DE1530777A1

DE1530777A1 - Lenkeraufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1530777A1
Application number: DE19641530777
Authority: DE
Inventors: Allison William David
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1963-11-29
Filing date: 1964-10-07
Publication date: 1969-06-26
Also published as: GB1012037A; US3202236A

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Ser.No. 326 789 vom 29. Nov. I963 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Anspruch genommen.

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere eine Lenkeraufhängung für eine starre Achse.

Gemäss der Erfindung und ihrer bevorzugten Ausführungsform wird ein starres Hinterachsgehäuse durch zwei untere Zuglenker und einen einzigen oberen Lenker gehalten. Diese Lenker halten das Achsgehäuse in Längsrichtung zur Fahrzeugkarosserie.

Eine jochförmige Blattfeder ist an einem Rahmenteil der Karosserie befestigt und ihre Enden hängen herab, um das Differentialgehäuse abzufedern. Seitlich verlaufende Lenker verbinden die Enden der Jochfeder mit den Zuglenkern. Durch

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diese Konstruktion wird das Achsgehäuse seitlich gegenüber dem Fahrzeug gehalten und gleichzeitig wird eine leichte Seitenbewegung abhängig von der Seitenbelastung infolge der Nachgiebigkeit der Jochfeder ermöglicht.

Die Zuglenker verlaufen vom Achsgehäuse aus nach vorn und auesen, so dass, wenn die Aufhängung seitlicher Belastung und seitlicher Bewegung unterbrochen wird, das Achsgehäuse in einer solchen Richtung verkantet wird, dass eine gewisse Gegenlenkung entsteht. Diese Aufhängung ist in dem Patent ... (Anmeldung P 36 955 II/63c) beschrieben.

Die Enden einer ü-förmigen Torsionsstange r.It parallel zur Antriebswelle des Differentials verlaufenden Torsionsteilen sind an den seitlichen Lenkern befestigt, welche die Jochfeder mit den Zuglenkern verbinden. Der· Mittelteil der Torsionsstange let bogenartig nach oben abgebogen und in einer Blechstütze der Karosserie gelagert, welche unter der Vorderkante des hinteren FahrgastSitzes des Fahrzeuges angeordnet ist. Dieser mittlere Teil der Torsionsstange verläuft abwärts und über der Antriebswelle.

Die Aufhängung gemäss der Erfindung macht sich bemerkbar, da sie einen verstärkten Widerstand gegen ein seitliches Ausrutschen der Hinterräder ergibt, wodurch die Sicherheit des Fahrzeuges erhöht wird. Die Gegenlenkeigenschaft der Hinterachse verbessert die Strassenlage und spricht eher auf seitliche Belastungen an, als auf ein Schlingern der

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Karosserie. Die Ausbildung der Torsionsstangenfeder ergibt eine nicht lineare Federkennung. Die Federkennung ist bei jiner gewissen vorhandenen Höhe niedriger als normal und höher beim Durchfedern. Durch Benutzung einer gemeinsamen Feder für das linke und das rec-hte Rad wird die Herstellung wirtschaftlich. Die Torsionsfeder ist am vorderen Ende an der Karosserie befestigt und überträgt auf die Stützung lediglich Drehmoment, wenn die hinteren Federn verschieden weit angehoben sind.

Die Zwecke und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung an Hand der Zeichnungen, auf denen zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Fahrzeugaufhängung gemäss der Erfindung.

Fig. 2 eine Seltenansicht der Aufhängung gemäss Fig. 1. Fig. 3 eine Vorderansicht der Aufhängung gemäss Fig. 1. Fig. ¹I eine Darstellung der Befestigung der Torsionsfeder

als Einzelheit.
Fig. 5 einen Teilschnitt durch eine Schwenklagerung für einen der Zuglenker.

Die Fig. 1 zeigt ein starres Achsgehäuse 10 mit einem mittleren Differentialgehäuse 12. An den Enden des Gehäuses 10 sitzen die linken und rechten Fahrzeugräder 14 und 16.

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Das Fahrgestell des Fahrzeuges besitzt einen linken und einen rechten Rahmenträger 18 und 20, Diese können Teile eines separaten Rahmens sein, oder sie können in einem Stück mit dem Blech der Karosserie hergestellt sein.

Das Achsgehäuse 10 und die Räder 14, 16 werden durch linke und rechte Zuglenker 22 und 24 in Längsrichtung zum Fahrzeug gehalten, Fig. 2 zeigt die vordere Schwenkverbindung des linken Zuglenkers 22. Die Schwenkverbindung für den rechten Lenker 24 ist gleichartig ausgebildet. Das vordere Ende des Lenker* 22 ist mit einem schalenartigen Teil 26 veratien, welcher zwischen zwei Qummlschalen 28 und 30 eingebettet ist. In der unteren Gumraischale 30 sitzt ein Halter 32 und das Ganze 1st durch einen Bolzen 34 In einer Schale 36 an dem Rahmenträger 18 befestigt. Die vordere Schwenkverbindung des linken Lenkers 22 an dem Rahaenträger 18 ist mit 37 bezeichnet, während die Schwenkverbindung des rechten Lenkers 24 mit dem Seltenträger 20 mit 38 bezeichnet ist.

