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Vorrichtung zur Befestigung eines Betätigungs-
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griffs für das Treibstangensystem eines Flügelrahmens oder dergleichen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Befestigung eines Betätigungsgriffs,
insbesondere mit Aufschraubgetriebe, an der Flügelrahmensichtfläche eines mit einem
Treibstangensystem und Deckstulpen versehenen Fensterflügels oder dergleichen, bei
dem das Treibstangensystem über einen Mitnehmer durch den Betätitungsgriff verschiebbar
ist, umfassend Befestigungsmittel, die die Flügelrahmensichtfläche im wesentlichen
senkrecht durchdringen und mit einer Deckstulpe in Verbindung stehen.
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Bei Fenstern, Türen etc. wird zwischen den Funktionen öffnen, Schließen
und ggfs. Rippen mit Hilfe eines die Gelenke, Lager, Schließteile und dergleichen
verstellenden Treibstangensystems umgeschaltet, das mit Hilfe eines Betätigungsgriffs
zu bedienen ist. Die Treibstangen des Treibstangensystems sind in der Regel in einem
Kanal in der Umfangsfläche des Flügelrahmenfalzes untergebracht und mit einer darüberliegenden,
mit dem Flügelrahmen starr
verbundenen Deckstulpe abgedeckt. Bei
Verdrehen des Betätigungsgriffs werden die Treibstangen über ein Getriebe oder Getriebeschloß
in Längsrichtung verschoben.
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Man unterscheidet zwischen Aufschraubgetrieben, die zusammen mit dem
Betätigungsgriff außerhalb des Flügelrahmens liegen und an der Flügelrahmensichtfläche
befestigt sind, und Getriebeschlössern, die innerhalb des Flügelrahmens fest mit
einer Getriebeschiene verbunden sind. Im ersteren Fall reicht durch einen entsprechenden
Schlitz in der Flügelrahmensichtfläche ein Mitnehmer, der mit Hilfe eines Kupplungselements
mit einer Treibstange im Eingriff steht, so daß diese bei einer Betätigung des Betätigungsgriffs
zusammen mit dem Mitnehmer verschoben wird. Im anderen Fall wird die Flügelrahmensichtfläche
von einem Dorn durchsetzt, der die Drehbewegung des Betätigungsgriffs zum Getriebeschloß
überträgt, welches dann seinerseits die Drehung in eine Längsverschiebung der Getriebeschiene
umsetzt.
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Das sogenannte Aufschraubgetriebe hat seit langem im Metallfensterbau
Eingang gefunden, da diese aufgrund der verwendeten Profile des Flügelrahmens nicht
die Möglichkeit zur Unterbringung eines Getriebeschlosses bieten und man sich zur
Übertragung von Riegel- und Entriegelungsbewegungen des Schubstangensystems einer
soqenannten C-Schiene bedient, einer speziell geformten Treibstange ohne Deckstulpe,
die die Befestigung eines Getriebeschlosses schwierig macht.
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In letzter Zeit ist man dazu übergegangen, Flügelrahmen, speziell
Kunststoffrahmen, mit relativ geringen Außenmaßen zu schaffen, um bei vorgegebener
mittlerer und kleiner Fensteröffnung eine möglichst hohe Lichtausbeute
zu
erlangen. Auch in diesen Fällen besteht kaum noch die Möglichkeit, ein Getriebeschloß
im Flügelrahmen unterzubringen, so daß man auch hier von Aufs chraubgetri eben zum
Verschieben des Schubstangensystems ausgehen muß. Da der lichte Abstand zwischen
Flügel- und Rahmenprofil, die sogenannte Falzluft, bei Kunststoffenstern schon immer
in der Größenordnung von 11 bis 12 mm gelegen hat und im Holzfensterbau in neuerer
Zeit mehr und mehr ebenfalls 11 mm Falzluft gebräuchlich werden, kann als Angriff
für den aus dem Aufschraubgetriebe herausragenden Mitnehmer eine Kupplung auf der
Deckstulpe verschiebbar gelagert werden, die mit der unter der Deckstulpe befindlichen
Treibstange fest verbunden ist. Dies begünstigt die Verwendung von Aufschraubgetrieten.
