DE3035422C2 - Kreuzung einer ersten Fahrbahn für mechanisch spurgeführte Fahrzeuge mit einer anderen Fahrbahn für nicht-spurgeführte Straßenfahrzeuge - Google Patents

Description

halten werden kann und daß die Kreuzung insbesondere vom spurgeführten Fahrzeug, obwohl in diesem Bereich dessen Spurführung nicht gegeben ist, mit unverminderter Geschwindigkeit durchfahren werden kann. Damit ist es möglich, spurgebende Fahrbahnen und normale öffentliche Straßen miteinander zu kreuzen, ohne daß durch die Kreuzung für den spurgeführten Verkehr wie auch für den Verkehr mit nicht-spurgeführten Straßenfahrzeugen Behinderungen auftreten, die über das hinausgehen, was im Kreuzungsverkehr normaler Straßen auch gegeben Lu Dies gilt sowohl für ein- wie auch für zweispurige Fahrbahnen.

Im einzelnen hat es sich erwiesen, daß für Kreuzungsbreiten bis zu etwa 6 Metern eine Ausgestaltung der Kreuzung zweckmäßig ist bei der die Einweiseinrichtung symmetrisch trichterförmig ausgebildet ist Diese Kreuzung kann von den Fahrzeugen ohne fahrerseitigen Eingriff in die Lenkung praktisch bei allen Geschwindigkeiten durchfahren werden. Kreuzungsbreite und Trichterlänge sind dabei bevorzugt etwa gleich groß, und in bezug auf die einfahrseitige Trichteraufweitung hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß diese, bezogen auf eine Kreuzungsbreite von etwa 6 Metern, mindestens Ve der Fahrspurbreite ausmacht

Für Kreuzungen mit Kreuzungsbreiten von mehr als 6 Metern erweist es sich demgegenüber als zweckmäßig, den Trichter unsymmetrisch auszubilden und die Trichterenden versetzt enden zu lassen, und zwar bei, bezogen auf die Fahrerposition des spurgeführten Fahrzeuges, fahrerseitig vorgezogener Führungsbahn. Der vorgezogene Abschnitt der Führungsbahn ist dabei gegenüber der Mitte der Fahrspur vorzugsweise nur geringfügig nach außen geneigt so daß sich auf dieser Seite nur eine sehr geringfügige Trichteröffnung ergibt. Bevorzugt beträgt für diese vorgezogene Führungsbahn das Verhältnis von deren Länge zur Aufweitung etwa 100:1.

Die der vorgezogenen Führungsbahn gegenüberliegende kürzere Führungsbahn ist stärker aufgeweitet.

Bei einem Versatz der einfahrseitigen Enden dieser beiden Führungsbahnen, der etwa dem Vier- bis Fünffachen der Fahrspurbreite entspricht, beträgt das Verhältnis der Längen der vorgezogenen Führungsbahn in bezug auf die gegenüberliegende, zurückversetzte Führungsbahn der trichterförmigen Einweisvorrichtung bevorzugt etwa 3:1. Für die zurückversetzte Führungsbahn ist dabei ein Verhältnis von deren Länge zur Aufweitung von etwa 10:1 zweckmäßig.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung nachfolgend erläutert Es zeig:

Fig. 1 eine Kreuzung zwischen einer Fahrbahn für spurgeführte Fahrzeuge mit gegenüber der Fahrspuroberfläche nach oben versetzten Führungsbahnen und einer anderen Fahrbahn, deren Breite bis zu etwa 6 Metern beträgt und

F i g. 2 veranschaulicht eine entsprechende Ausführungsform für Kreuzungen zwischen den genannten Fahrbahnen mit einer breiteren Normalstraße.

