DE3508776A1

DE3508776A1 - Stossdaemfpungseinrichtung zur verwendung bei fahrzeugsitzen

Info

Publication number: DE3508776A1
Application number: DE19853508776
Authority: DE
Inventors: Satoshi Koshigaya Saitama Izumida
Original assignee: Ikeda Bussan Co Ltd
Current assignee: Ikeda Corp
Priority date: 1984-03-12
Filing date: 1985-03-12
Publication date: 1985-09-19
Anticipated expiration: 2005-03-13
Also published as: JPS60191836A; JPH04855B2; US4702454A; DE3508776C2

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen und insbesondere eine Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Sitzen wie z.B. Kraftfahrzeugen, Gabelstaplern und Traktoren, wobei die Stoßdämpfungseinrichtung einen parallelen Verbindungsmechanismus aufweist.

Wenn Fahrzeuge auf unebenen Straßen fahren, wirken auf- und abwärts gerichtete Schwingungen, Stöße und ähnliches auf den Fahrer und andere Personen in dem Fahrzeug. Eine Maßnahme dies zu verhindern, besteht in der weitbekannten Stoßdämpfereinrichtung, bei der ein paralleler oder X-artiger Verbindungsmechanismus zwischen dem Sitz und dem Boden angeordnet und mit Dämpfungsgliedern und Stoßdämpfern kombiniert ist, um Stöße zu dämpfen und Schwingungen zu verringern.

Eine Stoßdämpfungseinrichtung, bei der ein paralleler Verbindungsmechanismus verwendet wird, sind vordere und rückwärtige Verbindungen parallel zueinander zwischen dem Sitz und einem Befestigungselement am Boden angeordnet, damit der Sitz oberhalb der Bodenbefestigungselemente schwebt.

Der Sitz spricht im Bezug auf Trägheitkräfte wie Stöße und Schwingungen besser an, wenn die Neigung des Verbindungsmechanismus im Bezug auf eine von den Verbindungen gebildete horizontale Seite stärker horizontal wird. Das gleiche trifft zu, wenn ein Verbindungsmechanismus von der Art eines X verwendet wird, wobei es jedoch aufgrund der Konstruktion unmöglich ist, die Verbindungen unter eine horizontale Lage zu bringen. Deshalb ist die Verwendung eines parallelen Verbindungsmechanismus zweckmäßiger, wenn das Ansprechen des Sitzes auf die Trägheits-

kräfte als Ziel ins Auge gefaßt wird.

Wenn die vorderen und rückwärtigen Verbindungen immer stärker eine horizontale Lage einnehmen, stimmt der Verschwenkungsweg des Sitzes jedoch mit demjenigen von jeder der Verbindungen überein und eine der Verbindungen bewegt sich manchmal unter die horizontale Linie. Der Sitz wird in diesem Fall verschwenkt und nach vorne oder nach hinten geneigt, wodurch die Möglichkeit besteht, daß eine auf dem Sitz sitzende Person in Gefahr gebracht wird.

Die Erfindung ist gekennzeichnet durch vordere und rückwärtige Verbindungen, die parallel zueinander zwischen einem Befestigungselement am Boden und einem oberen Rahmen des Sitzes angeordnet sind, um einen parallelen Verbindungsmechanismus zu bilden, durch ein Paar obere Achsen zur drehbaren Befestigung der oberen Enden der Verbindungen an dem oberen Rahmen, durch ein Paar von den oberen Bereichen der oberen Achsen vorstehende Halterungen, durch eine von den Halterungen an ihren beiden Enden gehaltene Verbindungsstange, die längs einer Linie wirkt, die die Mitten der oberen Achsen verbindet, um einen zweiten Verbindungsmechanismus zu bilden, durch von den oberen Achsen vorstehende Haken und Dämpfungselemente, die jeweils mit ihren Enden an den Haken und dem oberen Rahmen angreifen.