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Die Befestigung der Betätigungsgriffe bzw. Betätigungsgriffe mit Aufschraubgetriebe
erfolgt heute von der Flügelrahmensichtfläche her, so daß entweder die Befestigungsschrauben
zu sehen sind oder besondere Maßnehmen getroffen werden müssen, um sie nach der
Befestigung zu verdecken. Zur Befestigung der Griffolive eines Betätigungsgriffs
im Fall eines in den Flügelrahmen eingelassenen Getriebeschlosses ist es beispielsweise
bekannt, das Getriebeschloß mit zwei seitlichen Ansätzen zu versehen, die eine Gewindebohrung
aufweisen. In diese Gewindebohrungen werden zur Befestigung des Betätigungsgriffs
Schraubenbolzen eingeschraubt, die dabei die Flügelrahmensichtfläche ebenso wie
der Dorn senkrecht durchdringen. Bei Verwendung eines anderen Getriebeschlosses
oder eines Aufschraubgetriebes versagt diese Art der Befestigung. Die Verankerung
von Schrauben oder Nieten muß dann im Flügelrahmen selbst erfolgen, was selbst bei
vorhandener Stahlarmierung geringer Blechstärke bei Profilen mittlerer und größerer
immer
Kunststoffenster nicht/zu einer dem rauhen Alltagsbetrieb auf Dauer widerstehenden
robusten Befestigung führt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs angegebenen
Art zu schaffen, die ohne sichtbare Schraubstellen am Betätigungsgriff oder Aufschraubgetriebe
eine einfache, sichere und dauerhafte Befestigung gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine abgewinkelte Montageplatte
gelöst, deren erster zur Flügelrahmensichtfläche im wesentlichen paralleler Schenkel
den Betätigungsgriff bzw. das Aufschraubgetriebe trägt und deren zweiter Schenkel
die Flügelrahmensichtfläche durchdringt und an einer Deckstulpe lösbar befestigt
ist.
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Die Deckstulpen sind in der Regel an mehreren Stellen mit dem Flügelrahmen
verschraubt und außerdem durch die Kanalwände gehalten, so daß die Befestigung des
Betätigungsgriffs an einer Deckstulpe ausreichende Sicherheit bietet.
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Bei der Montageplatte kann es sich um eine entsprechend ausgebildete
Bodenplatte eines Aufschraubgetriebes oder um eine zusätzliche Montageplatte handeln.
Das Aufschraubgetriebe bzw. die Olive des Betätigungsgriffs wird von der Unterseite
der Montageplatte an dieser verschraubt, so daß von der Griffseite her keinerlei
Schrauben zu sehen sind. Nach dieser Befestigung kann der abgewinkelte zweite Schenkel
der Montageplatte durch einen entsprechenden Schlitz in der Flügelrahmensichtfläche
gesteckt werden.
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Der Schlitz liegt vorzugsweise so und ist so bemessen, daß dieser
zweite Schenkel zunächst schräg eingeführt und dann vor oder hinter der Deckstulpe
parallel an diese herangeschwenkt werden kann. Beide Teile können dann problemlos
in einer Richtung parallel zur Flügelrahmensichtfläche miteinander verschraubt werden.
Die hierfür vorgesehenen
Löcher im zweiten Schenkel der abgewinkelten
Montageplatte könnten als Langlöcher ausgebildet sein, so daß abhängig von verschiedenen
Profilarten und Fertigungstoleranzen sichergestellt werden kann, daß der Betätigungsgriff
bzw.
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das Aufschraubgetriebe fest auf der Flügelrahmensichtfläche aufliegt.
Bei Anlage des zweiten Schenkels hinter der Deckstulpe müssen Brücken vorgesehen
werden, die beide im Abstand halten und die Bewegung der zwischen ihnen liegenden
Treibstange nicht behindern, oder die Treibstange müßte mit einer Ausbauchung hinter
dem zweiten Schenkel herumgeführt werden.
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Wenn hier von einer abgewinkelten Montageplatte die Rede ist, dann
ist damit nicht nur ein einstückiges abgewinkeltes Teil gemeint. Die beiden Schenkel
können auch zunächst getrennte, geeignet miteinander verbundene Teile sein. Der
zweite Schenkel muß auch nicht notwendigerweise am Rand des ersten Schenkels ansetzen,
vielmehr kann die Montageplatte beispielsweise auch eine T-Form haben.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen,
daß der zweite Schenkel aus zwei im wesentlichen parallelen Teilschenkel besteht,
die fluchtend zwischen sich den das Aufschraubgetriebe mit dem Treibstangensystem
verbindenden Mitnehmer längsverschiebbar aufnehmen. Dabei können die freien Enden
beider Teilschenkel durch einen Steg miteinander verbunden sein.~Durch diese Ausbildung
wird erreicht, daß sich der Mitnehmer innerhalb des für das Durchstecken des zweiten
Schenkels der Montageplatte gebildeten Schlitzes bewegt, ohne daß ein zusätzlicher
Schlitz oder eine Verbreiterung des Schlitzes für den Mitnehmer erforderlich wärme.
