DE29980183U1

DE29980183U1 - Automatischer Bremsmechanismus für einen Wagen

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Publication number: DE29980183U1
Application number: DE29980183U
Authority: DE
Original assignee: Smarte Carte Inc
Current assignee: Smarte Carte Inc
Priority date: 1998-03-11
Filing date: 1999-03-02
Publication date: 2001-03-08
Anticipated expiration: 2009-03-03
Also published as: TR200002622T2; US6041894A; US6237725B1; WO1999046157A1; AU2888199A; CN1295521A; EP1062141A1

Description

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11. September 2000
Smarte Carte, Inc. M34590PCDEGBM Al/sb

Automatischer Bremsmechanismus für einen Wagen Technisches Gebiet

Diese Erfindung betrifft im allgemeinen einen Bremsmechanismus für einen Wagen bzw. Handwagen mit Rädern. Noch genauer betrifft die Erfindung eine automatische Bremse, welche vollständig innerhalb des Hinterrads eines verschachtelbaren Wagens enthalten ist.

Hintergrund

Wagen werden verwendet, um Gegenstände in kommerziellen Einrichtungen, wie beispielsweise Einkäufe in Supermärkten und Gepäck in Flughäfen, zu transportieren. Kunden stellen ihre Gegenstände in solche Wagen, um die Gegenstände in ihre geparkten Fahrzeuge oder zu anderen Bestimmungsorten zu transportieren. Wenn Kunden die Wagen nicht mehr benötigen, werden die Wagen in zentralen Sammelstellen plaziert oder einfach unbeaufsichtigt zurückgelassen. Die zentralen Sammelstellen dienen oft als Miet- und Rückgabe-Stationen, so daß der Kunde eine Rückvergütung für das Zurückbringen des Wagens erhält.

Unbeaufsichtigte Wagen stellen Probleme dar. Viele existierende Wagen haben keine Bremsen. Diese ungebremsten Wagen können frei rollen und sowohl an Personen als auch an Eigentum Schäden verursachen. Dies ist von besonderer Bedeutung auf Bahnsteigen, wo ein ungebremster Wagen dem Transportsystem Schaden zufügen kann. Die Wagen selbst erleiden auch einen Schaden, wodurch die Nutzungsdauer des Wagens verringert wird. Daher wird ein Bremssystem be-

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nötigt, welches automatisch eingreift, wenn der Wagen unbeaufsichtigt in bestimmten Anlagen zurückgelassen wird.

Verschiedene Versuche sind unternommen worden, um Bremsen in einem Wagen einzusetzen. Die meisten der existierenden Wagenbremsen sind an dem Wagenrahmen befestigt und arbeiten an der Außenseite des Radprofils. Ein Bremsschuh drückt gegen das Radprofil, um den Wagen abzubremsen. Dies hat verschiedene Nachteile. Weiterhin erfordern die Miet- und Rückgabe-Mechanismen, die den Wagen identifizieren (um eine Rückerstattung auszugeben), und die den Wagen erfassen und freigeben, einen sehr konsistenten Raddurchmesser. Wenn die Räder mehr als 0.10 Inch abnutzen, arbeiten die Mechanismen nicht zuverlässig. Wenn das Radprofil abnormal abgenutzt ist, wird die Mitnahme-Reibung und maximale Sicherheit des Wagens herabsetzt. Wenn das Profil abnutzt, wird die Bremslei-, stung verringert. Zusätzlich müssen die Räder in regelmäßigen Intervallen ersetzt werden, was die Gesamtkosten der Instandhaltung der Wagen erhöht. Auch sind Bremsmechanismen, welche auf der Außenseite eines Rads arbeiten, anfälliger für Schäden. Zum Beispiel können die Bremsen leicht von einem fremden Objekt, wie beispielsweise einem Fuß oder anderen Wagen, getroffen werden. Auch neigt das Radprofil dazu, Schutt, Wasser und andere Verunreinigungen aufzunehmen, was die Gesamteffektivität des Bremsmechanismus verringert. Daher besteht das Erfordernis für eine haltbare Bremse, welche weder den Reifen verschlechtert noch die Betriebssicherheit des Wagens verringert.