Ein U-förmiger Stützteil 40 weist vom Achsgehäuse 10 aus neben dem linken Rad 14 abwärts. Das hintere Ende des linken Zuglenkers 22 ist mit einer öse 42 versehen, die mit der Stütze 40 durch eine nachgiebige Büchse 44 schwenkbar verbunden ist. In gleicher Wöise verbindet eine Büchse 46 schwenkbar das hintere Ende des rechten Lenkers 24 mit einer Stütze am rechten Ende des Achsgehäuses.

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An das Achsgehäuse 10 ist weiterhin eine Stütze 50 angeschweisst, die nach oben und nach hinten weist. Die Stütze 50 dient einer nachgiebigen Schwenkverbindung 52 für einen oberen Aufhängelenker 54. Der obere Lenker 54 verläuft von der Schwenkverbindung 52 as nach vorn und abwärts. Sein vorderes Ende ist durch eine nachgiebige Büchse 58 an einer Rahmenstütze 56 befestigt.

Die Zuglenker 22 und 24 halten gemeinsam mit dem oberen Lenker 54 das Achsgehäuse 10 und die Räder 14, 16 in Längsrichtung zum Fahrgestell des Fahrzeuges. Der obere Lenker 54 sitzt rechts vom Differential 12 und verläuft nach vorn und abwärts, um zum Teil das Drehmoment der Maschine auszugleichen. Neu ist, dass die Zuglenker 22, 24 nach vorn sowie nach aussen weisen, um die Eigenschaften einer Gegenlenkung bei seitlicher Verschiebung des Achsgehäuses 10 hervorzurufen.

Das Achsgehäuse 10 wird durch eine nachgiebige Vorrichtung seitlich zum Fahrzeugrahmen eingestellt. Der mittlere Teil 62 einer jochförmig gestalteten Feder 60 ist an einem Querträger 64 des Rahmens befestigt, welcher den linken und den rechten Seitenträger 1$ und 20 verbindet. Die Jochfeder 60 besitzt zwei abwärts weisende Federarme 62 und 64, deren untere Enden Federaugen 66 und 68 aufweisen. Nach der linken sowie nach der rechten Seite verlaufende Lenker 70 und 72 verbinden die Federarme 62, 64 mit den Zuglenkern 22, 24. Die inneren Enden der Lenker 70 und 72 sind schwenkbar mit den Federaugen 66 und 68 verbunden. Das äusser-e Ende des

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Lenkers 70 ist mit dem linken Zuglenker 22 zwecks universeller Schwenkbewegung durch ein Kugelgelenk 74 verbunden. In gleicher WEise verbindet ein Kugelgelenk 76 das aussere Ende des Lenkers 72 mit dem rechten Zuglenker 24. Wie in der Fig. 3 dargestellt sitzt zwischen dem Querträger des Rahmens; und dem Lenker 70 ein Teleskopstossdämpfer 78. Fig. 1 zeigt einen Teil des'rechten Stossdämpfers 80.

Zwischen den seitlichen Lenkern 70 und 72 sitzt eine U-förmig gestaltete Torsionsfeder 82. Die Feder 82 hat zwei Torsionsfederteile 84 und 86, die parallel zur Längsachse des Fahrzeuges verlaufen. Das hintere Ende des Torsionsteiles 84 ist mit einem rechtwinkelig abgebogenen Habelarm 88 versehen. Der Arm 88 ist in einen B'edersitz in dem Lenker* 70 eingesetzt und wird durch einen mit einer öse versehenen Bolzen 90 festgehalten, die in eine Nut an der Spitze des Armendes 88 eingreift. In der gleichen WEise 1st das Ende des Torsionsteiles 86 am Ende 92 rechtwinkelig abgebogen und sitzt an dem Lenker 72. Ein mit einer öse versehener Bolzen 94 legt die Spitze der Torsionsstange an dem Lenker 72fest.

Die vorderen Enden der Torsionsteile 84, 86 der Feder 82 sind durch einen Teil 96 miteinander verbunden. Wie aus Fig. 4 erkennbar, erstreckt sich der Verbindungsteil in einem Bogen über die Antriebswelle 98 hinweg, die mit dem Antrieb des Differentials 12 verbunden ist. Wie Fig. 2 zeigt, ist das Fahrzeug mit einem hinteren Fahrgastsitz

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versehen, der an der Bodenwanne 102 des Fahrgestelles des Fahrzeuges befestigt ist. Ein BCLechteil 104 enthält eine Gummilage 106, an der der mittlere Teil der Torsionsfeder 82 gelagert ist. Weiterhin sind zwei Gummistücken 108, wie die Fig. 4 zeigt, vorgesehen, um eine Berührung von Metall zu Metall mit der Fussbodenwanne 102 zu vermelden.

