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DE1961039A1 - Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutz - Google Patents

Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutz

Info

Publication number
DE1961039A1
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Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
solenoid valve
brake system
vehicle
vehicle brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE19691961039
Other languages
English (en)
Inventor
Helmut Domann
Guenter Kulke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE19691961039 priority Critical patent/DE1961039A1/de
Priority to FR7043040A priority patent/FR2068785B1/fr
Priority to GB5768770A priority patent/GB1328127A/en
Publication of DE1961039A1 publication Critical patent/DE1961039A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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    • B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
    • B60T8/364—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems switching between a number of discrete positions as a function of the applied signal, e.g. 3/3-valves

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Description

R. 9676
2.12.1969 Chr/Sz
Anlage zur
Pa fc en t anme1dung
ROBERT BOSCH GMBH» 7 Stuttgart 1, Breitscheidstraße 4-
Fahrzeugbrems aril age- ml t Block! ere chut ζ
Die Erfindung betrifft eine Fahrζeugbremsanlage mit Blockierschutz, in der jedem bremsbaren Had eine über Bremsleitungen hydraulisch betätigbare Bremszylinderanordnung zugeordnet ist und in der zur Minderung der Bremskraft im Verlauf der dem Rad zugeordneten Druckmittel führenden Bremsleitungen wenigstens ein erster Magnetventil vorgesehen ist, das durch ein elektrisches Steuergex'ät, von dem ein erster Eingang mit einem dem Rad zugeordneten. Drehzahlgeber verbindbar ist, über einen ersten Ausgang steuerbar ist.
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BAD ORIGINAL
Robert Bosch GmbH R. 9676- Öhr/Sa
Stuttgart
Beim Abbremsen von in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeugen muß . darauf geachtet werden, daß die Räder nicht blockieren, weil, sie dann auf der Fahrbahn gleiten. Der Reibungskoeffizient • zwischen einem gleitenden Rad und der Fahrbahn ist- erheblich, geringer als der Reibungskoeffizient zwischen einem noch rolrlenden Rad und der Fahrbahn; mit blockierenden Rädern sind also nur erheblich kleinere Verzögerungswerte erreichbar als mit noch rollenden Rädern. Aber auch aus Gründen der Fahr-Ir.. sicherheit muß ein Blockieren der Räder verhindert werden, weil sonst das Fahrzeug leicht ins Schleudern, geraten kann. · Ein Rad wird immer dann blockiert, wenn die. durch den Anpreßdruck zwischen der Bremsbacke und der Bremstrommel oder Bremsscheibe erzeugte, vom Rad auf die Fahrbahn in Fahrzeuglängsrichtung zu übertragende Kraft größer wird als die von dem Reibungskoeffizient zwischen Rad und Fahrbahn abhängige und ■der Belastung des Rads proportionale größte mögliche Haftreibungskraft. .
Beim Bremsen eines Fahrzeugs auf gerader Bahn werden durch die Verzögerung des Fahrzeugs die Hinterräder entlastet, die "Vor*- ^ derräder belastet. Um au vermeiden, daß die Hinterräder blbkkieren, muß daher die auf sie wirkende Bremskraft im Vergleich zu der auf die Vorderräder wirkenden Bremskraft verringert werden. Zur Erhöhung der Kurvensicherheit beim Bremsen in einer Kurve muß die Bremswirkung auf die einzelnen Räder verschieden verteilt werden. Es sind Bremskraftregelsysteme zum' Abfangen und Ausregeln von Rutschvorgängen bekannt, bei denen die Radbremsen, obwohl sie betätigt werden, automatisch'*iri Abhängigkeit von einer übermäßigen. Verzögerung der Raddrehung wieder gelockert werden« Eine solche Verzögerung; der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rads zeigt nämlich einen beginnenden Rutschvorgang an.
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Robert Bosch GmbH R. 9676 Ohr/Sa
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Diese bekannten Anordnungen haben jedoch den Nachteil, daß zwei getrennte Systeme vorhanden sind, von denen das eine System die an sich gewünschte Verzögerung der Raddrehung bewirkt, die Bremskraft also erhöht, und das andere im Fall des Blolo· kierens eines Rads diese Verzögerung wieder unwirksam macht, die Bremskraft also mindert.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschütz zu schaffen, bei der Steuerelemente sowohl für die Bremskraftregelung als auch für die Bremskraftminderung verwendet sind.
