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DE3040540A1 - Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems - Google Patents

Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems

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Publication number
DE3040540A1
DE3040540A1 DE19803040540 DE3040540A DE3040540A1 DE 3040540 A1 DE3040540 A1 DE 3040540A1 DE 19803040540 DE19803040540 DE 19803040540 DE 3040540 A DE3040540 A DE 3040540A DE 3040540 A1 DE3040540 A1 DE 3040540A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
master cylinder
brake
throttle valve
pedal
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19803040540
Other languages
English (en)
Other versions
DE3040540C2 (de
Inventor
Juan 6083 Walldorf Belart
Jochen Dipl.-Ing. 6050 Offenbach Burgdorf
Dieter Dipl.-Ing. 6000 Frankfurt Kircher
Lutz Ing.(grad.) 6500 Mainz Weise
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Priority to DE19803040540 priority Critical patent/DE3040540A1/de
Priority to GB8130450A priority patent/GB2086508B/en
Priority to ZA817070A priority patent/ZA817070B/xx
Priority to FR8119465A priority patent/FR2492754B1/fr
Priority to ES506590A priority patent/ES506590A0/es
Priority to SE8106325A priority patent/SE444414B/sv
Priority to IT24712/81A priority patent/IT1139558B/it
Priority to JP56172706A priority patent/JPS57104448A/ja
Priority to US06/316,012 priority patent/US4440454A/en
Priority to BR8106979A priority patent/BR8106979A/pt
Publication of DE3040540A1 publication Critical patent/DE3040540A1/de
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Granted legal-status Critical Current

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    • B60T13/165—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/166—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Fluid Mechanics (AREA)
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  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)

Description

ALFRED TEVES GMBH HK/kl
Frankfurt am Main P 4994
Belart Burgdorf Kircher Weise - 6
Fremdenergiegespeiste Bremsschlupfregelanlage eines ■hydraulischen Fahrzeugbremssystems
Die Erfindung betrifft eine fremdenergiegespeiste Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems, mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptzylinder mit manschettenabgedichtetem Hauptzylinderkolben und zugeordneter Vorkammer einschließlich Nachlaufbohrung, einer dem Hauptzylinderkolben vorgelagerten an eine Umlaufleitung angeschlossenen Drosselventilanordnung mit innerem Drosselventil, elektromagnetisch betätigbaren Steuerventilen in der Bremsleitung zwischen Arbeitsraum des HauptZylinders und zugeordneten Radbremszylindern mit Rücklauf zu einem Drucklos-Hydraulikbehälter zwecks Bremsdruckregelung, einem Fremdenergieversorgungssystem mit einer dem Drucklos-Hydraulikbehälter nachgeordneten Hydraulikpumpe, und einer Hydraulikverbindung zwischen dem Eingang der Umlaufleitung zur Drosselventilanordnung und der Vorkammer des Hauptzylinderkolbens.
Bei einer fremdenergiegespeisten bekannten Bremsschiupfrogelanlage eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems der vor-
genannten Art ist die Uralaufleitung vom Drucklos-Hydraulikbehälter über die Hydraulikpumpe zur Vorkammer des Hauptzylinderkolbens und von dort zur Sekundärseite des Kolbens in eine Längabohrung der Hauptzylinderkolbenstange geführt und gelangt von dort zur.Drosselventilanordnung, die einen Radialausgang besitzt, der seinerseits (kreislauf^ehließond) mit dem Hydraulikbehälter verbunden ist (DE-OS 24 43 545). Die Drosselventilanordnung weist ein inneres Drosselventil auf, das mit dem pedalnahen Ende der Hauptzylinderkolbenstange ventilmäßig zusammenwirkt. Eine zwischen Hauptzylinderkolbenstange und Drosselventilanordnung gespannte Druckfeder hält bei Nichtbetätigung des Bremspedals das vordere, pedalnahe Ende der Hauptzylinderkolbenstange in einem Abstand von der Drossel, so daß das Ventil