Verschachtelbare bzw. ineinanderschiebbare Wagen stellen bestimmte Anforderangen an das Bremssystem. Erstens muß das Bremssystem kompatibel mit der typischen Miet-Rückgabe-Station sein. Ein gängiger Typ einer Miet-Rückgabe-Station nimmt das Hinterrad des Wagens durch eine Rad-Führungsrinne auf. Das Rad paßt genau in die Rinne hinein und die Rinnenöffnung ist gesperrt, um einen unbefugten Zugang zu verhindern. Die Rinne bewahrt den Wagen für den nächsten zahlenden Kunden auf. Eine Bremse auf der Außenseite des Rads wird nicht einfach in die Rad-Führungsrinne hineinpassen. Weiterhin erfordern die Miet- und

Rückgabemechanismen, welche den Wagen identifizieren (um die Rückerstattung auszugeben) und den Wagen erfassen und freigeben, einen sehr konsistenten Raddurchmesser. Wenn die Reifen mehr als 0.100" abgenutzt sind, wird der Mechanismus nicht zuverlässig funktionieren. Selbst wenn die Bremse in die Rinne hineinpaßt, ist sie sehr anfällig für Schäden durch die Rad-Führungsrinne. Daher ist es vorteilhaft für die Bremse, wenn sie innerhalb des Rads angeordnet ist.

Eine weitere Anforderung an ineinanderschiebbare Wagen ist die Freigabe des Bremsmechanismus. Wagen werden oft ineinandergeschoben und in einer langen Reihe zu der zentralen Sammelstelle zurückgebracht. Wenn die Wagen ineinandergeschoben sind, müssen alle Bremsen freigegeben sein. Daher müssen sich die Bremsen des vorderen Wagens, wenn dieser mit einem weiteren Wagen zusammengeschoben wird, lösen.

Daher besteht das Bedürfnis für einen haltbaren Wagen-Bremsmechanismus, welcher bei unbeaufsichtigem Zurücklassen automatisch eingreift. Die Bremse muß kompakt genug sein, um in ein Rad und eine entsprechende Radspur hineinzupassen und die Bremse muß, wenn mit einem anderen Wagen zusammengeschoben, lösen, um eine Massenbewegung von Wagen zu vereinfachen.

Zusammenfassung

Die vorliegende Erfindung schafft eine Bremse für einen Wagen mit Reifen. Der Wagen weist einen Rahmen, eine vordere Leitrolle, ein Paar von Hinterrädern und einen Handgriff auf. Der Handgriff bewegt sich zwischen einer ersten und einer zweiten Position. Ein Seil ist mit dem Handgriff verbunden und erstreckt sich nach unten zu zumindest einem Hinterrad. Das Seil ist mit einem Bremsgestänge verbunden. Das Bremsgestänge ist innerhalb des Hinterrads aufgenommen und ist verschiebbar an einer fixierten Platte innerhalb des Hinterrads montiert. Das Gestänge weist erste und zweite Nocken auf. Eine Bremstrommel ist an der inneren Oberfläche des Hinterrads befestigt. Ein Bremsschuh verschiebt sich zwischen

einer gegen die Bremstrommel eingreifenden Position und einer gelösten Position weg von der Bremstrommel. Der Bremsschuh greift ein, wenn der Handgriff-Hebel in der ersten Position ist und verschiebt sich zu einer gelösten Position, wenn der Handgriff in die zweite Position bewegt wird. Der Bremsschuh weist zwei gekrümmte Schuh-Klammem auf, wovon jede ein Schwenkende und ein freies Ende aufweist. Die Schuh-Klammem schwenken um einen gemeinsamen Bremsschuh-Schwenkstift. Die äußere Oberfläche jeder Klammer weist eine Reibungsoberfäche zum Kontaktieren der Bremstrommel und Arretieren des Rads auf. Jede Klammer weist einen Nockenschlitz auf, um gleitend die jeweilige erste und zweite Nocke des Lenkgestänges in Eingriff zu nehmen. Eine Feder verbindet die freien Enden der Schuh-Klammem. Die Feder ist zusammengedrückt und drückt den Bremsschuh gegen die Bremstrommel, wenn der Handgriff in der ersten Position ist und die Feder komprimiert derartig, daß jede Bremsschuhoberflä-. ehe die Bremstrommel nicht kontaktiert, wenn der Handgriff in der zweiten Position ist.

Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine isometrische Ansicht eines Wagens, welcher eine erste Ausführungsform des Bremsmechanismus der vorliegenden Erfindung einsetzt;

Fig. 2 ist eine schematische Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer ersten Ausführungsform der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung, welche den Handgriff in der zentralen neutralen Position zeigt;

Fig. 3 ist eine schematische Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer ersten Ausführungsform der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung, welche den Handgriff in der oberen Position zeigt;

Fig. 4 ist eine schematische Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer ersten Ausführungsform der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung, welche den Handgriff in der unteren Position zeigt;

Fig. 5 ist eine vergrößerte isometrische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform des Bremsmechanismus der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ist eine schematische Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer ersten Ausführungsform der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung, welche die Bremse in Eingriff zeigt;

Fig. 7 ist eine schematische Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer ersten Ausführungsform der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung, welche die gelöste Bremse zeigt;

Fig. 8 ist eine schematische Draufsicht einer ersten Ausführungsform der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung, welche eine Wagenreihe zeigt, welche in einer Rad-Führungsrinne einer Miet-Rückgabe-Station enthalten ist;

Fig. 9 ist eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung, welche eine Nahaufnahme eines Rads innerhalb einer Rad-Führungsrinne zeigt.

Detaillierte Beschreibung

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird im Detail mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Teile und Aufbauten über die verschiedenen Ansichten hindurch repräsentieren. Eine Bezugnahme auf die bevorzugte Ausführungsform schränkt nicht den Umfang der Erfindung ein, welche nur durch den Umfang der hieran angefügten Ansprüche limitiert ist.

Im allgemeinen betrifft die vorliegende Erfindung einen Bremsmechanismus für einen Wagen mit Reifen. Die Bremse wird automatisch in Eingriff genommen, wenn der Handgriff des Wagens freigegeben wird. Die Bremse ist vollständig in dem Hinterrad des Wagens enthalten. In der bevorzugten Ausführungsform weist jedes Hinterrad des Wagens eine Bremse auf. Jede Bremse ist gelöst, wenn der Handgriff von der zentralen Position bewegt wird. In Abhängigkeit von der verwendeten Ausführungsform, ermöglicht die Erfindung eine haltbarere Bremse,

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welche kompatibel mit existierenden Miet-Rückgabe-Stationen ist, welche einen Rad-Führungsrinnen-Sperrmechanismus verwenden.

Die vorliegende Erfindung hat viele Vorteile. Ein Vorteil ist, daß der Bremsmechanismus automatisch eingreifen wird, wenn der Wagen unbeaufsichtigt zurück gelassen wird. Dies verbessert die Gesamtsicherheit des Wagens und stellt sicher, daß der Wagen nicht übermäßigen Schäden ausgesetzt wird. Ein weiterer Vorteil ist, daß die Bremse ins Innere des Profils des Hinterrads paßt. Als Ergebnis wird der Bremsvorgang weder durch Reifenabnutzung beeinträchtigt noch wird die Bremse dem Reifenprofil übermäßigen Schaden zufügen. Dies ermöglicht es dem Wagen, einen optimalen Reifen zu benutzen, der ein hartes und gegen Abnutzung resistentes Profil besitzt, während trotzdem ein weiches und aggressives Brems-/Friktionsmaterial verwendet werden kann. Die Bremsleistung wird nicht durch. Sand, Feuchtigkeit oder andere schädigende Verunreinigungen, welche sich in der Luft befinden oder von dem Reifenprofil aufgenommen würden, beeinflußt. Dies verlängert die Nutzungsdauer der Bremse. Ein weiterer Vorteil ist, daß das Rad kompatibel mit existierenden Rad-Sperr-Miet-Rückgabe-Stationen ist, welche das Hinterrad des Wagens erfassen oder freigeben. Zusätzlich weist die Bremse eine verbesserte Leistung auf, weil es sowohl einen Bremsvorgang in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung aufgrund einer Doppel-Bremsschuh-Konstruktion gibt. Die Hinterrad-Bremsen arbeiten unabhängig, wobei sie sicherstellen, daß der Wagen anhalten wird, wenn eine Bremse versagt. Schließlich ist die Bremse leicht zu warten und zu ersetzen.