Nach der Erfindung wird dies bei einer eingangs erwähnten Fahrzeugbremsanlage dadurch erreicht, daß das'Steuergerät einen zweiten Eingang aufweist, über den es durch die Stellung des Bremspedals steuerbar ist.
Eine besonders gute Wirkung wird erzielt, wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ein zweites Magnetventil vorgesehen ist, das als Einlaßventil in dem Zulauf der Bremsleitung angeordnet ist und das durch das Steuergerät über einen zweiten Ausgang steuerbar ist*
Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben und erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 das Prinzip einer Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutz nach der Erfindung mit einem ersten Beispiel einer Ventilanordnung,
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Robert BoschGmbH ' E. 9676 Ghr/Sz
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I1Ig. 2 ein zweites Beispiel einer Ventilanordnung in einer ' erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage, und:
Fig. 3 „ ein drittes Beispiel einer Yenti!anordnung.
■ In Fig. 1 führt eine Plusleitung 11 von einem Zündschalter zu dem einen Anschluß eines Gleichstrommotors IJ, dessen anderer Anschluß am Fahrzeugchassis 14 liegt. Der Zündschalter
JjJp ist in bekannter Weise an eine in Fig. 1 nicht dargestellte Fahrzeugbatterie angeschlossen. Der Motor 13 treibt eine. Pumpe 15, die aus einem Vorratsbehälter 16 ein Druckmittel, beispielsweise Bremsöl, ansaugt und über ein Rückschlagventil 17 in eine Druckleitung 18 preßt. An die Druckleitung 18 ist ein Speicher 19 angeschlossen. Mit der Druckleitung 18 steht ein Überdruckschalter 21 in Verbindung, der einen im Verlauf der.Plusleitung 11 angeordneten Unterbreeherschalter enthält. An die Druckleitung 18 ist ferner ein Warndruckschalter 22 angeschlossen j zwischen dem Warndruckschalter 22 und der Plusleitung 11 liegt eine Anzeigelampe 23. Die Druckleitung 18 führt über eine Drossel 24 zu einem Verbindungs-
b punkt und von da aus weiter zu dem Eingang eines zweiten Magnetventils 26. Dieses zweite Magnetventil 26 ist als Einlaßventil mit einer ersten Stellung, in der das Ventil gesperrt ist, und einer zweiten Stellung, in der der Durchfluß ermöglicht' ist, ausgebildet. Eine Feder 27 drückt das zweite Magnetventil 26 im Ruhezustand in die Sperrstellung. Mit Hilfe der Erregerwicklung 28 kann das zweite Magnetventil 26 in die Durchlass teilung gebracht werden. An den Ausgang des· zweiten Magnetventils 26 ist eine Bremsleitung 31 angeschlossen, die zu einer an sich bekannten Bremszylinderanordnung 32:,führt. • Mit der Bremsleitung 31 ist außerdem der hydraulische Eingang eines Druckgebers 33 Und der Eingang eines ersten Magnet-
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ventils 34 verbunden. Dieses als Auslaßventil, ausgebildete erste Magnetventil 34- ist ebenfalls ein Ventil mit zwei Schaltstellungen; durch eine Feder 35 ist es im Ruhezustand in die Sperrstellung gedruckt, und mit Hilfe der Erregerwicklung 36 kann es in die Durchlaßstellung gebracht werden. Vom Ausgang des ersten Magnetventils 34- führt eine Rücklauflei- . tung 37 über einen zweiten Verbindungspunkt 38 und eine zweite Drossel 39 zum Vorratsbehälter 16. Der elektrische' Steueranschluß des ersten Magnetventils 34- ist mit dem ersten Ausgang eines Steuergeräts 41, der elektrische Steueranschluß des zweiten Magnetventils 26 mit einem zweiten Ausgang des Steuergeräts 41 verbunden. An einen ersten Eingang des Steuer-•geräts 41 ist ein an sich bekannter Drehzahlgeber 42 angeschlossen. An einen zweiten Eingang des Steuergeräts 41 ist der elektrische Ausgang einer Kraftmeßvorrichtung 43 angeschlossen, über eine Feder 44 steht der mechanische Eingang der Kraftmeßvorrichtung mit einem Bremspedal 45 in Verbindung-. Es ist auch möglich, die Feder 44 wegzulassen und das Bremspedal 45 direkt mit der Kraftmeßvorrichtung 43 zu verbinden. Dies wäre aus psychologischen Gründen aber nicht günstig.
