DE3119491A1 - Ueberlastschutz-kupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft überlastschutζ-Vorrichtungen und insbesondere eine Überlastschutz-Kupplung zur Kontrolle des zwischen zwei Elementen eines rotierenden Kraftübertragungssystems übertragenen Drehmoments bis zu einem I vorbestimmten Maximum. Die Erfindung betrifft auch Brechstücke, die in derartigen überlastsehutz-Vorrichtungen verwendet werden.

Die Verwendung von Überlastschutz-Vorrichtungen bei der Übertragung eines Drehmoments zwischen zwei Elementen einer rotierenden Maschine ist wohl bekannt. Häufig weisen derartige Vorrichtungen einen Stift auf, der Oft gekerbt ist und derart dimensioniert ist, daß er abschert, wenn das zwischen den beiden rotierenden Maschinenelementen übertragene Drehmoment eine vorbestimmte Scherbelastung auf den Stift ausübt. Eine derartige Vorrichtung ist in GB-PS 1 520 416 beschrieben. Es wurden auch komplexere Vorrichtungen zum überlastschutz zwischen rotierenden Maschinenelementen verwendet. GB-PS 1 512 846 beschreibt eine derartige Vorrichtung,bei welcher die Antriebs- und Abtriebshälften der Überlastschutz-Kupplung durch gehärtete Stahlringe verbunden sind, die allgemein zylindrische radiale Verlängerungen der Kupplung umschließen, wobei eine derartige radiale Verlängerung durch ein Paar von zusammenwirkenden halbzylindrischen radialen Verlängerungen geformt wird, von denen eine einstückig mit jeweils der Kupplungsantriebs- und Abtriebshälfte geformt ist.

Ein Hauptnachteil derartiger bekannter Überlastschutz-Kupplungen ist die Schwierigkeit der Konstruktion der Brechstücke, so daß diese eine annehmbar lange Lebensdauer haben, wenn die Kupplung in einem Kraftübertragungssystem montiert ist, das Drehmoment-Fluktuationen und einer möglichen Drehmomenten-ümkehr ausgesetzt ist. Wenn die

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Brechstücke derart gestaltet sind, daß sie bei einem Drehmoment ausfallen, das nur geringfügig über dem maximalen normalen von der Kupplung zu übertragenen Drehmoment liegt, dann verändert sich die Belastung in dem Brechstück proportional zur Drehmomentenfluktuation in dem Kraftübertragungssystem von einem Wert, der die Bruchlast des Brechstückmaterials annähert, bis zu einer Belastung von Null, und in einigen Fällen tritt eine vollständige Umkehr der Richtung der Belastung auf. Diese wiederholte Belastungs-Fluktuation vermindert die Ermüdungs-Lebensdauer des Brechstückes drastisch, das dann ausfallen kann, wenn die Kupplung ein Drehmoment überträgt, das unterhalb des konstruierten Maximalwerts liegt. Wenn die Brechstücke derart konstruiert sind, daß sie bei einem Drehmoment ausfallen, das beträchtlich höher ist als das normalerweise maximal von der Kupplung übertragene Drehmoment, dann kann zwar die Ermüdungslebensdauer des Brechstücks verbessert werden, doch ist es erforderlich, daß größere Sicherheitsfaktoren im gesamten Kraftübertragungssystem vorgesehen werden, so daß die Bauteile kostspieliger werden.

Überlastschutz-Kupplungen, bei denen die Brechstücke mit einem kleinen Maß an Vorbelastung in derjenigen Richtung versehen sind, in welcher die Brechstücke ausfallen, zeigen eine Verbesserung der Ermüdungslebensdauer der Brechstücke und eine Verminderung der Reibungsabnutzung zwischen den beiden rotierenden Elementen und zwischen den rotierenden Elementen und den Brechstücken.

Es ist ein Ziel der Erfindung,eine Überlastschutz-Kupplung zur Verwendung in Kraftübertragungssystemen zu schaffen, bei denen die Brechstücke im wesentlichen nur Zugbelastungen ausgesetzt sind.