Die in den Figuren dargestellten Fahrbahnen für bekannte spurgeführte Fahrzeuge weisen eine Fahrspur 1 auf, die beiderseits durch Zwangsführungseinrichtungen in Form von gegenüber der Fahrspuroberfläche nach oben versetzten Führungsbahnen 2, 3 begrenzt sind. Bezogen auf die dargestellten Ausführungsbeispiele, in denen für die Fahrbahnen und die Führungsbahnen jeweils die gleichen, vorgenannten Bezugszeichen Verwendung finden, 3i;iH dabei die Führungsbahnen 3 jeweils jene, die der Fahrerseite des spurgeführten Fahrzeuges zugeordnet sind. Die Fahrtrichtung 4 der Fahrbahnen ist durch Pfeile angedeutet

in den Ausführungsbeispielen sind jeweils zwei Fahrbahnen für die entgegengesetzten Fahrtrichtungen 4 vorgesehen, wobei diese beiden Fahrbahnen über die benachbart liegenden Führungsbahnen 3, die einen Mittelstreifen begrenzen, getrennt sind.

Die Fahrbahnen 1 kreuzen sich mit einer anderen Fahrbahn 5 für den Normalverkehr, wobei über die der

ίο Breite der Kreuzung entsprechende Breite der anderen Fahrbahn 5 keinerlei Zwangsführungseinrichtungen für die spurgeführten Fahrzeuge vorgesehen sind.

Im Auslauf der jeweiligen Fahrbahn 1 auf die Kreuzung enden die beiderseitigen Führungsbahnen 2 und 3 bei allen Ausführungsbeispielen gleichzeitig, so daß ihre Enden auf einer zur Fahrspurmittellinie 6 senkrechten Geraden 7 liegen. Hierdurch wird erreicht, daß die Spurführungselemente des Fahrzeuges beidseitig gleichzeitig den Kontakt zu den Führungsbahnen verlieren. Eine einseitige Beaufschlagung der Spurführungseinrichtung des Fahrzeuges ist damit ausgeschlossen. In dem bezogen auf die Fahrtriv'-.iung 4 hinter der Geraden 7 liegenden Bereich sind im A'isiührungsbeispiel die Führungsbahnen 2,3 zwar nicht abgebrochen, aber über einen bezogen auf die Fahrspurbreite sehr kurzen Bereich verhältnismäßig stark abgerundet oder aufgeweitet, so daß keine Beeinflussung der Lenkung mehr eintritt. Die Aufweitung beträgt im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 15° und erstreckt sich bei einer Fahrspurbreite von 2,6 Metern über eine Länge von 50 cm.

Ist wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, die Kreuzungsbreite etwa 6 Meter oder kleiner, so ist einfahrseitig die Einweiseinrichtung 8 symmetrisch trichterförmig ausgestaltet so daß unmittelbar an die Kreuzung anschließend den zur Fahrspurmitte parallelen Führungsbahnen 2,3 sich in Richtung auf die Kreuzung aufweitende Führungsbahnabschnitte 2a, 3a voraufgehen. Bei einer Länge dieser Abschnitte von etwa 5 Metern, also etwa dem Doppelten der 2,6 Meter breiten Fahrspur ist für die Einweiseinrichtung 8 kreuzungsseitig eine Öffnungsbreite von 3,1 Meter vorgesehen.

Erzogen auf die hier vorgesehene Kreuzungsbreite von bis zu etwa 6 Metern ermöglicht eine derartig ausgestaltete Einweiseinrichtung ein Durchfahren der Kreuzung mit praktisch allen möglichen Geschwindigkeiten, ohne daß vom Fahrer des spurgeführten Fahrzeuges im Kreuzungsbereich in die Lenkung eingegriffen werden müßte. Das Fahrzeug läuft also im Kreuzungsbereich frei und praktisch auch ungelenkt durch, wobei sich erwiesen hat, daß über die Einweiseinrichtung eine zuverlässige und weiche Erfassung des Fahrzeuges nach Überqueren der Kreuzung erreicht wird. Über das vorgeschilderte Ausführungsbeispiel hin-

ausgehend läßt sich feststellen, daß für Kreuzungen bis zur vorgenannten Breite allgemein die Mündungsöffnung der EinweiseJr.richtung 8 eine Mindesihreite aufweisen sollte, die der Fahrspurbreite plus 0,5 Metern entspricht, und zwar bei einer Mindestlänge der Einweiseinrichtung 8 von etwa 4 Metern. Es ist dann beispielsweise auch bei schiefziehenden Bremsen in jedem Fall eine gefahrlose Überquerung der Kreuzung ohne Lenkeingriff möglich. Auch bei den in diesem Ausführungsbeispiel angesprochenen kleinen Ki euzungsbreiten erweist sich dabei ein Verlauf der Fahrspur im Bereich der Kreuzung als zweckmäßig, bei dem die Fahrspur keine Querneiguhg aufweist.
Dieser Ausgestaltung der Fahrspur im Bereich der

