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Stahlschutzplanke
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Stahlschutzplanke,welche aus mindestens
einem Holm und diesen tragende Pfosten besteht, die mit auf dem Baugrund aufsetzbaren
Betonfertigteilen verbunden sind.
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Stahlschutzplanken sind in verschiedenen Formen bekannt; sie haben
sich auch in der Praxis bewährt; da jedoch Stahlschutzplanken über die Pfosten im
Baugrund verankert werden müssen, können Stahlschutzplanken nur unter relativ hohem
Aufwand z.B. im Baustellenbereich eingesetzt werden; dabei stößt vor allem das Einrarrnen
der Pfosten und noch viel mehr das Herausziehen derselben auf Schwierigkeiten, so
daß zumindest die Pfosten häufig nicht wiederverwendet werden können; dabei wird
außerdem der Baugrund beschädigt; sofern die Stahlschutzplanke im Beton- oder Asphaltbereich
eingesetzt werden soll, entstehen noch größere Schwierigkeiten.
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Es ist zwar schon versucht worden, die Stahlschutzplanken über auf
die Fahrbahn auflegbare ca. 15 cm starke Einzelbetonplatten
zu halten,
jedoch ist diese "Fundamentierung" der Stahlschutzplanken schon deshalb unzureichend,
weil einerseits die Verbindung der Pfosten in den Platten ausreissen kann und andererseits
die Platten ein so geringes Eigengewicht haben, daß befürchtet werden muß, daß bei
einem Fahrzeugaufprall die Schutzplanke entweder niedergewalzt oder überfahren wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Stahlschutzplankensystem
so auszubilden, daß das umsetzbare System an Ort und Stelle ausreichend in der Lage
ist, eine Sicherheit auch dann zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug mit einer relativ
hohen Aufprallenergie an das Schutzsystem anfährt.
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Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß erfindungsgemäß die Betonfertigteile
in Plankenlängsrichtung kettenartig aneinander gekoppelt sind.
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Es sind zwar schon Betonumlenkwände aus Fertigteilen bekannt; in diesem
Fall war der Scheitel der Betonumlenkwand ca. 80 cm hoch und die Bodenfläche annähernd
gleich breit, doch ist grundsätzlich eine Betonumlenkwand nicht plastisch deformierbar,
so daß sie hauptsächlich als Abweisvorrichtung wirkt, es sei denn, die einzelnen
Betonfertigteile werden beim Aufprall verschoben.
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Bei einer Kombination eines Stahlschutzplankensystems gewissermaßen
mit einer "Fundamentierung" durch eine Art Betonumlenkwand aus Fertigteilen wird
einerseits erreicht, daß nach dem Abbau der Stahlschutzplanke das Fundament" unverändert
wieder verwendbar ist und andererseits, daß aufgrund der besonderen Ausbildung der
Betonfertigteile bei einem Fahrzeug-aufprall die anfängliche Abweiswirkung der Betonfertigteile
im oberen Bereich in eine Art Auffangwirkung - aufgrund der plastischen Verformbarkeit
des Stahlschutzplankensystems - umgewandelt wird.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind -wie bereits
erwähnt - die Betonfertigteile in Form einer Betonumlenkwand miteinander verbunden;
die Betonfertigteile können an
ihren Stirn- und Rückseiten Ausnehmungen
od.dgl. und diesen angepasste Vorsprünge od.dgl. aufweisen und der Holm durchgehend
ausgebildet sein. In diesem Fall wird durch die kettenartige Verbindung der Betonfertigteile
einerseits und die Durchlaufwirkung des Holms andererseits ein umsetzbares Abweis-
und Auffangsystem für Kraftfahrzeuge geschaffen, das wiederverwendbar und. daher
besonders gut für einen Baustellenverkehr z.B. auf Autobahnen geeignet ist. Auch
kann dieses System sehr einfach unmittelbar an ein bestehendes Stahlschutzplankensystem
angeschlossen werden.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zwischen
den Pfosten und dem oder den Holmen Distanzstücke vorgesehen4 Auf diese Weise wird
die plastische Verformbarkeit des Stahlschutzplankensystems auf- der Krone der Betonfertigteile
in bekannter Weise erhöht.
