DE3130699A1

DE3130699A1 - "omnibus mit einer kraftbetaetigten tuer"

Info

Publication number: DE3130699A1
Application number: DE19813130699
Authority: DE
Inventors: Manfred 7900 Ulm Schricker; Wilhelm 7910 Neu-Ulm Waloher
Original assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Current assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Priority date: 1981-08-03
Filing date: 1981-08-03
Publication date: 1983-02-17
Also published as: DE3130699C2

Description

Beschreibung
Omnibus mit einer kraftbetätigten Tür Die Erfindung bezieht sich auf einen Omnibus mit einer kraftbetätigten Tür nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Türen unterliegen bestimmten Vorschriften, wonach durch bauliche Maßnahmen sichergestellt sein muß, daß eine Gefährdung von Fahrgästen innerhalbvund von Personen außerhalb des Fahrzeugs durch sich öffnende und schließende Türen ausgeschlossen ist, und wonach Quetsch-und Scherstellen durch Einrichtungen gesic-hert sein müssen, die bei Berührung oder Unterbrechung durch eine Person die Bewegung eines Türflügels zum Stillstand bringen. Hierbei wird davon ausgegangen ("Richtlinien für kraftbetätigte Fenster, Türen und Tore"), daß Quetschstellen an Schließkanten im.allgemeinen erst bei Einwirken einer Kraft von mehr als 150 N, entstehen.
Nun kann aber ein Zustand eintreten, der Unfälle verursachen kann und auch schon verursacht hat. Dies ist dann der Fall, wenn aus irgendwelchen Gründen der Notöffnungsschalter betätigt wird. Dann wird im Tür-Betätigungszylinder auf der Öffnungsseite, also in der Ö.ffnungskammer, der Druck völlig weggenommen, so daß die Türflügel ohne weiteres von Hand geöffnet werden können.
Wenn aber nun in dieser Situation versehentlich die m.echanische Betätigung der Türflügel (vom Fahrersitz aus) ausgelöst wird, so werden die Türflügel geradezu nach außen katapultiert, weil der Gegendruck im Zylinder fehlt, denn dieser Gegendruck ist ja durch die Betätigung der Notöffnung weggenommen worden. Das Gleiche gilt auch beim Schließen.
Bei einer kraftbetätigten Tür müssen also folgenden Betriebsbedingungen erfüllt sein: a) Öffnen der Tür; b) Schließen der Tür; c) Reversieren beim Schließen der Tür; d) Einklemmschutz in Öffnungsrichtung; e) Keine ungewollte Türbewegung nach Betätigung eines Nothahns; f) Keine schlagartige Türbewegung nach einem Notabschaltvorgang.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Bedingungen bei einem Omnibus mit kraftbetätigter Tür mit Hilfe einer baulich einfachen Anordnung zu erfüllen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anordnung nach dc-i im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst, wobei die Patentansprüche 2 bis 9 weitere vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung kennzeichnen, der anhand der Zeichnungen erläutert wird. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Omnibusses mit Fahrerplatz, kraftbetätigter Tür in Schließ- und (gestrichelt angedeutet) in öffnungsstellung sowie mit der Steuerung der Tür bzw. der Tür dienenden Bauteilen an oder im Bereich der Tür bzw. des Fahrerplatzes; Fig. 2 bis 5 verschiedene Stellungen des der Betätigung der Tür diendenden Kolbens in seinemDruckluftzylinder und der die Luftzufuhr zum Druckluftzylinder steuernden Bauteile.
Die kraftbetätigte Tür 1 liegt im geschlossene-n Zustand innerhalb der Seitenwand der Karosserie 2 und ist über Lenker 3, die an einem Rahmenteil 4 des Omnibusses gelagert sind, durch eine Kolbenstange 5 in die (gestrichelt dargestellte) Offenstellung bewegbar. Die Kolbenstange 5 weist einen Kolben 6 auf, der in einem nahe der Tür befindlichen Druckluftzylinder 7 zwischen zwei Endlagen verfahrbar ist. Der Zylinder 7 ist über eine gelenkige Lagerung 8 am Fahrzeugrahmen befestigt. Der Kolben 6 unterteilt den Zylinder 7 in eine Öffnungs- bzw. Schließkammer 9 bzw. 10.
