrad 6 mehrere am Umfang verteilte Lappen 16 auf, die nach radial innen U-förmig ausgebildet sind und dabei Schenkel 18 und 20 aufweisen. Diese Schenkel 18 und 20 verlaufen parallel zu den Teilringflächen 21 bzw. 23. Die lichte Weite zwischen den Schenkeln 18 und 20 ent­ spricht der Stärke der Stege 12. Die Lappen 16 sind in Um­ fangsrichtung derart bemessen, daß sie bei Montage von Kupplungsgehäuse 3 und Schwungrad 6 in die Zwischenräume zwischen zwei aufeinander folgende Stege 12 hineinpassen. In dieser Stellung beginnt der Zusammenbau zwischen Kupp­ lungsgehäuse und Schwungrad, wobei diese Stellung in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist. Die Schenkel 18 der Lappen 16 liegen dabei in Achsrichtung gesehen am Anlasserzahnkranz 11 an, so daß eine grobe axiale Fixierung ermöglicht wird. Durch Verdrehen des Kupplungsgehäuses 3 im Uhrzeigersinn entsprechend dem Pfeil A werden nun die Schenkel 18 und 20 der Lappen 16 über die Stege 12 eingefädelt. Der Ver­ drehvorgang endet, wenn die Lappen 16 an dem oder den Ver­ drehanschlägen 32 des Schwungrades 6 zur Anlage kommen. In dieser Stellung zwischen Kupplungsgehäuse und Schwungrad liegen die Bohrungen zum Montieren der Spannstifte 24 sowohl in den Stegen 12 als auch in den Schenkeln 18 und 20 in Flucht zueinander, und zwar parallel zur gemeinsamen Drehachse 31. Durch Eintreiben der Spannstifte 24 von außen her bis zur Anlage am Anlasserzahnkranz 11 erfolgt die verdrehfeste Verbindung zwischen Kupplungsgehäuse 3 und Schwungrad 6. Bei diesem Vorgang wird gleichzeitig die relative Lage von Kupplungsgehäuse und Schwungrad in radia­ ler Richtung festgelegt. Zu diesem Zweck ist ein ausrei­ chendes Spiel in radialer Richtung zwischen den Lappen 16 und den Stegen 12 einerseits sowie den Schenkeln 18 und dem Schwungrad 6 andererseits vorgesehen. Zum Zweck der Demontage von Kupplungsgehäuse und Schwungrad sind die Spannstifte 24 jeweils mit einem Kopf 26 versehen, der zum Ansetzen eines Ausziehwerkzeuges vorgesehen ist. An dieser Stelle soll noch erwähnt sein, daß zur leichteren Montage und Demontage eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche gegen die Vorspannkraft der Membranfeder 9 die An­ preßplatte 7 in ausgerückter Stellung, d. h., nahe am Kupplungsgehäuse 3, hält.

Fig. 3 zeigt eine Reibungskupplung 2 als Variante zu den Fig. 1 und 2. In diesem Fall dient der Schlitz zwischen den Teilringflächen 21 der Stege 13 des Schwungrades 5 und der Ringfläche 22 des Anlasserzahnkranzes 11 als axiale Fixierung des Kupplungsgehäuses 4 gegenüber dem Schwungrad 5. Durch die Ausbildung dieses Schlitzes entsprechend der Materialstärke des Kupplungsgehäuses 4 ist es möglich, die Schenkel 18 der Lappen 17 des Kupplungsgehäuses 4 spielfrei in diesen Spalt durch Verdrehen der Teile gegen­ einander einzuführen. Entsprechend der Darstellung von Fig. 1 ist auch in diesem Fall das Kupplungsgehäuse 4 mit mehreren am Umfang verteilten Lappen 17 versehen, die in radial nach innen weisende Schenkel 18 auslaufen. Die Lappen 17 sind dabei umfangsmäßig derart bemessen, daß sie in die Aussparungen von jeweils zwei in Umfangsrichtung hintereinander angeordneten Stegen 13 des Schwungrades 5 hineinreichen. Die Montage von Kupplungsgehäuse 4 und Schwungrad 5 erfolgt hier ebenfalls durch Verdrehen des Kupplungsgehäuses 4 im Uhrzeigersinn entsprechend dem Pfeil A gegenüber dem Schwungrad 5. Auch hier kann ein Verdrehanschlag 32 am Schwungrad 5 vorgesehen sein. Zur umfangsmäßigen Drehmomentübertragung und zur radialen Fixierung der beiden Teile zueinander sind in den Stegen 13 des Schwungrades 5 Bohrungen 28 vorgesehen, die parallel zur Drehachse 31 verlaufen. Diese Bohrungen 28 setzen sich in entsprechenden Bohrungen der Schenkel 18 fort. Zum Einführen von Spannstiften 25 sind im Gehäuse entsprechende Öffnungen 27 vorgesehen. Die Spannstifte 25 werden von der Gehäuseseite her so weit eingetrieben, daß sie etwa bündig mit der Ringfläche 22 des Anlasserzahnkran­ zes 11 abschließen. Zum Zweck der Demontage werden diese Spannstifte 25 durch entsprechend groß bemessene Bohrungen 29 des Anlasserzahnkranzes 11 ausgetrieben. Das Kupplungs­ gehäuse 4 kann dann - mit einer Vorrichtung zum Entspannen der Membranfeder 9 - durch Verdrehen in Richtung des Pfei­ les B aus dem Schlitz zwischen den Teilringflächen 21 und der Ringfläche 22 entfernt werden.