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Die Pfosten können in den Betonfertigteilen verankert sein; wenn zwischen
den Betonfertigteilen gesonderteKupplungsglieder vorgesehen sind> können die
Kupplungsglieder über den Scheitel der Betonfertigteile hinausragen und dort als
Pfosten ausgebildet sein. Es liegt auf der Hand, daß selbstverständlich auch die
Pfosten als Verlängerung der Kupplungsglieder ausgebildet und außerdem in den Betonfertigteilen
verankert sein können.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die Betonfertigteile
eine Höhe von ca. 50 bis 70 cm und an der Bodenfläche eine Breite von ca. 70 bis
90 cm auf; der Oberrand der Holme kann ca 30 bis 50 cm oberhalb des Scheitels der
Betonfertigteile verlaufen.
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Wenn z.B. die bereits weiter oben erwähnten Distanzstücke vorgesehen
sind, und die plastische Verformung der Holme in dem bodenzugekehrten Bereich größer
ist als im abgekehrten Bereich, kann zur Erhöhung der "Auffangwirkung" die dem Verkehrs-weg
zugekehrte Fläche der Holme einen Winkel von 10 bis 30? mit der Lotrechten
einschließen;
dieser Winkel ist bisher bei Distanzschutzplanken nicht verwendet worden, weil die
im Boden verankerten Pfosten an sich eine gewisse Verformbarkeit der Holme ermöglichten
und ein Überfahren dieses bekannten Systems nicht befürchtet werden mußte Die Betonfertigteile
und der Stahlschutzplankenaufbau können in bezug auf eine lotrechte Mittelebene
spiegelbildgleich ausgebildet sein; diese Ausführungsform eignet sich besonders
gut für Umleitungen z.B. beim Baustellenverkehr auf Autobahnen.
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Auf der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung
und deren Anwendung dargestellt; sie werden nachfolgend näher beschrieben; es zeigt:
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Autobähn mit drei Fahrstreifen, Fig. 2 einen
Querschnitt durch den gleichen Autobahnabschnitt unter Verwendung einer Ausführungsform
der Erfindung, Fig. 3 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 4 eine Draufsicht auf zwei gekoppelte Betonfertigteile ohne Stahlschutzplankensystem
und Fig. 5 eine gegenüber Fig. 3 abgewandelte Ausführungsform der Erfindung.
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Nach einem Regelquerschnitt durch eine Fahrbahn einer Autobahn mit
drei Fahrstreifen und einem Standstreifen wird unterstellt, daß in etwa zwei Meter
Abstand von der mittleren Stahlschutzplanke ein Randstreifen 1 von 1 m Breite, drei
Fahrbahnstreifen 2, 3, 4 mit einer Breite von jeweils 3,75 m, ein Randstreifen 5
von jeweils 50 cm und ein befahrbarer Standstreifen 6 mit einer Breite
von
2,50 m vorgesehen sind. An der Außenseite der Fahrbahn ist wieder eine Schutzplanke
üblicher Bauart vorgesehen.
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Um diesen Regeiquerschnitt einer dreistreifigen Autobahn für einen
Cegenverkehr z.B. aufgrund von Baustellen umzugestalten, entstehen wieder in Fahrtrichtung
zwei Fahrstreifen 7 und 8 jeweils mit einer Breite von 3,25 m und gleichbreite Fahrstreifen
9 und 10 für den Gegenverkehr. Im dazwischenliegenden Abschnitt 11 mit einer Breite
von 1,75 m wird die nachfolgend näher beschriebene Stahlschutzplanke mit Betonfertigteilen
aufgesetzt.
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Eine derartige Stahlschutzplanke mit einer umsetzbaren "Fundamentierung
hat beispielsweise eine maximale Breite von 80 cm und eine Höhe von 90 cm von der
Bodenfläche 12 bis zur Oberkante 13 der Holme.