Am Armaturenbrett 11 des Fahrerplatzes sind verschiedene Bedienungselemente angebracht, unter denen sich ein Taster 12 für die Betätigung der Tür 1 befindet, welcher mit dem Pluspol der ebenfalls im Bereich des Fahrerplatzes angeordneten Stromquelle 13 verbunden ist. Mit dem Fahrzeugchassis ist im Bereich des Fahrerplatzes ein nachladbarer Druckluftbehälter 14 verbunden, in dem ein Druckluftvorrat mit einem vorbestimmten Druck (z.B. 7,2 bis 8,1 bar) gespeichert ist.
Nahe dem Zylinder 7 sind - am besten innerhalb des über der Tür 1 befindlichen, zwischen der Innen- und Außenverkleidung vorhandenen Raumes - ein Türventil 15, ein Druckregelventil 16, ein Schnellentlüftungsventil 17 und ein Drosselrückschlagventil 18 angeordnet. Neben der Tür 1 befindet sich ein von außen und/oder innen betätigbarer Nothahn 19 zur Betätigung der Tür durch im. Omnibus oder außerhalb von diesem befindliche Personen in Notsituationen.
Dem Nothahn 19 ist das Notventil 19' zugeordnet. Die Venteile sind untereinander bzw. mit dem Druckluftbehälter 14 bzw. mit dem Druckluftzylinder 7 durch Luftleitungen, der Taster 12, die Stromquelle 13, das Türventil 15 und neben der Kolbenstange 5 angeordnete Schalter sind über elektrische Steuerleitungen verbunden, worauf noch näher eingegangen werden wird.
Wie die Fig. 1 zeigt, steht bei geschlossener Tür der Kolben 6 unter vollem Schließdruck von 7,2 bis 8,1 bar, da der Druckluftbehälter 14 über die Luftleitung 20 mit dem in Schließstellung befindlichen Türventil 15 verbunden ist, von dem eine Luftleitung 21 zum Notventil 19' führt, das über eine weitere Luftleitung 22 an das Schnellentlüftungsventil 17 angeschlossen ist, das Luft zu einer Luftleitung 23 durchläßt, welche in der Schließkammer 10 des Druckluftzylinders 7 mündet.
Soll die Tür 1 geöffnet werden, so wird der Taster 12 niedergedrückt, wodurch die Stromquelle 13 und der Magnet des Türventils 15 verbunden werden, so daß dieses Ventil in die öffnungsstellung schaltet (Fig. 2), wodurch die Luftleitung 20 mit dem Druckregelventil 16 verbunden wird, von dem eine Luftleitung 24 zum Drosselrückschlagventil 18 führt, das über die Luftleitung 25 mit der Öffnungskammer 9 des Druckluftzylinders 7 verbunden ist.
Eine Druckentlastung der Schließkammer 10 erfolgt über die Luftleitung 23, das Schnellentlüftungsventil 17, die Luftleitung 22, das Notventil 19', die Luftleitung 21 zur Entlüftung des Türventils 15. Das Druckregelventil 16 ist so eingestellt, daß die Tür mit einer Kraft von maximal 150 N, was einem Druck von 3,5 bar entspricht, geöffnet wird, wobei die öffnungsgeschwindigkeit durch eine einstellbare Abluftdrossel im Schnellentlüftungsventil 17 gesteuert wird.
Soll die Tür 1 wieder geschlossen werden, so wird erneut der Taster 12 betätigt, was ein Umschalten des Türventils 15 zur Folge hat, so daß der volle, im Druckluftbehälter 14 anstehende Druck in die Schließkammer 10 des Druckluftzylinders 7 gelangt und den Kolben 6 beaufschlagt. Das einstellbare Drosselrückschlagventil 18 bestimmt die Geschwindigkeit, mit der die Tür 1 geschlossen wird, da über dieses Ventil 18 die Druckentlastung der Öffnungskammer 9 geregelt wird.
Wird nun während des Schließvorgangs eine Person oder ein Gegenstand durch die vorlaufende Kante der Tür eingeklemmt, so verändert die Tür ihre Lage, sie hebt beispielsweise an, wodurch ein von der Kolbenstange 5 betätigter Schalter 26 das Türventil 15 in die Öffnungsstellung umschaltet, d.h reversiert (Fig. 1). Auf eine erneute Betätigung des Tasters 12 hin, was wieder ein Umschalten des Türventils zur Folge hat, wird die Tür 1 geschlossen. Um den die Reversierung auslösenden Schalter 26 kurz vor dem Anlegen des Türflügels abzuschalten, ist ein Endschalter 27 vorgesehen, der mit dem Reversierschalter 26 in Reihe geschaltet ist und ebenfalls von der Kolbenstange 5 betätigt wird.