Durch die Erfindung wird mittels der Verbindungsstange ermöglicht, zu verhindern, daß sich die Verbindungen unabhängig voneinander neigen, wenn die vorderen und rückwärtigen Verbindungen nahezu horizontal verschwenkt sind. Demgemäß können die Verbindungen stabiler gemacht werden, wenn sie nahezu horizontal verlaufen, wodurch der Nachteil bei einer herkömmlichen Dämpfungseinrichtung mit einem parallelen Verbindungsmechanismus ausgeschlossen wird.

Eine Zielsetzung der Erfindung besteht deshalb darin, eine Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen zu schaffen, bei der die Wirkung der Dämpfungselemente beim Einsatz verbessert wird, indem die Neigung der Verbindungen, die den parallelen Verbindungsmechanismus bilden, nahezu horizontal gemacht wird, damit die Sitze äußerst gut auf jegliche Trägheitskräfte, sei es große oder kleine, ansprechen.

Eine weitere Zielsetzung der Erfindung besteht darin, eine Stoßdämpfungseirnichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen zu schaffen, die verhindern kann, daß die vorderen und rückwärtigen Verbindungen umgekehrt werden, und auch die Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen und Neigungen des Sitzes gleichzeitig klein macht.

Eine andere Zielsetzung der Erfindung besteht darin, eine Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen zu schaffen, die als ganzes niedrig ausgebildet werden kann.

Eine wiederum andere Zielsetzung der Erfindung besteht darin, eine Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen zu schaffen, die den Sitz stabil hält und ein ausgezeichnetes Federungsvermögen und große Sicherheit aufweist.

Diese und andere Zielsetzungen sowie Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der Zeichnungen offensichtlich.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
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Fig. 1 eine Stoßdämpfungseinrichtung, die einen parallelen Verbindungsmechanismus aufweist und von der die Erfindung ausgeht,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Ausführungsform einer Stoßdämpfungseinrichtung nach der Erfindung, und

Fig. 3 eine Sprengdarstellung einer Stoßdämpfungseinrichtung nach der Erfindung.

In Figur 1 umfaßt ein paralleler Verbindungsmechanismus 1 eine vordere Verbindung 2, eine rückwärtige Verbindung 3, einen oberen Rahmen 5, der unter dem Sitz (nicht dargestellt) angeordnet ist und an den oberen Enden der vorderen und rückwärtigen Verbindungen 2 und 3 verschwenkbar befestigt ist, und ein Befestigungselement ¹J am Boden, welches mit den unteren Enden der Verbindungen 2 und 3 verbunden ist und diese stützt.

Die beiden Enden 6a und 6b eines Dämpfungselementes 6 sind an dem oberen Rahmen 5 bzw. einem Abschnitt der rückwärtigen Verbindung 3 befestigt, welcher von deren Drehpunkt A an dem oberen Rahmen 5 hervorsteht.

Wenn die Neigungswinkel der vorderen und rückwärtigen Verbindungen 2 bzw. 3 gleich Θ, (horizontale Lagen, der Drehpunkt A liegt bei A2 und das Ende 6b des Dämpfungselementes bei 6b2), gleich θρ (der Drehpunkt liegt bei A1 und das Ende 6b des Dämpfungselementes bei 6b1), und gleich S₁ (die Bauteile sind in der vorhergehend beschriebenen Weise angeordnet) sind, kann das Drehmoment M um den Drehpunkt B der rückwärtigen Verbindung 3 an dem Befestigungselement 4 am Boden in der folgenden Weise ausgedrückt werden, vorausgesetzt daß die Kraft F (F=F1=F2 in Fig. 1) die auf die rückwärtige Verbindung 3 wirkt, bestimmt ist:

M = FL cos Θ. < FVL cos θ~ < F2 ■ L cos Θ., = F'LO < F-L1 < F-L2

Mit anderen Worten bedeutet dies, daß das Drehmoment M zunimmt, wenn die Neigung der rückwärtigen Verbindung 3 horizontaler wird, und das Dämpfungselement 6 liefert eine größere Zugkraft, um das Ansprechen des Sitzes zu verstärken, wenn die vorderen und rückwärtigen Verbindungen 2 und 3 eine immer horizontalere Lage einnehmen.