Bezugnehmend nun auf Fig. 1, ist ein Wagen, welcher im allgemeinen als 100 gezeigt ist, zum Transportieren von Materialien, wie beispielsweise Gepäck, konfiguriert. Der Wagen 100 weist einen Hauptrahmen 10 auf, welcher erste und zweite vertikale Rahmenelemente 12, 14 aufweist. Ein Handgriff 16 ist zwischen ersten und zweiten vertikalen Rahmenelementen 12, 14 zur manuellen Steuerung des Wagens angeordnet. Der Rahmen ist durch erste und zweite Hinterräder 18, 20 getragen, welche gegenüberliegend an dem hinteren Ende des Wagens ange-

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ordnet sind. Eine vordere drehbare Leitrolle 22 ist an dem Rahmen 10 montiert und ermöglicht es dem Wagen, zu schwenken.

Nun wird auf Fig. 2 bis 4 Bezug genommen, welche eine Schnittansicht der Betriebsweise des Handgriffs zeigen. Fig. 2 zeigt den Handgriff 16 in der zentralen Position. In der zentralen Position greift die Bremse automatisch ein. Wenn der Handgriff 16 aus der zentralen Position bewegt wird, entweder aufwärts oder abwärts, zieht der Handgriff 16 das Seil 24, welches die Bremse löst. Fig. 3 zeigt den Handgriff in der oberen Position und Fig. 4 zeigt den Handgriff in der unteren Position. Der Handgriff 16 verbindet zu zwei Handgriff-Aktivierungsmechanismen 27, 29. Jeder Handgriff-Aktivierungsmechanismus 27, 29 ist an der Oberseite der jeweiligen ersten und zweiten vertikalen Rahmenelemente 12, 14 angeordnet. Die Handgriff-Aktivierungsmechanismen 27, 29 sind durch eine Ab-. deckung (nicht gezeigt) geschützt. Jeder Handgriff-Aktivierungsmechanismus 27, 29 und entsprechende Bremse sind identisch. Zur Klarheit wird hier nur ein Satz beschrieben werden.

Der Handgriff 16 geht durch eine Klammer 26 hindurch und ist mit einem Handgriff-Hebel-Element 28 verbunden. Die Klammer 26 ist innerhalb eines Schlitzes 30 positioniert, wodurch ermöglicht wird, daß der Handgriff 16 aufwärts und abwärts gleiten kann. Das Handgriff-Hebel-Element 28 dreht zwischen zwei Positionen, einer Aufwärts-Position und einer Abwärts-Position. Die Bewegung des Handgriff-Hebel-Elements 28 ist durch erste und zweite untere Anschläge 32, 34 und erste und zweite obere Anschläge 36, 38 beschränkt. In der zentralen Position wird das Handgriff-Hebel-Element 28 durch erste und zweite untere Anschläge 32, 34 getragen. Wenn der Handgriff 16 in die Aufwärts-Position bewegt wird, schwenkt das Handgriff-Hebel-Element an dem ersten unteren Anschlag 32 und kontaktiert den zweiten oberen Anschlag 38. Wenn der Handgriff 16 in die Abwärts-Position bewegt wird, schwenkt das Handgriff-Hebel-Element 28 an dem zweiten unteren Anschlag 34 und kontaktiert den ersten oberen Anschlag 36. Eine Feder 40 spannt das Handgriff-Hebel-Element 28 vor, um den Handgriff in der

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neutralen Position zu halten, so daß die Bremse eingreift. Das Seil 24 ist an das Handgriff-Hebel-Element 28 durch eine Klammer 42 befestigt. Das Seil 24 erstreckt sich nach unten durch das entsprechende vertikale Rahmenelement in Richtung eines der Hinterräder. Das Seil 24 wird durch eine Seilführung 44 getragen.

Fig. 5-7 zeigen die Struktur und Betriebsweise der Bremse. Die allgemeine Betriebsweise der Bremse wird beschrieben werden und eine detaillierte Beschreibung wird folgen. Das Seil 24 ist mit einem Gestänge 46 verbunden. Das Gestänge ist verschiebbar bzw. gleitbar mit einem Bremsschuh 48 in Eingriff. In der zentralen Position spannt eine komprimierte Feder 50 den Bremsschuh 48 gegen die Bremstrommel 52 vor, wodurch eine Drehung des Rads verhindert wird. Diese eingreifende Position ist in Fig. 6 gezeigt. Wenn das Seil gezogen wird, aufgrund einer Bewegung des Handgriffs 16, nimmt das Gestänge 46 den Bremsschuh 48 in Eingriff, wodurch der Bremsschuh weg von der Trommel 52 bewegt wird. Als Ergebnis wird die Bremse freigegeben und das Rad ist frei, um sich zu bewegen. Fig. 7 zeigt die Bremse in der freigegebenen Position.

