DE3038211A1

DE3038211A1 - Bremssteuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3038211A1
Application number: DE19803038211
Authority: DE
Inventors: Minoru Yokohama Kanagawa Honda; Toshiro Matsuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-10-09
Filing date: 1980-10-09
Publication date: 1981-04-30
Also published as: FR2467121A1; FR2467121B1; DE3038211C2; JPS6341331B2; US4384330A; JPS5653944A; CA1147831A

Description

Be s chreibung

Die Erfindung "bezieht sich allgemein auf eine Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit der ein Rutschen der Kraftfahrzeugräder beim starken Bremsen zu verhindern ist. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Bremssteuereinrichtung zum Steuern der Verzögerungsgröße der Drehung der Fahrzeugräder in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und entsprechend der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche.

Beim Bremsen eines sich bewegenden Fahrzeuges und dergleichen, wie eines Kraftfahrzeuges, neigt das Fahrzeugrad zum Blockieren, was zum Rutschen führt. Dieses bedingt notwendigerweise einen instabilen Zustand bei der gesteuerten Bewegung des Fahrzeuges. Das Radblockieren kann einen Verlust der Richtungsstabilität als Folge eines unkontrollierten. Rutschens bewirken, während gleichzeitig blockierte Räder allgemein den Bremsweg infolge der Verminderung des Reibungskoeffizienten beim Rutschen bei den meisten Straßenbeschaffenheiten verlängern;wenn ein Rutschen verhindert werden kann, kann das Fahrzeug gewöhnlich sicherer und mit einem kürzeren Bremsweg angehalten werden. Daher wurden verschiedene Bremssteuereinrichtungen vorgeschlagen, mit denen das Blockieren eines Rades und damit ein Rutschen des Fahrzeuges zu verhindern ist. Ein allgemeiner und typischer Aufbau einer solchen Bremssteuereinrichtung wurde in der

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US-PS 3 897 114- mit dem Titel "Eat sehst euere inriclitcuig" von Ronald S. Scharlork beschrieben. Die US-Patentschrift beschreibt eine Brems steuereinrichtung zum Steuern des Bremsens eines Radfahrzeuges, um ein Eutschen zu verhindern, wobei die dem Fahrzeugrad erteilte Bremskraft verringert wird, indem die Bremssteuereinrichtung auf" ein kritisches Rutschsignal anspricht, das in Abhängigkeit von einer erfaßten Differenz zwischen einer hypothetischen Fahrzeugverzögerung, wie sie durch ein abfallendes Anstiegssignal angenähert ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird. Der Vergleich wird aufgrund eines Differenziervorganges vorgenommen, um ein Au s gangs signal zu erzeugen, das zum Steuern eines Ausgangsverknüpfungsgliedes benutzt wird. Die Bremskraft wird erneut zugeführt, wenn ein positives Radbeschleunigungssignal und eine Änderung im Vorzeichen der Änderungsgröße der Radbeschleunigung von einem positiven zu einem negativen Wert erfaßt wird. Während dieser Zeitdauer ist das Rutschsignal für die Steuerung der Bremskraft unwirksam.

Es ist allgemein bekannt, daß, wenn das Fahrzeug stark abgebremst wird, eine maximale Bremswirkung erreicht werden kann, wenn etwa 15% der Rutschgröße für das Fahrzeugrad in Bezug auf die Straßenoberfläche erzeugt werden, da die Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche dann maximal wird. Bei einem starken Bremsen wird daher vorzugsweise die Raddrehzahl in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit so gesteuert, daß sie etwa 15% niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Die Bremssteuereinrichtung steuert die Verzögerungsgröße der Rad-

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drehzahl in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit derart, daß die Raddrehzahl nicht übermäßig in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert wird, um kein Blockieren der Räder und damit ein Rutschen auf der Straßenoberfläche zu "bewirken. In der Praxis wird, wenn die Raddrehzahl auf etwa 15% weniger als die Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert viird, ein angestrebte Raddrehzahl aufgrund der Raddrehzahl und eines bestimmten Reibungskoeffizienten bestimmt. Entsprechend der bestimmten angestrebten Raddrehzahl wird die Verzögerungsgröße der Raddrehzahl gesteuert, um die tatsächliche Raddrehzahl der angestrebten Raddrehzahl anzunähern. Da die Verzögerungsgröße des Fahrzeuges von der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche abhängt, wird die angestrebte Raddrehzahl aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Reibungskoeffizienten bestimmt.

Beim tatsächlichen Betrieb wird die der Bremsvorrichtung eines jeden Rades, wie einem Radbremszylinder, zugeführte Bremsflüssigkeit in Abhängigkeit von der Verzögerung der Raddrehzahl freigegeben, wenn diese niedriger als die an-· gestrebte Raddrehzahl ist. Wenn die Raddrehzahl erneut die angestrebte Drehzahl überschreitet, wird die Bremsflüssigkeit erneut der Bremsvorrichtung eines jeden Rades zugeführt. Durch Wiederholen dieses Vorgangs kann das Fahrzeug allmählich verzögert werden, ohne daß ein Blockieren der Räder auftritt, das ein Rutschen der Räder auf der Straßenoberfläche bedingen würde.

Bei der herkömmlichen Brems st euere xnrxchtung ist der Reibungskoeffizient zwischen der Radlauffläche und der Straßenober-

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fläche ein konstanter ¥ert, der aufgrund einer allgemeinen Staßenoberflächenbeschaffenheit bestimmt wird. Jedoch ändert sich der Reibungskoeffizient der Radlauffläche und der Straßenoberfläche in Abhängigkeit vom. Verschleiß der Radlauffläche und dem Oberflächenzustand der Straße. Wenn der tatsächliche Reibungskoeffizient gegenüber dem vorbestimmten sich erheblich ändert, kann die aufgrund des bestimmten Reibungskoeffizienten bestimmte Raddrehzahl· nicht der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen.

Um eine wirksame und zufriedenstellende Rutschsteuerung des Fahrzeugbremssystems zu bewirken, muß das geeignetste Verzögerungsverhältnis entsprechend der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche bestimmt werden. Wie zuvor erwähnt wurde, wird die Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche maximal, wenn das Radverzögerungsverhältnis etwa 15% niedriger als die !"ahrzeuggeschwindigkeit ist. Durch Bestimmen des Spitzenwertes der Reibung bei jedem Zyklus des Rutschsteuervorganges und durch Steuern des Verhältnisses von Anlegen und !Freigeben des Bremsströmungsmittels an den Radbremszylinder entsprechend des erfaßten Spitzenwertes der Reibung· kann der Bremsvorgang am wirkungsvollsten und zufriedenstellendsten ausgeführt werden.

Wenn der tatsächliche Reibungskoeffizient größer als der bestimmte . Reibungskoeffizient ist, wird die Raddrehzahl ziemlijch schnell verzögert, um eine bestimmte Drehzahl nach einer relativ kurzen Zeitdauer seit der Bremsbetätigung zu erreichen. Bei der bestimmten Raddrehzahl

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wird die angestrebte Raddrehzahl bestimmt und die Bremssteuereinrichtung wird wirksam. Durch Hineingehen in den gesteuerten Zustand bei einer relativ kurzen Zeitdauer nach dem Anlegen der Bremse wird die angestrebte Drehzahl aufgrund einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Der Bremsweg ist daher gegenüber dem erforderlichen relativ lang. Ist andererseits der Reibungskoeffizient kleiner als der normale Reibungskoeffizient, dauert es relativ lange, die Raddrehzahl auf die bestimmte Raddrehzahl zu verzogern. Dadurch wird die angestrebte Drehzahl erheblich niedriger bestimmt als die Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß ein Blockieren der Räder möglich ist.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, eine Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die eine Bestimmungseinrichtung für eine angestrebte Raddrehzahl für jeden Zyklus des Rutschsteuervorganges aufweist, vobei die angestrebte Raddrehzahl nach Maßgabe der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche änderbar ist.

Ein weiteres und spezielleres Ziel der Erfindung ist es, eine Bremssteuereinrichtung mit einer Einrichtung zum Bestimmen eines Spitzenwertes der Reibung bei jedem Rutschsteuervorgang und mit einer Einrichtung zum Bestimmen der angestrebten Raddrehzahl aufgrund der Raddrehzahl beim Zeitpunkt der Erfassung der Spitzenwerte der Reibung beim augenblicklichen und beim unmittelbar vorhergehenden Zyklus des Rutschsteuervorganges zu schaffen.

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Um die vorerwähnten und weitere Ziele zu erreichen, schafft die Erfindung eine Brems steuereinrichtung mit einer Einrichtung zum Bestimmen der Raddrehzahl, einer Einrichtung zum Bestimmen des Verzögerungsverhältnisses der Baddrehzahl und zum Erzeugen eines Signals, wenn das bestimmte Verzögerungsverhältnis gleich oder größer als ein "bestimmter Wert wird, eine Einrichtung zum Bestimmen einer angestrebten Raddrehzahl aufgrund der Raddrehzahl, die auf das Erfassen des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten anspricht, und eine Steuereinrichtung zum Steuern des Anlegens und Freigebens von Druckmittel an die Radbremszylinder zum Steuern des Radverzögerungsverhältnisses hinsichtlich des Rutschens aufweist. Die angestrebte Raddrehzahl bestimmt das Verhältnis der Verzögerung der Raddrehzahl aufgrund der Differenz der Raddrehzahl zwischen dem Zeitpunkt des Erfassens des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten und dem Zeitpunkt des Erfassens des unmittelbar vorhergehenden Spitzenwertes sowie der Länge der Zeitdauer zwischen dem Erfassen der Spitzenwerte, wodurch die angestrebte Raddrehzahl durch Subtrahieren eines Verzögerungswertes erhalten wird, der aufgrund des bestimmten Verzögerungsverhältnisses aus der Raddrehzahl bestimmt wird, die zum Zeitpunkt des Erfassens des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten ermittelt wird.

Gemäß einem bevorzugten Gedanken der Erfindung wird also eine Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Steuern des Anlegens und Freigebens von Bremsdruck, um ein Rutschen des Fahrzeuges zu verhindern, geschaffen.