Kreuzung kommt insbesondere bei Kreuzungen Bedeutung zu, bei denen größere Kreu/.ungsbreiten gegeben sind, wie dies anhand des Ausführungsbcispieles gemäß Fig. 2 vorgesehen ist, das in seinem grundsätzlichen Aufbau weitgehend jenem gemäß F i g. I entspricht. Es > sind dementsprechend auch dort die Fahrspur mit I. die Führungsbahnen mit 2,3, die Fahrtrichtungen mit 4 und die kreuzende andere Fahrbahn mit 5 bezeichnet.

Auch bei dieser Ausgestaltung enden wieder, wie beim vorausgegangenen Ausführungsbeispiel, die Führi'.ngsbahnen 2, 3 der Fahrbahn ausfahrseitig gemeinsam auf einer zur Fahrspurmittellinie 6 senkrechten Geraden 7. Hierdurch wird zwar ein Auslaufen des Fahrzeuges in den ungeführten Kreuzungsbereich ohne Eigenlenktendenzen weitmöglichst sichergestellt, auf- ΐί grund der größeren Breite der Kreuzung ist aber nicht immer zu gewährleisten, daß das Fahrzeug ohne Eingriff des Fahrers, also allein über die Einweisvorrichtung wiederum richtig eingefädelt wird.

Deshalb ist bei der Ausgestaltung gemäß F i g. 2 die Einweiseinrichtung 10 unsymmetrisch ausgestaltet, und es liegen dementsprechend die Trichterenden versetzt zueinander, wobei die fahrerseitige Führungsbahn 3 im Bereich des Trichterendes bis zum entsprechenden Rand der anderen Fahrbahn 5 verläuft, und zwar bei außerordentlich geringer Aufweitung. Der entsprechende, gegenüberliegende Abschnitt 2b der Führungsbahn 2 ist wesentlich kürzer und verläuft stärker aufgeweitet. Im konkreten, eine bevorzugte Ausgestaltungsform der Erfindung betreffenden Ausführungsbeispiel ist der An- jo fangsversatz zwisclu η den beiden aufgeweiteten Abschnitten 2b und 3b der Führungsbahnen 2 und 3 etwa gleich dem Vier- bis Fünffachen der Fahrspurbreite. Bei einer Fahrspurbreite von 2,6 Metern bedeutet dies konkret beispielsweise, daß die Länge der Einweiseinrichtung 10, und damit auch des Abschnittes 3b 15 Meter beträgt, während die Länge des Abschnittes 2b nur

Das Verhältnis der Länge des vorgezogenen Abschnittes 3b zum Maß seines Anteils an der trichterförmigen Aufweitung beträgt etwa 100 : 1, während für den gegenüberliegenden, zurückversetzten Abschnitt 2b das Verhältnis der Länge zu seinem Anteil an der trichterförmigen Aufweitung etwa 10:1 ist.

In Verbindung mit dieser Ausgestaltung lassen sich auch breite Kreuzungen mit allen Geschwindigkeiten ohne Schwierigkeiten überqueren. Ablaufmäßig läuft das Fahrzeug dabei zunächst frei in die Kreuzung ein und im wesentlichen unter Beibehaltung seiner Ausrichtung auf die Fahrspurmitte auch auf die Einweiseinrichtung 10 zu. Gewisse Abweichungen können dabei vom Fahrer korrigiert werden, wobei schon der geringe Aufweitungsanteil für den Abschnitt 3b der Führungsbahn 3 sicherstellt, daß kein Aufprall auf diese Führungsbahn stattfindet. Vielmehr ist es dem Fahrer über den verhältnismäßig langen Einlaufteil, den dieser Abschnitt 3£>der Führungsbahn 3 bildet, möglich, das Fahrzeug 11 über die symbolisch angedeuteten Führungsrollen zunächst weich an diesen Abschnitt anzulegen. Hierdurch ergibt sich ein leichtes Einfädeln in jenen Bereich, in dem über eo den Abschnitt 2b die beidseitige Führung eingeleitet wird.