Gemäß der Erfindung wird eine Überlastschutz-Kupplung zur Begrenzung des Drehmoments geschaffen, das zwischen zwei

Elementen eines rotierenden Kraftübertragungssystems übertragen wird, mit koaxialen Antriebs- und Abtriebselementen, die drehbar relativ zueinander gelagert sind und antriebsmäßig miteinander durch eine oder mehrere Zug-Brechstückvorrichtungen verbunden sind; jede Vorrichtung umfaßt wenigstens ein Zug-Brechstück. Ferner ist eine oder mehrere Reaktionsvorrichtungen vorgesehen, wobei jede Reaktionsvorrichtung wenigstens ein Reaktionsglied umfaßt, gegen welches das Zug-Brechstück zugvorgespannt ist.

Ein Vorteil dieser Kupplung besteht darin, daß die Brechstücke mit einem Wert zugvorbelastet werden können, der wenigstens gleich der Zugbelastung ist,die sich aus der Kraft ergibt, welche auf das Brechstück durch das maximale, normalerweise von der Kupplung übertragene Drehmoment ausgeübt wird.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten erfindungsgemäßen Überlastschutz-Kupplung;

Fig. 2 eine seitliche Schnittansicht der Kupplung

der Fig. 1 in vermindertem Maßstab, wobei die Brechstücke und die Belastungsstücke abgenommen sind;

Fig. 3 eine Stirnansicht der Kupplung in Richtung

des Pfeils A in der Fig. 1, wobei die Brechstücke und die Belastungsstücke abgenommen sind;

Fig. 4 eine Stirnansicht der Kupplung in Richtung des Pfeils B der Fig. 1, wobei die Brechstücke und die Belastungsstücke weggenommen sind;

Fig. 5 eine Draufsicht der Kupplung der Fig. 1;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer zweiten erfindungsgemäßen Überlastschutz-Kupplung;

Fig. 7 eine Seitenansicht einer dritten erfindungsgemäßen Überlastschutz-Kupplung;

Fig. 8 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen vierten Überlastschutz-Kupplung;

Fig. 9 eine geschnittene Seitenansicht der Kupplung der Fig. 8, wobei die Brechstücke und die Belastungsstücke weggenommen sind; und

Fig. 10 eine Seitenansicht einer fünften erfindungsgemäßen Überlastschutz-Kupplung.

Gemäß den Fig. 1 bis 5, in denen gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, umfaßt eine Überlastschutz-Kupplung 10 ein Antriebsglied 11 und ein Abtriebsglied 12. Das Antriebsglied 11 umfaßt einen Nabenteil 13 mit einer Bohrung 14 zur Verbindung mit einer Antriebswelle (nicht gezeigt), einen koaxial und einstückig mit dem Nabenteil 13 ausgebildeten rechteckigen Flansch 15 und einen zylindrischen Abschnitt 16, der koaxial wegragend von der Fläche 17 des rechteckigen Flansches 15 ausgebildet ist.

Das Antriebsglied 12 umfaßt einen Nabenteil 19 mit einer Bohrung 20 zur Verbindung an eine Abtriebswelle (nicht gezeigt), sowie einen rechteckigen Flansch 21, der koaxial und einstückig mit dem Nabenteil 19 ausgebildet ist. Das Abtriebsglied weist eine Bohrung 22 mit Lagern 23 auf, die mit der zylindrischen Verlängerung 16 des Antriebsglieds zusammenwirken, um eine Drehlagerabstützung für die relative

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Rotation zwischen dem Antriebsglied 11 und dem Abtriebsglied 12 zu bilden. Zusätzlich können Drucklager 23a zwischen den gegenüberliegenden Flächen 17 und 18 der beiden Kupplungsglieder vorgesehen sein. .

Der rechteckige Flansch 15 des Antriebsglieds 11 und der rechteckige Flansch 21 des Abtriebsglieds 12 sind gleich bzw. ähnlich bemessen und angeordnet, so daß die Umfangsflächen des einen koplanar mit den ümfangsflächen des anderen sind.