Wenn die vorderen und rückwärtigen Verbindungen 2 und 3 nahezu horizontal verlaufen, sind die geometrischen Orte der vorderen und rückwärtigen Verbindungen 2, 3 und der obere Rahmen 5 geometrisch bestrebt, den Abstand zwischen ihnen sicher beizubehalten. Als Ergebnis hiervon kann es eintreten, daß die vordere oder rückwärtige Verbindung 2 bzw. 3 unterhalb der horizontalen Linie verschwenkt, so daß sich der obere Rahmen 5 neigt.

Dies ist der Gegenstand, der insbesondere durch die bevorzugten, in den Figuren 2 und 3 gezeigten Ausführungsformen nach der Erfindung gelöst werden soll.

Eine Stoßdämpfungseinrichtung 11 weist parallele Verbindungsmechanismen 13 zwischen einem Paar von Befestigungselementen 12 am Boden und einem oberen Rahmen 21 auf, der auf der Seite eines Sitzkissens angeordnet ist. Der parallele Verbindungsmechanismus 13 umfaßt ein Paar vordere und rückwärtige Verbindungen 14 und 15.

Eine untere Achse 16 ist durch das untere Ende der vorderen Verbindungen 1*i hindurchgeführt und an diesen befestigt, während eine obere Achse 17 durch deren obere Enden hindurchgeführt und an diesen befestigt ist.

In gleicher Weise ist eine untere Achse 18 durch die unteren Enden der rückwärtigen Verbindungen 15 hindurchgeführt und an diesen befestigt, während eine obere Achse 19 durch deren obere Enden hindurchgeführt und an diesen befestigt ist.

Beide Enden der unteren Achsen 16 und 18 sind an Bodenwinkeln 12 mit inneren und äußeren Buchsen 22 und 23 gehalten.

Die inneren Buchsen 22 sind aus Kunststoff wie z.B. Nylon oder Polyazetal hergestellt, während die äußeren Buchsen 23 aus Metall sind. Die von den Bodenwinkeln 12 hervorstehenden Enden der unteren Achsen 16 und 18 sind mit Muttern 24 befestigt, und die unteren Achsen 16 und 20 sind drehbar zwischen den Bodenwinkeln 12 gehalten.

Schwenkhalterungen 26 sind an beiden Seiten des oberen Rahmens 21 mit Bolzen 29 befestigt. Buchsen 28 sind vorne und rückwärtig an den Schwenkhalterungen 26 befestigt. 15

Beide Enden der jeweiligen oberen Achsen 17 und 19 sind in Buchsen 28 mittels innerer Buchsen 27 befestigt. Die inneren Buchsen 27 bestehen aus dem gleichen Material wie die Buchsen 22. während die Buchsen 28 aus Metall ebenso wie die äußeren Buchsen 23 bestehen.

Das vordere und rückwärtige Ende eines Zylinders 34, der als Verbindungsstange dient, um einen Stoßdämpfer 33 zu bilden, sind an den oberen Achsen 17 und 18 befestigt. Der Zylinder 34 ist an Halterungen 31 und 32, die an den oberen Achsen 17 bzw. 19 befestigt sind, derart festgelegt, daß das vordere und rückwärtige Ende des Zylinders 34 an den Halterungen 31 bzw. 32 mittels je eines Stiftes 35 und 36 befestigt ist. Der Zylinder 34, die Halterungen 26 und eine Gerade, die durch die Mitten der oberen Achsen 17 und 19 verläuft, bilden bei Betrachtung von der Seite ein Parallelogramm, um einen zweiten parallelen Verbindungsmechanismus zu ergeben.

Eine Stange 3 7 steht von dem rückwärtigen Ende des Zylinders 34 nach hinten hervor. Rollen sind von einer Rollenhalterung 40 am rückwärtigen Ende der Stange 37 gehalten.

Die Rollen 39 werden nach oben und nach unten durch ein Führungsteil 53 geführt, daß an der rückwärtigen Seite des oberen Rahmens 21 ausgebildet ist.