Nun wird auf die detaillierte Beschreibung der Bremse Bezug genommen. Fig. 5 zeigt den Bremsmechanismus in einer Explosionsansicht. Das Seil 24, geführt durch eine Bremsklammer 54, tritt vom Rahmen 10 aus und ist mit dem Gestänge 46 verbunden. Die Bremsklammer 54 befestigt eine Bremsen-Montageplatte 56 an dem Rahmen 10. Die Bremsklammer 54 ist von fester Konstruktion, wie es aus dem Stand der Technik gut bekannt ist. Das Gestänge 46 ist verschiebbar an der Montageplatte 56 befestigt, so daß sich das Gestänge 46 bewegen kann, wenn es durch das Seil 24 gezogen wird. In der bevorzugten Ausführungsform, weist das Gestänge erste und zweite Elemente 58, 60 auf, welche angepaßt sind, um innerhalb erster und zweiter Nuten 62, 64, welche sich auf der Montageplatte 56 befinden, zu gleiten.
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Das Gestänge 46 ist konfiguriert, um den Bremsschuh 48 in eine gelöste Position zu bewegen. Das Gestänge 46 weist erste und zweite Nocken 66, 68 auf, welche angepaßt sind, um in erste und zweite Schlitze 70, 72 zu passen, welche auf dem Bremsschuh 48 angeordnet sind. Der Bremsschuh weist erste und zweite grkrümrnte Klammem 74, 76 auf. Jede Klammer weist ein Schwenkende und ein freies Ende auf. Die ersten und zweiten gekrümmten Klammern 74, 76 schwenken um den Bremsschuh-Schwenkstift 78 herum. Der Schwenkstift 78 paßt in erste und zweite Löcher 79, 81, welche auf dem Schwenkende der ersten und zweiten gekrümmten Klammern 74, 76 positioniert sind. Die ersten und zweiten Schlitze 70, 72 sind nahe des freien Endes der entsprechenden gekrümmten Klammer positioniert. Jede gekrümmte Klammer 74, 76 weist eine Bremsoberfläche 80, 82 auf, welche an die äußere Oberfläche der Klammer angefügt ist. Die ersten und zweiten Bremsoberflächen 80, 82 sind konfiguriert, um die Innenoberfläche 83. der Bremstrommel 52 zu kontaktieren. Die ersten und zweiten Bremsoberflächen 80, 82 sind von allgemeiner Konstruktion, wie es gut aus dem Stand der Technik bekannt ist. Das Bremsoberflächen-Material umfaßt Polyuethan, ist aber darauf nicht beschränkt. Die ersten und zweiten Bremsoberflächen 80, 82 können in Abhängigkeit von dem benötigten Bremskraft-Betrag geändert werden. Zusätzlich sehen die ersten und zweiten Bremsoberflächen 80, 82 eine Doppel-Bremsschuh-Konstruktion vor. Dies stellt sicher, daß der Wagen sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtungen gleiche Bremswirkungen aufweist.

Die Feder 50 verbindet die freien Enden der ersten und zweiten gekrümmten Klammern·74, 76. In der zentralen Position ist die Feder 50 komprimiert, wodurch eine nach außen gerichtete Kraft auf jede Klammer angewendet wird, welche die Bremse in Eingrifft nimmt. Die Feder 50 ist von allgemeiner Bauweise, wie es aus dem Stand der Technik gut bekannt ist. Die Feder 50 ist weiterhin zusammengedrückt, wenn das Seil 24 das Gestänge 46 zieht. Die ersten und zweiten Nocken 66, 68 gleiten innerhalb der jeweiligen Nuten 70, 72 in Richtung der Bremstrommel 52 und weg von der Radmitte. Diese Bewegung bewirkt, daß die gekrümmten Klammern 74, 76 um den Bremssschuh-Schwenkstift 78 in Richtung zueinander

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schwenken und die Feder 50 komprimieren. Als Ergebnis werden die Bremsschuhoberflächen 80, 82 weg von der Bremstrommel 52 bewegt, was dem Rad ermöglicht, zu drehen. Die Bremstrommel 52 ist an der Innenseite des Rads 20 befestigt. Die innere Oberfläche 83 der Bremstrommel 52 weist eine Bremsoberfläche auf, welche mit der Bremsschuhoberfläche kompatibel ist. Die innere Oberfläche 83 der Bremstrommel ist, wie es aus dem Stand der Technik gut bekannt ist, konstruiert, und ist im allgemeinen aus einem härteren Material als die Bremsschuhoberfläche. Das Bremstrommelmaterial schließt rostfreien Stahl ein, ist aber nicht darauf beschränkt.