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Die Bremssteuereinrxclitung hat eine Einrichtung zum Bestimmen der Raddrehzahl, eine Einrichtung zum Bestimmen des Verzögerungsverhältnisses der Raddrehzahl und zum Erzeugen eines Signals, wenn das bestimmte Verzögerungsverhältnis gleich oder größer als ein bestimmter Wert wird, eine Einrichtung zum Bestimmen einer angestrebten Raddrehzahl aufgrund der Raddrehzahl, die auf die Erfassung des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten anspricht, und eine Steuereinrichtung zum Steuern des Anlegens und IPreigebens von Druckmittel an die Radbremszylinder, um das Verzögerungsverhältnis für die. Räder hinsichtlich des Rutschens zu steuern. Die angestrebte Räddrehzahl bestimmt das Verzögerungsverhältnis der Raddrehzahl aufgrund der Differenz der Raddrehzahl zwischen dem Zeitpunkt, bei dem der Spitzenwert des Reibungskoeffizienten erfasst wird, und dem Zeitpunkt, bei dem der unmittelbar vorhergehende Spitzenwert ermittelt wird, sowie der Länge der Zeitdauer zwischen dem Erfassen der Spitzenwerte, wodurch die angestrebte Raddrehzahl durch Subtrahieren eines Verzögerungswertes aufgrund des bestimmten Verzögerungsverhältnisses aus der Raddrehzahl erhalten wird, die zum Zeitpunkt des Erfassens des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten bestimmt wird.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen erläutert. Im einzelnen zeigt:

I¹Xg. 1 ein schematisch.es Block schaltbild eines allgemeinen Schaltungsaufbäus der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrxchtung, das das grundlegende und allgemeine Konzept der Erfindung zeigt,

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Änderung der Raddrehzahl und der Pahrzeuggeschwindigkeit, die von der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrxchtung verzögert und gesteuert werden, sowie der Änderung des Reibungskoeffizienten zwisehen der Radlauffläche und der Straßends erf lache,

Fig. J eine grafische Darstellung der Beziehung der verzögerten Raddrehzahl und der angestrebten Raddrehzahl,

I¹Xg. 4- eine grafische Darstellung der Änderung der !"ahrzeuggeschwindigkeit und. der Raddrehzahl, die von einer herkömmlichen Bremssteuereinrxchtung verzögert und gesteuert werden,

Fig. 5 Blockschaltbilder, die zusammen die gesamte Schaltung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Bestimmungseinrichtung für eine

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angestrebte Eada.reh.zahl der in Fig. 1 gezeigten Bremssteuereinrichtung zeigen,

Fig. 6 ein Signaldiagramm der in der in Fig. 5 gezeigten Bestimmungseinrichtung erzeugten Signale,

Fig. 7 Stromlaufplane, die zusammen die gesamte Schaltung der in Fig. 5 gezeigten Bestimmungs— einrichtung für die angestrebte Raddrehzahl im einzelnen zeigen,

Fig. 8 ein Signaldiagramm von in der in Fig. 7 gezeigten Bestimmungseinrichtung erzeugten Signalen, die entsprechend dem Signaldiagramm der Fig. 6 gezeigt sind,

Fig. 9 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bestimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzahl,

Fig. 10 ein schematisches Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung, bei der die in Fig. 1 gezeigte Bremssteuereinrichtung zu ihrer Vereinfachung abgewandelt Et,

Fig. 11 eine grafische Darstellung einer Änderung des Wertes von BezugsSignalen, die bei der in Fig. gezeigten Bremssteuereinrichtung erzeugt werden, und

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ORIGINAL INSPECTED

Fig. 12 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs-"beispiels einer erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung, bei der die in Fig. 10 gezeigte Bremssteuereinrichtung weiter abgewandelt und vereinfacht ist.

Erf indungsgemäß steuert das bevorzugte Ausfuhrungsbeispiel einer Brems steuereinrichtung das Anlegen und Freigeben von Druckmittel an einen Radbremszylinder, um ein Rad zu blockieren und damit ein Rutschen des Fahrzeuges zu verhindern. Bei der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung werden die Zeitpunkte des Freigebens des Bremsdruckes und damit des Freigebens der Bremse aufgrund der Raddrehzahl, die von einem Raddrehzahlfühler erfaßt wird, und einer angestrebten Raddrehzahl bestimmt, die von einer Bestimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzahl ermittelt wird.. Eine Rutschsteuereinrichtung in der Brems st euer einrichtung erzeugt ein Steuersignal zum Betätigen einer Einrichtung zur Freigabe des Druckmittels in dem Radbremszylinder, wenn die Raddrehzahl auf einen Wert verzögert ist, der gleich oder geringer als die angestrebte Raddrehzahl ist. Zu diesem. Zweck weist die Rutschsteuereinrichtung eine Yergleicherschaltung auf, die eine Differenzierschaltung umfaßt, zum Vergleichen der Raddrehzahl mit der angestrebten Raddrehzahl während des Bremsteiles des Zyklus zum Anhalten des Fahrzeuges und zum Abgeben eines Ausgangssignals, wenn die Raddrehzahl eine vorgewählte Beziehung zu der angestrebten Raddrehzahl annimmt- Bei dem bevorzugten AusführungsbeispneL der Erfindung wird die angestrebte Raddrehzahl entsprechend der .änderung des

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Reibungskoeffizienten zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberflache geändert. Die Bremssteuereinrichtung weist außerdem eine Ladungsspeichereinrichtung auf, die elektrische Energie zugeführt erhält, wenn die Raddrehzahl ein vorgewähltes Verhältnis zu der ladung in der Speichereinrichtung annimmt. Das vorgewählte Verhältnis tritt auf, wenn die Raddrehzahl die Ladung in der Speichereinrichtung übersteigt. Die Rutschsteuereinrichtung umfaßt außerdem eine Schaltung zum Entladen der Speichereinrichtung, wenn die Raddrehzahl geringer als die Ladung in der Speichereinrichtung ist. Die Entladungseinrichtung bewirkt die Entladung der Speichereinrichtung nach Maßgabe einer vorgewählten Verzögerungsbeziehung, um die Verzögerung des Fahrzeuges anzunähern. Eine Einrichtung zum Erteilen einer größeren Wirkung an die angestrebte Raddrehzahl, verglichen mit der Raddrehzahl, erzeugt eine Differenz zwischen beiden Drehzahlen. Die die Differenz bewirkende Schaltungseinrichtung umfaßt eine Schaltung zum Erzeugen eines festen Spannungsabfalls in der Gene rat or schaltung für das die angestrebte Raddrehzahl angebende Signal und eine Schaltung für einen festen Spannungsabfall in der das die Raddrehzahl angebende Signal erzeugenden Gener at or schaltung. Der feste Spannungsabfall in der die angestrebte Raddrehzahl bestimmenden Schaltung übersteigt den in dem Raddrehzahlfühler. Eine Einrichtung zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wenn die Raddrehzahl unter eine vorgexrählte Größe unterhalb der angestrebten Raddrehzahl fällt, bewirkt das kritische Rutschsignal. Eine Ausgangsschaltung

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steuert das Anlegen des Bremsdruckes. Das kritische Rutschsignal "bewirkt ein Ausgangs signal zum Freigeben des Bremsdruckes, wenn der kritische Wert erhalten wird, und eine Sperrschaltung ist in Abhängigkeit von dem Rutschsignal mit der Ausgangsschaltung zu verbinden. Die Sperreinrichtung sperrt die Rutschschaltung, wenn das Ausgangssignal erzeugt wird. Das kritische Rutschsignal bewirkt einen Bremsfreigabezustand, der den Bremsdruck an den Fahrzeugrädern freigibt. Die Kutschsteuereinrichtung, umfaßt außerdem eine den Druck zuführende Schaltungseinrichtung, die eine Generatoreinrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals in Abhängigkeit von der Baddrehzahl zum Erzeugen einer Inderungsgröße des Radbeschleunigungssignals und eine zweite Schaltungseinrichtung zum Erzeugen eines Radbeschleunigungssignals aufweist. Eine Ausgangsverknüpf ungs einrichtung faßt die Inderungsgröße des Beschleunigungssignals und das Radbeschleunigungssignal zusammen, um das Wiederanlegen des Bremsdruckes an die Räder zu steuern.

In Fig. 1 ist ein grundsätzlicher und logischer Aufbau eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung gezeigt. Wie sich aus Fig. 1 ergibt, wird anhand dieser der gesamte Aufbau der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung kurz beschrieben, wobei einige die vorliegende Bremssteuereinrichtung bildende Elemente lediglich in zusammengefaßter Weise hinsichtlich Aufbau und Funkt ionen erläutert werden, da diese zum Stand der Technik gehören. Es ist daher darauf hinzuweisen, daß im einzelnen ledig-

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lieh ein kennzeichnender ieil der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung nachfolgend erläutert wird, der die im Rahmen der Erfindung zu erreichenden Ziele und Vorteile "bedingt.

Wie in Pig. 1 gezeigt ist, steuert eine Rutschsteuereinrichtung 20 das Anlegen und Freigeben von Bremsdruck an einen Radbremszylinder eines angetriebenen Rades. Die Rutschsteuereinrichtung 20 des angetriebenen Rades soll Steuerparameter für den Rutschsteuervorgang der antreibenden Räder erzeugen. Da die Trägheit des angetriebenen Rades wesentlich geringer als die des antreibenden Rades ist, ist es empfehlenswert, daß die Ansprecheigenschaften der Verzögerung der Raddrehzahl des angetriebenen Rades in Bezug auf den Bremsdruck und die Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche relativ höher als die des antreibenden Rades sind. Die Benutzung des Ergebnisses des Rutschsteuervorganges des angetriebenen Rades ist daher vorteilhaft für die Rutschsteuerung des antreibenden Rades. Die Raddrehzahl der angetriebenen Welle wird mit Hilfe einer Bestimmungseinrichtung 40 für die Raddrehzahl bestimmt, die an der Radwelle vorgesehen ist und einen Wechselstrom eines Fühlersignals V erzeugt, dessen Frequenz der Drehzahl der Radwelle entspricht. Das Fühlersignal V wird mit Hilfe einer Detektoreinrichtung 30 für den Raddrehzahlverzögerungszustand differenziert, um ein Verzögerungsverhältnis dV /dt zu erhalten. Das erhaltene Verzögerungsverhältnis dV /dt wird mit einem bestimmten Wert V ^- verglichen, der das gewünschte Ver-

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zögerungsverhältnis angibt. Wenn das bestimmte Verzögerungsverhältnis dV/dt gleich, oder größer als der bestimmte Wert Vj₃₈^. wird, erzeugt die Detektor einrichtung 30 ein Signal e-j- Das erzeugte Signal e-. wird an eine Bestimmungseinrichtung 50 für eine angestrebte Eaddrehzahl gegeben. Die Bestimmungseinrichtung 50 berechnet die angestrebte Eaddrehzahl aufgrund des Raddrehzahlsignals V und erzeugt ein Signal V _Q für die angestrebte Eaddrehzahl. Das Signal V _Q wird an eine bekannte Steuereinrichtung zum Steuern der Radbremszylinder gegeben.