Ein Paar Haken 38 ist an der oberen Achse 19 der rückwärtigen Verbindungen 15 befestigt, und zwar an deren Enden. Der Haken 38 weist einen geeigneten Winkel relativ zu der Längsrichtung der rückwärtigen Verbindung 15 auf, damit er aufwärts gerichtet ist, selbst wenn die rückwärtigen Verbindungen 15 im wesentlichen eine horizontale Lage einnehmen.

Eine Schraubspindel 41 ist zwischen beiden Seiten des oberen Rahmens 21 angeordnet. Ein Ende dieser Schraubspindel 41 erstreckt sich durch eine Seite des oberen Rahmens ?1 und steht von dieser hervor, und ein Betätigunfpknopf 4? ist an diesem hervorstehenden Ende der Schraubspindel 41 befestigt.

Zueinander symmetrische Gewindeabschnitte 4 3 und 44 sind an beiden Endabschnitten der Schraubspindel 41 ausgebildet, und bewegbare Teile 45 und 46 sind auf die Gewindeabschnitte 43 bzw. 44 geschraubt, so daß die bewegbaren Teile 45 und 46 symmetrisch zueinander bei einer Drehung der Schraubspindel 41 bewegt werden können.

Eine bandartige Platte 47 ist längs der Schraubspindel an de-rr. oberen Rahiren 21 befestigt, und ein Paar flache Winkelhebel »8 ?inu mit Stiften 49 an der Platte 47 befestigt. Ein Ende eines jeden Winkelhebels steht mit dem bewegbaren Teil 45 bzw. 46 in Eingriff, die jeweils auf die Schraubspindel 41 aufgeschraubt sind.

Ein Ende von paarweise vorgesehenen Dämpfungselementen 51, die Federn oder ähnliches sind, ist an den anderen Enden der jeweiligen Winkelhebel 48 festgelegt, während ihre anderen Enden an den Haken 38 festgelegt sind, die an der oberen Achse 19 befestigt sind.

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Wenn die Schraubspindel 41 durch den Bedienungsknopf 42 gedreht wird und sich die bewegbaren Teile 45 und 46 dabei einander nähern oder voneinander entfernen, wird infolge dessen jeder Hebel 48 um den Stift 49 verschwenkt, um dadurch die Spannung des Dämpfungselementes 51 einzustellen.

Ein Gummipuffer 55 oder ähnliches steht von jedem Bodenwinkel 12 nach oben hervor, um als zusätzliche? Dämpfungselement zu dienen, wenn der obere Rahmen 21 schnell abgesenkt wird. Ein Anschlagelement 57 ist an der oberen Achse 19 der rückwärtigen Verbindungen 15 befestigt und erstreckt sich quer, damit es an einen Teil des oberen Rahmens 21 stößt, um dadurch das Anheben der oberen Achse 19 auf eine angemessene Höhe zu begrenzen.

Wenn sich eine Person auf dem Sitzkissen niedersetzt und den oberen Rahmen 21 belastet, werden die vorderen und rückwärtigen Verbindungen 1'J und 1 ^r> nach unten verr.ohwenkt , da sich die oberen Achsen 17 und 19 υπ: die- unteren Achsen 16 und 18 entgegen der Zugspannung der Dämpfungselemente 51 verschwenken.

Selbst wenn dabei die Dämpfungselemente 51 schwingen, können sich die Rollen39 der Stange 37 nur nach oben und unten entlang der Führungselemente 53 bewegen, da die Halterungen 31 und 32 gemeinsam mit den oberen Achsen 17 und 19 verschwenken, und somit, wird der Abstam: zwischen den] rückwärtigen Ende de? ?y 1 i n·:;? rs 3^ der Z\,ofodämpfers 33 und dem Führungselement 53 an der rückwärtigen Seite des oberen Rahmen? ?1 verändert. Der Stoßdämpfer 33 ergibt somit eine Dampfungswirkung, um die Schwingungen zu beenden.