Der die freien Enden der Teilschenkel verbindende Steg verhindert deren bei
Belastung
sonst möglicherweise auftretendes Auseinanderspreizen und erhöht damit die Haltbarkeit
der Befestigung.
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Bei Verwendung kleiner, runder Getriebeschlösser läßt sich gemäß einer
anderen Weiterbildung der Erfindung das unter Umständen zeitaufwendige und teure
Einfräsen eines Schlitzes in die Flügelrahmensichtfläche dadurch umgehen, daß die
Montageplatte statt mit einem zweiten Schenkel mit Bolzen versehen wird, die beispielsweise
durch Schweißen, Nieten oder Schrauben mit der Montageplatte verbunden sind und
an ihren freien Enden mit einem Loch oder Schlitz für eine Querverschraubuno mit
einer Deckstulpe versehen sind.
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Diese Weiterbildung trägt auch der heutigen Arbeitsweise im Fensterbau
Rechnung, bei der die Bohrung für ein Rundschloß mit den beiden Bohrungen für die
Zentrierzapfen des Betätigungsgriffs gleichzeitig eingebracht werden. Die Funktion
der Zentrierzapfen wird bei der erfindungsgemäßen Lösung von den Bolzen der Montageplatte
übernommen. Diese Bolzen können aus unterschiedlichen Werkstoffen, z.B. aus Kunststoff
statt Aluminium hergestellt sein, um den möglicherwei se differierenden Flügelaufschlaghöhen
Rechnung zu tragen und trotzdem die Querverschraubung zu ermöglichen.
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Die an den freien Enden der Bolzen vorhandenen, gegebenenfalls mit
Gewinde versehenen Bohrungen oder speziellen Schlitze können von ihrer Form her
so gestaltet sein, daß sich bei Verschraubung der Bolzen mit der Deckstulpe ein
Anzug der Montageplatte gegen die Flügelrahmensichtfläche ergibt. Um eine feste
Anlagefläche zwischen den Bolzen und der Deckstulpe zu erhalten, sind ortsfeste
Brücken auf der Deckstulpe vorgesehen, die von der Querverschraubung durchdrungen
werden.
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zur Anpassung beispielsweise an unterschiedliche Flügelaufschlaqhöhen
kann es vorteilhaft sein, die Bolzen in Achsrichtung verstellbar mit der Montageplatte
zu verbinden.
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Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines mehr oder weniger tief in
die Montageplatte geschraubten Gewindeansatzes an dr Bolzen erfolgen.
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Es gibt auch Flügelrahmenprofile, bi denen die Treibstange flächenbündig
in der im wesentlichen ebenen Flügelfalzumfangsfläche liegt. Bei Verwendung eines
solchen Profils kann gemäß einer anderen Lösung der Aufgabe an di Stelle der abgewinkelten
Montageplatte ein Befestigungsblock treten, der in der von der Falzumfangsfläche
und dem Flügelüberschlag gebildeten Ecke liegend einerseits durch die Flügelfalzumfangsfläche
durchdringende Befestigungselemente am Flügelrahmen befestigt ist und andererseits
durch die Flüelrahmensichtfläche durchdringende Befestigungsmittel den Betätigungsgri
ff hält.
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Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist es nicht unbedingt notwendig,
daß die die Flügelfalzumfangsfläche durchdringenden Befestigungselemente mit der
Deckstulpe in Verbindung stehen, wenngleich dies zu einer besonders sicheren Verbindung
führe. Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, daß im Flügeiprofil keine
Ausnehmungen.
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beispielsweise zur Schaffung eines Frei raums für den Mitnehmer mehr
erforderlich sind. Der Mitnehmer und die Befestigungselemente durchdringen die Flügelrahmensi
chtfläche an einer gegenüber der Flügelfalzumfangsfläche versetzten Stelle. Der
bei der erstgenannten Ausführungsform der Erfindung den Betätigungsgriff bzw. das
Aufschraubgetriebe tragende Schenkel der abgewinkelten Montageplatte entfällt bei
dieser Ausführungsform der Erfindung und wird zu einer selbständigen Unterfütterung
des Aufschraubgetriebes.
