DE3245763A1

DE3245763A1 - Blockierschutz-regeleinrichtung

Info

Publication number: DE3245763A1
Application number: DE19823245763
Authority: DE
Inventors: Rüdiger Dr. Dipl.-Phys. 7016 Gerlingen Frank; Hermann-Josef Ing.(grad.) 7141 Schwieberdingen Goebels; Egbert Dr.-Ing. 7147 Hochdorf Müller
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1982-12-10
Filing date: 1982-12-10
Publication date: 1984-06-14
Also published as: JPS59114149A; GB8332744D0; GB2132721B; GB2132721A; FR2537520B1; DE3245763C2; FR2537520A1

Description

I · β · * 4 Φ

R. 18268

8.12.1982 He/Wl

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1

Blockierschutz-Reρeleinrichtung
Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Blockierschutz-Regeleinrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine derartige Regeleinrichtung ist "bekannt (DE-OS 23 20 559)·

Die vorerwähnten Maßnahmen -werden dort angewandt, um bei einer Voll"bremsung und dem Laufen der Räder einer Achse auf einer Fahrbahn mit stark unterschiedlichen Reibbeiwerten große Giermomente bei Bremsbeginn zu vermeiden. Nach längerer Bremszeit treten bei dieser Anordnung jedoch hohe Druckunterschiede und damit wieder größere Giermomente auf.

Durch die DE-OS 28 30 809 ist bereits eine Blockierschutz-Regeleinrichtung bekannt, bei der solche Giermomente durch Begrenzung klein gehalten werden. Die Bremsdrücke verhalten sich dabei etwa wie 2:1. Bei manchen Fahrsituationen ist ein solcher Unterschied auf den beiden Fahrzeugseiten aber immer noch zu hoch, so daß es zu gefährlichen Bremsmanövern kommen kann.

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Vorteile der Erfindung

Die Blockierschutz-Regeleinrichtung mit dem kennzeichnenden Merkmal des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß Giermomente weitgehendst unterdrückt werden. Damit sind die oben angesprochenen gefährlichen Bremsmanöver vermieden.

Des'weiteren ist es von Vorteil, daß diese einfache Arbeitsweise, mit geringstem Aufwand und ohne zusätzliche Ventile erreicht wird.

An sich wäre es möglich, eine gleichwerte Einrichtung
anstatt mechanisch mit einer Kurzschlußleitung auch
elektronisch durch eine Select-low-Schaltung in der
elektronischen Schalteinrichtung au erreichen. Sine
solche Schalteinrichtung wäre aber dann zusätzlicher
Bauelementen-Aufwand, der in die zur Zeit übliche Serienfertigung nicht hineinpaßte.

Bei Nutzfahrzeugen werden standartmäßig in der elektronischen Schalteinrichtung zwei Regelungsarten verwirklicht:

1. die Individualregelung oder auch Einzelradregelung,
bei der jedem sensierten Rad ein eigener Regelkanal und
eine Bremsdruckregeleinrichtung (Drucksteuerventil) zugeordnet sine/ und

2. die modifizierte Individualregelung, die bei gleichen Komponenten und Regelkanälen, wie für die Individualregelung, mindestens an einer Achse, meist der Lenkachse, eine spezielle Regellogik beinhaltet. Diese bewirkt, daß

ι ψ ti ψ η fi Φ ft + * * * 9 Λ

R.

der Druckunterschied der Bremszylinder dieser Achse eine bestimmte Differenz nicht überschreitet und dadurch das Giermoment bei Breismanövern auf Fahrbahnen mit geteilter Griffigkeit begrenzt bleibt.

Während die modifizierte Individualregelung durch ihre giermomentenbegrenzende Wirkung bei Motorfahrzeugen auf den genannten kritischen Fahrbahnen fahrerentlastend virkt, ist bei Anhängerfahrzeugen die reine Individualregelung f * vorteilhafter. Durch die bessere Bremswirkung bleibt hierbei der Zug gestreckt.