Der Reversierschalter 26 steht mit dem Schaltkontakt am Taster 12 und mit der Magnetspule des Türventils 15 über die elektrische Steuerleitung 28'in Verbindung, der Endschalter 27 ist mit der Stromquelle 13 über die elektrische Steuerleitung 29 verbunden.
Bei Öffnen der Tür wird immer mit vermindertem Druck, der durch das Druckregelventil 16 auf maximal 3,5 bar gehaI'en wird, was der durch Vorschrift festgelegten Kraft von iSON entspricht, gearbeitet. Damit ist auch ein Schutz gegen Einklemmen bei Öffnen der Tür gewährleistet.
Bei Betätigung des Nothahns 19 in einer Notsituation (Fig.3) schaltet das Notventil 19' um, die Luftleitung 21- wird abgesperrt und die unter Druck stehende Schließkammer 10 im Druckluftzylinder 7 wird über Luftleitung 23, Schnellentlüftungsventil 17, Luftleitung 22, Notventil 19', Druckregelventil 16,zum Türventil 15 hin entlüftet. Da der Kolben 6 nicht mehr von Druck beaufschlagt ist, kann die Tür 1 von Hand geöffnet werden. Beide Kammern9 und 10 im Druckluftzylinder 7 sind in diesem Zustand drucklos. Wenn in dieser Situation (bei geschlossener Tür) das Notventil 19' in seine Normallage (Fig. 1 und Fig. 2) zurückgestellt wird, so ändert sich an der Funktion des Notventils nichts und auch die Tür bleibt in ihrer geschlossenen Lage.
Wird nun aber bei der in Fig. 3 gezeigten Situation, bei der beide Kammern ihm Druckluftzylinder 7 drucklos sind, das Türventil 15 durch versehentliche Betätigung des Tasters 12 in die Öffnungsstellung gebracht, wie Fig. 4 zeigt; so würde bei der bisherigen Anordnung der Druckluftbehälter 14 direkt mit der Öffnungskammer 9 des Druckluftzylinders 7 verbunden und die Tür 1 schlagartig mit hohem Druck nach außen bewegt.
Bei der Anordnung gemäß der Erfindung kann dieser Fall nicht eintreten. Wird, wie Fig. 4 zeigt, in der betätigten Stellung des Nothahns 19' das Türventil 15 in die bffnungsstellung gebracht, so gelangt über das Druckregelventil 16 der verminderte Druck von 3,5 bar direkt in die Öffnungskammer 9 sowie über den Nothahn 19 in die Schließkammer 10 des Druckluftzylinders 7. Zusätzlich wird auch die Sperre 30 innerhalb des Nothahns 19' über die Leitung 24' beaufschlagt, und diese Sperre ist auf einen Druck von 3 bar eingestellt, d.h., sie entriegelt bei diesem Druck. Damit stellt sich der Nothahn 19' in die in Fig. 5 gezeigte Stellung, in der die Schließkammer 10- mit der Entlüftung des Türventils 15 verbunden ist, zurück, d.h., die Schließkammer 10 bietet dem Kolben 6 keinen Gegendruck und die Tür öffnet sich langsam und nicht schlagartig.
Wird bei geöffneter Tür (Kolbenlage von Fig. 2) der Nothahn 19' betätigt (Stellung von Fig. 3), so werden beide Kammern 9, 10 des Druckluftzylinders 7 mit vermindertem Druck (3,5 bar) beaufschlagt. Damit kann man die Tür bewegen, indem man die Luft im Kreis herumschiebt. Verstellt man nun den Nothahn in seine Normalstellung (Fig. 5), so öffnet die Tür mit vermindertem Druck von 3,5 bar, ohne aufgeschlagen zu werden. Da der Druck von 3,5 bar einer Kraft von 150 N entspricht, ist keine Gefährdung für irgendeine Person gegeben.
Das Schnellentlüftungsventil 17 hat die Aufgabe, eine Verzögerung im Bewegungsablauf der Tür am Anfang der Öffnungsz phase zu vermeiden. Es baut den Druck in der Schließkammer 10 bis auf eine bestimmte Höhe plötzlich ab, und die Tür öffnet danach mit normaler Geschwindigkeit.

