DE2905040A1

DE2905040A1 - Schaltkulisse fuer handbremsventile, insbesondere in kraftfahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE2905040A1
Application number: DE2905040A
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Tischler
Original assignee: Knorr Bremse GmbH
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1979-02-09
Filing date: 1979-02-09
Publication date: 1980-10-23

Description

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Schaltkulisse für Handbremsventile, insbesondere in Kraftfahrzeugbremsen

c Die Erfindung betrifft eine Schaltkulisse nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.

Schaltkulissen fi^!r Handbremsventile der in Rede stehenden Art weisen Kulissenschlitze und -Öffnungen auf, um die Schaltposition des Handbremsventil-Schaltknopfes festzulegen. Derartige Handbremsventile dienen zur Betätigung einer mit Federspeicherbremszylindern ausgerüsteten Fes'tstell-und HiIfsbremsanlage, welche durch Betätigung des Handbremsventils feinfühlig abstufbar ist und gleichzeitig zur Betätigung der Anhänger-Bremsanlage verwendet werden kann. Bei der Betätigung von Handbremsventilen der genannten Art wird der Schaltknopf, ausgehend von der Fahrposition, in die Hilfsbremsposition gedreht, wobei in diesem Drehbereich ein feinfühlig abgestuftes Betäti-

?p gen der Feststell- und Hilfsbremsanlage möglich ist. In der Hilfsbremsposition kann der Schaltknopf bei derartigen Anlagen verriegelt werden, so, wenn das Fahrzeug abgestellt wird. In der Feststellposition ist eine absolut sichere Verriegelung des Schaltknopfes erforderlich, um ein unbeabsichtigtes Lösen der Bremsanlage zu gewährleisten.

Aus der vorgenannten Feststellposition kann der Schaltknopf in eine Prüf- oder Kontrollstellung bewegt werden, in welcher eine Überprüfung der auf die Hinterräder des Motorfahrzeugs wirkenden Hilfsbremsen bei Anhängerbetrieb vollzogen wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Schaltkulisse für Handbremsventile der in Rede stehenden Art

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2 .

so auszubilden, daß die vorgenannten Schaltbewegungen ||^! exakt durchführbar sind und unbeeinflußt bleiben von U

verschieden starker Betätigung unterschiedlicher Fahrer. Es soll insbesondere sichergestellt sein, daß ein überreißen des Schaltknopfes und der mit ihm verbundenen Schaltelemente verhindert wird, um unbeabsichtigte Bremssituationen auszuschalten.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht aus den Merkmalen des Kennzeichnungsteiles des Patentanspruches 1.

Die als einfaches Stanz- und Formteil ausgebildete Schaltkulisse dient in an sich bekannter Weise zur Führung eines Schaltknopfes mit teleskopartig zueinander bewegbaren Schaltteilen, von welchen eines in Form eines Schaltschaftes an seinem unteren Ende einen Ansatz aufweist; dieser kommt bei Bewegung des Schaltknopfes mit den erfindungsgemäßen Lappen und Fortsätzen im Bereich der Kulissenöffnung bzw. im Bereich des Überganges von der Kulissenöffnung zum Kulissenschlitz in Anlage, wenn der Schaltknopf in Richtung Prüfstellung oder in Richtung Fahrstellung zu stark bzw. zu schnell zurückgeschoben werden sollte. Die dem Schaltknopf bzw. der mit dem Schaltknopf verbundenen Nockenscheibe zugeordneten Positionen sind infolgedessen nicht willkürlich übersteuer- Ij bar, d.h. unbeabsichtigte Bremssituationen - etwa durch | Überreißen in die Kontrol!stellung - können nicht ent- | stehen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren Unteransprüchen aufgeführt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Aust'Uhrungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

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1 Figur 1

ist eine Draufsicht auf die Schaltkulisse vor ihrer Endmontage im Oberteil des Bremsventils;

5 Figur 2

Figur 3

ist eine Schnittansicht von Linie H-II in Fig. 1; und

ist eine Teilschnittansicht eines Kraftfahrzeugbremsventils unter Darstellung des Schaltknopfes und des von der Schaltkulisse geführten Schaltschafts.

