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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausbauen von
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Strecken des Berg- und Tunnelbaus, bei dem die First- und Stoßsegmente
auf einer Bühne hinter der Ortsbrust vormontiert und als solche die Stoßsegmente
unter dem Firstsegment angeordnet vor Ort verfahren, dort mit Hubvorrichtungen ans
Gebirge gebracht und miteinander verbunden werden. Die Erfindung betrifft außerdem
einen Streckenausbau aus einzelnen Streckenwandungsplatten bestehend, die an den
Rändern mit den benachbarten Streckenwandungsplatten überlappt und verschraubt oder
geflanscht sind und Ausnehmungen zum Einbringen von Hinterfüllmaterial aufweisen
sowie eine Ausbaumaschine mit einem langen Maschinenrahmen, der über antreibbare
Laufwerke an Hängebahnschienen verfahrbar und über Hubwinden heb- und senkbar ist
und auf dem eine Hubeinrichtung mit Hubzylindern, Ausbaukonsole und Halterungen
sowie Manipulatoren angeordnet sind.
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Bekannt ist ein Verfahren (DE-PS 27 o4 222), bei dem hinter der Orstbrust
aus herkömmlichen Ausbauprofilen und Verzugmatten sowie Abstandshaltern ein Stempel
schirm zusammengebaut und auf einer Bühne gelagert wird, um dann darunter die zu
den Kappen gehörenden Stempel mit Verzug -matten und Abstandshaltern zu weiteren
Stempelschirmen zusammenzubauen und diese gemeinsam, die Stoßsegmente unterhalb
der Firstsegmente angeordnet vor Ort zu transportieren, dort abzusenken und die
sohlenseitigen Enden der Stempel nach Außen zu bewegen. Zum Absenken wurde eine
Hebevorrichtung, bestehend aus einem über eine Rolle umlenkbaren Zugmittel für die
Stempelschirme bzw. die Stempel vorgeschlagen. Dieses Verfahren hat sich in der
Praxis nicht eingeführt, weil der Verbund von Stoßsegmenten, Verzugmatten und Abstandshaltern
nicht ausreichend stabilisierbar ist und das Dirigieren eines solchen Stempelschirmes
von Hand sehr aufwendig und gefährlich ist. Der bekannte Streckenausbau aus Stahlprofilsegmenten
mit Verbindungslaschen, Verzugmatten und Abstandshaltern
eignet
sich für eine Mechanisierung der Ausbauarbeiten und auch der Hinterfüllung wegen
der beschriebenen Mängel und der zahlreichen miteinander zu verbindenden Einzelteile
nicht. Die Hinterfüllung von Hand ist zeitraubend, beschwerlich und mangelhaft.
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Man hat daher versucht, flächendeckenden Streckenausbau zu schaffen,
der aus Profilbohlen besteht mit einander zuzuordnenden Stoß- und Firstelementen
(DE-PS 27 o2 672).
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Dieser Profilbo enausbau wirkt bei entsprechender Zuordnung der Profilbchlenais
flächenmäßiger Ausbau, ist aber durch einen höhen Materialbedarf und wegen der Vielzahl
der Einzelelemente wiederum sehr arbeitsintensiv und nur schwer zu mechanisieren.
Nachteilig ist darüberhinaus, daß aufgrund der vorgeschlagenen Profilausbildung
die einzelnen Teile sehr sperrig und daher schlecht zu transportieren sind.
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Nachteilig ist schließlich, daß es für den bekannten flächendeckenden
Ausbau bisher eine die Arbeitsvorgänge mechanisierende Ausbaumaschine nicht gibt.
Aus der DE-PS 27 o4 222 ist zwar eine Bühne bekannt, mit der die dort beschriebenen
Kappenschirme aus einzelnen Ausbaubögen und Verzug transportiert werden können,
mit der aber nur ein Teil der Ausbauarbeit mechanisiert werden kann.
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Dies liegt unter anderem darin begründet, daß sie an sich als Streckenvortriebsmaschine
gedacht und gebaut ist. Die Verbindung zwischen dem Kappendach und dem bereits eingebauten
Streckenausbau muß bei der bekannten Bühne mit Hilfe von Verzugmatten und Streckenverbolzungen
von Hand im auszubauenden Raum durchgeführt werden. Die Stoßstempel müssen ebenfalls
von Hand gesetzt werden, was nach wie vor eine erhebliche Belastung des Bedienungspersonals
darstellt. Auch andere bekannte Bühnen haben den Nachteil, daß die Stoßsegmente
mit dem zugehörigen Verzug und der Verbolzung nach wie vor von Hand transportiert
und eingebaut
werden müssen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde; die Ausbauarbeiten insgesamt
zu mechanisieren und dazu einen Streckenausbau zu schaffen, der mit einer geeigneten
Ausbaumaschine vormontiert und dann im Ortsbereich endmontiert werden kann, wobei
jeweils Stree'wenabschnitte mit einem flächendeckenden Ausbau versehen werden sollen,
der in seiner Lange, z.B. der Schnittiefe einer Teilschnitemaschine oder einem Drittel
der Abschlaglänge eines Sprengvortriebes entspricht.