durchgeschaltet ist und die kontinuierlich betriebene Hydraulikpumpe Hydraulikfluid in der Umlaufleitung leer fördert. Bei einer Betätigung des Bremspedals gelangt die Umlaufdrossel in einen Eingriff mit dem pedalnahen Ende der Hauptzylinderkolbenstange bei Schließung des Ventils und unterbricht die Umlaufleitung und damit die Leerfurderung der Hydraulikpumpe. Der sich nunmehr auf der Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens aufbauende Druck bewirkt, daß das fortwährend geförderte Hydraulikfluid von der Sekundärseite durch die Nachlaufbohrungen des Hauptzylinderkolbens zur Arbeitsseite des Hauptzylinder gelangt und von dort.in die angeschlossenen Bremsleitungen bei dynamischer Ansteuerung der Radbremszylinder. Der Hauptzylinderkolben bleibt hierbei unbewegt. Normalfunktion des Hauptzylinders mit statischer Ansteuerung der Radbremszylinder tritt erst ein, wenn das Fremdenergieversorgungssystem ausfällt und die Radbremszylinder nicht mehr dynamisch angesteuert werden können. Nachteilig bei der bekannten Bremsanlage ist der vergleichsweise große Fremdenergieverbrauch durch die ständig fördernde Hydraulikpumpe. Auch ist eine Dichtheitsprüfung der Hauptzylindermanschetten bei Normalbetrieb der Bremse
nicht durchführbar. Sind die Hauptzylindermanschetten defekt, ist bei einem Ausfall des Fremdenergieversorgungssystems auch kein Notbetrieb der Anlage möglich.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Rremsschlupfregelanlage eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems der eingangs genannten Gattung, die bei einfachem Aufbau einen energiesparenden Betrieb ermöglicht und auch eine Dichtheitsprüfung der Hauptzylindermanschetten bei Normalbetrieb durchführbar ist.
Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch, daß eine ausschließlich im Regelfall betätigte Hydraulikpumpe vorgesehen ist, daß die Drosselventilanordnung derart ausgebildet ist, daß das Drosselventil nur geöffnet wird, wenn der dynamische Druck der Hydraulikpumpe größer als die Pedalkraft bzw. größer als der statische Druck im Hauptzylinder ist, und daß parallel zur Drouselventilanordnung zwischen Nachlaufbohrung und Drucklos-Hydraulikbehälter ein Ventil angeordnet ist. Durch den diskontinuierlichen Betrieb der Hydraulikpumpe im Regelfall ergibt sich ein vergleichsweise geringer Energieverbrauch, und es arbeitet di^ Anlage sicher bei einem Normal- und einem Regelbetrieb, wie auch bei einem Notbetrieb, da die (verschleißanfälligen) HauptZylindermanschetten fortwährend hinsichtlich ihrer Dichtheit überprüft werden. Das Bremssystem arbeitet wie eine gewöhnliche Bremsanlage mit einem Hauptzylinder, solange kein Regelfall vorliegt, wobei die Hydraulikpumpe abgeschaltet und das Drosselventil geschlossen ist. Im Regelfall fördert die Hydraulikpumpe bei geschlossenem Drosselventil Druckmittel in die Drosselventilanordnung <->in, bis der dynamische Druck der Pumpe gleich dem statischen Druck im Hauptzylinder ist. Sobald der dynamische D uck nach dem Pumpenanlauf das Niveau des statischen Drucks erreicht hat,
wird der überschüssige Pumpendruck über die dann geöffnete Drosselventilanordnung abgebaut, so daß im Regelfall der Bremsdruck ohne Erhöhung der Pedalkraft nicht verstärkt wird. Durch die Drosselventilanordnung der Erfindung ist somit sichergestellt, daß der dynamische Bremsdruck im Regelfall' annähernd gleich groß wie der über das Pedal eingestellte Hauptzylinderdruck werden kann und Druck von der Sekundärseite zur Arbeitsseite des Hauptzylinders bei Nachführung von Hydraulikvolumen eingesteuert wird, wodurch die Radbremszylinder über die Bremsleitungen sowohl statisch als auch dynamisch angesteuert werden.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, den Rücklauf durch die Drosselventil-Hauptzylinder-Einheit im Anschluß an die Drosselventilanordnung zu leiten, wobei der Rücklauf eine durch die Drosselventil-Hauptzylinder-Einheit mechanisch betätigbare Rücklaufsperre enthält.