Die ümfangsflachen 24, 25, 26, 27 des Flansches 15 (Fig. 3) sind mit zylindrischen Vorsprüngen 28, 29, 30, 31 versehen, die wie dargestellt im Abstand angeordnet sind. Gleichermaßen sind die ümfangsflächen 32, 33, 34, 35 des rechteckigen Flansches 21 mit zylindrischen Vorsprüngen 36, 37, 38, 39 (Fig. 4) versehen. Die Vorsprünge können einstückig maschinell mit den Flanschen 15 und.21 gearbeitet sein, oder können separate Stücke sein, die durch Preßpassung oder andere Mittel in geeignet große Löcher in den ümfangsflachen des Flansches befestigt sind.

Die Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsglied 11 und dem Abtriebsglied 12 wird durch ein Paar von Zug-Brechstückvorrichtungen 60 gebildet. In einer Vorrichtung 60 verbindet ein Paar von Zug-Brechstücken 40, 41 (Fig. -1) über Brückenstücke 42 den Vorsprung 29 an der Fläche 25 des rechteckigen Flansches 15 mit den Vorsprüngen 37 an der Fläche 33 des rechteckigen Flansches 21. Die Vorsprünge 31 und 39 an den Flächen 27 und 35 sind in gleicher Weise jeweils mittels eines zweiten Paars von Zug-Brechstücken an der anderen Zug-Brechstückvorrichtung 60 verbunden. Abwechselnd im Abstand sind zu den Zug-Brechstückvorrichtungen 60 ein Paar von Reaktionsvorrichtungen 43 vorgesehen. In einer Vorrichtung 43 verbindet ein Paar von Zug-Reaktionsgliedern 44, 45 über Brückenstücke 46 die

Vorsprünge 28, 36 an den Flächen 24 bzw. 32 der rechteckigen Flansche 15 bzw. 21.

Ähnliche Vorsprünge 30, 38 auf den Flächen 26, 34 sind durch ein zweites Paar von Reaktionsgliedern in der anderen Reaktionsvorrichtung 43 verbunden.

Die Brechstücke sind dadurch in ihrer Position festgelegt, daß Gewindeenden 51 jedes Zug-Brechstücks durch geeignet bemessene Löcher 48 in den Brückenstücken 42 geführt und mit Muttern 50 verriegelt sind.

Die Reaktionsglieder sind in ähnlicher Weise dadurch in ihrer Position festgelegt, daß Gewindeenden 52 jedes Zug-Reaktionsgliedes durch geeignet bemessene Löcher 53 in den Brückenstücken 46 geführt und in dieser Position mittels Muttern 54 verriegelt sind.

Bei der in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Kupplung sind die abwechselnd im Abstand zu den Zug-Brechstücken um den Umfang der Kupplung herum angeordneten Reaktionsglieder zugbelastet, so daß sie Mittel zur Zugvorspannung der Zug-Brechstücke bilden. Diese Gestaltung des Reaktionsgliedes kann jedoch ohne weiteres durch ein Reaktionsglied ersetzt werden, das zwischen zwei beliebigen, durch ein Paar von Zug-Brechstücken verbundenen Vorsprüngen angeordnet und druckvorbelastet ist, um die Einrichtung zur Zugvorspannung der Zug-Brechstücke zu bilden.

Die Fig. 6 zeigt eine derartige Anordnung von Zug-Brechstücken und Reaktionsgliedern, bei der das Reaktionsglied 200 zwischen einem Vorsprung 229 auf dem Antriebsglied 211 und einem Vorsprung 237 auf dem Abtriebsglied 212 angeordnet ist, wobei die Vorsprünge durch ein Paar von Zug-Brechstücken 240, 241 verbunden sind, die über Brücken-

elemente 242 miteinander verbunden sind.

Die Fig. 7 zeigt eine zur Fig. 6 alternative Anordnung, bei welcher das Reaktionselement 300 zwischen dem Vorsprung 329 auf dem Antriebsglied 311 und einem Vorsprung 337 auf dem Abtriebsglied 312 angeordnet ist und die Gestalt eines Rohrs aufweist; das Zug-Brechstück ist ein einzelnes Glied 305, das die Vorsprünge 329 und 337 verbindet und das koaxial zum Reaktionsglied 300 liegt. Die Enden des Gliedes 305 tragen jeweils Muttern 339.