Da die Verbindungslinie der Mitten der oberen Achsen 17 und 19 und die Verbindungslinie der Stifte 35 und 36 einen zweiten Verbindungsmechanismus in der Form eine Parallelo-

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grammes bilden, wenn von der Seite betrachtet wird, können die rückwärtigen und vorderen Verbindungen 15 bzw. 14 niemals umgekehrt verschwenkt werden.

Gemäß dem vorhergehend beschriebenen Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist der zweite Verbindungsmechanismus durch die durch die Mitten der oberen Achsen 17, 19 und die quer verlaufenden Stifte 35, 36 des Stoßdämpfers 33 gebildet, der als Verbindungsstange dient, jedoch kann der zweite Verbindungsmechanismus durch eine Verbindungsstange oder ähnliches, die unterschiedlich angeordnet ist, und durch die durch die Mitten der oberen Achsen 17, 19 hindurchgehende Gerade gebildet sein.

Wenn der obere Rahmen 21 als Rahmen für ein Sitzkissen ausgebildet ist, so steht ein leichterer und dünnerer Sit;-, besserer· Qualität zur Verfügung.

Obgleich die Erfindung unter Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben worden ist, ist es offensichtlich, daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen durchgeführt werden können, ohne den Erfindungsgedanken und den Erfindungsbereich zu verlassen.

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Claims

Patentansprüche Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen

1. Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen, gekennzeichnet durch vordere und rückwärtige Verbindungen (14, 15), die parallel zwischen Befestigungselementen (12) am Boden und einem oberen Rahmen (21) des Sitzes angeordnet sind und einen parallelen Verbindungsmechanismus bilden, ein Paar obere Achsen (17, 19), an denen jeweils die Enden der Verbindungen (14, 15) angeordnet und verschwenkbar sind, ein Paar an den oberen Achsen (17, 19) befestigter Halterungen (31, 32), eine Verbindungsstange (34), deren Enden von den Halterungen (31, 32) gehalten sind, um einen zweiten, parallelen Verbindungsmechanismus zusammen mit einer Geraden zu bilden, die durch die Mitten der oberen Achsen (17, 19) hindurchgeht, von der oberen Achse (19) nach oben hervorstehende Haken (38), und Dämpfungselemente (51), die zwischen den Haken (38) und dem oberen Rahmen (21) verbunden sind.

TELEFON (Οβ9) 22286?

TELEX 05-2» MO

TELEFAX (QR III CCITT. (019) 2228S7)

2. Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange ein Zylinderelement (3¹O ist, welches als Stoßdämpfer (33) wirkt.

3. Stoßdämpfungseinrjchtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine von dem Zylinderelement (3¹O hervorstehende Stange (37) nach oben und nach unten verschiebbar mit einem Führungselement (53) an der rückwärtigen Seite des Rahmens (21) verbunden ist.

4. Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haken (38) von der oberen Achse (19) hervorstehen, die an der rückwärtigen Seite angeordnet ist, und daß die Dämpfungselemente (51) zwischen der Vorderseite des oberen Rahmens (21) und den Haken (38) verbunden sind.

5. Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente Zugfedern (51) sind.

6. Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einstelleinrichtung (41 , 42, 45, 46, 48) zur Einstellung der Federspannung an der Seite des oberen Rahmens (21) angeordnet ist.

7. Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung für die Federspannung umfaßt, eine drehbar von dem oberen Rahmen (21) gehalterte Schraube (41), durch die Schraube (41) bewegbare Teile (45, 46) und verschwenkbare Hebel

(48), die mit einem ihrer Enden mit dem jeweiligen bewegbaren Teil (45, 46) in Eingriff stehen und durch jene verschwenkbar sind und mit ihrem anderen Ende mit der Zugfeder verbunden sind.

8. Stoßdämpfungseinrichtung zur Verwendung bei Fahrzeugsitzen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einstellknopf (42) für die Zugfederspannung an dem Ende der Schraube (41) befestigt ist, welches von der Seite des oberen Rahmens (21) hervorsteht.