Das Rad 20 dreht um seine eigene Achse 90. Ähnlich dreht sich Hinterrad 18 um eine zweite Achse 92. Die Achse 90 paßt in eine Bohrung 93 im Rahmen 10 hinein und ist durch einen Achsstift 94 in Position gehalten. Achsstift 94 geht durch, den Rahmen und Achse 90 hindurch, um die Achse fest in Position zu halten. Der gesamte Radaufbau kann durch Entfernen des Achsstifts 94 entfernt werden. Dies sieht einen einfachen Zugriff auf das Rad für Wartung oder Auswechseln vor.

Der Wagen der vorliegenden Erfindung ist ineinander schiebbar bzw. verschachtelbar. Einzelne Wagen sind ineinandergeschoben und werden in einer langen Reihe von Wagen geführt. Der Bremsmechanismus ist so konstruiert, daß eine Bremse des vorderen Wagens löst, wenn ein weiterer Wagen im Heck des ersten Wagens verschachtelt wird. Wie in Fig. 1 erkannt werden kann, werden die Abdeckungen 27, 29 des hinteren Wagens den Handgriff des vorderen Wagens in die Aufwärts-Position schieben. In einer langen Reihe von Wagen wird nur die Bremse des hinteren Wagens in Eingriff sein.

Fig. 8 zeigt eine Reihe von Wagen, welche innerhalb einer Rad-Führungsrinne 94 einer typischen Miet-Rückgabe-Station festgehalten werden. Die Station akzeptiert das Hinterrad des Wagens durch die Rad-Führungsrinne 96. Wenn Geld hinterlegt wird, wird ein Wagen von der Radrinne freigegeben und wenn ein Wagen zurückgebracht wird, wird Geld dafür empfangen. Solche Miet-Stationen werden

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in Flughäfen eingesetzt, um für Kunden einen Anreiz zu schaffen, die Wagen zurückzubringen. Die Miet-Rückgabe-Station ist konstruiert, um eine sachgerechte Sicherheit vorzusehen, und um sicherzustellen, daß ein Wagen nicht entfernt werden kann, es sei denn es wird Geld hinterlegt. Rad-Führungsrinnen 96 müssen von ausreichend starrer Konstruktion hergestellt sein, so daß die Radrinne nicht durch fremde Objekte beschädigt wird, und nicht durch andere Wagen in der Rinne beschädigt wird. Zusätzlich müssen die Radrinnen eine ausreichend enge Toleranz aufweisen, so daß die Räder nicht von den Rinnen entfernt werden können. Der Bremsmechanismus der vorliegenden Erfindung ist konstruiert, um in ein Hinterrad eines Wagens zu passen, so daß das Rad in eine typische Miet-Rückgabe-Station hineinpaßt. Innerhalb des Rads ist die Bremse vor übermäßigen Beschädigungen durch Radrinnen und andere Wagen geschützt.

Fig. 9 zeigt eine vergrößerte Vorderansicht des Rads innerhalb der Rinne 96. Die Rad-Führungsrinne 96 weist eine Öffnung 98 auf, welche konfiguriert ist, um den Wagen aufzunehmen. Die Bremsklammer 54 ist derartig konfiguriert, daß das Rad 18 in eine Rad-Führungsrinne paßt und der Rahmen 10 außerhalb der Rad-Führungsrinne verbleibt.

Obwohl die Beschreibung der bevorzugten Ausfuhrungsform und des Verfahrens ziemlich spezifisch gewesen sind, können Modifikationen des Verfahrens der Erfindung vorgenommen werden, ohne vom Gedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dementsprechend ist der Umfang der vorliegenden Erfindung eher durch die angehängten Ansprüche diktiert als durch die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen und Verfahren.