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Erfindungsgemäß wird die ausgabe dadurch gelöst, daß flächige Streckenwandungsplatten
mit den Hub- bzw. Hubschwenkvorrichtungen lösbar verbunden und dann zu First- und
Stoßsegmenten erweitert, ineinandergeschoben und mit de die Hub- bzw. Hubschwenkvorrichtungen
tragenden Ausbaumaschine vor Ort verfahren, dort nacheinander mit dem Firstsegment
beginnend in Ausbauposition gehoben und in Position gehalten miteinander zu einem
Flächenausbau verschraubt und anschließend hinterfüllt werden.
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Ein derartiges Verfahren erlaubt es, der jeweiligen Streckenauffahrung
entsprechend einen flächendeckenden Ausbau dicht hinter der Streckenvortriebsmaschine
oder dem Sprengvortrieb mechanisiert einzubringen und zwar mit den weiteren Arbeiten
vor Ort überlappend. Ein solches VeSkhren bietet somit nicht nur erhebliche sicherheitliche
Vorteile, sondern führt vor allem zu einer Erhöhung der Vortriebsgeschwindigkeit,
weil die bisherigen aufwendigen Ausbauarbeiten verkürzt und mit den übrigen Arbeiten
überlappend durchgeführt werden können. über die besonderen Streckenwandungsplatten
ist es möglich, einen flächendeckenden Ausbau herzustellen und zwar aus einzelnen
leicht transportierbaren Einzelelementen. Die dem Abbaufortschritt bzw. der Schnittiefe
der Teilschnittmaschine entsprechend gewählten
Streckenwandungsplatten
können darüberhinaus in vorteilhafter Weise sofort hinterfüllt werden, so daß ein
vollständiger und vollwirksamer Ausbau unmittelbar hinter der Vortriebsmaschine
geschaffen werden kann. Falls aus betriebstechnischen Gründen die Hinterfüllung
nicht sofort eingebracht wird, ist die Stabilität der miteinander verbundenen Streckenwandungsplatten
ausreichend, um das Strecken innere gegenüber dem Gebirge abzustützen.
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Zweckmäßig ist es, bei der Vormontage zunächst zwei Streckenwandungsplatten
auf der Streckensohle stehend mit dem anderen Ende auf die Hubvorrichtung aufzulegen
und mit ihr lösbar zu befestigen und dann miteinander in Flrstmitte zu verschrauben
und anschließend mit Ausfahren der Hubvorrichtung um weitere Streckenwandungsplatten
zum Firstsegment zu ergänzen. Auf diese Weise können Streckenwandungsplatten unterschiedlicher
Profilstärke ohne weiteres montiert werden, wobei die einzelnen Platten jeweils
bei der Montage durch die Zuordnung zur Hubvorrichtung gesichert sind. Die einzelnen
Streckenwandungsplatten können dabei mit Hilfe von Manipulatoren der Hubvorrichtung
zugeführt werden, sodaß der gesamte Arbeitsablauf bei der Vormontage mechanisiert
ist.
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Sin Abrutschender Stoßsegmente beim Transport auf der Ausbaumaschine
wird dadurch wirksam verhindert, daß die Stoßsegmente vor dem Transport an der Hubschwenkvorrichtung
angeschlagen auf die Ausbaumaschine einander überlappend aufgelegt werden. Diese
besondere Anbringung bietet darüberhinaus den wesentlichen Vorteil, daß eine raumsparende
Anordnung geschaffen ist, die den Transport sichert und wesentlich erleichtert.
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2,ur Erleichterung der Montage vor Ort ist es vorteilhaft, d~«e Strectfsenwandungsplatten
während der Vormontage mit allen
Schraubenbolzen und Verbindungslaschen
zu versehen und mit diesen zu verfahren. Damit werden die Vorortarbeiten verkürzt,
vor allem aber das Einbringen der Schraubenbolzen und Verbindungslaschen dort durchgeführt,
wo die Rückseite der Streckenwandungsplatten ohne weiteres zugänglich ist.
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Insbesondere in Abbaustrecken ist es von Vorteil, daß die Streckenwandungsplatten
für die Stoß- und gegebenenfalls die Firstsegmente so aufgeteilt und angeordnet
werden, daß eine in Streckenlängsrichtung durchgehende Verbindungskante parallel
zum Hangenden verläuft. Damit wird es möglich, die jeweils der Streckensohle zugeordneten
Streckenwandungsplatten am tbergangStreb/Strec abzumontieren und später wieder anzubringen,
wobei die Trennfläche im Bereich des Hangenden zum Anbringen von Sicherungsbügeln
oder ähnlichem dienen kann.
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Zur weiteren Integrierung der einzelnen Arbeiten ist es von Vorteil,
daß erfindungsgemäß nach Strebdurchgang Streckenwandungsplatten mit im Abstand dazu
gehaltenen als Dammplatten ausgebildeten Streckenwandungsplatten angeschraubt werden
Die so kombinierten Streckenwandungsplatten können in hervorragender Weise zur Bildung
des zur Sicherung der Strecke benötigten Streckenbegleitdammes verwendet werden.
Sie wirken dabei praktischids Schalung, so daß ein jeweils genau dimensionierter
Streckenbegleitdamm hergestellt werden kann. Dabei können die in den Streckenwandungsplatten
vorgesehenen Ausnehmungen zur Einbringung des Streckenbegleitdammaterials verwendet
werden, so daß auch abschnittsweise' ein Danm ohne Schwierigkeiten hergestellt wird.
