DE29908665U1 - Vorwärts-/Rückwärtsgetriebe für ein maßstabgetreues Modellfahrzeug - Google Patents

Description

Vorwärts-/Rückwärtsqetriebe für ein maSstabge treues

Modellfahrzeug Hintergrund zur Erfindung

Diese Erfindung betrifft im allgemeinen maßstabsgetreue Modellrennfahrzeuge und insbesondere funkgesteuerte Mode 11 renn wagen, die von einem Miniaturglühkerzenverbrennungsmotor (Dieselmotor) angetrieben sind.

Funkgesteuerte Modellrennnen sind ein weit verbreitetes Hobby, das von der Radio-Operated Auto Racing, Inc., neben anderen Organisationen, die Regeln dafür erlassen, sanktioniert ist. Rennwettkämpfe beziehen sich auf Modellautos, Modellflugzeuge und Modellboote. Rennläufe finden im allgemeinen in einer einen geschlossenen Ring darstellenden Rennbahn statt und jedes teilnehmende Modell muß so viele Runden wie möglich in einem gegebenen Zeitraum absolvieren. Das Modell, das die größte Anzahl an Runden beendet hat, gewinnt. Einige Rennen finden in einem nicht verbesserten "Off-Road" -Ring im Freien statt, wobei die Modellwagen vorsichtig gelenkt werden müssen, um Kollisionen mit Hindernissen zu vermeiden. Wenn eine Kollision auftritt, kann es notwendig sein, den Modellwagen rückwärts zu fahren, um das Hindernis zu umfahren und danach kann das Rennen weitergeführt werden.

Jedes Modell wird bezüglich Lenken, Richtung, Geschwindigkeit und Vorwärts-/ Rückwärtsfahrt durch digital kodierte funkgesteuerte Befehlssignale in einer dedizierten Frequenz gesteuert, die eine geringe Leistung haben und die von einem handgehaltenen Fernsteuerungssender erzeugt werden. Jedes Modell ist mit einem eingebauten Servomotor und einem Funkempfänger, der auf die gleiche Frequenz wie der Sender eingestellt ist, ausgestattet, um das Modell zu wenden, dessen Geschwindigkeit zu erhöhen und

zu verlangsamen und dieses rückwärts fahren zu lassen, wie der Bediener es befiehlt.

Herkömmliche funkgesteuerte maßstabgetreue Modellfahrzeuge sind mit einer eingebauten Batterie und einem batteriebetriebenen elektrischen Gleichstrommotor zum Anlassen des Verbrennungsmotors während des Startens und auch für das Erzeugen einer Antriebskraft während der Rückwärtsfahrt ausgestattet. Der Verbrennungsmotor, der nicht reversierbar ist, erzeugt eine Antriebsleistung für das Modellfahrzeug nur während der Vorwärtsfahrt. Um einen Antrieb durch den Gleichstrommotor mittels einer Kraftübertragungsverbindung und ein Rückwärtsfahrtgetriebe zu ermöglichen, so daß das Modell fahr zeug in der Rückwärtsrichtung angetrieben werden kann, werden mittels des Servomotors das Vorwärtsfahrtgetriebe außer Eingriff und der Motor in den Leerlauf gebracht.

Es ist verständlich, daß die sequentielle Schaltung, die ein Abkuppeln des Motors und ein Einkupplen des elektrischen Antriebmotors erfordert, eine ungewünschte Zeitverzögerung mitsichbringt, bevor die Fahrzeugbewegung vollständig reversiert werden kann. Wenn bei hoher Geschwindigkeit die Fahrtrichtung reversiert wird, können zusätzlich das Getriebe und/oder die Leistungsübertragungsverbindung beschädigt werden. Während des Schaltens auf Rückwärtsfahrt verliert der Bediener des weiteren zeitweise die Kontrolle über die Steuerung der Lenkung, die solange in einer festgesetzten Richtung verriegelt ist, bis der Wechsel zu dem elektrischen Antriebsmotor für die Rückwärtsrichtung vollzogen ist.