Insbesondere kann vorgesehen sein, daß in den Ausgang der Drosselventilanordnung der Rücklauf der Radbremszylinder einmündet, in dem eine Rücklaufsperre mit einem federvorgeäpannten radialen Ventilstößel vorgesehen ist, der bei Durchschaltung der Rücklaufsperre mit einem axial verschieblichen Positionierungskolbenring in dessen pedalnaher Stellung in Eingriff bringbar ist.
Die Rücklaufsperre ist zweckmäßigerweise als Kugelventil oder als Kolbenventil ausgebildet. Jedoch kann auch eine elektromagnetisch betätigbare Rücklaufsperre vorgesehen sein. Die Rücklaufsperre gewährleistet, daß kein Hydraulikvolumen des Hauptzylinders zum Drucklos-Hydraulikbehälter im Notbremsfall (Fremdenergieausfall) entweichen kann.
Für sämtliche Radbremszylinder kann ein gemeinsamer Rück-
lauf mit einer einzigen Rücklaufsperre vorgesehen sein.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der gegen die Zylinderwand und die Hauptzylinderkolbenstange abgedichtete Positionierungskolbenring auf der Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens die Hauptzylinderkolbenstange umschließend vorgesehen ist, wobei der Positionierungskolbenring gegen einen gehäusefesten Axialanschlag mittels einer Druckfeder vorgespannt und ein Umfangsvorsprung des Drosselventils bei einer Betätigung des Bremspedals mit einer zugeordneten pedalnahen Umfangskante des Positionierungskolbenrings in einer mittleren Stellung derart in Eingriff bringbar ist, daß bei einer geregelten Bremsung äer Hauptzylinderkolben in eine definierte Stellung gebracht wird. Die Druckfeder ist zweckmäßigerweise auf der pedalfernen Seite des Positionierungskolbenrings angeordnet. Dadurch kann bei Vorhandensein von Fremdenergie das Bremspedal nur bis zu einer bestimmten Stelle niedergetreten werden. In entsprechender Größe bleibt eine Volumnereserve im Hauptzylinder arbeitsraumseitig erhalten, und es erfolgt dann eine weitere Ansteuerung der Radbremszylinder ausschließlich auf dynamische Weise.
In vorteilhafter Weiterbildung weist der Positionierungskolbenring an seinem pedalnahen Ende eine äußere zum Bremspedal hin sich verjüngende Umfangsrampe auf, die mit dem Ventilstößel in Eingriff bringbar ist.
Die Vorkammer kann eine zum Drucklos-Hydraulikbehälter führende Ausgleichsleitung mit einem zugeordneten, durch den Hauptzylinderkolben steuerbaren Ventil aufweisen, das bei einem sich in der Ausgangsstellung sich befindlichen Hauptzylinderkolben durchgeschaltet ist. Insbesondere ist das Ventil ein in der Vorkammer angeordnetes federvorgespanntes Kippventil.
Bei einem Zweikreis-Bremssystem ist zweckmäßigerweise ein Tandemhauptzylinder ausgebildet und jedem Zylinderkolben eine Vorkammer mit Kippventil zugeordnet, wobei jeder Bremskreis einer Radbremszylinder-Diagonalen zugeordnet ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die aus einer einzigen Figur bestehenden Zeichnung erläutert.
In der Zeichnung ist eine Bremsschlupfregelanlage 1 mit einem Hauptzylinder 2 und einer vorgelagerten Drosselventilanordnung 3 gezeigt, die durch ein Bremspedal 4 unter Aufbringung der Pedalkraft F gemäß Zeichnung nach links betätigbar ist.
Der Hauptzylinder 2 ist ein Tandemhauptzylinder und weist zwei Hauptzylinderkolben 22 auf, dem ein Drucklos-Hydraulikbehälter 5 (Nachlaufbehälter) zugeordnet ist. Dem Tandemhauptzylinder sind zwei Vorkammern 34 vorgelagert, die in Leitungsverbindung mit dem Drucklos -Hydraulikbehälter 5 stehen. In dem Hauptzylinderkolben 22 befinden sich Nachlaufbohrungen 36, die eine Verbindung von der Sekundärseite zur Arbeitsseite des Kolbens herstellen und in Verbindung mit der Mansehettenabdichtung als Rückschlagventil wirken, so daß Hydraulikfluid der Arbeitsseite nicht zur Sekundärseite des Kolbens gelangen kann.