Die in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Schaltkulisse 1 ist als Blechteil ausgeführt und ist aus einem Stanzteil-Rohling gefertigt. Die Schaltkul.isse weist in der Draufsicht nach Fig. 1, zur Befestigung dienende Seitenteile 3 und 5 und einen Mittelteil 7 auf, in welchem sich ein an sich bekannter Kulissenschlitz 9 und eine Kulissenöffnung 11 befinden. An die Kulissenöffnung 11 grenzt eine verhältnismäßig kurze bogenförmige Aussparung 13 an. Wie die Einbaulage der Schaltkulisse nach Fig. 3 erkennen läßt, wirkt sie mit einer Schaltstange 15 zusammen, welche mit einer einen Schaltnocken 17 tragenden Nockenscheibe 19 verbunden ist. Die SchaltstangeiS ist Bestandteil des in Fig. 3 dargestellten Schaltknopfes 21, in welchen die Schaltstange eingeführt ist; die Schaltstange 15 ist dabei von einem Schaltschaft 23 umgeben, an dessen unterem Ende ein Ansatz 25 vorgesehen ist. Der Ansatz 25 in Form eines Bundes ist breiter als der öffnungsweite des Kulissenschlitzes 9 entspricht. In der in Fig. 3 dargestellten Lage ist der Ansatz 25 auf den Seitenkanten des Kulissenschlitzes 9 sich abstützend dargestellt. Zwischen dem Schaltschaft 23, dem Schaltknopf 21 und der Schaltstange 15 ist eine Feder 27 so angeordnet, daß

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H 1 diesa versucht, den Schaltschaft 23 gemäß Fig. 3 in Richtung der Mitte der Nockenscheibe 19 zu drücken. ,; Wird der Schaltknopf 21 manuell aus der in Fig. 3 dar-

■■.·· gestellten Lage im Uhrzeigersinn gerichtet verdreht, dann

g gelangt der Ansatz 25 in den Bereich der in Fig. 1 dargestellten Kulissenöffnung 11, derart, daß die Schalt- : stange durch die Feder 27 in Richtung der Achsmitte df»r

Nockenscheibe bewegt wird. Gemäß der Erfindung sind ah ^: der Schaltkulisse im Bereich des Übergangs von der Ku-

/! IQ lissenöffnung 11 in die Aussparung 13 zeitliche, höhenversetzte Lappen 29 vorgesehen. Die Höhenlage dieser

|,j Lappen bezüglich der Kulissenöffnung und der Aussparung

U ist aus Figur 2 ersichtlich. Die Lappen 29 wirken in

ι. nachfolgend beschriebener Weise als überreißsicherung,

d.h. sie verhindern, daß der Schaltschaft 23 über die ■ Kulissenöffnung 11 hinaus gerissen werden kann, ohne

daß der Schaltschaft 23 in die Kulissenöffnung 11 eintaucht.

s 20 Gemäß der Erfindung sind des weiteren zwei Fortsätze '; 31 ausgebildet, die sich beidseitig des Kulissenschlitzes

an dessen Obergang zur Kulissenöffnung radial nach innen gerichtet erstrecken. Die beiden Fortsätze 31 (Fig. 2 und 3) dienen in nachfolgend beschriebener Weise als Rücklaufsicherung, derart, daß sie den Rücklauf des Schaltknopfes 21 sperren, solange nicht der Ansatz 25 aus der Kulissenöffnung 11 herausgehoben ist. Sowohl die Lappen 29 als auch die Fortsätze 31 können in fertigungstechnisch einfacher Weise an dem die Schaltkulisse bildenden Stanzteil ausgeformt werden.