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imine Weiterbildung dieser Ausführungsform der Erfindung sieht vor,
daß wenigstens zwei im Abstand liegende und
mit zwei zueinander
im wesentlichen senkrechten Durchbohrungen für die Befestigungsmittel versehene
Befestigungsblöcke vorhanden sind, die bei einer darüber hinausgehenden Weiterbildung
durch einen Steg zu einem U-förmigen Befestigungsbügel verbunden sind, in aessen
Bereich zwischen den die Schenkel des U bildenden Befestigungsblöcken ein den Betätigungsgriff
bzw. ein Aufschraubgetriebe mit dem Treibstangensystem verbindender Mitnehmer zwischen
der Flügelfalzumfangsfläche und de, Steg verschiebbar ist. Die Befestigungsblöcke
und der Steg sind vorzugsweise als einstückiges Teil ausgebildet.
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Die Erfindung wird im folgende unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
an Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 schematisch in einer Seitenansicht die erfindungsgemäß
Befestigung von Betätigungsgriff mit Aufschraubgetriebe über eine Montageplatte
an einer Deckstulpe, Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 einen Horizontalschnitt durch Blendrahmen und Flügelrahmen, in den schematisch
die Lage der abgewinkelten Montageplatte eingezeichnet ist, Fig. 4 perspektivisch
eine Ansicht einer anderen husführungsform der Erfindung zur Verwendung in Verbindung
mit einem Getriebeschloß, Fig. 5 einen Horizontal schnitt durch Blendrahm.en und
Flügelrahmen eines Fensters mit eingebautem Betätigungsgriff nach Fig. 4 entsprechend
der Schnittlinie V-V in Fig. 6,
Fig. 6 schematisch eine Ansicht
auf die erfindungsgemäße Befestigung gemäß der Linie VI-VI in Fig. 5, Fig. 7 bis
9 verschiedene. Ausführungsformen der Bolzen, Fig. 10 eine der Fig. 3 entsprechende
Ansicht einer weitere Ausführungsform der Erfindung, und Fig. 11 eine perspektivische
Darstellung des bei der Aus führungs form gemäß Fig. 1o verwendeten Befestigungsbügels.
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Anhand der Fig. 1 bis 3 sei zunächst eine erste Ausführungsform der
Erfindung erläutert, die für Aufschraubgetriebe geeignet ist. Fig. 1 stellt eine
Ansicht auf die Flügelrahmenfalzumfangsfläche gemäß der Linie I-I in Fig. 3 dar.
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Fig. 2 ist eine Schnittansicht längs der Linie II-II in Fig. 1, wobei
der klareren Darstellung wegen der Flügelrahmen nicht mit eingezeichnet wurde. Fig.
3 zeigt den Horizontalschnitt durch Blendrahmen und Flügelrahmen eines Fensters,
in den rein schematisch die Lage der erfindungsgemäßen Montageplatte eingezeichnet
ist.
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Bei dem gemäß Fig. 3 als Beispiel gewählten Profil handelt es sich
um ein solches für ein zweiflügeliges Fenster ohne Setzpfosten, wie sie heute immer
mehr an Bedeutung gewinnen.
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Das hierfür verwendete Profil ist vom Rundprofil eines einflügeligen
Fensters abgeleitet und durch einen aufgesetzten Flügelüberschlag 21 verändert,
welcher die Flügelrahmensichtfläche gegenüber dem Grundprofil um das Maß dieses
Flügelüberschlags verringert. Ein solches Profil eignet sich besonders für die erfindungsgemäße
Befestigung, da hier mit herkömmlichen Mitteln nur eine Befestigung von der Flügelrahmensichtfläche
her mit den eingangs erwähnten Nachteilen möglich ist. Selbstverständlich kann aber
die erfindungsgemäße Befestigung bei allen anderen Flügelprofilen gleichermaßen
gut eingesetzt werden.
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Zur Befestigung eines Aufschraubgetriebes lo mit einem Betätigungsgriff
12 an der Flügelrahmensichtfläche 20 eines Flügelrahmens dient bei dieser ersten
Ausführungsform der Erfindung eine abgewinkelte Montageplatte 16.
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Diese Montageplatte besitzt einen ersten im wesentlichen parallel
auf der Flügelrahmensichtfläcne 20 liegenden Schenkel 16a und einen die Flügelrahmensichtfläche
im wesentlichen senkrecht durchsetzenden Schenkel 16b. Bei
dem
gewählten Profil gemäß Fig. 3 schließt der Schenkel 16a bündig mit der Sichtfläche
des Flügelüberschlags 21 ab.