Zweckmäßigerweise ist für jedes einzelne zu bremsende Rad jeweils eine Bremszylinderanordnung 32, ein erstes und ein zweites Magnetventil 36 und 26, ein Druckgeber 33 sowie ein Drehzahlgeber 42 vorgesehen. Jede dieser Bremsanordnungen ist über eine Druckleitung 18 an den ersten Verbindungspunkt 25 und über eine Rücklaufleitung 37 an den zweiten Verbindungspunkt 38 angeschlossen. Der Steueranschluß des entsprechenden ersten Magnetventils 36 ist jeweils an einen weiteren ersten Ausgang, eier: Steueranschluß des entsprechenden zweiten Magnetventils 26 jeweils an einen weiteren zweiten Ausgang des Steuergeräts 41 angeschlossen. Ebenso ist der Ausgang des entsprechenden Drehzahlgebers 42 jeweils an einen weiteren
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dritten Eingang des -Steuergeräts 41 angeschlossen. Das Steuergerät 4-1 weist somit so viele erste und dritte Eingänge und ; erste und zweite Ausgänge auf, wie zu bremsende Räder vorhanden s ind.
Die in Fig. 1 beschriebene Fahrzeugbremsanlage hat folgende Wirkungsweise: .
Wenn der Benutzer das Kraftfahrzeug, in das die Fahrzeugbremsanlage nach der Erfindung eingebaut ist, abbremsen will, drückt er auf das Bremspedal 45· Die dabei aufgewendete Kraft gelangt über die Feder 44 zu der Kraftmeßvorrichtung 43. Die Feder 44 bewirkt, daß die aufzuwendende Kraft zusätzlich vom Weg des Bremspedals 45 abhängig ist. Die vom Kraftfahrzeugbenützer. aufgewendete Kraft wird in der Kraftmeßvorrichtung 43 in eine •elektrische Größe umgewandelt. Diese, Größe dient dem Steuergerät 41 als elektrischer Sollwert für die von der Bremszylin- · deranordnung 32 aufzubringende Bremskraft. Über seinen zweiten Ausgang öffnet das Steuergerät 41 nun das zweite Magnetventil Aus der Druckleitung 18 kann dann über das zweite Magnetventil'26 Druckmittel, ζ. B. Bremsöl, in die Bremsleitung 31 un<3-von da aus in die Bremszylinderanordnung 32 fließen. Die Kolben der Brems zylinderanordnung 32 werden auseinandergedrückt und das zugeordnete Fahrzeugrad abgebremst. Wenn die Breinsbakken an der Bremstrommel bzw. der Bremsscheibe des Rads anliegen, steigt der Druck in der Bremsleitung 31 an. Die Höhe ■ dieses Drucks in der Bremsleitung 31 wandelt der Druckgeber 33 in eine elektrische Größe um, und diese elektrische Größe dient dem elektrischen Steuergerät 41 als Ist-Wert für ' die von der Bremszylinderanordnung 32 aufgebrachte Bremskraft* Im elektrischen Steuergerät 41 werden nun der Ist-Wert und der Soll-Wert miteinander verglichen. Erreicht der Ist-Wert den
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Soll-Wert, dann wird das zweite Magnetventil 26 wieder gesperrt und damit der Zufluß von Druckmittel in die Bremsleitung 51 unterbrochen. Beim Verringern der Kraft auf das Bremspedal 45 sinkt auch der dem elektrischen Steuergerät 41 eingegebene Soll-Wert. Das erste Magnetventil 56 wird dann von dem elektrischen Steuergerät 41 über dessen ersten Ausgang geöffnet, so daß über die Rücklaufleitung 57 Druckmittel aus der Bremsleitung abfließen kann. Das erste Magnetventil 56 bleibt solange geöffnet, bis der vom Druckgeber 55 festgestellte Ist-Wert des Drucks in der Bremsleitung 51 mit dem von der Kraftmeßvorrichtung 45 vorgegebenen Soll-Wert übereinstimmt.