Durch Zuordnung einer dritten Streckenwandungsplatte beispielsweise kann dabei die
Schalung so vervollständigt werden, daß auch gegenüber dem Streb jeweils ein genau
abgegrenzter und damit bis dicht an die Streböffnung heranführbarer Damm herzustellen
ist.
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Zur Durchführung des Verfahrens ist ein Streckenausbau besonders
gut geeignet, der aus einzelnen Streckenwandungsplatten besteht, die an den Rändern
mit den benachbarten Streckenwandungsplatten überlappt und verschraubt oder geflanscht
sind. Die Streckenwandungsplatten bestehen dabei erfindungsgemäß aus sinusförmig
profilierten Stahlplatten, die der jeweiligen Streckenquerschnittsform entsprechend
gekrümmt ausgebildet sind. Derartige Streckenwandungsplatten können praktisch in
beliebige Abschnitte unterteilt werden, so daß sie günstig zu transportieren und
zu handhaben sind. Da eine mechanisierte Einbringung geschaffen ist, können die
einzelnen Streckenwandungsplatten wiederum so ausgebildet werden, daß sie jeweils
einen dem Abbaufortschritt oder der Schnittiefe der Vortriebsmaschine entsprechende
Abmessungen aufweisen.
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Zur Erleichterung und Beschleunigung der Montage vor Ort ist es erfindungsgemäß
vorgesehen, die Streckenwandungsplatten an den in Streckenuinfangsrichtung laufenden
Rädern stumpf aneinanderstoßend auszubilden und über au-gesetzte, formschlüssige
Verbindungslaschen miteinander reSschraubber zu machen. Dadurch ist es in vorteilhafter
Weise gleichzeitig möglich, einen annähernd glatten Stoß herzustellen, was bezüglich
der Wetterführung von Vorteil ist.
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Zur Erleichterung der Montage ist es dabei vorgesehen, daß die Verbindungslaschen
Langlöcher aufweisen.
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Vorzugsweise zur Erreichung einer Nachgiebigkeit des Streckenausbaus
weisen einige der Streckenwandungsplatten an den in Streckenlängsrichtung verlaufenden
Rändern einen Uberlappungsbereich mit in Streckenumfangsrichtung laufenden Schlitzen
und formschlüssigen Aufsatzblechen mit Verschraubungen auf. Je nach Notwendigkeit
können dabei auch
alle angebrachten Streckenwandungsplatten einen
entsprechenden Uberlappungsbereich aufweisen, um so in Streckenumfangsrichtung ein
gleichmäßiges Einschieben des Ausbaues zu gewährleisten.
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Eine andere Verbindungsart der einzelnen Streckenausbauabschnitte
isc erfindungsgemäß darin zu sehen, daß mittig der Umfangsränder kurze Flanschstücke
einerseits mit Langlöchern andererseits mit Rundlöchern ausgebildet sind. Diese
kurzen Flanschstücke reichen, um eine wirksame Verbindung der einzelnen Streckenausbauabschnitte
zu erreichen, da sie über den Umfang gesehen jeder der Streckenwandungsplatten zugeordnet
sind, so daß eine Vielzahl von Verbindungsstellen entsteht. Die Ausbildung von Langlöchern
und Rundlöchern erleichtert einerseits die Montage und ermöglicht andererseits die
erforderliche Nachgiebigkeit, falls ein solcher nachgiebiger Ausbau erreicht werden
soll.
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Zweckmäßig ist es, die Schraubenbolzen unverlierbar auszubilden.
Die für die Verbindung der Streckenwandungsplatten benötigten Schraubenbolzen können
dabei so geformt werden, daß sie nach dem Einschlagen oder Einführen in die entsprechenden
Bohrungen in den Streckenwandungsplatten dort unverlierbar gehalten werden und gleiehzeitig
gegen Verdrehen gesichert sind, so daß die nachfolgende Verschraubung erleichtert
ist.
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Der beschriebene Streckenausbau ist insbesondere für eine automatische
Einbringung des Hinterfüllmaterials geeignet. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen,
daß den verschließbar ausgebildeten Ausnehmungen für das Einbringen der Hinterfüllung
mehrere, vorzugsweise drei Befestigungsvorrichtungen für Hinterfüllrohre bzw. die
Hubschwenkvorrichtung, die als Manipulatoren ausgebildet sind, zugeordnet
sind.
Auf diese Weise können die Hinterfülirohre bzw. die Halterungen der Hubschwenkvorrichtung
so mit den Streckenwandungsplatten verbunden werden, daß sie bei der Montage bzw.
beim Einbringen des Hinterfüllmaterials jeweils eine fixierte Position behalten.
Unfälle sind so wirksam verhindert. Die einfachste Ausbildung der Befestigungsvorrichtungen
ist in Schrauben bzw. Verbindungsbolzen zu sehen, die bei der Vormontage einmal
angebracht sowohl für das Anbringen bzw. Anschrauben der Hinterfüllrohre wie der
Hubschwenkvorrichtung verwendet werden können.