Um dem Fahrer eine Orientierungshilfe und gleichzeitig auch ein Gefühl für die Laufrichtung des Fahrzeuges im Kreuzungsbereich zu geben, kann es zweckmä-Gig sein, paraücl zu- Fahrspurniitieüinie δ anschließend an den Auslauf der Führungsbahn 3 eine Markierungsreihe vorzusehen, die beispielsweise durch Pflasternägel gebildet ist. Es wird so neben der optischen Anzeige auch eine fühl- und hörbare Warnung vermittelt, falls eine zu große Ablenkung in Richtung auf den Abschnitt 3b stattfindet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

1 Patentansprüche:

1. Kreuzung einer ersten Fahrbahn für mechanisch spurgeführte Fahrzeuge, die beiderseits der Fahrspur liegende Zwangsführungseinrichtungen in Form von senkrecht zur Fahrspuroberfläche nach oben versetzten Führungsbahnen aufweist, mit wenigstens einer anderen Fahrbahn für nicht-spurgeführte Straßenfahrzeuge, wobei die Führungsbahnen über die gesamte, in Längsrichtung der ersten Fahrbahn gemessene Kreuzungsbreite unterbrochen sind und ausfahrseitig gemeinsam an einer zur Fahrspurmittellinie senkrechten Geraden enden, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrspuroberfläche im Kreuzungsbereich querneigungsfrei ausgebildet ist und keinerlei Ersatzführungseinrichtungen enthält und daß einfahrseitig jeweils eine trichterförmige Einweiseinrichtung (8 bzw. 10) vorgesehen ist

2. Kreuzung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Einweiseinrichtung (8) symmetrisch trichterförmig ausgebildet ist

3. Kreuzung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Kreuzungsbreite und Trichterlänge für Kreuzungsbreiten bis etwa 6 m annähernd gleich sind.

4. Kreuzung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trichteraufweitung mindestens Ve der Fahrspurbreite ausmacht.

5. Kreuzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die trichterförmige Einweiseinrichtung (10) mit iinem bis zur anderen Fahrbahn (5) vorgezogenen, auf der Fahrerr-ite des Fahrzeugs liegenden Abschnitt (3b) und einem ihm gegenüber zurückversetzten Abschnitt \~2b) ^:?r Führungsbahnen (2,3) ausgebildet ist.

6. Kreuzung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgezogene Abschnitt {3b) der Führungsbahn (3) flacher als der Abschnitt (2b) der gegenüberliegenden Führungsbahn (2) geneigt ist.

7. Kreuzung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Versatz zwischen dem vorgezogenen Abschnitt (3b) der Führungsbahn (3) und dem gegenüberliegenden Abschnitt (2b) der Führungsbahn (2) etwa dem 4- bis 5fachen der Breite der Fahrspur(l) entspricht.

8. Kreuzung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des vorgezogenen Abschnittes (3b) der Führungsbahn (3) zur Länge des entsprechenden zurückversetzten Abschnittes (2b) der Führungsbahn (2) im Verhältnis von etwa 3 :1 steht,

9. Kreuzung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des vorgezogenen Abschnittes (36,) der Führungsbahn (3) zum Maß seines Anteils an der trichterförmigen Aufweitung im Verhältnis von etwa 100 :1 steht.

10. Kreuzung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgezogene Abschnitt (3b) der Führungsbahn (3) zur Fahrspurmittellinie (6) mit einem Winkel kleiner oder gleich Γ geneigt ist.

