DE3118421A1

DE3118421A1 - Einrichtung zur sicherung und steuerung von schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE3118421A1
Application number: DE19813118421
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dr.-Ing. 7140 Ludwigsburg Jakob
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1981-05-09
Filing date: 1981-05-09
Publication date: 1982-12-02
Also published as: DE3118421C2; ES511978A0; ES8304856A1

Description

STANDARD BLHKTRIK LORENZ U>

AKT IENGHSELLSCHAFT
S T U T T (1 Λ R T

W.Jakob -19

Einrichtung 'zur Sicherung und Steuerung von Schienenfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Schienenfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Hine solche Einrichtung dst aus "Signal und Draht" 56 (1964) 2, Seite 18 bekannt. Hier besteht eine Datensendeeinrichtung aus einer längeren Linienleiterschleife welche im Bereich vor einem Signal verlegt ist und dort die induktive Übertragung des Signalbegriffes auf das Fahrzeug ermöglicht. Um auch mit hoher Geschwindigkeit fahrende Fahrzeuge rechtzeitig vor einem Signal zum Stehen zu bringen, müssen die Linienleiterschleifen eine beachtliche Länge aufweisen. Dies ist sehr aufwendig. Zu dem sind im Gleis verlegte Linienleiter empfindlich gegen mechanische Einwirkungen und für den Gleisbau hinderlich.

Die Erfindung ermöglicht die Übertragung von Steuerungsinformation ohne Einrichtung längerer Linienleiterschleifen. Sie ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 beschrieben. Bei Einsatz von Ferritstäben (Anspruch 3) als Gleisantennen kann ganz auf Linienleiterschleifen verzichtet werden.

ZT/P1-P/Bl

11.02.81 ' ./

BAD OR1G|M_AL

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Gegenüber dem bekannten mit Linienleiter arbeitenden Signalsystem ist die erfindungsgemäße Einrichtung damit einfacher und störungsunempfindlicher.

Eine in Anspruch 4 beschriebene Ausgestaltung, welche die zusätzliche Übertragung von Streckendaten vorsieht, ermöglicht eine vom bestehenden Signalsystem unabhängige Steuerung, wie sie sonst nur mittels eines durchgehend verlegten L inienlοiters und zweiseitiger Datenübertragung möglich ist. Der Erhöhung der Verfügbarkeit der erfindungsgemäßen Einrichtung dienen die in den Ansprüchen 5, 6 und 7 enthaltenen Weiterbildungen. So läßt sich mittels der in Anspruch 5 und 7 angegebenen Auswertung der Kennungen der Datentelegramme jeweils sowohl die Fahrtrichtung eines Fahrzeuges überprüfen als auch eine ausgefallene Sendeeinrichtung feststellen. Die in Anspruch 7 angegebene Anordnung ist dazuhin redundant ausgeführt, so daß der Ausfall einer Sendeeinrichtung den Betrieb nicht beeinträchtigt.

Die in Anspruch 6 beschriebene Anordnung erreicht eine hohe Verfügbarkeit ohne Verdoppelung der Sendee i nr ichl uin\en . Wird hier der Zielpunkt in Fahrtrichtung vor die übernächste Sendeeinrichtung gelegt, so kann der Betrieb trotz Ausfall einer Sendeeinrichtung weitergeführt werden.

Die in Anspruch 8 angegebene Maßnahme dient der Hnergieeinsparung.

Anhand zweier Zeichnungen sollen nun Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Einrichtung beschrieben werden.

Fig. 1 zeigt die Einrichtung nach der Erfindung mit einzelnen Datensendeeinrichtungen.

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I^;ig. 2 zeigt die Einrichtung nach der Erfindung mit verdoppelten üatensendeeinrichtungen.

In Fig. 1 ist dargestellt ein Gl.eisabschnitt GL, der in regelmäßigen Abständen a mit Datensendec irir ichtungen Pl) 1 ... PD3 ;', ausgestattet ist. Die Sendeeinrichtungen bestehen aus einem außerhalb des GLeises befindlichen Sendergehäuse Sl ... S3 und einer im Gleis verlegten kurzen Antennenschleife A1 ... A3. Ober ein Streckenkabel SK werden sie mit Energie versorgt. Wenn die von den Sendeeinrichtungen abgestrahlten Informationen kurzfristig veränderbar sein sollen, so kann dies ebenfalls über das Streckenkabel von einer nicht dargestellten ortsfesten Steuerstelle aus erfolgen.

Bcfährt ein mit einer Datenempfangs- und -auswerteeinrichtung ausgestattetes Fahrzeug den dargestellten Gleisabschnitt von links nach rechts, so nimmt es an der Uatensendeeinrichtung IM)1 ein Datentelegramm auf, welches in codierter Form die lintfernung zu einem vorausliegenden Zielpunkt Z - in der Figur fällt der Zielpunkt mit der Sendeeinrichtung PD3 zusaiiuiKMi -, d i ι; Sol 1 geschwind i gkei t an diesem Zielpunkt, die

JO Streckenneigung und die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit enthält. Das Fahrzeug kann aus diesen Angaben seine Fahrkurve bis zum Punkt Z errechnen. An der Datensendeeinrichtung PD2 erhält es ein weiteres Datentelegramm, \\relches gleichartige Angaben, bezogen auf einen weiter vorausliegenden Zielpunkt enthält. Aus diesen wird nun eine neue Fahrkurve errechnet. Die