Jeder Arbeitsraum des TandemhauptZylinders steht über eine Bremsleitung 14 bzw. 15 mit einer zugeordneten Radbremszylinder-Diagonalen 8, 9 bzw. 10, 11 in Verbindung, wobei elektromagnetisch betätigbare normalerweise durchgeschaltete 2/2-Wege-Ventile 12 zwischengeordnet sind, die durch eine nicht dargestellte Steuerelektronik betätigbar sind, wenn unzulässig hohe Schlupfwerte zwischen der Fahrzeugbereifung und der Fahrbahn festgestellt werden.
Sämtliche Radbremszylinder 8, 9, 10, 11 sind über einen Rücklauf 16 mit dem Drucklos-Hydraulikbehälter 5 verbunden, wobei der Rücklauf 16 durch die Hauptzylinder-Drosselventil-Einheit geführt ist.
Der Rücklauf 16 weist weitere elektromagnetisch betätigbare normalerweise gesperrte 2/2-Wege-Ventile 13 auf, die ebenfalls von der Steuerelektronik im Regelfall eines Fahrzeugrades betätigbar sind.
Die dem Tandemhauptzylinder 2 vorgelagerte Drosselventilanordnung 3 besteht im wesentlichen aus einem Drosselventil 37 mit einem Ventilteil 29, das pfannenartig in das vordere Ende der Kolbenstange 24 des pedalnahen Hauptzylinderkolbens eingreift, sowie einem Drosselteil, das mechanisch mit dem Bremspedal 4 verbunden ist. Ventilteil 29 und Drosselteil sind normalerweise geschlossen. Das Ventilteil 29 weist einen inneren Durchgang 38 auf, der bei geöffnetem Drosselventil 37 die pedalnahe Arbeitsseite des Ventilteils 29 mit der pedalfernen Ausgleichsseite des Drosselventils verbindet, an die auch der Rücklauf 16 angeschlossen ist, der zum Drucklos-Hydraulikbehälter 5 führt.
Der innere Durchgang 38 ist im Bereich des Drosselteils erweitert, wobei im erweiterten Abschnitt eine Druckfeder 39 aufgenommen ist, die das Drossel teil bzw. das Ventilteil 29 auseinanderzudrängen versucht. In der fiffnungsstellung des Drosselventils 37 ist eine Umlaufleitung 18 freigegeben, die vom Drucklos-Hydraulikbehälter 5 zum Drosselventileingang 19 und vom Drosselventilausgang 20 zurück zum Drucklos-Hydraulikbehälter 5 führt. In der Umlaufleitung 8 zwischen Drucklos-Hydraulikbehälter 5 und Drosselventileingang 19 befinder sich eine Filtereinheit 6 und eine nachgeordnete Hydraulikpumpe 7, die im Regelfall angetrieben wird.
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Die Umlaufleitung 18 weist zwischen Hydraulikpumpe 7 und Drosselventileingang 19 eine Abzweigung in Form einer Hydraulikleitung 21 auf, die zu den beiden Vorkammern 34 der Hauptzylinderkolben 22 führt.
Die Vorkammern 34 sind ferner über eine Ausgleichsleitung 17 mit dem Drucklos-Hydraulikbehälter 5 verbunden. In den Vorkammern 34 ist jeweils ein federvorgespanntes Kippventil 35 vorgesehen, das durch den zugeordneten Hauptzylinderkolben 22 mechanisch betätigbar ist, dergestalt, daß bei Nichtbetätigung des Bremspedals die Ausgleichsleitung 17 zum Drucklos-Hydraulikbehälter 5 freigegeben ist, während in jeder anderen Hauptzylinderkolbensteilung das Kippventil 35 die Ausgleichsleitung 17 versperrt.
Auf der Sekundärseite des pedalnahen Hauptzylinderkolbens 22 ist ein Positionierungskolbenring 23 vorgesehen, der das erweiterte Ende der Hauptzylinderkolbenstange 24 abdichtend zentrisch umschließt, wobei die Kolbenstange relativ zum Positionierungskolbenring 23 axial verschieblich ist.