Es gibt daher einen Bedarf für ein einfaches, schnelles und zuverlässiges Mittel für das wahlweise Umschalten des Vorwärtsantriebmomentes, das von einem Antriebsaggregat erzeugt wird, beispielsweise einem Verbrennungsmotor oder

einem Schwungradmotor, die nicht auf ein reversiertes Antriebsdrehmoment umsteuerbar sind, so daß die Notwendigkeit einer eingebauten Batterie und eines elektrischen Antriebmotors für die Rückwärtsfahrt entfällt. Es ist außerdem wünschenswert, ein schaltbares Getriebe für die Verwendung in Kombination mit einem funkgesteuerten maßstabgetreuen Modellfahrzeug vorzusehen, bei dem der Wechsel von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt vollzogen werden kann, ohne das Rädergetriebe oder die Getriebeverbindung zu beschädigen. Es ist des weiteren wünschenswert, ein schaltbares Getriebe für ein funkgesteuertes Modellfahrzeug vorzusehen, das es dem Bediener ermöglicht, eine Lenksteuerung auszuführen, während die Drehmomentübertragung des Antriebaggregates von Vorwärtsantrieb auf Rückwärtsantrieb umgeschaltet wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein funkgesteuertes Modellfahrzeug von einem Miniaturverbrennungsmotor, sowohl für die Vorwärts- als auch die Rückwärtsfahrt, angetrieben. Das Getriebe umfaßt einen Vorwärts-/ Rückwärtsdrehmomentwandler, der mittels eines servoangetriebenen Stellelementes schaltbar ist. Der Vorwärts-/ Rückwärtsdrehmomentwandler umfaßt eine verstellbare Kupplungsglocke, die mit dem Stellelement und einer Zentrifugalsperrkupplung verbunden ist, die nur dann einen Gangwechsel von neutral auf rückwärts oder neutral auf vorwärts erlaubt, wenn das Antriebsaggregat (der Verbrennungsmotor) in oder unterhalb der Leerlaufgeschwindigkeit läuft. Eine Stoßbelastung des Antriebsstranges und Schäden an dem Getriebe und an den zugehörigen Teilen werden dadurch verhindert, daß ein Gangwechsel für Motordrehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl nicht möglich ist.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfaßt die Zentrifugallösekupplung eine federbelastete Sperrklinke, die das Kupplungsgehäuse kontaktiert und einen Kupplungseingriff verhindert, während der Motor oberhalb einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl läuft. Für einen Motorbetrieb bei oder unterhalb der Leerlaufdrehzahl ist die Sperrklinke von der Vorspanndruckfeder in eine nicht störende Position zurückgezogen. Wenn die Motordrehzahl über die Leerlaufdrehzahl ansteigt, überwindet die Trägheitskraft die Vorspannkraft der Druckfeder und verlagert die Sperrklinke radial nach außen für einen Interferenzkontakt zum Kupplungsgehäuse. D.h., daß die Bewegung des Stellelementes und der Krafteingriff der Kupplungsglocke mit der Kupplung durch den Interferenzkontakt der durch Trägheit verlagerten Sperrklinke gegen das Kuppungsgehäuse verhindert ist, wenn der Motor mit Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl läuft. Die Verstellung des Stellelementes und der Kupplungseingriff werden automatisch möglich, wenn die Motordrehzahl unter die Leerlaufdrehzahl fällt, wodurch ermöglicht wird, daß die Vorspannfeder die Sperrklinke aus der Schaltverriegelungsposition in die zurückgezogene Position bewegt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfaßt die Zentrifugallösekupplung ein Paar federbelasteter Schwenkbacken. Bei Leerlaufdrehzahl werden die Backen in der zurückgezogenen (nicht störenden Position) durch Torsionsfedern gehalten. Wenn die Motordrehzahl über die Leerlaufdrehzahl ansteigt, überwinden die Trägheitskräfte, die von der Zentripetalbeschleunigung erzeugt werden, die darunter nachgebende Rückhaltekraft einer jeden Torsionsfeder, wodurch sich die Backen radial nach außen für einen Interferenzkontakt gegen das Kupplungsgehäuse erstrecken. Dies verhindert eine axiale Verschiebebewegung der Kupplungsglocke und einen Kupplungseingriff.