Damit beide Regelvarianten einerseits nicht verwechselbar sind und andererseits jedoch keine speziellen Steuergeräte erforderlich machen, sind in den üblichen Standart-Elektroniken beide Systeme gleichzeitig, vorhanden. Je nach Fahrzeugtyp wird die richtige Regelvariante (Motorfahrzeuge mit modifizierter Individualregelung, Anhänger mit Individualregelung) durch die Verkabelung eingestellt, z.B. durch eineJü im Anhänger zusätzlichen Massepin. Das heißt, durch die Verkabelung selbst wird die Elektronik in die richtige Schaltstellung gebracht und ist dadurch in selbiger Ausführung wahlweise in Motorfahrzeugen und Anhängern anwendbar.

Der Wunsch nach einer dritten Regelvariante, der Selectlow-Regelung (meist einer Achse), ist dadurch gegeben, daß auch in Nutzfahrzeugen teilweise Scheibenbremsen eingesetzt sind, die achsweise über ein Bremsaggregat (Vorspann- und Hauptzylinder) gemeinsam betätigt werden. Die Verwirklichung der Individual- oder auch modifizierten Individualregelung würde hier zu einer Verdoppelung der Bremsaggregate führen.

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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Kurzschlußleitung wird es jedoch in einfachster Weise ermöglicht, mit Standartkomponenten eine Select-low-Regelung darzustellen und so die Regelung der Räder einer Achse gemeinsam über ein Bremsaggregat vorzunehmen. Bei Achsen mit nur einem Bremszylinder kann in gleicher Weise verfahren werden.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine Ausführung mit einem zweikanaligen Drucksteuerventil, Figur 2 eine Ausführung mit zwei zusammengefaßten, einkanaligen Drucksteuerventilen und Figur 3 eine Bauart mit einem zweikanaligen Drucksteuerventil wie in Figur 1, jedoch mit einem einzigen Bremsaggregat für beide Räder einer Achse.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Figur 1 zeigt einen Bremsdruckgeber 1_;der über ein Drucksteuerventil 2 mit zwei Ausgangs-Kanälen 16 und 17 zwei Radbremszylinder 3 und k versorgt, die an den Rädern einer gemeinsamen Fahrzeugachse angeordnet sind.

An jedem Fahrzeugrad ist ein Sensor 5 bzw. 6 vorgesehen, und beide Sensoren 5 und 6 sind an eine elektronische Schalteinrichtung 7 angeschlossen» die mit einer Standart-Elektronik mit individualem und modifiziertem Regelverhalten ausgerüstet ist. An die Schalteinrichtung 7 sind die Magnete 8, 9, 10 von drei Magnetventilen 11, 12, 13 an-

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geschlossen, die im Drucksteuerventil 2 angeordnet sind.

Die drei^Magnetventile 11, 12, 13 liegen im Drucksteuerventil 2'nebeneinander. Die zwei äußeren 11 und 13 sind 2/2-Wege-Magnetventile; sie dienen als Halteventile. Das mittlere Magnetventil 12 ist ein 3/2-Wege-Magnetventil, das einen Durchgang vom Bremsdruckgeber 1 zu den Bremszyl.indern 3 und k entweder freigibt oder trennt und die Bremszylinder 3 und 1+ im letzteren Fall mit einer Entlastungsstelle 1U verbindet.

Hinter dem Drucksteuerventil 2 und vor den beiden Bremszylinder.n 3 und k ist eine Kurzschlußleitung 15 vorgesehen, über die sich die beiden Druckniveaus in den Bremszylindern 3 und k ausgleichen können.

Wirkungsweise

Wenn gebremst werden soll, wird der Bremsdruckgeber 1 betätigt; über das Drucksteuerventil 2 gelangt der eingesteuerte Bremsdruck zu den Bremszylindern 3 und h. Die Bremsen werden angezogen.

Wird dabei die Blockiergrenze erreicht, geben die Radsensoren 5 und.6 entsprechende Signale an die elektronische Schalteinrichtung 7· Nach Auswertung dieser Signale erhalten die Magnete 8, 9, 10 Strom, und die 2/2- bzw. 3/2-Wege-Magnetventile 11, 12, 13 riegeln einen weiteren Bremsdruckanstieg ab, entlasten und takten den Bremsdruck anschließend wieder hoch bis nahe an die Blockiergrenze.