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Eine Bodenplatte 14 des Gehäuses des Aufschraubgetriebes 10 liegt
auf dem Schenkel 1ba und dem Flügelüberschlag 21-.
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Fluchten Flügelrahmensichtfläche 20 und Sichtfläche des Flügelüberschlags
21 entgegen der Darstellung in Fig. 3 miteinander, dann wird der Schenkel 16a der
Montageplatte 16 zweckmäßigerweise in das Gehäuse des Aufschraubgetriebes 10 eingelassen
sein und ggf. selbstdessen Bodenplatte bilden. Die Befestigung des Aufschraubgetriebes
10 am Schenkel 16a der Montageplatte 16 erfolgt mit Hilfe von Schrauben 18 von der
Unterseite her, so daß außen keinerlei Schrauben am Betätigungsgriff 12 oder Aufschraubgetriebe
10 zu sehen sind.
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In einem Aufnahmekanal 22 in der Flügelfalzumfangsfläche fläche sind
in üblicher Weise eine längsverschiebbare Treibstange 24 und über dieser ortsfest
eine Deckstulpe 26 angeordnet Der Schenkel 16b der Montageplatte 16 durchsetzt die
Flügelrahmensichtfläche 20 nahe dem Flügelüberschlag 21 so, daß er unmittelbar vor
der Deckstulpe 26 parallel an dieser zur Anlage kommt und mit Hilfe von Schrauben
28 an dieser befestigt werden lcaen.Sollte es die Falzluft erfordern, wäre es auch
möglich, den Schlitz für die Durchführung des Schenkels 16b der Montageplatte 16
so zu legen, daß dieser Schenkel hinter der Deckstulpe 26, also auf der der Treibstange
24 zugewandten Seite liegt. Um dabei einerseits eine starre Befestigung an der Deckstulpe
26 und andererseits die Längsverschiebbarkeit der Treibstange 24 zu erreichen, können
zwischen der Deckstulpe 26 und dem Schenkel 16b Brücken vorgesehen werden, wie sie
später in Verbindung mit einer anderen Ausführungsform der Erfindung erläutert werden.
Statt dessen könnte auch die Treibstange eine Ausbiegung aufweisen derart, daß sie
im
Bereich der Montageplatte im Abstand von der Deckstulpe liegt und den Schenkel 16b
sowie eine Kupplungsbrücke 34 zwischen sich und der Deckstulpe aufnimmt.
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Da die Deckstulpe 24 in der Regel an mehreren Stellen am Flügelrahmen
befestigt ist, bietet die beschriebene Befestigung der Montageplatte 16 an dieser
Deckstulpe 26 die gewünschte sichere Befestigung für das Aufschraubgetriebe 10 und
den Betätigungsgriff 12.
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Aus dem Aufschraubgetriebe 10 steht ein Mitnehmer 30 hervor, der fluchtend
in einer Ausnehmung 32 des Schenkels 16b aufgenommen ist. Das freie Ende dieses
Mitnehmers 30 steht im Eingriff mit einer Kupplungsbrücke 34 (in Fig. 3 nicht eingezeichnet),
die mit der Treibstange 24 starr verbunden, beispielsweise vernietet ist, und sich
über der Deckstulpe 26 - oder ggf. zwischen der Deckstulpe und der Treibstange oder
auf der der Deck stulpe abgewandten Seite der Treibstange - befindet. Um die gemeinsame
Verschiebung von Kupplungsbrücke und Treibstange mittels des Mitnehmers 30 zu ermöglichen,
ist die Deckstulpe 26 auf der Länge des Verschiebeweges mit einem Längsschlitz 36
versehen. Die Treibstange 24 ihrerseits ist ebenfalls mit Längsschlitzen 38 ausgestattet,
in die sich die der Befestigung der Montageplatte 16 an der Deckstulpe 26 dienenden
Schrauben 28 hinein erstrecken können; ohne die Verschiebbarkeit der Treibstange
24 zu beeinträchtigen. Die Ausnehmung 32 teilt den Schenkel 16b in zwei Teilschenkel
auf, deren Enden vorzugsweise durch einen Steg 16bt verbunden sein sollten. Der
Mitnehmer 30 ist fluchtend zwischen den Teilschenkeln aufgenommen, so daß für diesen
Mitnehmer 30 keine besondere Durchführung durch die Flügelrahmensichtfläche erforderlich
ist. Auch die Kupplungsbrücke 34 wird von den Teilschenkeln bzw. dem Steg 16b' vollständig
umschlossen.