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Der Strebübergang wird nach Abmontieren der jeweils unteren Streckenwandungsplatte
oder der Streckenwandungsplatten wirksam dadurch zusätzlich gesichert, daß mit den
Längsrändern der Streckenwandungsplatten zu verschraubende Stahlträger mit Uberlappungen
vorgesehen sind. Diese Stahl träger mit den Uberlappungen werden an die Streckenwandungspla£ten
angeschraubt und sichern das Hangende jeweils im Bereich des Strebstreckenüberganges
im weitgehend einzustellenden Bereich. Sie können dabei in vorteilhafter Weise mit
weiteren Unterstützungsmitteln wie Hubzylindern bzw. zum Anschluß weiterer Rappen
oder Stahlträger in Richtung Streb verwendet werden.
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Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist es vorgesehen, daß
der nach Strebdurchgang wieder angeschraubten Streckenwandungsplatte eine mit Hilfe
von Distanzhaltern im Abstand gehaltene, als Dammbegrenzungsplatte wirkende Streckenwandungsplatte
zugeordnet ist.
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Auf diese Weise wird eine Verschalung für den Streckenbegleitdamm
geschaffen, die eine genaue Dimensionierung dieses Streckensicherungsmittels ermöglicht.
Dies führt nicht nur zu einer Erleichterung der Arbeiten, sondern gleichzeitig zu
einer Verbesserung der Streckensicherung.
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Je nach Beschaffenheit der Streckensohle kann es zweckmäßig sein,
daß die Streckenwandungsplatte über Halterungen mit Sohischwellen verschraubbar
ist. Als Sohlschwellen dienen dabei zwechmäßigerweise U-Eisen, die mit Halterungen
versehen sind, die an die Streckenwandungsplatten angeschraubt werden können. Die
Wirksamkeit des Streckenausbaues PLd d dadurch weiter verbessert.
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Um den Streckenausbau frühzeitig hinterfüllen zu können und um zu
verhindern, daß das Hintelrfüllmaterial am ortsseitigen Ende der Streckenausbauröhre
ausläuft, ist es zweckmäßig, den ortsbrustseitigen Umfangsrändern leicht zusammendrückbare
Streifen oder Wülste zuzuordnen.
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Eine besonders zum Verwirklichen des Verfahrens und zum mechanisierten
Einbau des erfindungsgemäßen Streckenausbaues geeignete Ausbaumaschine besteht aus
einem langen Maschinenrahmen, der über antreibbare Laufwerke an Hängebahnschienen
verfahrbar und über Hubwinden heb- und senkbar ist und auf dem eine Hubeinrichtung
mit Hubzylindern Ausbaukonsole und Halterungen sowie Manipulatoren angeordnet sind.
Dabei sind die Hubzylinder als Teleskopzylinder ausgebildet, ortsseitig und schachtseitig
der Firstsegmente am Maschinenrahmen angeordnet und über den Streckenwandungsplatten
angepaßte Ausbaukonsolen im Bereich der Zylinderköpfe miteinander verbunden. Eie
derartig ausgebildete insbesondere zur Aufnahme des Firstsegmentes vorgesehene Einrichtung
der Ausbaumaschine ermöglicht die sichere und stabilisierte Montage und einen entsprechenden
Transport des Ausbaues. Aus den insgesamt vier Hubzylindern wird so eine Einheit
geschaffen, die auch die Montage schwerer Profile der erfindungsgemäßen Streckenwandungsplatten
ermöglicht.
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Die Mechanisierung der Vormontage der Stoßsegmente und auch deren
Einbringung wird erfindungsgemäß dadurch erreicht,
daß die aus
mehreren gelenkig miteinander verbundenen Lenkern und diesen zugeordneten Teleskopzylindern
bestehenden Manipulatoren am Maschinenrahmen und/oder Auslegern gelagert und in
radialer Richtung beweglich angeordnet sind, wobei die Lenker um in Streckenlängsrichtung
verlaufend angeordnete Bolzen drehbar sind. Auf diese Weise sind Manipulatoren geschaffen,
die einerseits ein Zusammenbauen bzw. Zusammenschrauben der Stoßsegmente erleichtern
und die gleichzeitig ohne großen Aufwand die Positionierung und Montage der First-
und Stoßsegmente vor Ort sichern.
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Da die Streckenwandungsplatten, die jeweils ein Stoßsegment bilden,
mit den Manipulatoren lösbar verbunden insbesondere verschraubt sind, ist sichergestellt,
daß sowohl beim Ein- wie beim Ausschwenken de Stoßsegmente ein gleichmäßiger Ablauf
der Arbeiten möglich ist. Unfalle sind somit wirksam unterbunden. Die Nanipulatoren
sind insbesondere in Streckenumfangsçichtung durch die Bildung aus mehreren gelenkig
miteinander verbundenen Lenkern so beweglich, daß eine genaue Positionierung der
Stoßsegmente einerseits beim Transport und andererseits bei der Montage vor Ort
gesichert ist.
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Die Ausbaumaschine kann insbesondere beim Transport dadurch wirksam
stabIlisiert werden, daß erfindungsgemäß den hochkant angeordneten Längs trägern
des Maschinenrahmens Führungen zugeordnet sind, die uber Traversen an beiden Seiten
der Hängebahnschiene abgestützt sind und in die die Längsträger beim Hochfahren
mit Hilfe von drei oder mehr Zugwinden teilweise einfahren. Dabei werden nach Erreichen
der Endposition die Führung bzw. der obere Teil der Ausbaumaschine und der die Segmente
tragende Teil der Ausbaumaschine durch Fanghaken und Bolzen gesichert.