In Fig. 2 ist eine grafische Darstellung gezeigt, die den von der in ]?ig. 1 gezeigten Einrichtung bewirkten Vorgang der Bestimmung der angestrebten Eaddrehzahl zeigt. Es wird angenommen, daß die Bremse zum Zeitpunkt t^. angelegt wird, so daß die Eaddrehzahl sich in der mit der Kurve V gezeigten Weise ändert. Die erfaßte Raddrehzahl, die von dem Fühlersignal V angegeben wird, wird an den Verzögerungszustandsdetektor 30 gegeben. In dem zögerungszustandsdetektor 30 wird das Fühlersignal differenziert, um das Verzögerungsverhältnis dV^/dt zu erhalten. Wenn das ermittelte Verzögerungsverhältnis gleich oder größer als- der bestimmte ¥ert V . wird, erzeugt der Verzögerungszustandsdetektor 30 ein Signal e-, zu den Zeitpunkten t-, tp, t^ ....

Es ist empfehlenswert, daß allgemein der Spitzenwert F des Reibungskoeffizienten zweimal in einem Zyklus der Eutsehsteuerung erfaßt wird, das heißt, an Punkten, bei denen das Eutschverhältnis etwa Λ^% bei der Ver-

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zögerung und Beschleunigung liegt.

Durch das Signal e-. bestimmt die Bestimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzahl die Raddrehzahl V-, V 0» ^wV ^w^t·' ^w5 ·**· jeweils zu den Zeitpunkten t^, t^, t^, t^, tr .... Aufgrund der ermittelten Eaddrehzahl bestimmt die Bestimmungseinrichtung 50 die angestrebte Raddrehzahl Vq innerhalb einer Zeitdauer t^ bis t-,, so daß die bestimmte angestrebte Raddrehzahl Vq linear in Bezug auf

die Steigung -D_v/d_t ((-V^ + ^v _w2 ^)/(t1 " ^t2⁾) ^{in der Zeit}~ dauer t- bis tp ist. In gleicher Weise wird die angestrebte Raddrehzahl· V ^ in der Zeitdauer t-, bis t,, linear

wU 0 ²T

mit der Steigung während der Zeitdauer t~ bis t^ bestimmt. Durch Wiederholen dieses Vorgangs wird die angestrebte Raddrehsahl V _Q nach Maßgabe der Steigung -D^/D^. der unmittelbar vorangehenden Zeitdauer bestimmt. Die angestrebte Raddrehzahl V _Q in dieser Zeitdauer wird anfangs bestimmt.

Die Änderung der angestrebten Raddrehzahl V q kann aus Pig. 3 erkannt werden. Pig. 3 wird mit Fig. 4 verglichen, in der die Änderung der Raddrehzahl und der IFahrzeuggeschwindigkeit bei einer herkömmlichen Bremssteuereinrichtung gezeigt ist. Wie aus !ig. 4 zu erkennen ist, wird die angestrebte Raddrehzahl Vq aufgrund der festen Steigung bestimmt, die dem festen Wert des Reibungskoeffizienten entspricht. Bei der herkömmlichen Bremssteuereinrichtung kann daher die angestrebte Raddrehzahl Vq nicht immer der sich ändernden Raddrehzahl und der Pahrzeuggeschwindigkeit entsprechen. Im Gegensatz dazu wird bei der Erfindung die angestrebte Raddrehzahl

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V Q so "bestimmt, daß sie dem sich, ändernden Reibungskoeffizienten entspricht, so daß die angestrebte Raddrehzahl in ausreichender Weise der Änderung der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.

Aufgrund der ermittelten angestrebten Raddrehzahl wird eines der antreibenden Räder oder angetriebenen Räder oder beide hinsichtlich des Rutschens so gesteuert, daß die Differenz der tatsächlichen und angestrebten Drehzahl vermindert wird.

In !ig. 5 ist im einzelnen die Bestimmungseinrichtung der Pig. 1 für die angestrebte Raddrehzahl dargestellt. Der Aufbau der in Fig. 5 gezeigten Schaltung wird anhand ihrer Arbeitsweise in Verbindung mit dem Zeitdiagramm der Pig. 6 erläutert.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, wird ein die Raddrehzahl angebendes Signal V . das von der Bestimmungseinrichtung für die Raddrehzahl abgegeben wird, an die Bestimmungseinrichtung 50 für die angestrebte Raddrehzahl über einen. Eingangsanschluß 502 eingegeben. Das Signal Y wird an einen Beschleunigungszustandsdetektor 30 gegeben, der den Signalwert differenziert und einen Verzögerungszustand erfaßt, wenn das Ergebnis des Differenziervorganges negativ wird. Der Verzögerungszustandsdetektor erzeugt ein Verzögerungssignal e-,, das auf die Erfassung des Verzögerungszustandes anspricht. Das Verzögerungssignal e-. und ein Zeitgabesignal e. , das in Abhängigkeit von einem Signal erzeugt wird, das in Abhängigkeit von einer Betätigung einer Betätigungseinrichtung zur Freigabe

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des Bremsdruckes erzeugt wird und über einen Eingangsanschluß 504- .eingegeben wird, werden an einen Taktsignalgenerator 508 gegeben. Der Taktsignalgenerator 508 erzeugt Taktsignale S^, "bis S^-, die über Leitungen 510 bis 515 abgegeben werden, die in !ig. 5 iait gestrichelten Linien dargestellt sind. Das Taktsignal S^. wird an Abtast- und Halte schaltungen 518 und 520 gegeben, die zwischen einer Abtastbetriebsweise und einer Haltebetriebsweise durch das Taktsignal S^ umgeschaltet werden. Beide Abtast- und Halteschaltungen 518 und 520 arbeiten abwechselnd zum Halten der die Raddrehzahl V angebenden Daten, die von der Bestimmungseinrichtung her eingegeben werden. So gibt z.B.. in Pig. 5 die Abtast- und Halteschaltung 518 ein Ausgangssignal Vp ⁸^ ctes die Raddrehzahl V ~ angibt, die der eingegebenen Rad— drehzahl V entspricht. Gleichzeitig gibt die Abtast- und Halteschaltung 520 einen bestimmten Wert eines Ausgangssignals T y. ab, das die abgetastete Raddrehzahl angibt. Dift Ausgangs signale V ρ und V /, werden an einen Umschalter 522 gegeben, der ein Paar von Schaltern SW1 und SW2 enthält. Der Umschalter 522 ändert die Polaritäten der Eingänge einer Sub'trahierschaltung 524-. So berechnet bei den in Pig. 5 gezeigten Stellungen der Schalter SW1 und SW2 die Subtrahierschaltung 524 den Ausdruck V. - f^. Die Schalter SW1 und SW2 werden in Abhängigkeit von dem Taktsignal S₂ in ihre jeweils anderen Stellungen umgeschaltet. Bei dieser Schalterstellung berechnet die Subtrahierschaltung 524 den Ausdruck ^ ρ ~ ^ Λ' ^^{s so}^-*- ^^e RacLdrehzahl V von der unmittelbar vorangegangenen Raddrehzahl V subtrahiert werden, um D zu erhalten.

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Andererseits wird das von dem Taktsignalgenerator 508 erzeugte Taktsignal S^ an einen Zeitgeber 526 gegeben. In Abhängigkeit von dem Taktsignal S^ gibt der Zeitgeber ein Signal ab, das proportional dem Zeitintervall D. des Auftretens des Signals e^ ist. Die Ausgangssignale von der Subtrahierschaltung 524· und von dem Zeitgeber 526 werden an einen. Teiler 528 gegeben. Der Teiler berechnet D/D., um die Steigung der angestrebten Raddrehzahl V _Q zu ermitteln. Die Dy/D^ angebenden Aus gangs signale von dem Teiler 528 werden an eine Halteschaltung 530 gegeben. Die Halteschaltung 530 hält das Ausgangssignal des Teilers 528 fest, bis sie ein Taktsignal S^ von dem Taktsignalgenerator 508 erhält. Die Halteschaltung 530 erneuert das festgehaltene Ausgangssignal· des Teilers 528 in Abhängigkeit von dem Taktsignal S,. Das Aus gangs signal der Halteschaltung 530 wird an einen Integrator 532 über eine Schalterschaltung 534-gegeben. Die Schalterschaltung 53^- ist in Abhängigkeit von einem ihr von dem Taktsignalgenerator 508 zugeführten Taktsignal S₅ wirksam. Die Schalterschaltung 534-hat zwei Eingangsanschlüsse 536 und 538· De*" Anschluß 536 ist mit der Halteschaltung 530 und der andere Anschluß 538 ist mit einer Setzschaltung 54-0 für eine anfängliche angestrebte Raddrehzahl zum Voreinstellen '. einer anfänglichen angestrebten Raddrehzahl Yq bei der ersten Periode der Ratschsteuerung verbunden. Daher wird eines der Ausgangs signale der Halteschaltung 532 und der Einstell schaltung 54-0 an den Integrator 532 gegeben. Der Integrator 532 erzeugt ein ansteigendes Signal e_L, das dem die Steigung Ώ_γ/Ώ^ angebenden Eingangssignal

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der angestrebten Raddrehzahl V ~ entspricht, und gibt dieses an eine Subtrahierschaltung 542. Die Subtrahierschaltung 542 subtrahiert den Wert des ansteigenden Signals e-r von dem Signalwert V . oder V pi äie wahlweise an die Subtrahierschaltung 542 gegeben werden. Die Subtrahierschaltung 542 berechnet daher die angestrebte Raddrehzahl V _Q, die an die hier nicht gezeigte Rutschsteuerschaltung zu geben ist. Aufgrund der so bestimmten angestrebten Raddrehzahl Vq steuert die Rutschsteuereinrichtung das Anlegen und Freigeben von hydraulischem Druckmittel an die .Radbremszylinder.