Ist der durch die Kraft auf das Bremspedal 45 gegebene Soll-Wert so groß, daß die Bremskraft aus den eingangs geschilderten Gründen nicht mehr auf die Straße übertragen werden kann," beginnt das Fahrzeugrad zu blockieren. Einen beginnenden Blockiervorgang stellt das elektrische Steuergerät 41 mit Hilfe des Drehzahlgebers 42 fest und veranlaßt in einem solchen Fall ohne Rücksicht auf den vorgegebenen Sollwert ein öffnen des ersten Magnetventils 54. Dadurch wird der Druck in der Bremsleitung 51 und damit die von der Bremszylinderanordnung 52 aufgebrachte Bremskraft gemindert. Durch diese Maßnahme wird das Fahrzeugrad nicht weiter abgebremst und der einsetzende Blockiervorgang beendet. Das zugehörige Fahrzeugrad kann infolgedessen wieder auf die Umdrehungszahl, die der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, beschleunigt werden. Spätestens dann, wenn das-Fahrzeugrad, wieder voll mitdreht, wird das erste Magnetventil 54 gesperrt und das zweite Magnetventil 26 geöffnet und damit die Bremskraft wieder erhöht.
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Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutz, Die Anlage nach Fig. -2- enthält ein einziges Magnetventil 51, das im Ruhezustand von einer Feder 52 in seinen ersten Schaltzustand gedrückt wird. Das Magnetventil 51 weist drei Anschlüsse auf, von denen der erste über den ersten Verbindungopunkt 25 mit der Druckleitung 18, der zweite über den -zweiten Verbindungspunkt 38 mit der Rücklaufleitung 37 "und der dritte mit der Bremsleitung 31 in Verbindung steht. Die Erregerwicklung des Magnetventils 51 ist an einen einzigen Ausgang des Steuergeräts 41 angeschlossen.
In der Rühesteilung ist der Zufluß des Druckmittels »aus der Druckleitung 18 gesperrt. Dagegen ist der Abfluß von Druckmittel aus der Bremszylinderanordnung 32 und der Bremsleitung 31 über das Magnetventil 51 2^ d-©1* Rücklauf leitung- 37 ermöglicht. In der Ruhestellung des Magnetventils 51 -kann also kein Druck von der Brems zylinderanordnung ausgeübt werden. Wird dagegen das Magnetventil 51 von dem elektrischen Steuergerät 41 erregt, so geht es in seine zweite Schaltstellung« Dann ist der Abfluß aus der Bremsleitung 31 ^u der Rücklaufleitung 37 gesperrt, der Zufluß von Druckmittel ■aus der Druckleitung 18 über das Magnetventil 51 zu der Bremszylinder an Ordnung 32 dagegen ermöglicht. Soll das Kraftfahrzeug abgebremst werden, so bleibt das Magnetventil 5-1 solange in seiner zweiten Schaltstellung, bis der Druck in der Bivemszylinderanordnung 32 genügend groß ist, bis also der vom Druckgeber 33 abgegebene Ist-Wert so groß ist wie der von der Kraftmeßvorrichtung 43 vorgegebene Soll-Wert.. Wird der Druck auf das Bremspedal verringert, schaltet das Steuergerät 41 das •Magnetventil 51 kurzzeitig ab, und zwar solange, bis der vom Druckgeber 33 abgegebene Ist-Wert dein vorgegebenen Soll-Wert
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ents£>richt. Das in Fig* 2 dargestellte Ausführungsbeispiel hat gegenüber dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel den-Vorteil, daß pro Fahrzeugrad nur ein Ventil vorzusehen ist.. Der Nachteil der Anordnung besteht jedoch in einem höheren Ölverbrauch bei Teilbremsung, nämlich wenn der Sollwert konstant gehalten wird; das Magnetventil 51 muß in diesem Pail dauernd ein- und ausgeschaltet werden. '-
In Fig. 3 ist schließlich ein drittes Ausführungsbeispiel einer Ventilanordnung zu der erfindungsgemäßen Fahrzeugbrems~ anordnung gezeigt. Auch hier sind wieder gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Ein Magnetventil 61 weist drei Anschlüsse für das Druckmittel aus. Der erste Anschluß ist über den ersten Verbindungspunkt 25 mit der Druckleitung 18 verbunden, der zweite Anschluß über den zweiten Verbindungspunkt 38 mit der Rücklaufleitung 37» und der dritte Anschluß ist über die Bremsleitung 31 mit der Bremszylingeranordnung verbunden. Eine erste Erregerwicklung 62 des Magnetventils ist an den ersten Ausgang des elektrischen Steuergeräts 41, eine zweite Erregerwicklung 63 an den zweiten Ausgang des elektrischen Steuergeräts 41 angeschlossen. Das Magnetventil 61 weist drei Schaltstellungen auf. In einer Mittelstellung ist sowohl der Zufluß von Druckmittel aus der Druckleitung 18 zu der Bremszylinderanordnung 32 wie auch der Ablauf von Druckmittel von der Bremszylinderanordnung 32 i» die Rücklaufleitung 37 gesperrt. Diese Mittelstellung ist die Ruhestellung.