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Insbesondere bei Strecken mit großem Querschnitt ist es von Vorteil,
am Maschinenrahmen eine oder mehrere Standbühnen
über Zylinder
heb- und senkbar anzuordnen. Diese Bühnen sind über die Zylinder jeweils im bestimmten
Abstand zum Maschinenrahmen gehalten, so daß immer eine ausreichende Standhöhe gewährleistet
ist.
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Zur Mechanisierung der Hinterfüllarbeiten ist es erfindungsgemäß
vorgesehen, am schachtseitigen Teil des Maschinenrahmens zusätzlich radial wirksame
Manipulatoren anzuordnen.
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Über diese Manipulatoren können die Hinterfüllrohre jeweils den Ausnehmungen
in den Streckenwandungsplatten zugeordnet werden, wobei über die Standbühnen die
Montage bzw. Befestigung erleichtert wird.
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Um auch die Anbringung der für das Verfahren der Ausbaumaschine benötigten
Hängebahnschiene zu mechanisieren, ist es von Vorteil, daß am schachtseitigen Teil
des Maschinenrahmens in Rahmenmitte ein Manipulator positioniert ist, der aus einem
Schienenabnahmezylinder, einem Stellzylinder und einem Halteschuh mit Feststellschrauben
besteht. über diesen Manipulator kann das letzte Stück der Hängebahnschienen jeweils
abgenommen und auf der Ausbaumaschine gelagert werden, um dann vor Ort wieder entsprechend
vorgebaut zu werden.
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Nach einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist es vorgesehen,
daß die die Laufwerke des Maschinenrahmens tragende Hängebahnschiene einen T-förmigen
Halter aufweist, in dessen Flansch Bohrungen im den Verbindungsstellen der der Firstsegmente
angepaßten Abstand ausgebildet sind. Eine solche Schiene kann somit auf einfache
Art und Weise direkt mit dem Ausbau, d.h. mit den Firstsegmenten verbunden werden,
ohne daß gesonderte Anker, Laschen oder ähnliches notwendig sind. Dabei sind die
Flansche der T-förmigen Halter auf die überlangen Schraubenbolzen der Verbindungsstellen
aufgeschoben und mit zusätzlichen Muttern gesichert. Dies ist
vorteilhaft,
da so noch nicht einmal gesonderte Verbindungsmittel benötigt werden, sondern vielmehr
die zum Verbinden der Firstsegmente benötigten Schraubenbolzen beide Funktionen
gleichzeitig erfüllen.
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Aufgrund des steigenden Bergeanteils in der Förderung werden Wege
gesucht, um den über Tage anfallenden großen Bergeanteil möglichst weit zu reduzieren.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß Waschberge mit Bindemitteln versetzt
in den Zwischenraum zwischen Gebirge und Flächenstreckenausbau eingebracht werden.
Die Waschberge, die eine geringe Körnung aufweisen, können mit geeigneten Transportaggregaten
nach unter Tage und vor Ort gebracht und dort eingebracht werden.
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Besonders zweckmäßig ist es, Waschberge oder sonstige Blasberge mit
Hilfe bekannter Blasmaschinen zu hinterfüllen, da dann auf bekannte Aggregate und
Vorrichtungen zurückgegriffen werden kann. Bei entsprechender Feinkörnigkeit kann
dabei auf das Zusetzen von Bindemitteln verzichtet werden, was zu einer erheblichen
Reduzierung der Kosten führt.
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ähnlich ist es, wenn erfindungsgemäß die Ortsberge im Ortsbereich
bei 10 bis 30 mm abgesiebt werden, der ueberlauf soweit zur Hinterfüllung benötigt
entsprechend gebrochen und dann mit den feinen Ortsbergen hinterfüllt wird. Bei
Anwendung des Verfahrens entfällt der aufwendige Transport der Ortsberge nach über
Tage, die Verarbeitung in der Wäsche und der Rücktransport nach unter Tage. Insbesondere
bei Einsatz von Streckenvortriebsmaschinen aber auch bei Anwendung entsprechender
Sprengvortriebsverfahren ist der Anteil an feinkörnigem Material so groß, daß damit
der Hohlraum zwischen Gebirge und Flächenstreckenausbau wirksam verfüllt werden
kann. Dabei sollte zur Vermeidung des Handeinbringens auf geeignete Saugaggregate
und ähnliches zurückgegriffen werden.
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Weitere Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
einer Ausführungsform anhand der Figuren in der Zeichnung. Es zeigen: Fig. 1 in
Stirnansicht den auszubauenden Streckenteil mit der Ausbaumaschine und an die Streckenwandungen
verbrachten First- und Stoß segmente, Fig. 2 in Seitenansicht einen Streckenvortrieb
mit dem flächendeckenden Ausbau und der Ausbaumaschine in Vormontagestellung, Fig.
3 eine Streckenwandungsplatte in Draufsicht und Stirnansicht, für starren Streckenausbau
geeignet, Fig. 4 mehrere Streckenwandungsplatten im Verband, für nachgiebigen Streckenausbau
geeignet, Fig. 5 in Draufsicht und Stirnansicht eine Streckenwandungsplatte im Verband
mit Flanschverbindungen, Fig. 6 in Seitenansicht und Stirnansicht einen Verstärkungsträger
am Übergang Streb/Strecke, Fig. 7 in Stirnansicht einen Streckenbegleitdamm, Fig.