Jetzt wird die Arbeitsweise der zuvor beschriebenen Schaltung anhand des in Fig. 6 gezeigten Zeitdiagramms erläutert.

Allgemein wird für eine Antirutschsteuerung der antreibenden Räder die Änderung der Raddrehzahl der angetriebenen Räder gemessen. Durch Messen der Änderung der Raddrehzahl V des angetriebenen Rades wird der Reibungskoeffizient If zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche bestimmt. Der Grund dafür ist, daß den angetriebenen Rädern eine kleinere Trägheit als den antreibenden Rädern erteilt wird, so daß der .Rutschzyklus des angetriebenen Rades wesentlich kurzer als der des antreibenden Rades ist. Zur Steuerung des antreibenden Rades kann daher der Reibungskoeffizient ¥ schnell erhalten werden. Andererseits wird in bekannter Weise während eines Zyklus des Rutschsteuervorgangs ein Spitzenwert des Reibungskoeffizienten zweimal erfaßt.

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Es wird angenommen., daß die Bremse zum Zeitpunkt t_Q angelegt wird, und die Bremssteuereinriclitung 20 wird für die Antirutschsteuerung für die angetriebenen Eäder 22 wirksam. Die Änderung der Eaddrehzahl V der angetriebenen Eäder wird durch die in Fig. 1 gezeigte Best immungseinrichtung 40 für die Eaddrehzahl ermittelt. Das Minlersignal Y , das von der Bestimmungseinrichtung 40 abgegeben wird, wird differenziert, um das Verzögerungsverhältnis dV /dt zu erhalten, das mit dem bestimmten Wert Y^ verglichen wird. Wenn das Verzögerungsverhältnis gleich oder größer als der bestimmte.Wert wird, erzeugt der Verzögerungszustandsdetektor 30 das Signal e·^. Durch das Signal e^ erzeugt der Taktsignalgenerator 508 das Taktsignal S_x,. Das taktsignal S. wird an die Schalterschaltung 521 gegeben, um die Schalterstellung vom Anschluß 519 auf den Anschluß 523 zu ändern. Dadurch tastet die Abtast- und Halteschaltung 518 die Eaddrehzahl V , ab, die von dem Fühler 40 für die Eaddrehzahl zugeführt wird, was unmittelbar nach der Erzeugung des Signals e-. erfolgt. Danach wird, da kein Eingangssignal an die Abtast- und Halteschaltung 518 gegeben wird, diese einen konstanten Wert am Ausgang abgeben, der die abgetastete Eaddrehzahl V- angibt. Andererseits erhält die Abtast- und Halteschaltung 520 aufeinanderfolgend das Ausgangssignal des Fühlers 40 für die Eaddrehzahl, das die jeweils ermittelte Eaddrehzahl V angibt. Die Abtast- und Halteschaltung 520 gibt ein entsprechendes Aus gangs signal ab, das den gleichen Wert wie das eingegebene Signal hat. Beim ersten Zyklus des Eutschsteuervorgangs erzeugt der Taktsignalgenerator 508 keine Taktsignale S_? und S .

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Der Umschalter 522 und die Schalt er schaltung 534 "bleiben daher in ihren gezeigten Stellungen. Daher gibt die Subtrahierschaltung 524 ein Ausgangssignal ab, das D = (V ,. - V ) angibt. Das Taktsignal S^ wird zum Zeitpunkt t¹ erzeugt, nachdem die Abtast- und Halteschaltung 518 die Raddrehzahl V ,. abgetastet hat, um den Zeitgeber wirksam, zu schalten.

Während des ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs wird daher das Ergebnis des Teilers 528 nicht für die Antirutschsteuerung benutzt, und der in der Einstell schaltung 540 für den Anfangswert der angestrebten Raddrehzahl voreingestellte Wert wird an den Integrator 532 gegeben. Der Integrator erzeugt das ansteigende Signal e-r aufgrund des eingegebenen voreingestellten Wertes für den Minus-Eingang der Subtrahier schaltung 542. An den Plus-Eingang der Subtrahierschaltung 542 wird ein abgetasteter konstanter Wert des Signals V . gegeben. Die Subtrahierschaltung 542 subtrahiert beide Eingangssignale voneinander, um die angestrebte Raddrehzahl Y λ zu ermitteln.

Jetzt wird angenommen, daß das Verzögerungsverhältnis, der Raddrehzahl dV /dt gleich oder größer als der bestimmte ¥ert V £ zum Zeitpunkt tg wird, so daß der Taktsignalgenerator 508 das Taktsignal S^ in Abhängigkeit von dem Signal e^ erzeugt, das von dem Verzögerungszustands detektor 30 zugeführt wird. Das Taktsignal S^ wird an die Halteschaltung 530 gegeben. In Abhängigkeit von dem Taktsignal S^ hält die Halteschaltung 530 die Steigung (D ./D.) zum Zeitpunkt t^ fest. Außerdem wird

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in Abhängigkeit von dem Taktsignal St- die Schalterschal tung 534- umgeschaltet, wodurch die Halteschaltung 530 mit dem Integrator 532 über den Anschluß 538 der Schalterschaltung 534- verbunden wird. Zu diesem Zeitpunkt gibt der Teiler ein Ausgangssignal ab, das (V/D_t1) - ((V₁ - V₂VCt₁ - t₂)) angibt. Entsprechend dem Ausgangssignal (D WD^) des Teilers wird die Verzögerungssteigung der Raddrehzahl in dem Integrator 532 eingestellt. Der Integrator 532 erzeugt das ansteigende Signal e-r-, das einen konstanten Wert (D xj/D.^) für einen ansteigenden Ausgangswert des ansteigenden Signals hat.

Andererseits erzeugt unmittelbar nach dem Zeitpunkt t^, der Taktsignalgenerator 508 die Taktsignale S_x. bis S₁- zum Zeitpunkt t^¹. Das Taktsignal S^ wird an die S ehalt er schaltung 521 gegeben, um diese vom Anschluß 523 auf den Anschluß 519 umzuschalten. In Abhängigkeit vom Umschalten der Schalterschaltung 521 tastet die Abtast- und Halteschaltung 520 die Raddrehzahl V^₂ während der Zeitdauer tp bis tp' ab und gibt einen konstanten Wert des Signals ab, das die abgetastete Raddrehzahl V angibt. Andererseits erhält die Abtast- und Halteschaltung 518 nacheinander die Raddrehzahl V. die von dem Raddrehzahl fühl er 40 erfaßt wird, um einen entsprechenden Wert an ihren Ausgang abzugeben. Danach wird der konstante Wert V ₂ ^des Ausgangssignals der Abtast- und Halteschaltung 520 an die Subtrahier schaltung 54-2 gegeben. Die Subtrahierechaltung 54-2 subtrahiert den Wert e-j- von dem eingegebenen Wert V?' ^um ^^e ³¹¹S^ strebte Raddrehzahl V p. zu erhalten,
wu

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ORIGINAL INSPECTED

Inzwischen wird das Taktsignal S~ ^an den Umschalter 522 gegeben, um die Schalterstellungen der Schalter SW1 und SW2 zu ändern. Durch den Schaltvorgang des Umschalters 522 wird die Abtast- und Halteschaltung 518 von dem Plus-Eingang auf den Minus-Eingang der Subtrahierschaltung 524 umgeschaltet, während die Abtast- und Halteschaltung 520 auf den Plus-Eingang der Subtrahierschaltung 524 umgeschaltet wird. Der von der Subtrahierschaltung 524 ausgeführte Subtrahiervorgang wird daher geändert und ist jetzt gleich D = (^V _W2 ~ ^wP" -Auße^⁰¹¹¹-setzt das Taktsignal S₂^ den Zeitgeber 526 während seiner Anstiegszeit zurück und schaltet diesen erneut wirksam, um vom Zeitpunkt t₂' bis zum nächsten Zeitpunkt der Erzeugung des Signals e-, erneut die Zeit zu messen. Auf diese Weise wird vom Zeitgeber 526 das Zeitintervall D. zwischen dem Auftreten der Signale e-^ bestimmt.

Durch Wiederholen des zuvor erwähnten Vorgangs zum Bestimmen der angestrebten Raddrehzahl Vq werden die angetriebenen Räder in genauer und ausreichender Weise gegen ein Rutschen gesteuert, was entsprechend der Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche erfolgt.

In Eig. 7 ist ein Schaltungsaufbau der Bestimmungseinrichtung 50 für die angestrebte Raddrehzahl, die in Pig. schematisch dargestellt ist, nach Maßgabe eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung im einzelnen dargestellt. Nachfolgend wird der Schaltungsaufbau im einzelnen der Bestimmungseinrichtung 50 in Verbindung mit dem

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entsprechenden. Teil der in Fig. 5 gezeigten Schaltung erläutert. Die Abtast- und Halteschaltung 518 ist aus einem Kondensator C. und einem Operationsverstärker Ap gebildet, während die Abtast- und Halteschaltung 520 aus einem Kondensator Cp und einem Operationsverstärker A₁. gebildet ist. Beide Abtast- und Halte schaltungen und 520 sind mit dem Eingangsanschluß 502 verbunden, dem das Signal V zugeführt wird, das die Raddrehzahl angibt, die von dem Raddrehzahlfühler 40 bestimmt wird und über Analogschalter 519 und 523 unter Verwendung von Feldeffekttransistoren Q. und Q₂ eingegeben wird. An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, daß die Operationsverstärker A^ und A-, als Puffer für die Transistoren Q_-* und Qp vorgesehen sind. Die Schalter SW1 und SW2 des Umschalters 522 bestehen jeweils aus Paaren von Feldeffekttransistoren Q-z, Q^ und Qc, Q₆- Wie in der vorstehenden Beschreibung in Bezug auf Fig. 5 angegeben ist, ändert der Umschalter 522 die Eingangsanschlüsse der Subtrahierschaltung 524- jeweils bezüglich ihrer Verbindung mit den Abtast- und Halteschaltungen 518 und 520. Die Subtrahierschaltung 524- besteht aus einem Differenzverstärker, der durch einen Operationsverstärker A,- gebildet ist. Der Differenzverstärker A^ erzeugt ein Aus gangs signal, das die Differenz zwischen den Ausgangssignalen der Abtast- und Halte schaltungen 518 und 520 angibt, nämlich D^.