Die Torsionsfeder 82 kann aus einem einzigen Stück Stangenmaterial geschmiedet sein. Die verschiedenen abgebogenen Teile besitzen verstärkte Durchmesser, um die Biegungsbeanspruchungen an diesen Stellen aufzunehmen.

ι Die Erfindung zeigt eine Aufhängung, die durch bessere Fahreigenschaften und eine Verminderung in der Härte der Aufhingung gekennzeichnet ist. Die nach der Seite verlaufenden Lenker 70 und 72 stellen in Verbindung mit der Jochfeder 60 die Zuglenker 22, 24 und die Achse 10 seitlich im Verhältnis zum Fahrgestell ein. Infolge der Nachgiebigkeit der Federarme 62 und 64 kann das Fahrgestell quer zur Achse 10 eine Bewegung ausführen, wenn das Fahrzeug einer seitlichen Belastung unterworfen 1st, wie sie die Zentrifugalkraft beim Kurvenfahren auslöst. Da die Zuglenker 22, 24 nach aussen abgebogen sind, ist die seitliche Verstellung des Achsgehäuses 10 von einer leichten Verkantungsbewegung _o in der Richtung einer Gegenlenkung begleitet. Führt das

oo Fahrzeug im Sinne der Flg. 1 einen Bogen nach rechts aus, σ> so sucht die Zentrifugalkraft,die Rahmenträger 18 und 20 ° nach links zu bewegen und infolge der Nachgiebigkeit der

,^ Jochfeder 60 ist eine gewisse seitliche Verstellung in dieser Richtung möglich. Da die Zuglenker 22 und 24 nach vor-

wärts und nach aussen weisen, ist die Bewegung der Rahmenträger 18, 20 nach links von einer leichten Rückwärtsbewegung der rechten Schwenkverbindung 46 und einer leichten Vorwärtsbewegung der linken Schwenkverbindung 44 begleitet. Hierdurch entsteht ein Lenkeffekt an den Rädern 14, 16 mit Bezug auf das Fahrgestellt im Sinne einer Gegenlenkung,

Die einteilige Feder 82 stellt eine neue Art zur Abstützung der I&Osserie und des Fahrgestelles auf den Zuglenkern dar. Die Feder besitzt nicht lineare Charakteristik, so dass eine steigende Durchbiegung eine erhöhte Federkonstante ergibt. Die Feder ist raumsparend und versteckt angeordnet.

Die Beschreibung zeigt die derzeit bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Es sind Abänderungen möglich, ohne aus dem Rahmen des Erfindungsgedankens herauszutreten.

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Claims

Ansprüche

1, Lenkeraufhängung für die ungefederten Massen von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die ungefederten Massen durch Aufhängelenker (22, 24) mit dem Fahrgestell (18, 20) verbunden sind, die über Lenkerarme (7Q, 72) und über eine U-förmige Torsionsfeder (82) das Fahrgestell nachgiebig tragen,

2. Lenkeraufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Achsgehäuse(10) der Fahrzeugräder (14, 16) durch in Längsrichtung zum Fahrzeug verlaufende Lenker (22, 24) mit dem Fahrgestell (18, 20) verbunden ist, dass ferner «Je ein quer zur Fahrtrichtung verlaufender Lenker (70, 72) mit den in Längsrichtung verlaufenden Lenkern (22, 24) gelenkig verbunden ist, und dass die inneren Enden der quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Lenker (70, 72) mit den Enden einer aus zwei parallel zur Fahrzeugachse angeordneten Torsionsstäben (84, 86) bestehenden Feder (82) verbunden sind, die durch einen Bügelteil (96) miteinander verbunden sind.

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3. Lenkeraufhängung nach Anspruch 1 und 2,-dadurch gekennzeichnet, dass die Inneren Enden der Querlenker (7O_S 72) seitlich nachgiebig mit dem Fahr- „ gestell verbunden sind und dass die In Längsrichtung zum Fahrzeug verlaufenden Lenker (22, 24) von dem Achsgehäuse (10) aus nach vorn und aussen weisen, so dass ein Gegenlenkeffekt bei seitlicher Bewegung der Lenker (20_s 24) erzielt wird.

*!« Lenkeraufhängung nach Anspruch 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrgestell eine

jochartig gebogene Feder (60) angeordnet ist, an I

deren herabhängenden Teilen die inneren Enden der quer verlaufenden Lenker (70, 72) angelenkt sind.

5. Lenkeraufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet _t dass der die parallelen Torsionsstäbe (84, 86) der Torsionsfeder (82) verbindende Bügel (96) über die Antriebswelle (98) des Differentialgetriebes (12) hinweg verläuft und von dem Fahrgestell getragen wird.

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