8 in Stirnansicht eine Streckenwandungsplatte mit Sohlschwelle, Fig. 9 in Stirnansicht
und Draufsicht einen Vierkantschraubenbolzen und eine Federscheibe, Fig. 10 in Stirnansicht
einen Schraubenbolzen, Fig. 11 in Stirnansicht und Draufsicht Hängebahnschienen,
Fig. 12 in Stirnansicht die Ausbaumaschine in Transportstellung und Fig. 13 in Stirnansicht
und im Ausschnitt eine Ausbaumaschine in der Ausbaumontagestellung.
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Gemäß den Beispielen der Fig. 3, 4 und 5 besteht der Streckenausbau
aus Streckenwandungsplatten 1, 2, 3, 4, 5, 6, die eine Profilierung 7 aufweisen
und aus kaltverformten Stahlplatten verschiedener Blechstärken bestehen. Die einzelnen
Streckenwandungsplatten weisen eine der gevinschten Streckenquerschnittsform angepaßte
Krümmung 8 auf.
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Von der Streckenfirsk zur Streckensohle hin sind die einzelnen Streckenwandungsplatten
4, 5, 9 in Streckenumfangsrichtung jeweils eine Uberlappung 1o, 11 bildend voreinandergesetzt
und miteinander über Verschraubungen 12, 13 verbunden.
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Damit die Schraubenbolzen in dem jeweils unteren, an der Streckenwandung
anliegenden Tafelrand vormontiert werden können, müssen diese nicht drehbar und
unverlierbar ausgebildet sein. Deshalb sind Vierkantlöcher 14 in den einzelnen Platten
vorhanden, in die entweder Vierkantschrauben 15, die durch Federscheiben 16 gehalten
werden, einzusetzen sind oder aber Vierkantschrauben 17 mit Verdickungen 18 und
Vierkantbolzen. Entsprechende Vierkantbolzen bzw. Vierkantschrauben 17 sind in Fig.
9 und 10 dargestellt.
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Auf die gleiche Art werden die Schraubenbolzen 26 um die Ausnehmungen
19 herum und für die Verbindungslaschen 20 die die in Streckenlängsrichtung stumpfgestoßenen
Ränder 21 der Streckenwandungsplatten 2, 5, 3, 4 miteinander verbinden, eingesetzt.
Die Verbindungslaschen können auch mit Langlöchern 22 in Streckenumfangsrichtung
versehen werden.
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Bei einer anderen Verbindungsart der einzelnen Streckenausbauabschnitte
miteinanderbsitan die einzelnen Streckenwandungsplatten 6 entsprechend Fig. 5 im
mittleren Bereich ihrer in Streckenumfangsrichtung verlaufenden Ränder kurze Flanschstücke
23, in denen sich Rund- (24) oder Langlöcher
t25) für die Verschraubungen
befinden. Damit der Ausbau hinterfüllt werden kann, sind in einigen Sereckenwandungsplatten
jedes Streckenabschnittes Ausnehmungen 19 geschnitten, die von drei oder mehr Vierkantlöchern
26 für die Anschraubung der Hinterfüllrohre oder Verschlußplatten oder der Manipulatoren
umgeben sind.
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Gemäß Fig. 6 müssen in vorgesetzten Abbaustrecken für den Strebdurchgang
die Streckenwandungsplatten im Bereich des Flözes abgeschraubt werden. Auf die freien
Schraubenbolzen 30 können Z-Eisen 36 bzw. Verstarkungsträger in Streckenlängsrichtung
über ein erlappungsblech 37 überlappend und bis ans Hangende 29 reichend zur Verstärkung
des Ausbaues angeschraubt oder aufgeschraubt werden Nach Strebdurchgang werden gemäß
Fig. 7 diese Verstärkungsträger 36 wieder abgeschraubt und die Streckenwandungsplatten
38 mit Distanzhaltern 31 für eine zweite Wand aus Streckenwandungsplatten 34 aus
gewellten Tafeln im Strebraum angeschraubt. Diese zweite Wand bildet das Widerlager
für einen Streckenbegleitdamm 57 aus abbindendem Material. Die beiden Streckenwandungsplatten
34 und 38 bilden somit die Verschalungen für den Streckenbegleitdamm 57, wobei die
Distanzhalter 31 als Sanierung dienen.
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Nach Fig. 8 können bei weicher Strecken sohle Sohischwellen 32 den
jeweils unteren Streckenwandungsplatten 39 zugeordnet werden, wobei über Halterungen
33 eine einfache Befestigung gegeben ist. Die Sohlschwelle 32 bietet eine gute Auflage
des Ausbaues auf der Streckensohle 35.
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Die jeweils vom Streckeninneren her vorzusetzenden1 d.h.
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auf die Schraubenbolzen zu steckenden Plattenränder können gemäß Fig.
4 auch mit runden Löchern versehen sein. Um den Streckenausbau nachgiebig zu gestalten,
sind die oberen
Ränder der vom Streckeninneren her vorgesetzten
Streckenwandungsplatten mit Schlitzen 27 in der gewünschten Überlappungslänge versehen,
die mit einzelnen oder durchgehenden Blechen 28 abgedeckt werden. Die Abdeckbleche
sollen außerdem das Ineinanderschieben der Tafeln begünstigen.