In der ersten Schaltstellung, wenn die erste Erregerwicklung des Magnetventils 61 vom elektrischen. Steuergerät 41 her ango-r steuert ist, ist einerseits der Zulauf von Druckmittel aus der Druckleitung 18 gesperrt, der Abfluß von Druckmittel von der
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Brems zylinderanordnung 32 über den zweiten Verbindungspunkt zu der Rücklaufleitung 37 jedoch, geöffnet. In der zweiten Schaltstellung, die das Magnetventil 61 dann einnimmt, wenn die zweite Erregerwicklung 63 vom elektrischen Steuergerät angesteuert ist, ist der Zulauf von Druckmittel aus der Druckleitung 18 über den ersten Verbindungspunkt 25 zu der Bremszylinder anordnung 32 ermöglicht, der Abfluß von Druckmittel zur Rücklaufleitung 37 jedoch gesperrt. Diese Anordnung hat die gleichen Vorteile wie die in Pig. I beschriebene Ventilanordnung, jedoch noch den zusätzlichen Vorteil, daß nur ein einziges Magnetventil benötigt wird.
Die Betriebssicherheit der Fahrzeugbremsanlage wird weiter erhöht, wenn die Fahrzeugräder zu Bremskreisen zusammengefaßt sind, die jeweils gleichzeitig bremsbar sind. Dabei ist jedem dieser·Bremskreise je ein Steuergerät zugeordnet. Beispielsweise ist das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad zu einem ersten Bremskreis zusammenfaßbar, und für diesen ersten Bremskreis ist ein erstes Steuergerät vorzusehen. Zur Sollwertvorgabe für die Steuergeräte der einzelnen Bremskreise kann eine einzige Kraftmeßvorrichtung dienen; es ist aber zweckmäßig, im Interesse der Sicherheit· so viele Kraftmeßvorrichtungen anzuordnen, wie Steuergeräte vorhanden sind. Bei zwei Bremskreisen stehen dann zwei Eraftmeßvorriehtungen mit dem Bremspedal in Verbindung. . "
In einem weiteren, in der Zeichnung nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist für jedes einzelne bremsbare Rad ein eigenes Steuergerät vorgesehen. Zweckmäßigerweise ist dabei jedem Steuergerät eine eigene Kraftmeßvorrichtung zugeordnet.
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Der große Vorteil der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage ist, daß die Steuerelemente einer Blockierschutzvorrichtung, also einer Vorrichtung zur Bremslcraftminderung, gleichzeitig auch für die Regelung der Bremskraft eingesetzt werden können.
Durch Verwendung von bekannten Magnetventilen in dieser Fahrzeugbremsanlage ist eine hohe Betriebssicherheit zu erreichen. Mit geringen Kosten ist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mehrkreisig ausführbar, auf diese Weise wird ein beachtlicher Beitrag zur Sicherheit im Straßenverkehr geleistet.
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Claims (1)

  1. Robert Bosch GmbH - ; R, 9.676 Qhr/Sz
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    • ' Ansprüche . : ■ ^-
    ■ "Λ ■■■■■ ■■■■
    . 1. iFahrzeugbremsanlage mit Blockierschutz, in der jedem brems- ^S baren Rad eine über Brems leitungen hydraulisch betätigbare A Brems zylinderanordnung zugeordnet ist und in der zur Minderung der Bremskraft im Verlauf der dem Rad zugeordneten Druckmittel führenden Bremsleitungen wenigstens ein erstes Magnetventil vorgesehen ist, das durch ein elektrisches Steuergerät, von dem ein erster Eingang mit einem dem Rad zugeordneten Drehzahlgeber verbindbar ist, über einen ersten Ausgang steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (4-1) einen zweiten Eingang aufweist, über den es durch die Stellung des Bremspedals (45) steuerbar ist.
    2. Fährzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, . daß der zweite Eingang des Steuergeräts (41) mit dem elektrischen Ausgang einer dem Bremspedal zugeordneten Kraftmeßvorrichtung (45) verbindbar ist.
    5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem mechanischen Eingang der Kraftmeßvorrichtung (43) und dem Bremspedal (45) ein Federelement (44) angeordnet ist.
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    ■ ' : .. EAD ORIGINAL
    ; ■■- 13 -.'■-.