Die Fig. 10 zeigt eine Abwandlung der in der Fig. 7 dargestellten Anordnung, wobei die Brechstückvorrichtung und die Reaktionsgliedvorrichtung in einer Untereinheit enthalten sind, die leicht von dem Antriebs- und Abtriebselement der Kupplung lösbar ist. In der Fig. 10 umfaßt die Untereinheit ein Paar von langgestreckten Metallstabelementen 410, 412, deren eine Enden mit öffnungen 414, 416 geformt sind, die über jeweilige Vorsprünge 418, 420 an dem Antriebs- und Abtriebselement 422 bzw. 474 gesteckt sind und deren andere Enden gegenseitig aneinanderstoßend mittels einer Schraubengewindestange 426 festgeklemmt sind, die sich zwischen jeweiligen ausgeschnittenen Teilen 428, 430 der Stangen 410, 412 durch Bohrungen 432, 434 erstreckt. Die Enden der Stange tragen jeweils Muttern 436, 438,die in den ausgeschnittenen Teilen 428, 430 angeordnet sind.

Die Stange 426 bildet die Brechstückvorrichtung und die zwischen die Muttern 436, 438 angeordneten Teile der Stäbe bilden die Reaktionsgliedvorrichtung. Durch diese Anordnung kann die Stange 426 durch Festziehen der Muttern 436, 438 vorbelastet werden, bevor die Stäbe 410, 412 an die Antriebs- und Abtriebsglieder angebracht werden, so daß

es nicht mehr notwendig ist, die Vorbelastung herbeizuführen, während das Brechstück und das Reaktionsglied an der Kupplung angebracht sind.

Eine gleiche Anordnung würde normalerweise an einer diametral gegenüberliegenden Position der Kupplung angeordnet werden.

Um eine Reibungsabnutzung und Verschleiß zwischen den Endverbindungen der Brechstück- und Reaktionsgliedvorrichtungs-Untereinheit und den Antriebs- und Abtriebs elementen der Kupplung zu vermeiden, können Vorbelastungsglieder abwechselnd im Abstand mit den Untereinheiten vorgesehen werden; diese Vorbelastungs-Verbindungsglieder dienen zur Vorbelastung dieser Endverbindungen. In der Ausführungsform der Fig. 10 könnten die Vorbelastungs-Verbindungsglieder beispielsweise durch, zusätzliche Stäbe gebildet sein, welche die Vorsprünge 440, 442 und 444, 446 auf den Antriebs- und Abtriebsgliedern verbinden.

Im Betrieb dervorstehend erläuterten Kupplungen wird die normale Drehmoment-Fluktuation zwischen den Zugbrechstücken und den Reaktionsgliedern im Verhältnis ihrer jeweiligen Beiträge zur gesamten Torsionssteifigkeit der Verbindung zwischen den Antriebs- und Abtriebsgliedern der Kupplung aufgeteilt, so lange die Brechstücke gegen die Reaktionsglieder zugvorgespannt sind.Je größer die gesamte Torsionssteifigkeit der Verbindung durch die Kombination der Zug-Brechstücke und Reaktionsglieder zwischen den Antriebs- und Abtriebsgliedern ist, umso kleiner wird die sich ergebende Belastungsfluktuation in den Brechstücken sein, so lange die Brechstücke gegen die Reaktionsglieder zugvorgespannt sind. Der Beitrag der Brechstücke zur gesamten Torsionssteifigkeit der Verbindung

ist durch die Querschnittsfläche begrenzt, die durch die konstruierte Bruchfestigkeit und die Länge diktiert ist, welche erforderlich sind, um eine nennenswerte Zugbelastung sicherzustellen, und um die Biegebelastungen auf ein Minimum zu bringen, die durch die Winkelanordnung der Brechstücke zur Rotationsachse der Kupplung erzeugt werden.. Vorzugsweise sind die Reaktionsglieder derart ausgebildet, daß sie zur gesamten Torsionssteifigkeit einen größeren Beitrag liefern als die Brechstücke. Dies kann dadurch erreicht werden, daß einer oder eine Kombination von Parametern der Reaktionsglieder eingestellt wird, nämlich beispielsweise die Querschnittsfläche, die Länge, der wirksame Radius zwischen dem Reaktionsglied und der Rotationsachse der Kupplung oder der Anzahl der Reaktionsglieder.