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Die erfindungsgemäße Ausbaumaschine ist anhand der Fig.
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1, 2, 11 und 12 näher erläutert. Sie besteht aus einem schienengebundenen
Ausbaumaschinenteil 40 und einem absenkbaren Ausbaumaschinenteil 41.
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Der schienengebundene Ausbaumaschinenteil 41 besteht aus den zug-,
druck- und kippfest am Streckenausbau (A, B) in Firstmitte angebrachten Schienen
strang 2 und Laufwerken 43, an denen Tragtraversen 44 mit Stabllisierungstraversen
45 und Traghaken 46 sowie Zugwinden 47 angebracht sind, und Laufwerken 48, an denen
ein Reibradantrieb 49, d.h. eine Zug- und Druckkatze mit Bremse angebracht ist.
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Die Stabi-lisierungstraversen 45 stützen sich mit Schleißstücken
bzw. Schleißeisen So an beiden Seiten des Hangebahnschienenstranges 42 ab und besitzen
an ihren Stabisierungsquertraversen 51 Führungen 52, in die die Längsträger 53 des
Maschinenrahmens 54 hineingezogen werden. Die Tragtraversen und der Antrieb sind
gelenkig über Kuppelstangen 55 miteinander verbunden.
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Der absenkbare Ausbaumaschinenteil 41 der Ausbaumaschine M besteht
aus einem aus zwei durch Querstreben 56 verbundenen Längsträgern 53 zusammengesetzten
Maschinenrahmen 54, der mittels drei oder mehr Zugwinden 57 an den Stabilisierungsquertraversen
51 heb- und senkbar über Zugkettenbefestigungen 58 befestigt ist.
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An dem in den auszubauenden Streckenteil hineinfahrbaren Teil des
Maschinenrahmens 54 sind Hubzylinder 59, die als
Teleskopzylinder
ausgebildet sind, ortsseitig und schachtseitig der einzubauenden Streckenwandungsplatten
60, 61 angebracht, die am Zylinderkopf in Streckenlängsrichtung durch Ausbaukonsolen
62, die in der Form der profilierten Streckenwandungsplatten und der Ausnehmung
19 angepaßt sind, verbunden sind.
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Fig. 13 zeigt die Anordnung der Ausbaumanipulatoren und ihre Ausbildung.
Etwa in der Mitte zwischen den orts-und schachtseitigen Hubzylindern 59 sind an
beiden Seiten des Maschinenrahmens 54 Ausleger 63 und um in Streckenlängsrichtung
gelagerte Bolzen 64 drehbare Lenker 65 in radialer Richtung angebracht, die mittels
Teleskopzylinder 66 bewegt werden, wobei die Teleskopzylinder jeweils am Maschinenrahmen
54 und an den Hebelarmen 67 der Lenker 65 durch drehbare Bolzen 68 bzw. an den benachbarten
Lenkern befestigt sind. Am Ende der Manipulatoren sind radial bewegliche Halterungen
69 mit Anschlägen angebracht, die in die als Hinterfüllöcher dienenden Ausnehmungen
19 der Streckenwandungsplatten passen und an die somit einzelne Streckenwandungsplatten
angeschraubt werden können.
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In der Transportstellung liegt die angeschraubte Streckenwandungsplatte
61 mit ihrem oberen Drittel auf dem Maschinenrahmen 54 auf. In der Endmontaqestellung
liegt die Streckenwandungsplatte 70 an der Streckenwandung W, positioniert zum Anschrauben
an die benachbarten Streckenwandungsplatten an.
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In den beiden Längstragern 53 des Maschinenrahmens 54 und/oder in
der Mitte zwischen den beiden Trägern sind die Zugwinden 71 für die Hubeinrichtung
47 eventuell mit Umlenkrollen 72 für die Zugketten und in der Mitte zwischen den
Trägern die Bolzen 73 für die Fanghaken 46 und am ortsseitigen Ende der Manipulatoren
74 für die Schienenabnahme
gelagert. In diesem Bespiel besteht
der Schienenabnahmemanipulator 74 aus einem Abnahme- 75 und einem Stellzylinder
76. Der drehbar gelagerte Halteschuh 77 am Ende des Schienenabnahmezylinders 75
ist mit einer Feststellschraube 78 ausgerüstet (Fig. 2).
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Im schachtseitigen Drittel des Maschinenrahmens 54 können an jeder
Seite weitere Manipulatoren in der Art der beschriebenen Ausbaumanipulatoren zur
Aufnahme von Hinterfüllrohren und ähnlichen Aggregaten oder Teilen angebracht sein.
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Unterhalb der Längsträger 53 des Maschinenrahmens 54 sind durch Hub-
und Senkvorrichtungen 79 heb- und senkbare Standbühnen 80 angebracht. Die Hubvorrichtungen
bestehen im dargestellten Beispiel aus Scheren bzw. Lenkern 81, die mit Hilfe hydraulischer
Zylinder 82 auseinander-und zusammengedrückt werden.