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    4. Fahr zeugbrems anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Magnetventil (34) als Auslaßventil in den Ablauf der Bremsleitung (5I) angeordnet ist.
    5. Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Magnetventil (26) vorgesehen ist, das als Einlaßventil in dem Zulauf der Bremsleitung (31) angeordnet ist und das durch das Steuergerät (41) über einen zweiten Ausgang steuerbar ist.
    6. Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckgeber (33) vorgesehen ist, dessen mechanischer Eingang mit der Bremszylinderanordnung (32), vorzugsweise über eine das Druckmittel führende Bremsleitung (31)> und dessen elektrischer Ausgang mit einem dritten Eingang des Steuergeräts (41) verbindbar ist.
    7. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (41) Mittel zum Vergleichen der von der Kraftmeßvorrichtung (43) abgegebenen Ausgangsgröße und der von dem Druckgeber (33) abgegebenen Ausgangsgröße enthält.
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    Robert Bosdh GmbH E. 96?6 Chr/Sz
    Stuttgart , . .*'.
    8. Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche-, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Magnetventil (34-) als Ventil mit zwei Schaltstellungen ausgebildet ist, wobei in der einen Schaltstellung der Durchlauf gesperrt, in der anderen Schaltstellung der Durchlauf er-
    φ möglicht ist.
    9. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Magnetventil (26) als Ventil mit zwei Schaltstellungen ausgebildet ist, wobei in der einen Schaltstellung der Durchlauf gesperrt, in der anderen Schaltstellung der Durchlauf ermöglicht ist.
    10. Fahrzeugbrems anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4- oder 6 und 7» dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (51)
    w als Ventil mit zwei Schaltstellungen ausgebildet ist, wobei dem Druckmittel in der einen Schaltsteilung der Zulauf zur Bremszylinderanordnung (32) ermöglicht und in der anderen Schaltstellung der Ablauf von der Bremszylinderanordnung (32) ermöglicht ist.
    11. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (51) durch ein Federelement (52) vorzugsweise in der einen Schaltstellung festgehalten ist und der elektrische Eingang des Magnetventils (51) zum
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    Robert Bosch GmbH ■ Ä. 9676 Ohr/Sa
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    Steuern des Druekmittellaufs mit dem ersten Ausgang des Steuergeräts (4-1) verbindbar ist*
    12.- Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (61) als Ventil mit drei Schaltstelungen ausgebildet ist, wobei dem Druckmittel in einer ersten Schaltsteilung der Zulauf zur Bremszylinderanordnung (32)* ermöglicht, in einer dritr ten Schaltstellung der Ablauf von der Bremszylinderanordnung (32) ermöglicht und in einer zweiten Schaltstellung der Durchlauf gesperrt ist.
    13. -Fahr zeugbrems anlage nach Anspruch 12 T dadurch gekennzeichnet, daß ein erster elektrischer Eingang des Magnetventils (61) zum Einschalten des Druckmittellaufs mit dem ersten Ausgang des Steuergeräts (41) und ein zweiter elektrischer Eingang des Magnetventils (61) zum Einschalten des Druckmittelablaufs mit einem zweiten elektrischen Ausgang des Steuergeräts (41) verbindbar ist.
    14. 3?ahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden An-
    - 'Sprüche, dadurch gekennzeichnett daß jeweils eine Mehr- · zahl der bremsbaren Räder des Fahrzeugs,in einem Bremskreis zusammengefaßt, gleichzeitig bremsbar ist, und daß jedem dieser Bremskreise jeweils ein Steuergerät (41)
    zugeordnet ist. *
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    . . - - 16—
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    Sobert Bosch GmbH . . R. 9676 Ohr/Sa
    Stuttgart
    . Fahrzeugbremsanlage nach, einem der Ansprüche 1 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, daß jedem einzelnen !Fahrzeugrad
    ein Steuergerät; (41) zugeordnet ist.
    16. IPahrzeugbreinsanlage nach Anspruch 14 oder I5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern aller Steuergeräte (41)
    « eine einzige Sraftmeßvorrichtung (45) "vorgesehen ist'.
    17· ,Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Zahl der Steuergeräte (41) über einstimmende Zahl von Kraftmeßvorrichtungen (41) vorgesehen ist, wobei jeweils ein Steuergerät (41) mit einer Kraftmeßvorrichtung (43) verbindbar ist.
    10882S/0R59
    Lee rs e ι te
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