Die Schaltkulisse 1 wird ohne Verwendung von Niet- oder Schraubverbindungen etc. am Oberteil des Bremsventils befestigt. Das Oberteil des Bremsventils ist vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt und weist Schlitzführungen

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auf, in welche die Schaltkulisse axial eingeschoben werden kann, derart, daß die Seitenteile axialsymmetrisch im Oberteil des Bremsventils geführt sind. Die Befestigung der Schaltkulisse geschieht mit Hilfe der in Fig. dargestellten, kopfseitig angeordneten und materialeinheitlich herausgestanzten Befestigungsstreifen 33, an welchen je zwei Arretiernasen 35 ausgebildet sind. Jeweils eine der Arretiernasen ist vor Einführung der Schaltkulisse flach ausgebildet und wird nach Einführung der Schaltkulisse im Oberteil mittels eines einfachen Biegewerkzeuges umgebogen, so daß die Schaltkulisse unverlierbar im Oberteil des Bremsventils gehalten ist.

Bei Betätigung des Bremsventils, dessen oberer Bereich

in Fig. 3 im Schnitt dargestellt ist, kann der Schaltknopf 21, ausgehend von der in Fig. 3 dargestellten Fahrtstellung, im Uhrzeigersinn gerichtet verdreht werden. Bewegt sich der Ansatz 25 während dieses Verdrehens zunächst auf den beiden Längsseiten des schmaleren Kulis-¹ senschlitzes, so wird während dieser Zeit in bekannter Weise ein feinfühliges Abstufen ermöglicht. Die feinfühlige Abstufung wirkt auf die vorzugsweise mit Feder» speicherbremszylindern ausgerüstete Feststell- und Hilfsbremsanlage und dient zur gleichzeitigen Betätigung einer Anhänger-Bremsanlage. Wenn der Ansatz 25 im Verlauf der im Uhrzeigersinn (Fig. 3) verlaufenden Betätigung für eine Hilfsbremsung in den Bereich der Kulissenöffnung 11 gelangt, dann taucht er in die Kulissenöffnung 11 ein und erreicht dadurch die sog. "Feststellposition", in welche der Schaltknopf in der für den Federspeicher und den Anhänger wirkenden Feststellbremsung unter Verspannung durch die Feder 27 eingerastet ist. Wird der Schaltknopf 21 - ausgehend von der in Fig. 3 dargestellten Position - sehr schnell im Uhrzeigersinn gerichtet "gerissen", so könnte die Gefahr bestehen, daß der

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Ansatz 25 über die Kulissenöffnung 11 hinaus bewegt |)

wird, ohne daß ein Eintauchen unter Verspannung der | Feder 27 erfolgt. Dies wird jedoch absolut sicher durch
die sog. Lappen 29 verhindert, da sich diese in der
c Bewegungsbahn des Ansatzes 25 befinden und als Anschlag
für diesen wirken. Ist der Ansatz 25 unter der Verspannung

der Feder 27 in die Kulissenöffnung eingetaucht, so kann ||

der Schaltknopf 21 nunmehr durch weiteres Drücken betätigt ff

werden, um den den Ansatz 25 tragenden Schaltschaft 23 $

in die Prüf- bzw. Kontrollstellung zu bewegen. Diese |

Bewegung kann nur bewußt vom Fahrer ausgeführt werden, |j

da es erforderlich ist, die nunmehr im umgekehrten Sinne I

drückende Feder zusammenzudrücken, um den Ansatz 25 in §j

den Bereich der höhenversetzten Aussparung eintauchen zu §

lassen. Ein unbeabsichtigtes Schalten in die Kontroll- I

stellung ist somit ausgeschlossen. , £

Die Bewegung des Schaltknopfes 21 aus der in Fig. 3 dar- j

gestellten Position geschieht gegen die Kraft von (nicht M

dargestellten) Rückholfedern, welche jeweils mit einem ;,|

Ende an der Nockenscheibe 19 befestigt sind und mit ihrem ;:]

anderen Ende gehäuseseitig in die in Fig. 1 dargestellten ;|

Aussparungen 37 der Seitenteile 3 und 5 eingreifen. Wird ·'*

der Schaltknopf 21 - bei in der Kulissenöffnung 11 einge- ;i

tauchtem Ansatz 25 - frei, so versuchen die Rückholfedern, H

den Schaltknopf in die in Fig. 3 dargestellte Position l:i

zurückzudrehen. Die Fortsätze 31 verhindern jedoch, daß ν]