Das Maß der Ausnehmung bzw. die Abstände zwischen den Teilschenkeln sind so bemessen,
daß Mitnehmer 20 und Kupplungsbrücke 34 den erforderlichen Bewegungshub ausführen
können. Da der Mitnehmer 30 in Verschieberichtung schmaler als die Kupplungsbrücke
34 ist, sind die Teilschenkel gemäß deutlicher Darstellung in Fig. 1 jeweils mit
zwei unterschiedlichen Abschnitten ausgebildet, so daß sich eine erhöhte Festigkeit
ergibt. Der schmale Steg 16b' verhindert ein Auseinanderspreizen der Teilschenkel
bei Belastung.
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Bei der dargestellten Ausführung verhindert der Steg 16b', daß der
zweite Schenkel 16b der Montageplatte 16 einfach senkrecht durch den Schlitz 2o'
in seine endgültige Lage neben der Deckstulpe gesteckt werden kann, da der Steg
16b' gegen die Kupplungsbrücke stoßen würde, sofern diese vorher montiert wurde.
Aus diesem Grund kann der Schlitz 20' etwas breiter als die Materialstärke der Montageplatte
sein, so daß deren Schenkel 16b schräg durch den Schlitz 20 ' gesteckt und sein
Steg 16b' an der Kupplungsbrücke vorbeigeführt werden kann. Danach wird dann die
Montageplatte etwas geschwenkt, bis der Schenkel 16b an der Deckstulpe anliegt.
Die Kupplungsbrücke besteht aus zwei Seitenteilen 34a, 34b, die aus Gründen der
größeren Festigkeit durch einen Steg 34c verbunden sind, der schmaler als die Seitenteile
ist und bei dem Anschwenken des Schenkels 16b den Mitnehmer 30 vorbei in eine Lage
zwischen den Seitenteilen 34a, 34b läßt (vgl. Fig. 1 und 2). Grundsätzlich kann
der Steg 34c unter Verzicht auf eine hohe Festigkeit natürlich auch~ganz entfallen.
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Statt eines breiteren Schlitzes 20 ' und des Einschwenkens des Schenkels
16b kann auch vorgesehen werden, daß zuerst die Montageplatte eingesteckt und erst
dann die Kupplungsbrücke
über der Deckstulpe an der Treibstange
befestigt, insbesondere festgeschraubt, wird.
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Für die beschriebene Befestigung des Aufschraubgetriebes 10 sind keinerlei
von der Griffseite in das Aufschraubgetriebe einzubringende Schrauben oder sonstige
Befestigungsmittel erforderlich, die das Aussehen beeinträchtigen würden. Die Befestigung
des Aufschraubgetriebes 10 an der Montageplatte 16 ist gleichwohl völlig unproblematisch,
da sie vorgenommen wird, bevor die Montageplatte ihrerseits befestigt wird. Diese
Befestigung dann mit Hilfe der Querverschraubung mittels der Schrauben 28 ist einerseits
leicht auszuführen, da die Verschraubungsstellen gut zugänglich sind, und ist zum
anderen so robust, daß eine Lockerung des Aufschraubgetriebes 1o auch im rauhesten
Alltagsbetrieb nicht zu befürchten ist. Wenn hier von einer Verschraubung zwischen
Aufschraubgetriebe 10 und Montageplatte 16 einerseits sowie Montageplatte 16 und
Deckstulpe 26 andererseits die Rede ist, dann dürfte dies in der Regel die zweckmäßigste
Art der Verbindung darstellen, soll aber keinesfalls andere lösbare oder gewünschtenfalls
auch nicht lösbare Befestigungsarten ausschließen. Wie bereits eingangs erwähnt,
können Maßnahmen z.B. in Form von nicht dargestellten Langlöchern in den Teilschenkeln
der Montageplatte vorgesehen sein, die die Tiefe des Eintauchens des Schenkels 16b
in den Flügelrahmen zum Zwecke einer Anpassung an unterschiedliche Profilarten und
zur Sicherstellung einer festen Auflage des Schenkels 16a auf der Flügelrahmensichtfläche
20 einstellbar machen.
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Anhand der Fig. 4 bis 9 soll nun eine weitere Ausführungsform der
Erfindung erläutert werden, die speziell - aber
nicht nur - einsetzbar
ist, wenn anstelle eines Aufschraubgetriebes ein in den Flügelrahmen eingesetztes
kleines, rundes Getriebeschloß verwendet wird.