Es ist prinzipiell möglich, in beiden Ausführungsbeispie­ len die Ringflächen bzw. Teilringflächen konisch bzw. ke­ gelförmig auszubilden, so daß schon während des Verdrehvor­ ganges zwischen Kupplungsgehäuse und Schwungrad auch eine Fixierung in radialer Richtung erfolgt. Eine solche Ausfüh­ rung dürfte allerdings im Hinblick auf die einzuhaltenden Toleranzen aufwendiger sein und die Spannstifte dürften dann unter Umständen senkrecht zu den konischen Flächen einzubringen sein.

Claims (8)

1. Reibungskupplung, insbesondere Anfahr- und Schaltkupp­ lung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Kupp­ lungsgehäuse, welches lösbar am Schwungrad einer Brennkraftmaschine befestigbar ist, aus einer inner­ halb des Kupplungsgehäuses drehfest, aber axial ver­ lagerbar angeordneten Anpreßplatte, einer zwischen einer Reibfläche der Anpreßplatte und einer Gegen­ reibfläche des Schwungrades einspannbaren Kupplungs­ scheibe sowie einer Kupplungshauptfeder zum Beauf­ schlagen der Anpreßplatte in Richtung auf das Schwung­ rad, wobei die axiale Fixierung des Kupplungsgehäuses am Schwungrad über im wesentlichen radial verlaufende Fixiermittel erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß am Schwungrad (5, 6) mehrere am Umfang verteilte, die Ge­ genreibfläche (15) radial überstehende Stege (12, 13) angeordnet sind, welche jeweils eine von der Gegen­ reibfläche wegweisende, im wesentlichen parallel zu dieser verlaufende Teilringfläche (21) aufweisen, daß das Kupplungsgehäuse (3, 4) am Außenumfang mehrere um­ fangsmäßig verteilte, die Stege axial übergreifende Lappen (16, 17) aufweist, deren im wesentlichen nach radial innen abgebogene Schenkel (18) an der Teil­ ringfläche anliegen und die von der Kupplungshauptfe­ der (9) ausgeübte Kraft übertragen - wobei die Lappen (16, 17) umfangsmäßig kürzer ausgeführt sind als die Zwischenräume zwischen den Stegen (12, 13) - und daß zumindest die umfangsmäßige Festlegung zwischen Kupp­ lungsgehäuse (3, 4) und Schwungrad (5, 6) über zylin­ drische Spannelemente (24, 25) erfolgt, die im wesent­ lichen parallel zur Drehachse (31) in Bohrungen (28) im Steg und im Kupplungsgehäuse eingesetzt sind.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die axiale Festlegung des Kupplungsgehäuses (4) entgegen der Abstützkraft der Kupplungshauptfeder (9) über eine Nut von der Breite der Materialstärke der Schenkel (18) erfolgt, die von der Teilringfläche (21) und einer weiteren Ringfläche (22) im Schwungrad (5) gebildet ist.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die weitere Ringfläche von der dem Kupplungs­ gehäuse (4) zugewandten Ringfläche (22) des Anlasser­ zahnkranzes (11) gebildet ist.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die axiale Festlegung des Kupplungsgehäuses (3) entgegen der Abstützkraft der Kupplungshauptfeder (9) über eine von den Stegen (12) gebildete Teilring­ fläche (23) erfolgt, welche sich radial im Anschluß an die Gegenreibfläche (15) des Schwungrades (6) er­ streckt und im wesentlichen parallel zur Teilring­ fläche (21) verläuft, wobei das Kupplungsgehäuse im Bereich der Lappen (16) U-förmig ausgebildet ist und die beiden Schenkel (18, 20) eine lichte Weite ent­ sprechend der Materialstärke der Stege (12) aufweisen.

5. Reibungskupplung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Festlegung des Kupp­ lungsgehäuses (3, 4) zum Schwungrad (5, 6) über die Spannelemente (24, 25) erfolgt.

6. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Demontage von Kupplungsgehäuse (3) und Schwungrad (6) die Spannelemente (24) über jeweils einen Kopf (26) ausziehbar angeordnet sind.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Demontage von Kupplungsgehäuse (4) und Schwungrad (5) die Spannelemente (25) über eine axial durchgehend angeordnete Bohrung (29) aus­ treibbar sind.

8. Reibungskupplung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Montageerleichterung von Kupp­ lungsgehäuse (3) und Schwungrad (6) an diesem ein Ver­ drehanschlag (32) angeordnet ist, an dem beim Überein­ stimmen der Bohrungen für die Spannelemente (24) im Steg (12 ) und Kupplungsgehäuse dieses zur Anlage kommt.