Bei beiden Ausführungsformen bestimmt die Position der Kupplungsglocke in Beziehung zu den Backen/ Sperrklinkenhaltemechanismus, ob es der Kupplung erlaubt ist, für den Vorwärtsgang oder den Rückwärtsgang eingekuppelt zu werden oder ob sie in der Neutralposition verriegelt ist. Wenn die Kupplungsglocke nicht über einer Backe oder einer Sperrklinke positioniert ist und der Motor oberhalb der Leerlaufdrehzahl läuft, blockiert die radiale Erstreckung der Backen/ Sperrklinke eine axiale Verschiebung des Stellelementes und der Kupplungsglocke. Für jegliche Motordrehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl ist ein Gangwechsel von vorwärts auf rückwärts oder von rückwärts auf vorwärts nicht erlaubt.

Kurzbeschreibunq der Zeichnung

Die begleitende Zeichnung ist einbezogen in die und bildet einen Teil der Beschreibung, um die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darzustellen. Verschiedene Vorteile und Merkmale werden aus der nachfolgenden spezifischen Beschreibung, in Verbindung mit den angehängten Ansprüchen und mit Bezugnahme auf die angehängten Zeichungen verständlich.

Es zeigt,

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines funkgesteuerten maßstabgetreuen Modells eines Rennwagens, das von einem Miniaturkraftstoffverbrennungsmotor angetrieben wird,

Fig. 2 ein vereinfachtes elektromechanisches Blockdiagramm des Servomechanismus und der Getriebebaueinheit,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Vorwärts-/Rückwärts-Getriebes, das gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist,
5

Fig. 4 eine Draufsicht, bei der die Kupplungsglocke in der Vorwärtsantriebsrichtung in Eingriff ist,

Fig. 5 eine Ansicht, ähnlich der der Fig. 4, die die Kupplungsglocke in der neutralen Stellung zeigt,

Fig. 6 eine Ansicht, ähnlich der der Fig. 4, die die

Kupplungsglocke in der Rückwärtsantriebsrichtung

zeigt,
15

Fig. 7 eine Vorderansicht, teilweise fragmentarisch,

einer Freilaufkupplung, die eine federbelastete

Sperrklinke beinhaltet,

Fig. 7 einen fragmentarischen Querschnitt eines

Beispiels des Drehzapfens der Freilaufkupplung, die in Fig. 7 gezeigt ist,

Fig. 8 einen Querschnitt der rechten Seite einer Freilaufkupplung- und mitfederbelasteter Sperrklinke,

Fig. 9 einen Querschnitt der Kupplungsglocke, die in Fig. 2 gezeigt ist,

Fig. 10 eine Ansicht der rechten Seite dazu,

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht einer Kraftübertragung, die eine Freilaufkupplung für eine Richtung umfaßt und die eine federbelastete Blockierbacke verwendet,

Fig. 12 eine Draufsicht dazu, wobei die Kupplungsglocke zu der Rückwärtsrichtung verschoben ist und in dieser in Eingriff steht,

Fig. 13 eine Ansicht ähnlich der Fig. 12, die die Kupplungsglocke gelöst in der neutralen oder Leerlaufstellung zeigt,

Fig. 14 eine Ansicht ähnlich der Fig. 12, in der die Kupplungsglocke verschoben ist und in der Vorwärts-

richtung in Eingriff steht,

Fig. 15 eine Seitenansicht der Zentrifugalsperrkupplung, die die federbelasteten Blockierbacken zeigt, und 15

Fig. 16 eine vereinfachte Ansicht der rechten Seite dazu, teilweise im Schnitt.

Spezifische Beschreibung der Erfindung

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezugnahme auf die verschiedenen Beispiele, wie die Erfindung am besten ausgeführt und gebraucht wird, beschrieben. Gleiche Bezugszeichen werden durchgängig in der Beschreibung und den verschiedenen Ansichten der Zeichnungen verwendet, um gleiche oder entsprechende Teile zu bezeichnen.

Gemäß Fig. 1 umfaßt ein maßstabgetreuer Modellrennwagen gelenkte Vorderräder 12, 14 und angetriebene Hinterräder 16, 18, die an einem Chassis 20 befestigt sind. Der maßstabgetreue Modellrennwagen 10 ist von einem kraftstoffverbrennenden Miniaturverbrennungsmotor 22, der ein elektrischer Kleinglühkerzenmotor (Kleindieselmotor) ist und einen Hubraum von 0,12 cm³ aufweist, angetrieben.