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mit den an der Datensendoclnrichtung IM)I übernommenen Daten gerechnete Fahrkurve wird bedeutungslos, Fä 1 11 die Da t ensendeeinrichtung PD2 jedoch aus, so fährt das Fahrzeug gemäß der zuvor errechneten Fahrkurve bis zum Zielpunkt. Dort erhält es neue Daten von der Sendeeinrichtung PD3. An jeder Datensendeeinrichtung nimmt das Fahrzeug mehrere Datentelegramme hintereinander auf. Es sieht die Daten als richtig an, vv'enn mindestens zwei Datentelegramme diese identisch enthalten. Um liner« ie ::u sparen und die Betriebszeiten der Sender möglichst kurz zu halten, kann die Datenübertragung von einer Besetzungsmeldung für den betreffenden Gleisabschnitt abhängig gemacht werden. Die Datensendeeinrichtungen senden dann nur, wenn sich ein Fahrzeug im betreffenden Gleisabschnitt befindet.

Bei Gleiswechselbetrieb oder eingleisigem Betrieb muß die an die Fahrzeuge übermittelte Information fahrtrichtungsspezifisch ausgegeben werden. Die Datentelegramme enthalten dann Fahrtrichtungskeimungen und Kennungen, welche die jeweilige Datensendeeinrichtung identifizieren und eine fortlaufende Folge bilden. Durch Speicherung der Kennungen der Datensendeeinrichtungen auf dem Fahrzeug, die zumindest bis zur jeweils nächsten intakten Datensende-• einrichtung erfolgen muß, wird es möglich, die Fahrtrichtung zu überprüfen und festzustellen, wenn eine Datensendeeinrichtung ausgefallen ist (was zu einer Lücke in der Folge der Kennungen führt) und welche dies ist.

ist bei der in der Fig. 1 gezeigten Anordnung der Da Iensendeeinrichtungen für den Zielpunkt Z eine sehr niedrige Zielgeschwindigkeitoder gar Stillstand vorgegeben, so muß bei Ausfall der Datensendeeinrichtung PD2 das Fahrzeug langsam an den Zielpunkt Z heranfahren, auch wenn die Fahrteinschränkung in

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dor Zwischenzeit längst aufgehoben ist und bei intakter Ha toiisciuloe i iirichtuiig Pl.)2 eine ganz andere Fahrkurvc fahrthestimmend geworden wäre. Solche Betriebsverzögerungen lassen sich mit einer Anordnung gemäß Fig. I vermeiden. Dort sind die Datensendeeinrichtungen (PD4 ... PD9) jeweils paarweise an der Strecke angeordnet. Fällt dort eine der Datensendeeinrichtungen aus, so erhält das Fahrzeug alle Daten von der zugeordneten zweiten Datensendeeinrichtung. Lediglich eine Überprüfung der Fahrtrichtung, die mit zwei intakten, unmittelbar hintereinander angeordneten Datensende einrichtungen an Ort und Stelle möglich ist, kann dann dort nicht mehr vorgenommen werden.

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Claims

STANDARD ELEKTRIK LORENZ
AKTIENGESELLSCHAFT
STUTTGART

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Patentansprüche

Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Schienenfahrzeugen mittels streckenseitiger Datensendeeinrichtungen, wobei die Fahrzeuge mit Datenempfangs- und Datenauswerteeinrichtungen, Weg- und Geschwindigkeitsmesseinrichtungen und automatischen Fahr- und Bremssteuerungen ausgestattet sind,

dadurch gekennzeichnet, daß die Datensendeeinrichungen (PDl ... PD9) punktörmig in vorgegebenen Abständen voneinander an der Strecke angeordnet sind und Datentelegramme aussenden, welche alle zur Durchführung einer gesicherten Fahrt im Bereich eines vorausliegenden Streckenabschnittes (b) erforderlichen Steuerungsdaten enthalten.
2. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß

die Datensendeeinrichtungen als Sendeantennen (A1 ... A9) kurze aktive Linienleiterschleifen verwenden..

ZT/P1-P/B1

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3. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Datensendeeinrichtungen als Sendeantennen bewickelte Ferritstäbe verwenden.
4. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Datentelegramme Angaben über die Entfernung zu einem vorausliegenden Zielpunkt (Z), die Sollgeschwindigkeit an diesem Zielpunkt, die Streckenneigung, die Streckenhöchstgeschwindigkeit und bei Gleiswechselbetrieb oder eingleisigem Betrieb eine Fahrtrichtungskennung enthalten.
5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Datentelegramme jeder Datensendeeinrichtung zusätzlich deren besondere Kennung enthalten und daß die Datenauswerteeinrichtungen der Fahrzeuge in der Lage sind, aus der Reihenfolge der von den Datensendeeinrichtungen ausgegebenen, mit Kennungen versehenen Datentelegramme die Fahrtrichtung des jeweiligen Fahrzeugs zu ermitteln.
6. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Datensendeeinrichtungen (PD1 ... PD3) in Abständen (a) angeordnet sind, die kürzer sind als der jeweils vorausliegende Streckenabschnitt (b), für welchen Steuerungsdaten ausgegeben werden.

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7. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Datensendeeinrichtungen (PD4, PD5) unmittelbar hintereinander angeordnet sind und daß die Datenauswerteeinrichtungen der Fahrzeuge erkennen, wenn nur jeweils von einer dieser Datensendeeinrichtungen Datentelegramme - empfangen werden.
8. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Datensendeeinrichtungen abhängig von einer Gleisbesetzungsmeldung aktivierbar sind.