der Schaltknopf bzw. die Schaltstange 15 diese Bewegung ||

vollführen können, so lange der Ansatz 25 nicht manuell |1

gegen die Kraft der Feder 27 aus der Kulissenöffnung 11 j

herausgehoben ist. Die Fortsätze 31 wirken infolgedessen $'

als sog. Rücklaufsicherung und stellen sicher, daß die i

Höhenposition der Teile des Schaltknopfes 21 bei Be- 4

wegung in die Ausgangs- oder Fahrtstellung immer die- ίί·

35selbebleibt. $

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*· 11 II 11 ···!(

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Knorr-Bremse GmbH München, 1.2.1979

Moosacher Straße 80 TPl/hn/so

8000 München 40 " ¹⁵⁵² ■"

Bezugszeicheniiste

1	S c h a 11 k u 1 i s s e
3	Seitenteil
5	Seitenteil
7	Mittelteil
9	Kulissenschlitz
11	KuIissenöffnung
13	Aussparung
15	Schaltstange
17	Schaltnocken
19	Nockenscheibe
21	Schaltknopf
23	Schaltschaft
25	Ansatz
27	Feder
29	Lappen
31	Fortsatz
33	Befestigungsstreife η
35	Arretiernase
37	Aussparung

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Claims

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Knorr-Bremse GmbH München, 1.2.1979

Moosacher Straße 80 TPl/hn/so

8000 München 40 - 1552 -

Ansprüche

Iy Schaltkulisse für Handbremsventile zur Betätigung ies Hilfs- und Feststellbremssystems eines Fahrzeugs und vorzugsweise zur gleichzeitigen Steuerung einer Anhänger-Bremsanlage, mit einem in einem Gehäuse des Bremsventils drehbar geführten, mit einer Nockenscheibe zur Betätigung des Bremsventils verbundenen Schaltknopf, in welchem ein durch Kulissenflächen der Schaltkulisse geführter, höhenveränderlich bewegbarer Schaltschaft angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (1) im Bereich des die Hilfsbrems- und Feststel!position des Schaltschaftes (23) bestimmenden Kulissenabschnittes höhenversetzte, in einer Drehrichtung als überreißsicherung und in der entgegengesetzten Drehrichtung als Rücklaufsicherung wirkende Anschläge (Lappen 29; Fortsätze 31) aufweist.

ι 2. Schaltkulisse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

j 30 daß der die Hilfsbrems- und Feststellposition bestimmende Kulissenabschnitt durch eine Kulissenöffnung (11) gebildet ist, an welche sich eine bogenförmige, zur Schaltung der Kontrollstellung des Bremsventils dienende Aussparung (13) anschließt, daß die als überreißsicherung dienenden Anschläge in Form von Lappen (29) beidseitig

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der Kulissenöffnung (11) am übergang zur Aussparung bestehen, und daß die als Rücklaufsicherung dienenden Anschläge in Form nach innen gekehrter Fortsätze (31) ausgebildet sind, welche zu beiden Seiten des Überganges der Kulissenöffnung (11) in einen entgegengesetzt zur Aussparung (13) befindlichen Kulissenschlitz (9) vorgesehen sind. ' .- ■

3. Schaltkulisse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (29) materialeinheitlich mit der Schaltkulisse bestehen und sich über das Niveau der Kulissenöffnung (11) erstrecken, und daß die Fortsätze (31) - gleichzeitig materialeinheitlich mit der Schaltkulisse ausgebildet - unterhalb des Niveaus der Kulissenöffnung und des Kulissenschlitzes sich erstreckend angeordnet sind.

4. Schaltkulisse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese aus einem aus einem Stück gefertigten Stanz- und Formteil besteht, welches mittels an den Kopfseiten angeordneter Befestigungsstreifen in Führungen des Gehäuses des Handbremsventils einführbar ist, und daß an den Befestigungsstreifen zur unlösbaren Arretierung dienende, nach Einführen der Schaltkulisse biegbare Arretiernasen (35) angeordnet sind.

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