Andererseits wird das Zeitintervall Dt zwischen dem Auftreten des Signals e- durch eine Integratorschaltung bestimmt, die als Zeitgeber 516 wirkt. Die Integrator-

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schaltung weist einen Operationsverstärker Ag und einen Kondensator G₇, auf. In Abhängigkeit von dem Signal e·,, das von dem Verzögerungszustandsdetektor JO zugeführt wird, wird ein Transistor Q₇ leitend, um den Inhalt des Zeitgebers 526 zurückzusetzen. Ausgangssignale der Operationsverstärker A₁- und Ag werden an den Teiler gegeben. Der Teiler ist in bekannter Weise aufgebaut und weist Operationsverstärker Ar₇ bis A^o auf. Im Teiler 528 wird der Rechenvorgang ausgeführt, um die Steigung (Dv/Dt) der Verzögerung der Raddrehzahl zu "berechnen. Der Operationsverstärker A^p gibt ein Ausgangssignal ab, das die bestimmte Steigung (Dv/Dt) angibt, und an die Halteschaltung 530 über einen Analogschalter unter Benutzung eines Transistors Qg gegeben wird. Die Halteschaltung weist einen Operationsverstärker A^jy. und einen Kondensator C^,. Die Halteschaltung 530 gibt einen konstanten Wert des Signals ab, das die "bestimmte Steigung angibt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Schalttransistor Q₈ zwischen EIN- und AUS-Stellungen in Abhängigkeit von dem Taktsignal S^ umgeschaltet.

Beim ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs vom anfänglichen Treten des Bremspedals und Erzeugen des zweiten Signals e-, wird ein ϊΊχρ-ΙΊορ PI¹^ im gesetzten Zustand gehalten. Dadurch gibt eine Zenerdiode ZD ein Signal "VV, ab, das einen konstanten Wert hat und die voreingestellte anfängliche Verzögerungssteigung angibt. Der Integrator 532 weist einen Operationsverstärker A^₂, und einen Kondensator C₁- auf. Der Integrator 532 erzeugt das ansteigende Signal e-^ entsprechend dem

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ihm entweder von der Zenerdiode ZD oder der Halteschaltung 530 zugeführten Eingangssignal. Die Subtrahier schaltung 54-2 weist einen Operationsverstärker A_x. g zum Subtrahieren des Wertes des ansteigenden Signals e-r von dem Eingangssignal auf, das ihr wahlweise von einer der Abtast- und Halteschaltungen 518 und 520 zugeführt wird und die abgetastete Raddrehzahl angibt. Als Ergebnis des Subtrahiervorgangs gibt die Subtrahierschaltung 54-2 ein Signal ab, das die angestrebte Baddrehzahl V_wq angibt.

Bei der beschriebenen Schaltung für die Bestimmungseinrichtung der angestrebten Raddrehzahl werden die Transistoren CL· bis Qo zwischen ihren leitenden und gesperrten Schaltzuständen durch die Taktsignale S_x, bis S^ umgeschaltet. Die Taktsignalgeneratorschaltung 508 weist Flip-Flops

, FFp, FF^, und FFj-, monostabile Multivibratoren ^, MM₂ und MM-, sowie einen Differenzierschaltung 550 für'die ansteigende Zeit und eine Differenzierschaltung 552 für die abfallende Zeit auf.

Die Arbeitsweise der zuvor erläuterten Schaltung der Bestimmungseinrichtung 50 für die angestrebte Raddrehzahl wird anhand der Fig. 8 erläutert, in der Zeitdiagramme der Arbeitsweise einer jeden Schaltung der Bestimmungseinrichtung 50 der Fig. 7 gezeigt sind, dessen Zeitdiagramm in Fig. 6 dargestellt ist. Es wird jetzt angenommen, daß die Bremse zum Zeitpunkt t_Q schnell angelegt wird, wodurch die Raddrehzahl schnell verzögert wird, um das Yerζögerungsverhältnis dV /dt gleich oder

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größer als der bestimmte Wert V . zum Zeitpunkt ty, wird. Dadurch, erzeugt der Yerzögerungszustandsdetektor 30 das Signal e-u. Das Signal e·, wird an den Taktsignalgenerator 508 gegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird das Signal e. , das in Abhängigkeit von der Betätigung einer Betätigungseinrichtung erzeugt wird, die das Anlegen und !Freigeben von Bremsdruck steuert, an den Taktsignalgenerator 508 über den Eingangsansehluß 50A- gegeben. Beim Ansteigen des Signals e·, wird das Flip-Flop FF. gesetzt, d.h. sein Q-Ausgang führt hohen Pegel und sein Q-Ausgang führt niedrigen Pegel, was über die Differenzierschaltung 552 erfolgt. Zu diesem Zeitpunkt xcLrd die Raddrehzahl Y^ zum Zeitpunkt C. in dem Kondensator Cp gespeichert, und das Ausgangssignal des Operationsverstärkers A^ wird mit einer geringen Verzögerung gegenüber dem Zeitpunkt t^j konstant, während das Ausgangs signal des monostabil en Multivibrators MML hohen Pegel annimmt. Das Ausgangssignal des monostabilen Multivibrators MM_xJ wird an das Flip-Flop FF₂ über die Differenzierschaltung 552 und dem Inverter 556 gegeben. Das Flip-Flop FF₂ wird in Abhängigkeit von dem Signal e-^ gesetzt und in Abhängigkeit von dem Aus gangs signal des monostabilen Multivibrators MM. zurückgesetzt. Auf diese Weise führt der Q-Ausgang des Flip-Flop FFp einen hohen Pegel und der Q-Ausgang einen niedrigen Pegel. Bei diesem Schaltzustand des Flip-Flop FF₂ wird der Analogschalter Q^ leitend. Der Operationsverstärker gibt ein Ausgangssignal ab, das die eingegebene Raddrehzahl V angibt, was durch das Leitendschalten des Analogschalters CL· bewirkt wird.

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Beim ersten Mal der Erzeugung des Signals e-v zum Zeitpunkt t. wird das Differenzausgangs signal des Operationsverstärkers A₁-, der als Differenzverstärker wirkt, gleich. O, da die Ausgangswerte der Operationsverstärker A~ und A^ einander gleich, sind.Auch das Ausgangs signal des Operationsverstärkers A^, der als Teiler 528 arbeitet, wird gleich UuIl. Beim ersten Zyklus des Eutsehsteuervorgangs wird daher die anfänglich voreingestellte angestrebte Raddrehzahl Y Q der Einstellschaltung 54-0 "benutzt.

Beim Antirutschsteuervorgang wird eine elektromagnetische Betätigungseinrichtung, wie eine Tau-schspulenanordnung, mit einer Zeitverzögerung zum Zeitpunkt t^ wirksam geschaltet, um den Radbremszylinder freizugeben und Druckmittel abzuleiten. Synchron mit der Freigabe des Radbremszylinders wird ein Taktsignal e. an die Bestimmungseinrichtung 50 für die angestrebte Raddrehzahl· über einen Eingangsanschluß 504 gegeben. Da zum Zeitpunkt t^ der Signalwert des Takt signals e. einen niedrigen Pegel hat, wird das Flip-Flop I¹F-, durch das Signal e^ gesetzt. Bei diesem Schaltzustand führt der Q-Ausgang des Flip-Flop--FF^ hohen Pegel. Dadurch wird die Diode D^ leitend, um den konstanten Wert der Zenerdiode ZD an den Operationsverstärker A^ j^ zu geben. Der Kondensator CV wird daher auf die Spannung T^ aufgeladen, wodurch das Ansteigen des Signals e-r abgegeben wird. Das Ansteigen des Signals Er wird von dem Operationsverstärker A^₁- invertiert und dann an den Operationsverstärker A^,g gegeben, der als Subtrahier schaltung 54-2 arbeitet. Andererseits wird ein Signal Yq^ mit einem konstanten Wert, das die abge-

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tastete Raddrehzahl Y-. ^ angibt, an den Operationsverstärker A_x,,- über den Analog schalt er Q^ gegeben. Durch Subtrahieren des Wertes des ansteigenden Signals e-^ von dem Wert des Signals V,,wird daher die angestrebte Raddrehzahl Y^ erhalten.