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Bei diesen Schaltvorgängen arbeitet die elektronische Schalteinrichtung 7 mit modifizierter Individual-Regelung. Und diese Individual-Regelung wird nun über die Kurzschlußleitung 15 auf einfache Weise in ein Regel-Verhalten nach select-low umgewandelt, weil die Kurz-" Schlußleitung immer den Druck von der höher beaufschlagten Fahrzeugseite zu der niedriger beaufschlagten Seite abströmen läßt. Das Abströmen bewirkt dann fast völligen Druckausgleich. Ein Giermoment tritt dann nicht mehr auf. Das gilt auch bei durch die Regellogik bewirkten Druckänderungen.

Die Figur 2 zeigt, daß die Anwendung des erfindungsgemässen Vorschlags auch möglich ist bei einer Bauart mit zwei einkanaligen Drucksteuerventilen 18 und 19 mit je einem Ausgangs-Kanal 20 bzw. 21. Im übrigen entspricht diese Bauart weitgehend der nach der Figur 1, auch in ihrer Wirkungsweise.

In der Figur 3 ist eine Bauart dargestellt, bei der ein •zweikanaliges Drucksteuerventil 22 verwendet ist, das dem der Figur 1 entspricht. Um hier eine Verstärkung mit Individual-Charakter des von den beiden Kanälen 26, 27 ausgesteuerten Druckes zu erreichen, wären an sich an jedem Kanal 26 und 27 ein aus Vorspann- und Hauptzylinder bestehendes Bremsaggregat notwendig.

Bei der erfindungsgemäßen Anwendung einer Kurzschlußleitung 23 als Verbindungsleitung wird hier aber nur ein einziges Bremsaggregat Zk gebraucht. Hinter dem Bremsaggregat 2k führt eine hydraulische Bremlseitung zu zwei hydraulischen Radbremszylindern 29 und 30.

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Auch mit einer solchen Einrichtung ist dann mit einer

Standart-Elektronik auf einfache Weise eine Select-lov-Cha rakteristik zu erreichen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist sowohl für Druckluft-

Bremsanlagen als auch für hydraulische Bremseinrichtungen
■verwendbar .

Leerseite

Claims

• ft* Λ »· * * *■« H. 18268 8.12.1982 He/Wl ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1 Ansprüche

1.) Blockierschutz-Regeleinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der jedem Rad einer Achse ein Signalgeber zur Gewinnung eines das Radbewegungsverhalten kennzeichnenden Signals zugeordnet ist, bei der diese Signale einer elektronischen Schalteinrichtung zugeführt werden, die aufgrund dieser Signale Bremsdrucksteuersignale erzeugt und bei der Drucksteuerventile mit zwei Ausgangskanälen für die getrennte Beeinflussung des Bremsdruckes an den beiden Rädern vorgesehen sind, denen diese Bremsdrucksteuersignale zugeführt werden, wobei die elektronische Schalteinrichtung Steuermittel enthält, die bei Druckabbau am einen Rad einen wesentlichen Druckaufbau am anderen Rad verhindern und bei danach erfolgender gepulster Druckerhöhung an dem einen Rad auch nur einen synchronen gepulsten Druckaufbau am anderen Rad zulassen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausgangskanäle (16, 17) über eine Kurzschlußieitung (15) miteinander verbunden sind.

2. Blockierschutz-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, mit zwei einkanaligen Drucksteuerventilen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurzschlußleitung (15) zwischen den beiden Ausgängen (20, 21) der Drucksteuerventile (18, 19) vorgesehen ist.

3. Blockierschutz-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit einer gemeinsamen Bremsleitung (28) für die beiden Räder einer Achse, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurzschlußleitung (23) eine Verbindungsleitung ist.

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h. Blockierschutz-Regeleinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß in die Kurzschlußleitung (23) ein einziges Bremsaggregat (2U) für die hydraulischen Bremszylinder (29, 30) der beiden Räder eingesetzt ist.