Der Positionierungskolbenring 23 ist in einem erweiterten Umfangsabschnitt des Hauptzylindefgehäuses 25 axial verschieblich bezüglich des Hauptzylindergehäuses aufgenommen, wob'%i ein gehäusefester Axialanschlag 26 vorgesehen ist, gegen den der Positionierungskolbenring 23 mittels einer Druckfeder 30 federvorgespannt ist, die sich an einer entsprechenden Umfangskante des Hauptzylindergehäuses 25 abstützt. Die Druckfeder 30 erzeugt hierbei eine geringe Kraft, die gegen die Pedalkraft F gerichtet ist und die Reibkräfte des Dichtungsmaterials gerade überwindet.
Das Ventilteil 29 weist im Bereich der Ausgleichsseite einen Umfangsvorsprung 27 auf, der bei einem Niedertreten des Bremspedals 4 in einen Eingriff mit der pedalnahen Umfangskante 28 des Positionierungskolbenrings 23 bringbar ist.
Die Funktion des Umfangsvorsprungs 27 in Zusammenwirkung mit dem Positionierungskolbenring 23 wird nachfolgend noch beschrieben.
Der Positionierungskolbenring 23 ist ferner im Bereich Umfangskante 28 zum Bremspedal 4 hin sich verjüngend konisch ausgebildet und bildet eine Umfangsrampe 31 für einen Ventilstößel 32 einer Rücklaufsperre 33, die im Rücklauf 16 angeordnet ist. Der Ventilstößel 32 erstreckt sich radial durch die Hauptzylinder-Gehäusewand und wird mittels einer Feder radial einwärts gedrängt. Die Rücklaufsperre 33 ist so angeordnet, daß der Ventilstößel 32 in einem Eingriff mit der Umfangsrampe 31 steht, wenn der Positionierungskolbenring 23 gegen den gehäusefesten Axialanschlag 26 gedrängt wird, wobei in dieser Eingriffslage die Rücklaufsperre durchgeschaltet ist und den Rücklauf 16 zum Drucklos-Hydraulikbehälter 5 freigibt.
Befindet sich der Positionierungskolbenring 23 in einer gemäß Zeichnung linken Lage, stehen Umfanqp;rampe 31 und Ventilstößel 32 nicht mehr in Eingriff, und ei- ist die rücklaufsperre 33 geschlossen.
Nachfolgend wird die Funktionsweise der Bremsschlupf regelanlage 1 beschrieben. Bei Nichtbetätiyung des Bremspedals 4 ist das Drosselvetnil 37 aufgrund der Rückstellfedern des Tandemhauptzylinders gegen die Kraft der Druckfeder 39 geschlossen und dadurch die Umlaufleitung 18 versperrt.Die Hydraulikpumpe ist nicht in Betrieb. Im Normalbremsfall arbeitet die Anlage wie eine gewöhnliche Bremsanlage mit einem Hauptzylinder. Liegt ein Regelfall vor, läuft die Hydraulikpumpe an, wobei dynamischer Pumpendruck in die Anordnung eingespeist wird. Das Drosselventil 37 bleibt geschlossen, bis der dynamische Pumpendruck gleich dem statischen Hauptzylinderdruck ist. Steigt der dynamische Pumpendruck
weiter an, wird bei geöffnetem Drosselventil die Druckdifferenz zum statischen Hauptzylinderdruck über die Umlaufleitung abgebaut. Durch das Öffnen des Drosselventils wird gleichzeitig der mit dem Ventilteil 29 in Eingriff stehende Hauptzylinderkolben (geringfügig) gemäß Zeichnung nach rechts verschoben und gleichzeitig dynamischer Pumpendruck von der Sekundärseite zur Arbeitsseite des Hauptzylinders eingespeist, also Hydraulikvolumen nachgeführt. Die Radbremszylinder werden dabei über die Bremsleitungen 14, 15 sowohl statisch als auch dynamisch angesteuert.
Durch das dynamische Einsteuern von Druck wird ferner im Regelfall über die Hydraulikleitung 21 und die Sekundärseite des ersten pedalnahen Hauptzylinderkolbena 22, der Positionierungskolbenring 23 mittels Fremdenergie gegen den gehäusefesten Axialanschlag 26 gedrängt und dort arretiert. Wird demzufolge das Bremspedal 4 weiter niedergetreten und gelangt der Umfangsvorsprung 27 des Drosselventils in einen Eingriff mit der zugeordneten Umfangskante 28 des Positionierungskolbenrings 23, wird auch das Bremspedal 4 gegen die Pedalkraft F festgehalten; so daß ein zu weites Durchtreten des Bremspedals bzw. ein Erschöpfen des in den Arbeitskammern sich befindlichen Mediums ausgeschlossen ist. In dieser Stellung des Positionierungskolbenrings 23 ist auch die Rücklaufsperre 33 durchgeschaltet.