Wenn das Ausgangssignal des monostabilen Multivibrators MM_x, zum Zeitpunkt ty,' niedrigen Pegel annimmt, nimmt der mono stabile Multivibrator MM₂ hohen Pegel an, um den Analogschalter Qi- leitend zu schalten: Durch das Leitendschalten des - Analogschalters Qc entlädt sich der Kondensator C^, so daß er nicht «langer ein Potential führt. Der monostabile Multivibrator MMg nimmt zum Zeitpunkt t^" niedrigen Pegel an. Zu diesem Zeitpunkt sperrt der Analogschalter Q₁-, und der Kondensator C-, beginnt sich erneut aufzuladen. So fuhrt der Kondensator C-, ein Potential, das proportional der Zeitdauer Dt vom Zeitpunkt ty." bis zum nächsten Zeitpunkt der Eingabe des Signals e-, ist. Das der Länge der Zeitdauer Dt proportionale Signal wird von dem Operationsverstärker Ag erzeugt und an den Kondensator C^ gegeben. Es wird angenommen, daß das nächste Signal e^ zum Zeitpunkt t₂ erfaßt wird, das die Bestimmungseinrichtung 50 für die angestrebte Raddrehzahl in der gleichen Weise betätigt, wie dieses vorstehend erläutert wurde. Das Signal e^ setzt das Flip-Hop FF₂^ in den anderen Schaltzustand. Zu diesem Zeitpunkt wird das Flip-Flop FF_x, im gesetzten Schaltzustand gehalten, während das Flip-Flop FFp umgekehrt gesetzt wird. Dadurch wird der Analogschalter Q₁ gesperrt, um die Eaddrehzahl V ρ in dem Kondensator C_x,

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zu speichern. Der Operationsverstärker Ap gibt daher einen konstanten Wert an seinem. Ausgang ab, der die abgetastete Raddrehzahl V-^₂ angibt. Da das 5¹Up-Flop J¹Pc- sich im zurückgesetzten Zustand befindet und damit der Analogschalter SW^ gesperrt ist, während der Analogschalter SWp während des ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs leitend ist, ist der Operationsverstärker A₂, mit dem Plus-Eingang des Operationsverstärkers A₁- verbunden, während der Operationsverstärker Ap mit dem Minus-Eingang des Operationsverstärkers A^ verbunden ist. Das die Baddrehzahl V £ angebende Ausgangssignal des Operationsverstärkers A₂ wird daher an den Minus-Eingang und das Ausgangssignal des Operationsverstärkers A^ wird an den Plus-Eingang des Operationsverstärkers Ac gegeben. Der Operationsverstärker A^ bildet die Differenz Dv (= V^ - V_w2) aus beiden Eingangs signal en.

Gleichzeitig gibt der Operationsverstärker Ag ein Ausgangssignal ab, das die Zeitdauer Dt^ zwischen den Zeitpunkten t^ und t₂ angibt, an den Operationsverstärker An ab. Beide Ausgangssignale der Operationsverstärker A₁- und Ag werden an den Teiler 528 gegeben. Der Teiler 528 berechnet beide Eingangs signale, um die Stexgung (Dv^/Dt^₁) der Verzögerung der Raddrehzahl zu berechnen und gibt ein der berechneten Stexgung proportxonales Ausgangssignal ab. Das Ausgangssignal des Teilers 528 wird von dem Operationsverstärker A^₂ an die Halteschaltung 530 gegeben. Während der Zeitdauer von t₂ bis t₂„ nimmt der monostabile Multivibrator MDi^ hohen Pegel an, um den Analogschalter Q„ leitend zu schalten.

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Auf diese Weise speichert der Kondensator C₂^ die Ausgangssignale des Operationsverstärkers ^p* ^^um ^^e^~ punkt tp, wird der Analogschalter Qg in Abhängigkeit von dem Absenken des Ausgangspegels des monosta"bilen Multivibrators MH, gesperrt. Dadurch wird der Speicherinhalt des Kondensators C₂, über den Operationsverstärker A^ y, als ein konstanter Wert abgegeben.

Da andererseits das Ausgangssignal des Zeitgebers 526 einen hohen Pegel hat, wird das Flip-Flop FF^ durch das Signal e-, zum Zeitpunkt tp zurückgesetzt und die Diode D_x, wird gesperrt. Das Ausgangssignal der Zenerdiode ZD wird daher nicht an den Operationsverstärker A_x^ gegeben, der das Ausgangssignal des Operationsverstärkers A^ erhält, das die ermittelte Steigung (D^/D.^) angibt. In gleicher Weise wie der Analogschalter Qg wird der Analogschalter Qq leitend gehalten, so daß der Kondensator CV seinen Speicherinhalt entlädt, damit sein Potential gleich Null wird.

Zum Zeitpunkt t₂i nimmt das Ausgangssignal des monostabilen Multivibrators MM_x, niedrigen Pegel an. Da das Flip-Flop FF₂, sich im gesetzten Zustand befindet, wird das Flip-Flop FF_xJ in den zurückgesetzten Zustand umgeschaltet. Dadurch wird der Analogschalter Q₂ leitend. Daraufhin gibt der Operationsverstärker A₂, ein Ausgangssignal ab, dessen Wert dem die Eaddrehzahl V angebenden Eingangssignal entspricht. Der Rücksetzanschluß R des Flip-Flop FF₂ xvird durch das vom Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops FF₂, zugeführte Eingangssignal auf niedrigen Pegel gehalten. Dadurch wird der Analogschalter Q_xJ ge-

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halten. Dadurch wird der Analogs ehalt er CL gesperrt gehalten. Der Opeationsverstärker A^ gibt einen konstanten Wert seines Ausgangssignals ab, das die abgetastete Raddrehzahl Y^ angibt.

Das Flip-Flop Pi¹,- wird in Abhängigkeit vom Zurückschalten des Flip-Flop FFp gesetzt. Dadurch wird der Analogschalter SW^ leitend und der Analogschalter SW2 wird gesperrt. Der Operationsverstärker Ap ist daher mit dem Plus-Eingang des Operationsverstärkers A,- und der Operationsverstärker A₁, ist mit dem Minus-Eingang verbunden.

Durch den hohen Pegel des Ausgangssignals des monostabilen Multivibrators MM~ während der Zeitdauer t^u wird der Analogschalter Qy leitend, um den Speicherinhalt des Kondensators O^ zu entladen. Danach beginnt der Kondensator O^ die Meßdauer des zweiten Zyklus des Eutschsteuervorgangs.

Fach dem zuvor erwähnten Torgang gibt der Operationsverstärker A^ das ansteigende Signal mit einem Wert ab, der dem Ausgangssignal des Operationsverstärkers A^ -z zum Zeitpunkt c₂„ entspricht. Das Ausgangs signal des Operationsverstärkers A^, ^ wird über den Operationsverstärker A^c invertiert und dann an den Minus-Eingang des Operationsverstärkers A^g gegeben. Gleichzeitig wird das Ausgangssignal V_&2 d-^es Operationsverstärkers A₁^ als konstanter Wert und die abgetastete Baddrehzahl T^ ^a31~ gebendes Signal an den Plus-Eingang des Operationsverstärkers A^g gegeben. Aufgrund beider Eingangssignale ^eL bestimmt der Operationsverstärker A^g die

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angestrebte Raddrehzahl "V q und gibt ein die ermittelte angestrebte Raddrehzahl· angebendes Ausgangssignal ab.

Vom dritten Zyklus des Rutschsteuervorgangs an, wiederholt die Bestimmungseinrichtung 50 für die angestrebte Raddrehzahl die gleichen, zuvor in Verbindung mit dem zweiten Zyklus des Rutschsteuervorgangs erläuterten Funktionen. Beim Wiederholen der Zyklen des Rutschsteuervorgangs werden die Analogschalter GL· und Q₂ abwechselnd und wiederholt durch die Arbeitsweise der Flip-Flops FF^ und FFp leitend geschaltet und gesperrt. In gleicher Weise werden die Analogschalter SW^ und SW₂ abwechselnd vom Flip-Flop FF₅ betätigt.

Wenn der Antirutsehsteuervorgang beendet ist, erhält das Zeitgeberausgangssignal e. niedrigen Pegel. Dadurch nimmt das Ausgangssignal des monostabilen Multivibrators MM-, hohen Pegel an. Das Flip-Flop FF₂ wird während des Anstiegs des Ausgangssignals des monostabilen Multivibrators MM-, zurückgesetzt, während das Flip-Flop FF^, während des Abfallens des Gleichen zurückgesetzt wird. Dadurch wird das Flip-Flop FF₁- zurückgesetzt. Auf diese Weise wird die Be st immungs einrichtung 50 für die angestrebte Raddrehzahl unwirksam geschaltet.

In Fig. 9 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Be st immungs einrichtung 50 für die angestrebte Raddrehzahl gezeigt. Bei diesem nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispiel wird die angestrebte Rad-

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drehzahl in digitaler Weise bestimmt.

Wie in Pig. 9 gezeigt ist, bestimmt eine Rechenschaltung 600 die Differenz D der Raddrehzahl, die während der Zeitintervalle zwischen dem Auftreten der Signale e^ geändert wird, das durch einen Verzögerungszustand— detektor 626 erzeugt wird, wenn das Verzögerungsverhältnis gleich oder größer als der bestimmte Wert V , wird, und bestimmt auch die Länge der Zeitdauer D, . Die Rechenschaltung 600 erhält ein die Raddrehzahl angebendes Fühlersignal von einer Bestxmmungsschaltung 624 für die Raddrehzahl. Die Ausgangssignale der Rechenschaltung 600, die die ermittelten Werte D^ und D angeben, werden an einen Teiler 602 gegeben. Der Teiler hat im wesentlichen die gleichen Schaltungen, wie sie in Pig. 7 gezeigt sind. Eine Einsteilschaltung 605 für eine anfängliche Verzögerungssteigung erzeugt ein Signal Vq_-, das ein einer bestimmten Raddrehzahl entsprechendes Potential hat. Die Einstellschaltung 604 ist während des ersten Zyklus des Rutschsteuervorganges wirksam. Eines der Ausgangssignale des Teilers 602 und der Einstellschaltung 604 wird an einen V/P- Umformer 606 über eine Schalterschaltung 607 gegeben. Der V/F-ITmformer 606 erzeugt ein Impulssignal, dessen Frequenz dem Wert des Eingangs signals entspricht. Das von dem V/P-Umformer 606 erzeugte Impulssignal wird an einen voreinstellbaren Zähler 608 über eine Schalterschaltung 610 gegeben. Die Schali;erschaltung 610 ist mit einem UND-Glied 612 verbunden. Ein Zeitgäbesignal e„, das von einem. Zeitgeber 628 in Abhängigkeit von dem Betätigungssignal erzeugt wird, wird an das UND-Glied 612 gegeben. Das UND-Glied 612 berechnet eine logische

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Multiplikation des Signals e^ und des Zeitgabesignals e, und erzeugt ein der ermittelten logischen Multiplikation entsprechendes Signal.