Claims

Patentansprüche Omnibus mit einer kraftbetätigten Tür 1. Omnibus mit einer kraftbetätigten Tür, die von einem in einem Druckluftzylinder zwischen zwei Endlagen verfahrbaren, den Druckluftzylinder in eine Öffnungs- und Schließkammer unterteilenden Kolben in eine Offnungs-und Schließstellung bewegbar ist, wobei der Kolben über eine Leitung, in der ein vom Fahrzeugführer betätigbares Tür-Wegeventil liegt, in der ersten Ventilschaltstellung in der Tür-Schließstellung aus einer mit der Schließ- kammer verbundenen Vorratsquelle von Druckluft mit hohem Druck beaufschlagt und in der zweiten Ventilschaltstellung die Vorratsquelle mit der Öffnungskammer zu verbinden ist so daß der Kolben unter Druckentlastung der Schließkammer in die Tür-Öffnungsstellung bewegbar ist, und wobei durch Betätigung eines Nothahns über ein Not-Wegeventil die Druckluftzufuhr zum Druckluftzylinder absperrbar,-dessen Schließkammer von Druck zu entlasten sowie die Tür von Hand betätigbar ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß zwischen dem Tür-Wegeventil (15)- und dem Türbetätigungs-Druckluftzylinder (7) ein hochdruckseitig mit der Vorratsquelle (14), niederdruckseitig mit der Offnungskammer (9) des Druckluftzylinders (7) verbindbares Druckregelventil (16) angeordnet ist, dessen Niederdruckseite zu einem Anschluß eines Not-Wegeventils (19')-sowie zu einem pneumatischen Betätigungselement für dieses und zu einer mit dem Betätigungselement zusammenwirkenden Sperre (30) führt, und daß in einer das Not-Wegeventil (19') sowie die Schließkammer (10) des Druckluftzylinders (7) verbindenden Leitung (22, 23) ein einstellbares Schnellentlüftungsventil (17) angeordnet ist.
2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch g e-k e n n z e i c h -n e t , daß das Tür-Wegeventil (15) ein-4/2-Wegeventil mit zwei Entlüftungen ist.
3. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Not-Wegeventil (19') ein 3/2-Wegeventil mit zwei Absperrungen ist.
4. Omnibus nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Not-Wegeventil (19') in seiner Arbeitsstellung eine in beiden Richtungen wirksame Verbindung zwischen dem Druckregelventil (16) und der Schließkammer (10) des Druckluftzylinders (7) herstellt.
-5. Omnibus nach. wenigstens einem der Ansprüche 1 bis. 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Druckluftquelle (14) einen Druck von 6 bar aufwärt. hat und das Druckregelventil (16) auslaßseitig auf eine Kraft von 150 N nm Türblatt eingestellt ist.
6. Omnibus nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch g e k e n n z & i c h n e t , daß die Sperre (30) das pneumatische Betätigungselement des Not-Wegeventils ) (19') bei einem niedrigeren Druck als dem Auslaßdruck des Druckregelventils (16) freigibt.
7. Omnibus nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Sperre (30) bei einem niedrigeren Druck als dem Arbeitsdruck in öffnungsrichtung das Betätigungselement freigibt.
8. Omnibus nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß in der vom Druckregelventil (16) zur Öffnungskammer (9) des Druckluftzylinders (7) führenden Leitung (24, 25) ein einstellbares, nur in einer Richtung wirksames Drosselrückschlagventil (18) angeordnet ist.
9. Omnibus nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, daß das Schnellentlüftungsventil (17) ein 4/2-Wegeventil mit je einem in jeder Schaltstellung nur in einer Richtung wirksamen Drosselrückschlagventil ist, von denen das eine in der einen Ventilstellung eine Verbindung zu einer Entlüftung sowie zu einem das Ventil pneumatisch betätigenden Element aufweist.