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Fig. 4 zeigt in einer perspektivischen Ansicht einen Betätigungsgriff
112 an einer Griffolive mit einer Montageplatte 116. Der Betätigungsgriff 112 ist
mit einem Vierkant-Dorn 130 versehen, der die Montageplatte 116 durchsetzt und sich
mit dem Betätigungsgriff 112 dreht. Parallel und vorzugsweise in gleichem Abstand
vom Dorn 130 sind an der Montageplatte 116 zwei Bolzen 116b befestigt.
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Die Bolzen 11sind mit einem Gewindeloch 117 für eine noch näher erläuterte
Querverschraubung versehen. Mit dieser Ausführungsform der Erfindung kann der Möglichkeit,
die Bohrung für ein Rundschloß mit zwei seitlichen Bohrungen für Zentrierzapfen
der Griffolive gleichzeitig einzubringen, von der heute vielfach Gebrauch gemacht
wird, Rechnung getragen werden. Die Bolzen 116b ersetzen dabei die Zentrierzapfen.
Die für die Befestigung der Griffolive erforderlichen Bohrungen werden in der Regel
leichter als das Einfräsen eines Schlitzes in die Flügelrahmensichtfläche für den
Schenkel 16b bei der vorbeschriebenen Ausführungsform auszuführen sein.
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Die Bolzen können je nach Material durch Schweißen, Nieten oder Schrauben
an der Montageplatte befestigt sein. Fig. 7 zeigt eine Möglichkeit der Schraubenbefestigung,
die eine Längenänderung zum Ausgleich unterschiedlicher Aufschlaghöhen erlaubt.
In diesem Fall sind die Bolzen 116b mit einem Gewindeansatz 119 versehen, der in
eine Gewindebohrung der Montageplatte 116 oder einen entsprechenden Gewindeaufsatz
123 eingeschraubt ist. Je nach erforderlichem Abstand zwischen der Montageplatte
116 und dem Gewindeloch 117 kann der Gewindeansatz 119 mehr oder weniger eingeschraubt
werden.
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Die Fig. 5 und 6 verdeutlichen die Verankerung der Bolzen 116b innerhalb
des Flügelrahmens. Die Montageplatte 116 des Betätigungsgriffs 112 bzw. seiner Griffolive
liegt auf der Flügelrahmensichtfläche 120 des Flügelrahmens 101 auf.
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102 ist der Blendrahmen. Die beiden Bolzen 116b und der Dorn 130 durchsetzen
die Flügelrahmensichtfläche 120 senkrecht durch parallele Bohrungen. Der Dorn 130
greift in das Vierkantloch des runden Getriebeschlosses 110 ein.
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Die Bolzen 116b liegen in diesem Fall auf der anderen Seite der Deckstulpe
126, so daß sie mit dieser die Treibstange 124 zwischen sich einschließen. Zur starren
Verbindung zwischen den Bolzen 116b und der Deckstulpe 126 ohne Beeinträchtigung
der Beweglichkeit der Treibstange 124 ist daher für jeden Bolzen eine-erücke 140
der aus den Fig. 5 und 6 ersichtlichen Form erforderlich. Durch die mit einem entsprechenden
Längsschlitz versehene Treibstange 124 hindurch sind die Bolzen 116b mittels Schrauben
128 mit der Deckstulpe 126 verschraubt. Wie bei der vorigen Ausführungsform ist
die Wirkungseinrichtung dieser Verschraubung im wesentlichen parallel zur Flügelrahmensichtfläche.
Die Brücken 140 sind an ihrem den Bolzen 116b zugewandten Ende mit einer deren Durchmesser
angepaßten gerundeten Vertiefung versehen, wie aus der Fig. 6 erkennbar.
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Man erkennt, daß auch bei dieser Ausführungsform der Erfindung eine
Verschraubung von der Griffseite senkrecht in die Flügelrahmensichtfläche 120 nicht
erforderlich ist, und daß sich gleichwohl eine außerordentlich dauerhafte Befestigung
des Betätigungsgriffs 112, nämlich durch Querverschraubung an der Deckstulpe 126
erzielen läßt.
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Die Bolzen 116b können aus unterschiedlichen Werkstoffen, z.B. aus
Kunststoff oder Aluminium hergestellt sein, um den möglicherweise di fferierenden
Flüge laufs chlaghöhen
Rechnung zu tragen und trotzdem ein Eindrehen
der Querverschraubung, insbesondere mit selbstschneidenden Schrauben, zu ermöglichen.