Fällt die Fremdenergie aus oder tritt in einem oder beiden der Bremskreise ein Defekt auf, so bleibt eine mechanische Betätigung der Bremse gewährleistet. Bei einem Ausfall der Fremdenergie wird der Positionierungskolbenring 23 auf der pedalfernen Seite druckentlastet und ist nunmehr aus seiner Arretierstellung gegebenenfalls durch erhöhte Pedalkraft gemäß Zeichnung nach links betätigbar, wodurch gleichzeitig die Rücklaufsperre versperrt wird. Dadurch ist sichergestellt, daß kein Volumen zum Drucklos-Hydraulikbehälter 5
bei einer Bremsbetätigung im Notfall entweichen kann und die Bremse funktionstüchtig erhalten bleibt.
Durch die Erfindung wird somit eine Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems vorgeschlagen, bei der ein an sich bekannter Hauptzylinder und eine diesem vorgelagerte Drosselventilanordnung mit Umlaufleitung vorgesehen sind. Die Umlaufleitung enthält eine Hydraulikpumpe, die ausschließlich im Regelfall in Betrieb ist. Bei Normalbetrieb arbeitet die Anlage wie eine gewöhnliche Bremsanlage mit einem Kauptsylinder, wobei die Radbremszylinder statisch angesteuert werden. Die Hydraulikpumpe ist abgeschaltet, das Drosselventil geschlossen. Liegt ein Regelfall vor, läuft die Hydraulikpumpe bei geschlossenem Drosselventil an, bis der dynamische Pumpendruck gleich dem statischen Hauptzylinderdruck ist. Übersteigt der dynamische Pumpendruck den statischen Hauptzylinderdruck, wird die Druckdifferenz durch die (dann geöffnete) Drossel abgebaut, wobei Hydraulikvolumen von der Sekundärseite zur Arbeitsseite des Hauptzylinders nachgeführt wird und dadurch die Radbremszylinder im Regelfall über die Bremsleitungen sowohl statisch als auch dynamisch angesteuert werden. Es ist ein Positionierungsring vorgesehen, der nur im Regelfall wirksam wird, wenn die Hydraulikpumpe Druckmittel fördert und ein Anwachsen des dynamischen Drucks über den statischen Druck im Hauptzylinder durch ein Öffnen des Drosselventils verhindert ist. Der Positionierungsring wird im Regelfall durch Fremdenergie beaufschlagt und dadurch in einer pedalnahen Axialstellung arretiert. Ein geeigneter Vorsprung des Positionierungskolbenrxngs dient als Anschlag für das Drosselventil, so daß im Regelfall das Bremspedal in eine bestimmte Stellung gebracht wird und dadurch eine Sicherheitsreserve arbeitsraumseitig im Hauptzylinder erhalten bleibt. Eine durch den Rückhub des Positionierungskolbenrxngs gesteuerte Rücklaufsperre im Rücklauf sorgt dafür, daß bei Ausfall der Fremdenergie kein
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Hydraulikmittel aus dem Hauptzylinder zum Drucklos-Hydraulikbehälter entweichen kann und dadurch die Bremse funktionstüchtig erhalten bleibt.