Claims

1. Automatischer Rad-Bremsmechanismus für einen Transport-Wagen, welcher einen Rahmen, eine vordere Leitrolle, ein Paar von Hinterrädern und einen Handgriff aufweist, wobei der Rad-Bremsmechanismus aufweist:
ein Handgriff-Hebel-Element, welches an dem Handgriff befestigt ist, wobei das Handgriff-Hebel-Element zwischen einer ersten und einer zweiten Position bewegbar ist;
ein Seil, welches ein erstes und ein zweites Ende aufweist, wobei das erste Ende mit dem Handgriff-Hebel-Element verbunden ist, wobei sich das Seil nach unten von dem Handgriff zu zumindest einem Hinterrad erstreckt;
ein Bremsgestänge, wobei das zweite Ende des Seils mit dem Bremsgestänge verbunden ist, wobei das Bremsgestänge innerhalb des Hinterrads enthalten ist, wobei das Gestänge verschiebbar an einer fixierten Platte innerhalb des Hinterrads montiert ist, wobei das Gestänge erste und zweite Nocken aufweist;
eine Bremstrommel, welche fixierbar an der inneren Oberfläche des Hinterrads befestigt ist;
einen Bremsschuh, welcher konfiguriert ist, um sich zwischen einer eingreifenden Position gegen die Bremstrommel und einer gelösten Position weg von der Bremstrommel zu verschieben, wobei der Bremsschuh in einer eingreifenden Position ist, wenn das Handgriff-Hebel-Element in der ersten Position ist, und der Bremsschuh in der gelösten Position ist, wenn das Handgriff-Hebel- Element in der zweiten Position ist, wobei der Schuh erste und zweite gekrümmte Klammern aufweist, wobei jede Klammer ein Schwenkende und ein freies Ende aufweist, wobei das Schwenkende von jeder gekrümmten Klammer um einen gemeinsamen Bremsschuh-Drehpunkt schwenkt, wobei die äußere Oberfläche jeder Klammer eine Bremsschuh-Oberfläche zum Kontaktieren der Bremstrommel und Arretieren des Rads aufweist, wobei jede Klammer einen Nocken-Schlitz aufweist, welcher konfiguriert ist, um verschiebbar die jeweiligen ersten und zweiten Nocken in Eingriff zu nehmen;
eine Feder, welche zwischen den freien Enden der ersten und zweiten gekrümmten Klammern verbunden ist, wobei die Feder zusammengedrückt ist und den Bremsschuh gegen die Bremstrommel drückt, wenn das Handgriff- Element in der ersten Position ist, wobei die Feder konfiguriert ist, so zu komprimieren, daß jede Bremsschuhoberfläche nicht die Bremstrommel kontaktiert, wenn das Handgriff-Element in der zweiten Position ist.

2. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 1, wobei das Bremsgestänge ein Hauptelement und zwei parallele Stangen aufweist, welche sich senkrecht zu dem Hauptelement erstrecken, wobei das Hauptelement erste und zweite Enden aufweist, wobei der erste Nocken an dem ersten Ende positioniert ist, wobei der zweite Nocken an dem zweiten Ende positioniert ist.

3. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 2, wobei die fixierte Platte zwei parallele Nuten aufweist, wobei die Nuten konfiguriert sind, um verschiebbar die parallelen Stangen in Eingriff zu nehmen, wobei die fixierte Platte mit dem Rahmen verbunden ist.

4. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 1, wobei der Bremsschuh und die Bremstrommel innerhalb des Hinterrads aufgenommen sind.

5. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 1, wobei die Breite des Reifens zwischen 2,0 cm und 4,0 cm beträgt und der Durchmesser des Rads zwischen 15,0 und 25,0 cm beträgt.

6. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 1, wobei eine Rad- Klammer die fixierte Platte an dem Rahmen befestigt, wobei die Rad- Klammer konfiguriert ist, um in eine Rad-Führungsrinne einer Miet- Rückgabe-Station zu passen.

7. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 1, wobei der Rahmen des Wagens so konfiguriert ist, daß sich ein zweiter Wagen mit dem Heck des Wagens verschachtelt, wobei sich das Handgriff-Element in die zweite Position verschiebt, wenn der zweite Wagen mit dem Wagen verschachtelt ist.

8. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 1, wobei der Rahmen eine vertikale Bohrung zwischen dem Handgriff und zumindest einem Hinterrad aufweist, wobei sich das Seil innerhalb der Bohrung nach unten erstreckt.

9. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 1, wobei jedes Hinterrad um eine Achse rotiert, wobei der Rahmen eine Bohrung aufweist, um die Achse aufzunehmen.

10. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 9, welcher weiterhin einen Achsstift aufweist, wobei der Achsstift die Achse mit dem Rahmen verbindet.

11. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 1, wobei die zweite Position den Handgriff in einer Aufwärts-Position und in einer Abwärts- Position umfaßt.

12. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 11, welcher weiterhin erste und zweite untere Anschläge und erste und zweite obere Anschläge aufweist, wobei das Handgriff-Hebel-Element die ersten und zweiten unteren Anschläge in der ersten Position kontaktiert, wobei das Handgriff-Hebel-Element den ersten unteren Anschlag und den zweiten oberen Anschlag in der Aufwarts-Position kontaktiert, wobei das Handgriff-Hebel-Element den zweiten unteren Anschlag und den ersten oberen Anschlag in der Abwärts-Position kontaktiert.

13. Automatischer Rad-Bremsmechanismus für einen Transport-Wagen, welcher einen Rahmen, eine vordere Leitrolle, ein Paar von Hinterrädern aufweist, wobei der Rad-Bremsmechanismus aufweist:
einen Handgriff, welcher zwischen einer ersten und einer zweiten Position bewegbar ist;
ein Seil, welches ein erstes und ein zweites Ende aufweist, wobei das erste Ende mit dem Handgriff verbunden ist;
ein Bremsgestänge, wobei das Bremsgestänge mit dem zweiten Ende des Seils verbunden ist, wobei das Bremsgestänge innerhalb des Hinterrads enthalten ist;
eine Bremstrommel, welche fixierbar an der inneren Oberfläche des Hinterrads befestigt ist; und
einen Bremsschuh, welcher konfiguriert ist, um sich zwischen einer eingreifenden Position gegen die Bremstrommel und einer gelösten Position weg von der Bremstrommel zu verschieben, wobei der Bremsschuh in einer eingreifenden Position ist, wenn das Handgriff-Hebel-Element in der ersten Position ist und der Bremsschuh in einer gelösten Position ist, wenn das Handgriff-Hebel- Element in der zweiten Position ist.

14. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 13, wobei der Rahmen des Wagens derartig konfiguriert ist, daß sich ein zweiter Wagen mit dem Heck des Wagens verschachtelt, wobei der Handgriff sich in die zweite Position verschiebt, wenn der zweite Wagen mit dem Wagen verschachtelt ist.

15. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 13, wobei der Bremsschuh und die Bremstrommel innerhalb des Hinterrads enthalten sind.

16. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 13, wobei eine Rad- Klammer die fixierte Platte an den Rahmen anfügt, wobei die Rad-Klammer konfiguriert ist, um in die Rad-Führungsrinne einer Miet-Rückgabe-Station hineinzupassen.

17. Automatischer Rad-Bremsmechanismus nach Anspruch 13, wobei die zweite Position den Handgriff in einer Aufwärts-Position und in einer Abwärts- Position umfaßt.

18. Automatischer Rad-Bremsmechanismus für einen Transport-Wagen, welcher einen Rahmen, eine vordere Leitrolle, ein Paar von Hinterrädern und einen Handgriff aufweist, wobei der Bremsmechanismus aufweist:
ein Handgriff-Hebel-Element, welches an den Handgriff angefügt ist, wobei das Handgriff-Hebel-Element zwischen einer ersten und einer zweiten Position bewegbar ist;
eine Bremstrommel, welche fixierbar an der inneren Oberfläche zumindest eines Hinterrads befestigt ist;
einen Bremsschuh, welcher konfiguriert ist, um sich zwischen einer eingreifenden Position gegen die Bremstrommel und einer gelösten Position weg von der Bremstrommel zu verschieben, wobei der Bremsschuh in der eingreifenden Position ist, wenn das Handgriff-Hebel-Element in der ersten Position ist und der Bremsschuh in der gelösten Position ist, wenn das Handgriff-Hebel- Element in der zweiten Position ist; und
eine Einrichtung zum Aktivieren des Bremsschuhs, so daß sich der Bremsschuh zu der gelösten Position weg von der Bremstrommel verschiebt.