11. Kreuzung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des zurückversetzten Abschnittes (2b) der Führungsbahn (2) zu seinem Anteil an der trichterförmigen Aufweitung im Verhältnis von etwa 10:1 steht.

Die Erfindung betrifft eine Kreuzung einer ersten Fahrbahn für mechanisch spurgeführte Fahrzeuge mit einer anderen Fahrbahn für nicht-spurgeführte Straßenfahrzeuge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie beispielsweise aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 29 12 879 als bekannt hervorgeht

Bei Fahrbahnen dieser Art ragen die Führungsbahnen etwa 18 bis 20 cm über die Fahrbahnoberfläche hinaus und bilden deshalb Hindernisse, die von herkömmlichen Straßenfahrzeugen im Kreuzungsverkehr nicht überquert werden können.

Bei der bekannten Kreuzung sind daher die außenliegenden Führungsbahnen im Kreuzungsbereich unterbrochen; dafür ist statt dessen im Kreuzungsbereich ein anderes Spurführungsmittel vorgesehen, welches unterhalb des Fahrbahnniveaus angeordnet, also in die Fahrbahn des Kreuzungsbereiches eingelassen ist. Dies bedeutet, daß auch fahrzeugseitig ein zusätzliches Spurführungssystem angeordnet sein muß, was sehr aufv/endig ist Es kann sich dabei zum einen um eine mechanische Mittenführung mit einer in das Fahrbahnniveau eingelassenen Spurführungsrille und entsprechenden mechanischen Abtastmitteln handeln. Oder es kann auch ein bodenverlegtes Leitkabel vorgesehen werden, welches berührungsfrei durch Abtastsensoren abgetastet werden kann, die ihrerseits auf die Lenkung Einfluß nehmen. Dieser erhebliche sowohl fahrzeugseitig als auch fahrbahnseitig gemachte Mehraufwand für ein zusätzliches Spurführungssystem wurde für erforderlich und auch für vertretbar gehalten, um das Fahrzeug während des Überquercns von Straßen anderer Art auf Spur halten zu können. Abgesehen von diesem Mehraufwand haftet der bekannten Kreuzung auch der Nachteil an, daß derartige zusätzliche Spurführungssysterne je nach Ausbildung der zu überquerenden anderen Fahrbahn unter Umständen fahrbahnseitig gar nicht installierbar sind.

Die DE-OS 27 20 385 zeigt eine Kreuzung gleichartiger, nämlich spurgebender Fahrbahnen mit vertikal beweglichen Spurführungselemenien innerhalb des Kreuzungsbereiches. Und zwar werden die Führungsabschnitte der Spurführungsbahnen, die quer zu der gerade benutzten Fahrbahn liegen, zwangsläufig durch das Fahrzeug selber abgesenkt, wogegen die parallel zu der gerade benutzten Fahrbahn liegenden Führungsabschnitte aufgrund einer gegenseitigen beweglichen Koppelung der vertikal beweglichen Stegabschnitte angehoben werden. Diese Art der Kreuzung ist lediglich bei Überschneidung gleichartiger Fahrbahnen, nicht je-

doch bei Überschneidungen von spurgeführten Fahrbahnen mit öffentlichen Straßen oder mit Schienenwegen möglich. Auch bei der Konzeption dieser Kreuzung wuide an dem Gedanken festgehalten, spurgeführte Fahrzeuge nicht, auch nicht vorübergehend, führungslos zulassen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ausbildung für die zugrunde gelegte Kreuzung unterschiedlicher Fahrbahnen zu finden, die ein sicheres Überqueren der Fahrbahn für die nicht-spurgeführten Straßen-

fahrzeuge durch die spurgeführten Fahrzeuge erlaubt, ohne daß zahlreiche und/oder aufwendige Führungsteile fahrbahn- und fahrzeugseitig erforderlich wurden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale im Anspruch 1 gelöst.

Es hat sich gezeigt, daß bei einer derartigen Gestaltung des Kreuzüngsbereiches zwischen der einen und der anderen Fahrbahn der Verkehr auf der spurgebenden Fahrbahn praktisch ohne Beschränkung aufrechter-