Wenn die Torsionssteifigkeit der Reaktionsglieder wesentlich größer ist als die Torsionssteifigkeit der Brechstücke würde das übertragene Drehmoment, bei dem die Reaktionsglieder unter umgekehrter Drehmomentbelastung oder umgekehrter Rotation ausfallen, wesentlich größer sein als das übertragene Drehmoment, bei dem die Zug-Brechstücke ausfallen würden, wenn die Kupplung rotiert und ein Drehmoment in normaler oder Vorwärts-Rotationsrichtung überträgt. Wenn das Drehmoment oder die Rotationsrichtung umgekehrt wird, werden die Zug-Brechstücke lose bevor die Reaktionsglieder ausfallen.

Die Erfindung gemäß den in den Fig. 1 bis 7 dargestellten Kupplungen eignet sich insbesondere für Übertragungssysteme, bei denen Brechstücke zum Ausfall nur in einer Rotationsrichtung vorgesehen sind. Die Fig. 8 und 9 zeigen eine Anpassung der Kupplung für Brechstücke, die zum Ausfall in beiden Richtungen der Rotation vorgesehen sind.

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Die in den Fig. 8 und 9 dargestellte Kupplung umfaßt ein Antriebselement 111 und ein Abtriebselement 112, die durch ein zwischenliegendes Kupplungselement 113 beabstandet sind. Das Antriebselement 111 umfaßt einen Nabenteil 114 mit einer Bohrung 115 zur Verbindung an einer nicht gezeigten Antriebswelle, sowie einen rechteckigen Flansch 116 und einen zylindrischen Teil 117, der koaxial von der Fläche 118 des rechteckigen Flansches 116 wegragt. Das Abtriebs-element 112 ist identisch mit dem Antriebselement 111. Das Zwischenglied 113 umfaßt einen rechteckigen Teil 119 mit einer Bohrung 120, die mit Lagern 121 ausgestattet ist,welche mit den zylindrischen Teilen 117 des Antriebs- und Abtriebselements 111 bzw. 112 zusammenwirken, um eine Drehlagerstütze für die Relativrotation der drei Glieder 111, 112 und 113 in Bezug zueinander zu bilden. Zwischen den gegenüberstehenden Flächen des Antriebselements und des Zwischenglieds und des Zwischenglieds und des Abtriebselements können Drucklager 121a vorgesehen sein.

Die rechteckigen Flansche 116 des Antriebselements 111, des Abtriebselements 112 und der rechteckige Teil 119 des Zwischenglieds 113 sind gleich gestaltet und die ümfangsflächen jedes rechteckigen Flansches 116 und des rechteckigen Teils 119 sind koplanar zueinander.

In gleicher Weise wie bei der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Kupplung sind radiale Vorsprünge 121 auf dem rechteckigen Flansch 116 des Antriebsgliedes 111 mit einer ersten Gruppe von radialen Vorsprüngen 122 auf dem Zwischenglied 113 durch abwechselnd im Abstand angeordnete Paare von Zug-Brechstücken und Reaktionsgliedern verbunden. Gleichermaßen sind radiale Vorsprünge 123 auf dem rechteckigen Flansch 116 des Abtriebselements 112 mit einer zweiten Gruppe von radialen Vorsprüngen 124 auf dem

Zwischenglied 113 durch abwechselnd im Abstand angeordnete Paare von Zug-Brechstücken und Reaktionsgliedern verbunden. Die Paare von Zug-Brechstücken, die das Antriebselement 111 mit dem Zwischenglied 113 verbinden, sind wie bei der Kupplung der Fig. 1 bis 5 in Zugrichtung vorgespannt und derart ausgebildet, daß sie ausfallen, wenn die Kupplung ein Drehmoment in einer Richtung überträgt. Die Paare der Zug-Brechstücke, die das Zwischenglied 113 mit dem Abtriebselement 112 verbinden, sind in gleicher Weise vorgespannt und derart ausgebildet, daß sie ausfallen, wenn die Kupplung ein Drehmoment in entgegengesetzter Richtung überträgt.