Claims (11)

  1. 3 O 4 O 5 ■'; O
    ALFRED TEVES GMBH HK/kl
    Frankfurt am Main P 4994
    Belart - 162 Burgdorf - 79 Kircher - 25 Weise - 6
    Patentansprüche
    1ΛFremdenergiegespeiste Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems, mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptzylinder mit manschettenabgedichtetem Hauptzylinderkolben und zugeordneter Vorkammer einschließlich Nachlaufbohrung, einer dem Hauptzylinderkolben vorgelagerten an eine Umlaufleitung angeschlossenen Drosselventilanordnung mit innerem Drosselventil, elektromagnetisch betätigbaren Steuerventilen in der Bremsleitung zwischen Arbeitsraum des Hauptzylinders und zugeordneten Radbremszylindern mit Rücklauf zu einem Drucklos-Hydraulikbehälter zwecks Bremsdruckregelung, einem Fremdenergieversorgungssystem mit einer dem Drucklos-Hydraulikbehälter nachgeordneten Hydraulikpumpe, und einer Hydraulikverbindung zwischen dem Eingang der Umlaufleitung zur Drosselventilanordnung und der Vorkammer des Hauptzylinderkolbens, dadurch gekennzeichnet, daß eine ausschließlich im Regelfall betätigte Hydraulikpumpe (7) vorgesehen ist, daß die Drosselventilanordnung (3) derart ausgebildet ist, daß das Drosselventil (37) nur geöffnet wird, wenn der dynamische Druck der Hydraulikpumpe (7) größer als die Pedalkraft bzw. größer als der statische Druck im Hauptzylinder ist, und daß
    parallel zur Drosselventilanordnung (3) zwischen Nachlaufbohrung (36) und Drucklos-Hydraulikbehälter (5) ein Ventil (35) angeordnet ist.
  2. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücklauf (16) der Drosselventilanordnung (3) nachgeordnet durch die Drosselventil-Hauptaylindereinheit zum Drucklos-Hydraulikbehälter (5) geleitet ist, wobei der Rücklauf (16) eine durch die Drosselventil-Haupt zylindereinheit mechanisch betätigbare Rücklaufsperre (33) enthält.
  3. 3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Ausgang der Drosselventilanordnung
    (3) der Rücklauf (16) der Radbremszylinder (8, 9, 10, 11) einmündet, in dem eine Rücklaufsperre (33) mit einem federvorgespannten radialen Ventilstößel (32) vorgesehen ist, der bei Durchschaltung der Rücklaufsperre mit einem axial verschieblichen Positionierungskolbenring (23) in dessen pedalnaher Stellung in Eingriff bringbar ist.
  4. 4. Anlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücklaufsperre (32) als Kugelventil oder als Kolbenventil ausgebildet ist.
  5. 5. Anlage nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein gemeinsamer Rücklauf (16) für sämtliche Radbremszylinder (8, 9, 10, 11) mit einer einzigen Rücklaufsperre (33) vorgesehen ist.
  6. 6. Anlage nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der gegen die Zylinderwand und die HauptZylinderkolbenstange (24) abgedichtete Positionierungskolbenring (23) auf der Sekundärseite des Haupt-
    zylinderkolbens (22) die Hauptzylinderkolbenstange (24) umschließend vorgesehen ist, wobei der Positionierungskolbenring (23) gegen einen gehäusefesten Axialanschlag (26) mittels einer Druckfeder (30) vorgespannt und ein Umfangsvorsprung (27) des Drosselventils (37) bei einer Betätigung des Bremspedals (4) mit einer zugeordneten pedalnahen Umfangskante (28) des Posxtionierungskolbenrings (23) derart in Eingriff bringbar ist, daß bei einer geregelten Bremsung der Hauptzylinderkolben in eine definierte Stellung gebracht wird.
  7. 7. Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (3O) auf der pedalfernen Seite des Posxtionierungskolbenrings (23) angeordnet ist.
  8. 8. Anlage nach Anspruch 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionierungskolbenring (23) an seinem pedalnahen Ende eine äußere zum Bremspedal (4) hin sich verjüngende Umfangsrampe (31) aufweist, die mit dem Ventilstößel (32) in Eingriff bringbar ist.
  9. 9. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorkammer (34) eine zum Drucklos-Hydraulikbehälter (5) führende Ausgleichsleitung (17) mit einem zugeordneten, durch den Hauptzylinderkolben (22) steuerbaren Ventil (35) aufweist, das bei einem sich in der Ausgangsstellung befindlichen Hauptzylinderkolben durchgeschaltet ist.
  10. 10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeic hnet, daß das Ventil (35) ein in der Vorkammer (34) angeordnetes federvorgespanntes Kippventil ist.
  11. 11. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Zweikreis-Bremssystem ein Tandem-
    -A-
    hauptzylinder ausgebildet ist und jedem Zylinderkolben eine Vorkammer (34) mit Kippventil sowie jeder Bremskreis einer Radbremszylinder-Diagonalen zugeordnet sind.
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