Fig.8 zeigt in zwei zueinander um 9o° gedrehten Ansichten (a) und (b) das Ende eines
Bolzens 116b aus einem weniger harten Werkstoff (beispielsweise Aluminium), bei
dem anstelle der Gewindebohrung 117 ein Loch 117' für selbstschneidende Schrauben
vorgesehen ist, das erst bei der Montage gebohrt zu werden braucht.
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Fig. 9 zeigt ebenfalls in zwei zueinander um 90° gedrehten Ansichten
(a) und (b) das Ende eines Bolzens 116b, das anstelle des Lochs 117' ein Langloch
117" aufweist. Das Langloch 117" ist von einer Senkung 125 umgeben, die so ausgebildet
ist, daß sich beim Anziehen der Schrauben 128 eine Verspannung zwischen der Montageplatte
116 und der Flügelrahmensichtfläche 120 erzielen läßt.
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Fig. 10 zeigt eine Ausführungsform nach der Erfindung in einer der
Fig. 3 entsprechenden Ansicht für ein Profil, das sich von dem nach Fig. 3 dadurch
unterscheidet, daß die Flügelfalzumfangsfläche im wesentlichen flächengleich mit
der Oberfläche der Deckstulpe 26 ist. Die abgewinkelte Montageplatte 16 der Ausführungsform
nach den Fig. 1 bis 3 ist hier ersetzt durch eine Unterfütterung 216, die dem Schenkel
16a der Montageplatte 16 entspricht und im wesentlichen dem Höhenausgleich dient,
und durch einen Befestigungsbügel 217, der an die Stelle des Schenkels 16b der Montageplatte
tritt. Der Befestigungsbügel 217 weist zwei Befestigungsblöcke 217a auf, die durch
einen Steg 217b miteinander verbunden sind. Befestigungsblöcke 217a und Steg 217b
können gemäß Darstellung in Fig. 11 einstückig sein, sie können aber auch aus gesonderten
Teilen zusammengesetzt sein. Jeder Befestigungsblock 217a besitzt zwei im
wesentlichen
senkrecht zueinander verlaufende Bohrungen 218 und 228, von denen die ersteren der
Verankerung des Befestigungsbügels 217 an der Flügelfalzumfangsfläche dienen, während
die letzteren die Befestigungsmittel zur Befestigung des Aufschraubgetriebes 210
aufnehmen. Bei der Darstellunc von Fig. lo ist der Befestigungsbügel 217 direkt
in der von der Flügelfalzumfangsfläche und dem Flügelüberschlag gebildeten Ecke
angeordnet und neben der Deckstulpe. 26 am Flügelrahmen befestigt. Diese Befestigung
erfolgt vorzugsweise mit Hilfe von Schrauben, die die Bohrungen 228 der Befestigungsblöcke
217a durchsetzen und in eine Metallarmierung des Flügelrahmenprofils eingreifen.
Der Befestigungsbügel könnte ähnlich der Montageplatte der Figuren 1 bis 3 zur Erzielung
einer besonders festen Verbindung mit dem Flügelrahmen über der Deckstulpe 26 angeordnet
und mit dieser verschraubt werden. Dabei wäre es zweckmäßig, wenn der Befestigungsbügel
217 in Axialrichtung der Bohrungen 218 verlängert wäre oder wenn zwischen der Unterseite
des Flügelüberschlags und dem Befestigungsbügel 217 ein Zwischenstück eingefügt
würde.
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Die Befestigung des Aufschraubgetriebes 210 erfolgt mit Hilfe von
die Bohrungen 218 durchsetzender: Schrauben, die von unten in das Aufschraubgetriebe
210 eingreifen und daher von der Fensterinnenseite her nicht sichtbar sind. Zur
Durchführung des in Fig. 1o nicht gezeigten Mitnehmers des Aufschraubgetriebes dient
in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform der Schlitz 20', der jedoch
im vorliegenden Fall nur den Flügelüberschlag durchsetzt und auch in Richtung senkrecht
zur Zeichenebene kürzer sein kann als bei der ersten Ausführungsform, wo der Schlitz
20' auch noch die Montageplatte aufnehmern muß.
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Der Mitnehmer des Aufschraubgtribes greift in gleicher Weise wie bei
der erster. Ausführunosform in die Kupplungsbrücke
34 ein, die
mit der Treibstange 24 verbunden ist.
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Die übrigen Teile der Ausführungsform nach Fig. lo gleichen denjenigen
der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3.
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