Claims (10)

1. HELMUT SCHROETER KLAUS LEHMANN

   DlPL.-PHYS. DIPL.-ING.

   HÜLSET ENGINEERING COMPANY LIMITED

   tho-ho-28 U/L 14. 5. 1981

   Überlastschutz-Kupplung

   Patentansprü ehe

   ί 1.) Überlastschutz-Kupplung zur Begrenzung des zwischen zwei Elementen eines rotierenden Kraftübertragungssystems übertragenen Drehmoments, mit koaxialen Antriebs- und Abtriebselementen, die relativ zueinander drehbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs- und Abtriebselement (11, 12) antriebsmäßig miteinander durch eine oder mehrere Zug-Brechstückvorrichtungen (13) verbunden sind, die um den Umfang der Überlastschutz-Kupplung herum angeordnet sind, daß jede Vorrichtung wenigstens ein Zug-Brechstück (40, 41; 240, 241; 305) und eine oder mehrere Reaktionsvorrichtungen (43) umfaßt, die um den Umfang der Überlast-Kupplung herum angeordnet sind,

   D-7070 SCHWÄBISCH GMÜND GEMEINSAME KONTEN: D-8000 MÜNCHEN

   Telefon: (07171) 56 90 Deutsche Bank AG Postscheckkonto K. LEHMANN Telefon: (089)725 20 71 H.SCHROETER Telegramme: Schroepat München 70/37 369 München Lipowskystraße 10 Telegramme: Schroepat Bocksgasse 49 Telex: 7 248 868 pagd d (BLZ 700 700 10) 167941-804 Telex:,5 212 248 pawe d

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   und daß jede Reaktionsvorrichtung wenigstens ein Reaktionsglied enthält, gegen welches die Zug-Brechstücke (40, 41; 240, 241; 305) zugvorgespannt sind.
2. 2. Überlastschutz-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Zug-Brechstückvorrichtung ein Paar von Züg-Brechstücken (40, I 41) umfaßt, die parallel zueinander an ihren Enden mittels eines Paars von Brückengliedern (42) verbunden sind, die jeweils im Eingriff mit ersten Vorsprüngen (29, 37) im Antriebs- und Abtriebselement (11, 12) stehen, und daß die Zug-Brechstücke (40, 41) nur bei Rotation des Antriebselements (11) in Betriebsrichtung Zugkräften ausgesetzt sind.
3. 3. Überlastschutz-Kupplung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß jede Reaktionsvorrichtung (43) ein Paar von Stangen (44, 45) aufweist, die parallel zueinander an ihren Enden mittels eines weiteren Paars von Brückengliedern (46) verbunden sind, die jeweils

   im Eingriff mit zweiten Vorsprüngen (28, 36) an dem

   Antriebs- und Abtriebselement (11, 12) stehen und daß

   ■^: "O ' '■-■-::■ . ·■ - ■ "■".:-.- ' ~ 'üii -"/y, die Anordnung der ersten und zweiten Vorsprünge (29,

   37; 2ß, 36) auf dem Antriebs- und Abtriebselement (11, 12) derart getroffen ist, daß eine relative Versetzung der zweiten Vorsprünge aufeinander zu durch relative Einstellung der weiteren Brückenglieder (46) die ersten Stifte (29, 37) auseinanderbewegt, um das Paar der Zug-Brechglieder (40, 41) unter Zug zu setzen.
4. 4. Überlastschutz-Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß jede Reaktibnsvörrlchtung