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Das "Fundament" besteht aus z.B. 2 m langen Betonfertigteilen 13,
die eine Höhe von annähernd 50 cm - von der Bodenfläche 12 aus gemessen - aufweisen.
Die Betonfertigteile 13' sind auf Füßchen 14, 15 gesetzt, so daß z.B. Regenwasser
unter den Betonfertigteilen durchfließen kann. Jeder Betonfertigteil hat auf seiner
Stirnseite einen zapfenförmigen Vorsprung 16, der an seiner Grundfläche eine Breite
von ca. 30 cm und un seinem freien Rand etwa eine Breite von 22 cm aufweist. Der
Vorsprung ist etwa 25 cm lang, sich verjüngend, und weist die gleiche Stärke von
etwa 16 cm auf; er ist an seiner Bodenfläche 17, wie aus Fig. 3 ersichtlich, etwa
4 cm breiter als an seiner Oberfläche 18.
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Wie ebenfalls aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist an der Rückseite des
Nachbarbetonfertigteils eine entsprechend ausgebildete Ausnehmung vorgesehen, so
daß die Betonfertigteile z.B. durch einen Kran in ihre endgültige Stellung eingehoben
werden.können und somit eine Kette bilden. Der Fugenabstand 19 beträgt in der Praxis
in etwa 3 mm, so daß auch eine Beweglichkeit zwischen den einzelnen z.B. auf die
Bodenfläche 12 oder die Fahrbahn aufgesetzten Betonfertigteilen entsteht.
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Um die kettenartige Verbindung der einzelnen Betonfertigteile zu erhöhen,
weist jeder Betonfertigteil an seiner Stirnwand einen bis zur Fläche 18 vorgesehenen
lotrechten Schlitz auf Dieser Schlitz 20 ist hinterschnitten und von einem C-förmigen
Profil 21 umgeben.
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Nach dem Zusammensetzen der Betonfertigteile wird eine Profilschiene
22 vom Scheitel oder der Krone der Betonfertigteile aus eingeschoben. Diese Profilschiene
weist einen senkrecht zur Fuge 19 verlaufenden Stegteil 23 und an deren Kanten angeschweißte
Schenkel 24 und 25 auf. Bei dieser einer Doppel-T-Schiene ähnlichen Schiene sind
allerdings die Schenkel 24 und 25, wie aus Fig. 4 ersichtlich, abgerundet, um zu
ermöglichen, daß die einzelnen Betonfertigteile auf der Höhe der Fuge nach einem
Fahrzeugaufprall etwas verrutschen können.
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Die C-förmigen-Schienen 21 sind mit Bewehrungseisen 26 bzw. 27 in
den Betonfertigteilen verankert.
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Z.B. in der Mitte zwischen zwei Fugen 19 sind an jedem einzelnen oder
auch nur an jedem zweiten Betonfertigteil ein doppel-T-schienenförmiger Halter 30
über eine Platte 31 und Schraubbolzen 32 auf der Krone bzw. dem Scheitel des Betonfertigteils
befestigt. Diese Halter tragen eine allgemein mit dem Bezugszeichen 33 bezeichnete
Stahlschutzplanke.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind spiegelbildgleich zwei
Holme 34 und 35 über Distanzstücke 36 mit dem Halter bzw.
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Pfosten 30 verbunden. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind die liolme
in etwa um 100 bis 120 geneigt ausgebildet; der Abstandshalter 37 ,m unteren Bereich
der Holme 34 und 35 ist weicher oder leichter verformbar als der Abstandhalter 38
im oberen Bereich der Holme 34 und 35.
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Die Neigung der Holme zur Vertikalen kann auch bis zu 300 betragen,
um die Auffangwirkung des auf der Fläche 40 der Betonfertigteile "hochfahrenden"
Fahrzeuges zu erhöhen und zu verhindern,
daß dieses Fahrzeug wieder
auf die Fahrbahn zurücXgeschleudert wird bzw. die Schutzplanke überfährt.