Andererseits wird das Eingangssignal, das die von dem Raddrehzahlfühler 624 ermittelte Raddrehzahl V angibt, an eine Verriegelungsschaltung 616 gegeben. Das Signal e, wird ebenfalls an die Verriegelungsschaltung 616 gegeben. Die Verriegelungsschaltung verriegelt die Raddrehzahl V in Abhängigkeit von dem Signal e^ und gibt ein dem verriegelten Wert entsprechendes Ausgangssignal ab. Das Ausgangssignal der Verriegelungsschaltung 616 wird an den voreinstellbaren Zähler 608 gegeben. Der voreingesteilte Zähler 608 zählt den Wert des Ausgangssignals der Verriegelungsschaltung 616 mit Hilfe des Impulssignals zurück. Das Ausgangssignal des voreinstellbaren Zählers 608 wird an einen D/A- Umformer gegeben, um in ein die angestrebte Raddrehzahl angebendes Analogsignal umgeformt zu werden.

Die Arbeitsweise der zuvor erläuterten Schaltung wird jetzt beschrieben. Wenn eine schnelle Bremsung vorgenommen wird und das Verzögerungsverhältnis, das von dem Verzogerungszustandsdetektor 626 bestimmt wird, gleich oder größer als der bestimmte Wert wird, erzeugt der Verzogerungszustandsdetektor ein Signal e^. Durch das Signal e·, wird die Verriegelungsschaltung 616 wirksam, um den Wert des die Raddrehzahl V angebenden Signals, das von dem Raddrehzahlfühler 624 bestimmt wird, zu verriegeln. Da die Differenz der Raddrehzahl gleich Hull ist, und damit auch das Aus-

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gangssignal der Rechenschaltung 600 gleich Hull ist, ist zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal des Teilers 602 ebenfalls gleich Mull. Inzwischen wird durch das Ausgangssignal des UED-Gliedes 612 die Schalterschaltung 607 umgeschaltet, um die Einstellschaltung 604- für die anfängliche angestrebte Raddrehzahl mit dem "V/F-Umformer 606 zu verbinden. Der V/F-Ümformer 606 erzeugt daher das der voreingestellten anfänglichen Verzögerungssteigung entsprechende Impulssignal.

Gleichzeitig wird das Signal e-, an die Schalterschaltung 610 gegeben, um diese leitend zu schalten. Der konstante Wert des Ausgangssignals der Yerriegelungsschaltung 616 wird an den voreinstellbaren Zähler 608 gegeben, um diesen voreinzustellen. Der vor eingestellte Wert in dem voreinstellbaren Zähler 608 wird mit Hilfe eines Impulssignals zurückgezählt, das von dem Y/IP-Zähler 606 zugeführt wird.

Der voreinstellbare Zähler 608 erzeugt daher ein Impulssignal, dessen !Frequenz der angestrebten Raddrehzahl Vq entspricht. Das Impuls signal wird in ein die angestrebte Raddrehzahl V~ angebendes Analogsignal umgeformt.

In Abhängigkeit von der Erfassung des zweiten Signals e, wird das Betätigungssignal an die Bestimmungseinrichtung 50 für die Raddrehzahl gegeben. In Abhängigkeit von dem Betätigungssignal erzeugt der Zeitgeber das Zeit— gabesignal e. . Das UND-Glied 612 gibt ein Ausgangssignal ab, um die Schalterschaltung 608 umzuschalten,

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damit der Teiler 602 mit dem V/P-Umf ormer 606 in Abhängigkeit von dem Zeitgabesignal e, verbunden wird. Zu diesem Zeitpunkt "bewirkt die Rechenschaltung 600 einen Rechenvorgang, um die Differenz der Raddrehzahl D^i (=V .--V o) und die Periodendauer D, des ersten Rutschsteuervorgangs zu "bestimmen. Der Teiler 602 erhält damit D .,/D., . und erzeugt ein dem ermittelten Wert der Verzögerungssteigung (D^/D^p) proportionales Ausgangssignal. Während des zuvor erwähnten Vorgangs wird der Inhalt des voreingestellten Zählers 608 gelöscht und die Raddrehzahl Vp wird zum Zeitpunkt der Erfassung des zweiten Signals e·^ vor eingestellt, die in der Verriegelungsschaltung 616 verriegelt ist, und von dieser als ein konstanter Wert abgegeben wird.

In den Pig. 10 und 11 ist schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung dargestellt. Bei diesem gezeigten Ausführungsbeispiel werden verschiedene unterschiedliche Werte der Verzögerungssteigungen voreingestellt. Eine dieser voreingestellten Verzögerungssteigungen wird nach Haßgabe der Raddrehzahl ausgewählt. Die Bestimmungseinrichtung ?08 für die angestrebte Raddrehzahl bestimmt die angestrebte Raddrehzahl V^₀ aufgrund der ausgewählten Verzögerungssteigung.

Jetzt wird kurz der Aufbau des gezeigten Ausführungsbeispiels der Bremssteuereinrichtung mit ihrer Arbeitsweise erläutert. Eine Bestimmungseinrichtung 700 bestimmt

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die Raddrehzahl V . Die Bestimmungseinrichtung 700 erzeugt ein der ermittelten Raddrehzahl V proportionales Signal. Das Signal wird an einen Verzögerungszustandsdetektor 702 gegeben. Der Verzögerungszustandsdetektor 702 differenziert den Signalwert, um das Verzögerungsverhältnis dVw/dt zu bestimmen. In dem Verzögerungszustandsdetektor wird das ermittelte Verzögerungsverhältnis mit einem bestimmten Wert V^ verglichen. Wenn das Verzögerungsverhältnis gleich oder größer als der bestimmte Wert ist, erzeugt der Verzögerungszustandsdetektor 702 ein Signal e·,. Das Signal e, wird an einen Bezugssignalgenerator 704 gegeben. In Abhängigkeit von dem Signal e-. erzeugt der Bezugs signal gene rat or 704 verschiedene Werte OG bis 0,8G- als Signale. Diese Signale OG bis 0,8G, die in Pig. 11 gezeigt sind, geben jeweils voreingestellte Werte von Verzögerungssteigungen der Raddrehzahl an. Die Signale OG bis 0,8G werden an einen Vergleicher 706 gegeben. Gleichzeitig wird ein Signal von der Bestimmungseinrichtung 700 für die Raddrehzahl, das die ermittelte Raddrehzahl V angibt, an den Vergleicher 706 gegeben. Im Vergleicher wird das Signal V mit den Signalen OG bis 0,8G verglichen. Der Vergleicher wählt eines der Signale OG bis 0,8G aus, das dem Signal

V am nächsten ist. Auf diese Weise wird das die Verw

ζögerungsSteigung angebende Signal bestimmt. Das bestimmte Signal wird an eine Bestimmungseinrichtung 708 für die angestrebte Raddrehzahl gegeben. Die Bestimmungseinr,ichtung 708 für die angestrebte Raddrehzahl bestimmt die angestrebte Raddrehzahl V _Q aufgrund des vom Vergleicher 7O6 eingegebenen Signals.

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Es wird angenommen, daß die Bremse angelegt wird, und das Verzögerungsverhältnis dVw/dt der Raddrehzahl gleich oder größer als der "bestimmte Wert V .. zum Zeitpunkt t^j wird, so daß der Verzögerungszustandsdetektor 702 das Signal e^ erzeugt. Durch das Signal e-^ erzeugt der Bezugssignalgenerator 704 verschiedene Werte der Signale OG bis 0,8G. Zu diesem Zeitpunkt wird der Vergleicher unwirksam gehalten.

Durch die Unwirksamkeit des Vergleichers 706 wird die angestrebte Baddrehzahl V q für den ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs nicht an die Rutschsteuereinrichtung gegeben. Wie zuvor erwähnt wurde, ist jedoch der Zyklus für die Rutschsteuerungen des antreibenden Rades und des angetriebenen Rades wesentlich unterschiedlich, und die Rutschsteuerung für das antreibende Rad ist gegenüber der für das angetriebene Rad verzögert, so daß durch den unwirksamen Schaltzustand des Vergleichers sich keine Probleme ergeben. !Falls erforderlich, ist jedoch die Einstelleinrichtung für die anfängliche Verzögerungssteigung, die in gleicher Weise wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen aufgebaut sein kann, auch bei dieser Bremssteuereinrichtung vorgesehen.

In Abhängigkeit von dem zum Zeitpunkt tp erzeugten zweiten Signal e^ wird der Vergleicher 706 wirksam. Der Vergleicher 706 vergleicht das die Raddrehzahl V₂ ^zum Zeitpunkt t₂ angebende Signal mit den Signalen OG bis 0,8G, die zuvor in Abhängigkeit von dem ersten Signal e^ erzeugt wurden, und vermindert deren Wert jeweils entsprechend dem Ver-

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streichen der Zeit mit der jeweils vorgegebenen Geschwindigkeit. Vie in Fig. 11 gezeigt ist, gibt der "Vergleicher 706, wenn der Wert des Signals V zwischen den Werten der Signale 0,JG und 0,4G liegt, ein Ausgangssignal ab, das die Verzögerungssteigung angibt, die einen Signal wert von entweder O,J>G oder 0,4G- entspricht. Aufgrund der ermittelten Verzögerungssteigung erzeugt daher die Bestimmungseinrichtung 708 für die angestrebte Raddrehzahl die angestrebte Raddrehzahl V ~.

In gleicher Weise erzeugt aufgrund des ersten Signals e, der Bezugssignalgenerator 704 Signale OG bis 0,8G in Abhängigkeit von dem zweiten Signal e . Diese Signale OG bis 0,8G werden beim nächsten Zyklus des Rutschsteuervorgangs benutzt.