   ."■■■■.;-. " -." " - .-: -1.-- fi-ir- ·■■· . [Ti^ " (43) eine längliche Stange (200) umfaßt_fjdie axial zwischen den ersten Vorsprüngen (229, 237) auf dem

   Antriebs- und Abtriebselement ( 11, 12) angeordnet· ist und gegen die das Paar von Zug-Brechstücken zugvorgespannt werden kann.
5. 5. Überlastschutz-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jede Zug-Brechstückvorrichtung (13) eine längliche Stange (305) umfaßt, deren beide Enden mit jeweiligen Vorsprüngen (329, 337) auf dem Antriebs- und Abtriebselement (11, 12) verbunden sind, daß wenigstens ein Ende der Stange (305) mit einem Schraubengewinde versehen ist und eine einstellbare Mutter (339) trägt, die es gestattet, daß die Vorsprünge (329, 337) auf dem Antriebs- und Abtriebselement aufeinander zu versetzt werden können, daß die Reaktionsvorrichtung (43) ein Rohr (300) umfaßt, das um die Stange (305) herum angeordnet ist und dessen beide Enden an den VorSprüngen (329, 337) auf dem Antriebs- und Abtriebselement (11, 12) jeweils anstoßen, so daß sie der Versetzung der Vorsprünge beim Anziehen der einstellbaren Mutter widerstehen, wodurch das Rohr (300) zusammengedrückt wird und somit die Stange (305) unter Zugspannung versetzt wird.
6. 6. Überlastschutz-Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß jedes Paar von miteinander verbundenen Vorsprüngen (29, 37; 28, 36; 229, 237; 329, 337) auf flachen koplanaren Oberflächen (24, 25, 26, 27; 32, 33, 34, 35) auf dem Antriebs- und Abtriebselement, die parallel zur Achse der Kupplung verlaufen, angeordnetist.
7. 7. Überlastschutz-Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß sich die Vorsprünge senkrecht zu den Oberflächen und in Ebenen erstrecken,

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   die zur Rotationsachse der Kupplung senkrecht stehen.
8. 8. überlastschutz-Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Verwendung in Übertragungssystemen, bei denen ein Drehmoment in beiden Rotationsrichtungen übertragen werden soll, dadurch gekennzeichnet/ daß ein Zwischenkupplungsglied (119) drehbar zwischen dem Antriebs- und Abtriebselement (111, 112). angeordnet ist, daß das Antriebselement (111) antriebsmäßig mit dem Zwischenelement durch eine erste oder mehrere der Zug-Brechstückvorrichtungen und eine erste oder mehrere der Reaktionsvorrichtungen verbunden ist, und daß das Zwischenelement (119) antriebsmäßig mit dem Abtriebselement (112) durch eine zweite oder mehrere der Zug-Brechstückvorrichtungen und eine zweite oder mehrere der Reaktionsvorrichtungen verbunden ist, und daß die ersten Zug-Brechstückvorrichtungen und die Reaktionsvorrichtungen betriebsmäßig in entgegengesetzter Rotationsrichtung zu den zweiten dieser Vorrichtungen wirken, wodurch der überlastungsschutz in beiden Rotationsrichtungen gewährleistet ist.
9. 9. überlastschutz-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein Paar von Vorsprüngen (418, 420) auf dem Antriebs- und Abtriebselement (424, 422) durch eine Untereinheit verbunden ist, die ein Paar von länglichen Stabgliedern (410, 412) umfaßt, deren eine Enden jeweils mit den Vorsprüngen (418, 420) verbunden sind und deren andere Enden mittels einer Schraubgewindestange (426) aneinander geklemmt sind, die sich durch jeweils axiale Bohrungen (432, 434) in den Stäben (410, 412) erstreckt und ein Paar von im Abstand angeordneten Anschlägen (436, 438) trägt, und daß die Stange (426) das Zug-Brechstück darstellt und die zwischen den Anschlägen (436, 438) eingeklemmten Teile der Stabglieder

   die Reaktionsvorrichtung bilden.
10. 10. Überlastschutz-Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Anschlag (436, 438) jeweils eine Gewindemutter auf der Stange (426) umfaßt.