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In den Zeichnungen nicht dargestellt sind die in der Ausbaumaschine
angebrachten Steuerorgane, Druckluft- und Hydraulikanschlüsse, Beleuchtungskörper,
Verschlauchungen und die Mulischlauchsteuerung von der Streckensohle aus.
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Der Betrieb der Ausbaumaschine verläuft wie folgt: An einem Vormontageplatz,
der sich zweckmäßigerweise an der Entladestelle der Streckentransporteinrichtung
befindet, wird der absenkbare Ausbaumxchinenteil 41 der Ausbaumaschine M mit seinen
drei oder mehr Zugwinden 47 so weit auf die Streckensohle 35 herabgelassen, daß
die Streckenwandungsplatten 61 für die Firstmitte auf der Streckensohle 35 stehend
auf die Halter der Ausbaukonsole 62 aufgelegt, lösbar befestigt und miteinander
in Firstmitte verschraubt werden können. Hierzu können längere Schraubenbolzen 83
verwendet werden, damit später die Halterungen 84 der
Hängebahnschienen
mit einer zusätzlichen Schraubenmutter 85 aufgeschraubt werden können. Durch Ausfahren
der Hubzylinder 59 werden die zusammengeschraubten Firstbleche 61 in eine solche
Stellung gebracht, daß die Anschlußfirstbleche C, D beispielsweise mit ihren Schlitzen
für eine nachgiebige Verbindung auf der Streckensohle aufstehend angeschraubt werden
können. Anschließend werden die Hubzylinder 59 der Ausbaukonsolen 62 ganz ausgefahren
und der Maschinenrahmen 54 mit Hilfe der Zugwinden 47 in eine solche Stellung gebracht,
daß die oberen Platten der Seitensegmente So, E, G auf der Streckensohle 35 auf
stehend an den Befestigungsvorrichtungen 69 der teilweise ausgefahrenen Manipulatoren
M, P lösbar befestigt werden können.
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Nunmehr werden die Manipulatoren M, P ganz eingefahren und die weiteren
Streckenwandungsplatten F, H der Stoß-Segmente, bei Bedarf mit nachgiebiger Uberlappung
13, 27 28, auf der Streckensohle 35 aufstehend angeschraubt.
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Beim Magazinieren mit Hilfe der Manipulatoren M, P werden die daran
befestigten Streckenwandungsplatten 60 zwischen die ortsseitigen und schachtseitigen
Hubzylinder 59 der Ausbaukonsolen 62 geschoben und liegen auf dem Maschinenrahmen
54 auf.
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An der Vormontagestelle werden die Streckenwandungsplatten mit allen
Schraubenbolzen 15, 16, 17, 18, auch mit denen, die erst bei der Endmontage benötigt
werden ausgerüstet und gegen Herausfallen und Mitdrehen gesichert.
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Dies wird beispielsweise durch Vierkantlöcher in den einzelnen Platten
und Vierkantschrauben mit Federscheiben bewerkstelligt. Die Laschen 20 für die Verbindung
der Streckenwandungsplatten 2, 5; 3, 4 in Streckenlängsrichtung werden ebenfalls
hier an den Streckenwandungsplatten angeschraubt.
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Nach dem Einfahren der Hubzylinder 59 der Ausbaukonsolen 62 und dem
Einfahren der Stoßsegmente sowie dem Anheben des Maschinenrahmens 54 bis in die
Halter 52 der Stabilisierungs traversen 51 und dem Einlegen der Fangbolzen 73 in
die Fanghaken 46 wird die gesamte Ausbaumaschine mit ihrem mit einer Bremse ausgerüsteten
Reibradantrieb vor Ort verfahren. Hier werden die Firstsegmente 61, A, B, C, D mit
Hilfe der Hubzylinder 59 unter die Streckenfirste W gehoben und die Stoßsegmente
70, E, F und G, H mittels der Manipulatoren an die Streckenwandungen W verbracht
und die höhenverstellbaren Standbühnen 80 in die zweckmäßige Arbeitsstellung gefahren.
Von der Streckensohle 35 bzw. den Standbühnen 80 aus können dann die Verschraubungen
der Segmente untereinander und der vormontierten Laschen 20 mit dem bereits eingebauten
Streckenausbau vorgenommen werden.
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Als letztes wird die in der Ausbaumaschine mitgeführte Hängebahnschiene
86 mit Halterungen mit Hilfe der Hubkonsole 62 unter die Firste gehoben und mit
ihrer Halterung 84 auf die längeren Schraubenbolzen 83 der Firstverschraubung aufgeschraubt,
wobei die Steckverbindungen 87 der Schienen ineinandergeschoben werden.
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Während der Endmontagearbeiten vor Ort können mit den schachtseitigen,
in der Zeichnung nicht dargestellten Manipulatoren, deren Ausführung den Ausbaumanipulatoren
entspricht, Hinterfüllrohre aufgenommen und an die Hinterfüllöcher der Streckenwandungstafeln
angeschlossen werden.
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Selbstverständlich können die Hinterfüllarbeiten auch zu einem späteren
Zeitpunkt im Bereich des Hängebahnschienenstranges vorgenommen werden.
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Nach dem zurückfahren der Ausbaumaschine bis an das schachtseitige
Ende des Hängebahnschienenstranges wird mit Hilfe des Schienenabnahmemanipulators
74 die letzte Hängebahnschiene abgenommen und in der Ausbaumaschine gelagert.
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