In Fig. 12 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Bremssteuereinrichtung als eine Abwandlung des in Fig. 10 gezeigten Ausführungsbeispiels gezeigt. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird die von einer Bestimmungseinrichtung 750 für die Raddrehzahl bestimmte Raddrehzahl

V an einen Verzögerungszustandsdetektor 752 und an einen Vergleicher 754- gegeben. Wenn das Verzögerungsverhältnis dVw/dt gleich oder geringer als der bestimmte Wert V^ wird, erzeugt der Verzögerungszustandsdetektor 752 ein Signal e^. Mit einer im wesentlichen kurzen Verzögerung erzeugt der Bezugssignalgenerator 756 verschiedene Werte der Signale, die die angestrebte Raddrehzahl V^ angeben. Diese von dem Bezugssignalgenerator 756 erzeugten Signale werden an den Vergleicher 754 gegeben, um mit dem Signal

V verglichen zu werden. Der Vergleicher wählt eines der

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Signale des Bezugssignalgenerators 756 ^aus und erzeugt ein Signal. Das Signal wird an eine Schalterschaltung gegeben. Durch dieses Signal verbindet die Schalterschaltung einen der Ausgangsanschlüsse des Bezugssignalgenerators 756 mit einem Ausgangsanschluß. Auf diese Weise wird das die gewünschte angestrebte Raddrehzahl Vq angebende Signal an die Eutsehsteuereinrichtung des antreibenden Bades gegeben.

Durch dieses Ausführungsbeispiel, das in der angegebenen Weise aufgebaut ist, kann der Aufbau der Bremssteuereinrichtung weiter vereinfacht werden.

Das Ausgangssignal des Teilers 602 wird in ein Impulssignal umgeformt, dessen Frequenz der bestimmten Steigung (D -j/D,-) entspricht, was mit Hilfe des V/F-Umformers geschieht. Aufgrund der vo reingestellt en Raddrehzahl Vp und des von dem V/F-Umformer 606 zugeführten Impulssignals erzeugt der voreingestellte Zähler 608 ein Impulssignal, das der angestrebten Raddrehzahl Vq entspricht. Das Impulssignal von dem voreinstellbaren Zähler 608 wird in ein Analogsignal umgeformt, dessen Potential der bestimmten angestrebten Raddrehzahl V _Q entspricht.

Vom dritten Rutschsteuervorgang an wiederholt jede Schaltung der Bestimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzahl die gleiche Funktion, wie sie zuvor in Verbindung mit dem zweiten Eutschsteuervorgang erläutert wurde.

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ORIGINAL INSPECTED

Wie zuvor beschrieben wurde, wird die Raddrehzahl mit dem Wirkungsvollsten Verhältnis verzögert, um ausreichend und wirksam das Fahrzeug zu verzögern, da bei der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung die angestrebte Raddrehzahl nach Maßgabe der Änderung der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche während des Rutschsteuervorgangs geändert wird und die Änderung des Reibungskoeffizienten durch Erfassung des Terzögerungsverhältnisses der Raddrehzahl selbst dann bestimmt wird, wenn die Reibung sich während des Bremsvorganges erheblich verändert.

Torzugsweise wird die Änderung des VerzögerungsVerhältnisses der angetriebenen Räder für die Rutschsteuerung des antreibenden Rades bestimmt, da der Rutschzyklus des angetriebenen Rades erheblich früher auftritt als der des antreibenden Rades. Dadurch wird die Genauigkeit der Erfassung des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten vergrößert.

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Le e r s e i t e

Claims

Patentansprüche

( 1J Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Steuern des Anlegens und Preigebens von Bremsdruck an einen Radbremszylinder, um das Rutschen eines Kraftfahrzeuges zu verhindern, gekennz eichnet durch:

eine erste Einrichtung (40) zum Ermitteln der Raddrehzahl und Erzeugen eines die ermittelte Raddrehzahl angebenden ersten Signals,

eine zvjeite Einrichtung (30) zum Ermitteln des Yerzögerungsverhältnisses der Raddrehzahl aufgrund des ersten Signals und Erzeugen eines zweiten Signals, wenn das ermittelte

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TELEFON (039) 22 28Ή2

TELEX O5-29 3SO

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKOPIERER

Verzogerungsverhältnxs gleich oder größer als ein 'bestimmter Wert wird,

eine dritte Einrichtung (50), die auf das zweite Signal anspricht, um den Signalwert des ersten Signals pro Zyklus des Rutschsteuervorgangs zu halten, ein Verzogerungsverhältnxs der Raddrehzahl aufgrund des festgehaltenen Wertes der ersten Signale, die beim gegenwärtigen Zyklus und dem unmittelbar vorhergehenden Zyklus des Rutschsteuervorgangs erzeugt werden, und das Zeitintervall zwischen den zweiten Signalen bestimmt, ein die Verzögerungsdrehzahl beim nächsten Zyklus des Rutschsteuervorgangs angebendes ansteigendes Signal aufgrund des ermittelten Verzögerungsverhältnisses bestimmt und die angestrebte Raddrehzahl durch Subtrahieren des Wertes des ansteigenden Signals von dem Wert des ersten Signals bestimmt, und

eine vierte Einrichtung (60) zum Steuern des Anlegens und Freigebens von Bremsdruck an den Radbremszylinder beim ersten und dritten Signal, wobei diese den Bremsdruck freigibt, wenn der Wert der Raddrehzahl auf einen Wert fällt, der gleich oder geringer als die angestrebte Raddrehzahl ist, und den Bremsdruck erneut anlegt, wenn die Raddrehzahl gleich oder größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit wird.
2. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Einrichtung (50) eine erste Schaltung'(518, 520) zum Aufnehmen des ersten Signals und Halten des Signalwertes des eingegebenen ersten Signals in Abhängigkeit von einem Taktsignal,

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eine zweite Schaltung (508) zum Aufnehmen des zweiten Signals von der zweiten Einrichtung (30) und Erzeugen des Taktsignals in Abhängigkeit von dem zweiten Signal, um die erste Schaltung zum Halten des Signalwertes wirksam zu schalten,

eine dritte Schaltung (526) zum Messen eines Zeitintervalls zwischen den zweiten Signalen,

eine vierte Schaltung (524, 528) zum Bestimmen einer Differenz der Signalwerte des augenblicklichen und des unmittelbar vorangehenden ersten Signals, das in der ersten Schaltung gehalten ist, und zum· Erzeugen des Verzogerungsverhältnisses der Raddrehzahl aufgrund der bestimmten Differenz und des von der dritten Schaltung gemessenen Zeitintervalls,

eine fünfte Schaltung (532) zum Bestimmen eines Wertes des ansteigenden Signals aufgrund des bestimmten Verzogerungsverhältnisses der Raddrehzahl und

eine sechste Schaltung (54-2) zum Bestimmen der angestrebten Raddrehzahl aufweist, indem der Wert des ansteigenden Signals von dem Wert des augenblicklichen ersten Signals subtrahiert wird, das in der ersten Schaltung gehalten ist.
3· Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Einrichtung (50) außerdem aufweist:

eine siebente Schaltung (540) zum Voreinstellen eines anfänglichen Verzogerungsverhältnisses der Raddrehzahl für den ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs und zum Erzeugen eines das voreingestellte Verzögerungsverhältnis angebenden Signals und

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eine achte Schaltung (53^-) zum wahlweisen Eingeben der von der vierten Schaltung (524, 528) und der siebenten Schaltung (54-0) erzeugten Signale an die fünfte Schaltung (532), wobei die achte Schaltung wirksam ist, um das Signal der siebenten Schaltung in Abhängigkeit von einem ersten Auftreten des zweiten Signals und das Signal von der achten Schaltung an die vierte Schaltung in Abhängigkeit von einem zweiten Auftreten des zweiten Signals zu geben.
4. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Schaltung (524, 528) ein Paar von Abtast- und Halteschaltungen (518, 520), die abwechselnd wirksam sind, um das erste Signal abzutasten und zu halten, wobei eine von ihnen ein Ausgangssignal abgibt, das dem gehaltenen ersten Signal des unmittelbar vorhergehenden Zyklus des Eutschsteuervorgangs entspricht, und die andere ein Ausgangssignal abgibt, das dem eingegebenen augenblicklichen ersten Signal entspricht, eine Schalterschaltung (521) zum wahlweisen Eingeben des ersten Signals an eine der Abtast- und Halte schaltungen und eine Subtrahierschaltung (524), sowie einen Teiler (528) aufweist, die Ausgangssignale von den Abtast- und Halteschaltungen erhält, den dem gehaltenen ersten Signal entsprechenden Ausgangswert von dem Ausgangswert subtrahiert, der dem eingegebenen ersten Signal entspricht, und die Differenz der durch die Subtraktion erhaltenen Ausgangssignale durch den Wert des von der dritten Schaltung (526) zugeführten Signals dividiert.

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5. Brems Steuereinrichtung nach. Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet , daß die Schalterschaltung (5^1) wirksam ist, um die Arbeitsweise der Abtast- und Halteschaltungen (518, 520) in Abhängigkeit von dem von der zweiten Schaltung (508) zugeführten Taktsignal umzuschalten.
6. Verfahren zum Steuern einer Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch die Kombination:

Ermitteln der Raddrehzahl und Erzeugen eines die ermittelte Raddrehzahl angebenden ersten Signals,

Bestimmen des Verzögerungsverhältnisses des Rades aufgrund der ermittelten Raddrehzahl,

Vergleichen des bestimmten Verzögerungsverhältnisses mit einem bestimmten Bezugswert und Erzeugen eines zweiten Signals, wenn das bestimmte Verzögerungsverhältnis gleich oder größer als der bestimmte Bezugswert wird, und

Subtrahieren des Wertes eines ansteigenden Signals von dem Wert des ersten Signals zum Zeitpunkt der Erfassung des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten.
7. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt:

Voreinstellen eines Anfangsverhältnisses der Verzögerung der Raddrehzahl und

Bestimmen des Viertes des ansteigenden Signals aufgrund des voreingestellten Wertes des Verzögerungsverhältnisses beim ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs.

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8. Verfahren nach. Anspruch 7? dadurch gekennzeichnet , daß die Bestimmung des Wertes des ansteigenden Signals aus dem voreingestellten Wert in Abhängigkeit von einem ersten Taktsignal ausgeführt wird, das in Abhängigkeit von der Erfassung des ersten Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten erzeugt wird, und in Abhängigkeit von einem zweiten Taktsignal beendet wird, das in Abhängigkeit von einem zweiten Spitzenwert des Reibungskoeffizienten erzeugt wird.

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