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Beim Aufprall eines Fahrzeuges auf das Abweis- bzw. Auffangsystem
der beschriebenen Art treten folgende Wirkungen ein.
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Je nach der Stärke des Aufpralls wird der in etwa 1.2 t schwere Betonfertigteil
gering oder garnicht verschoben; je nach dem Auftreffwinkel des aufprallenden Fahrzeuges
wird letzteres an der Fläche 40 hochgedruckt und von dem plastisch verfor.li,arer.
Stahlschutzplankensystem "aufgefangen". Ein überfahren der Stahlschutzplanke ist
auch bei besonders schweren Fahrzeugen z.B. L&stkraftwagen oder Omnibussen nicht
möglich. Ein besonders schwerer Aufprall könnte höchstens dazu führen, daß die Betonfertigteile
beschädigt und die Stahlschutzplanke weggedrückt wird. Im Vergleich zu einer nur
aus Betonfertigteilen bestehenden"Betonumlenkwand ist die Abweiswirkung geringer
- dagegen die "Auffangwirkung" entscheidend höher.
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Nach der in Fig. 5 dargestellten abgewandelten Ausführungsform ist
bei gleicher Ausbildung der Betonfertigteile 41 lediglich eine andere Halterung
für das Stalschutzplankensystem vorgesehen.
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Statt der Schiene 22 nach Fig. 4 ist bei der Ausführungsform nach
Fig. 5 ein Doppel-T-Träger 42 voreesehen, der über die Krone 43 der Betonfertigteile
hinausragt und gleichzeitig als Halter bzw.
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Pfosten für das Stahlschutzplankensystem 44 ausgebildet ist; letzteres
weist die gleichen Eigenschaften und konstruktiven merkmale auf wie im Zusammenhang
mit Figur 3 und 4 beschrieben.
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Es liegt auf der Hand, daß das beschriebene, umsetzbare Stahlschutzplankensystem
nur mit einem Holm versehen sein kann und daher nur einseitig wirkt; auch können
die Stahlschutzplanken unter Umständen ohne Distanzstücke vorgesehen sein. Es liegt
weiter auf der Hand, daß eine Verbindung des Stahlschutzplankensystems auch silber
Pfosten mit den Betonfertigteilen erfolgen kann, die einerseits in den
Betonfertigteilen
verankert sind und andererseits als Kupplungsglieder ausgebildet sind.
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Die einzelnen in sich geradlinigen, ebenen Seitenwandabschnitte der
Betonfertigteile können folgende Winkelmaße - jeweils auf die Lotrechte bezogen
- aufweisen: der untere schmale Aufprallabschnitt für die Fahrzeugräder kann z.B.
eine Höhe von 9 cm und einen Winkel von 140 aufweisen, der dazu winklig verlaufende
Mittelseitenwandabschnitt kann eine Höhe von ca. 10 cm und einen 0 Winkel von 51
haben; schließlich kann der obere Seitenwandabschnitt 40 eine Höhe von ca. 29 cm
und einen Winkel von ca 200 aufweisen.
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Die weiter vorne erwähnte gegenläufige Neigung des Holmes 34 bzw.
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35 zur Lotrechten sollte mindestens P00 betragen; es wird jedoch eine
gegenläufige Neigung von ca. 200 vorgezogen.
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Die einzelnen Betonfertigteile sind so beschaffen, daß sie sich im
Kreuzverbund leicht stapeln lassen, wobei allerdings die Stahlschutzplanke gesondert
transportiert werden muß; die Pfosten, soweit sie in den Betonfertigteilen verankert
sind, können vor dem Transport im Beton verankert oder auf der Krone befestigt werden.
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Die Winkel und die 'ahl der ,eradlinigen,ebenen Seitenwandabschnitte
- sowie deren mögliche Aufrauhung - können auch auf eine Weise erfolgen, wie sie
in der am heutigen Tage eingereichten Part rlmeldung " Betonumlenkwand" beschrieben
und beansprucht worden ist.