Gemäß Fig. 2 und 3 sind die angetriebenen Hinterräder 16, 18 mechanisch an den Achszapfenabschnitten 24A, 24B einer drehbaren Antriebsachse 24 befestigt. Die Antriebsachse 24 kann sich im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn drehen, um das Modellauto in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung anzutreiben.

Der Motor 22 kann den Modell rennwagen bis zu einer Geschwindigkeit von 56 km/h antreiben. Das Ausgangsdrehmoment, das vom Motor 22 erzeugt wird, wird durch eine Abtriebswelle 26 weitergeleitet. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein eingebauter elektrischer Gleichstrommotor 28 mittels eines Ritzels 30, eines Zwischenrades (Losrades) 32 und eines Stirnrades 34 mit der Abtriebswelle 26 verbunden, um den Motor 22 zu starten. Gemäß diesem Aufbau umfaßt der Motor 22 einen Glühkerzenstecker 36, der zusammen mit dem elektrischen Gleichstrommotor 28 an eine elektrische Gleichstromversorgung angeschlossen ist, um den Motor 22 anzukurbeln und zu starten. Nach dem Starten wird die externe Gleichstromversorgung abgeschaltet und das Modellauto 10 wird danach nur von dem Verbrennungsmotor 22 angetrieben. Vorzugsweise handelt es sich um einen Verbrennungsmotor 22, der nicht reversierbar ist, und das Modellauto 10 weist keine eingebaute Batterie für die Zufuhr von Antriebsleistung an den elektrischen Gleichstrommotor auf. Das Modellauto wird folglich nach dem Starten nur von dem Verbrennungsmotor 22 für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt angetrieben.

Die Drehkraft des Verbrennungsmotors 22 wird an die Antriebsachse 24 mittels einer Getriebeeinheit 38 weitergeleitet. Gemäß Fig. 2 und 3 liegt das Drehmoment, das von dem Verbrennungsmotor 22 erzeugt wird, an die Getriebeeinheit 3 8 mittels eines Ritzels 40, das ein Stirnrad 42 antreibt, weitergeleitet. Das Stirnrad 42 ist an einer Drehmomentubertragungswelle 44 befestigt, die so

montiert ist, daß sie um ihre Längsachse A rotieren kann. Das Drehmoment, das mittels des Stirnrades 42 an die Drehmomentübertragungswelle 44 übermittelt wird, kann, was durch die Stellung einer Kupplungsglocke 50 bestimmt wird, wahlweise an die Antriebswelle 24 mittels eines Vorwärtsantriebsritzels 46 oder eines Rückwärtsantriebsritzels 4 8 geleitet werden. Das Vorwärtsantriebsritzel 46 und das Rückwärtsantriebsritzel 48 sind fest an gegenüberliegenden Enden der Drehmomentübertragungswelle 44 angebracht. Die Rotationsleistungsabgabe des Verbrennungsmotors 22 kann daher entweder mittels des Vorwärtsantriebsritzels 46 oder des Rückwärtsantriebsritzels 48 entsprechend der Stellung der Kupplungsglocke 52, wie unten beschrieben, synchron zugeführt werden.

Gemäß Fig. 2 wird das Drehmoment, das von dem Verbrennungsmotor 22 rotierend abgegeben wird, wahlweise in ein Drehmoment für die Vorwärtsfahrt durch eine Einweg-Freilaufkupplung 52 für die Vorwärtsfahrt und ein Tellerrad 54 für die Vorwärtsfahrt konvertiert. Das Tellerrad 54 für die Vorwärtsfahrt und die Einweg-Freilaufkupplung 52 für die Vorwärtsfahrt befinden sich mit Bezug auf die Antriebsachse im Freilauf, außer wenn die Kupplungsglocke 50 mit der Einweg-Freilaufkupplung 52 in Eingriff steht. Bei dem in Fig. 4 gezeigten Vorwärtsgetriebeeingriff ist ein Welleneinführbund 56 (Fig. 10) , der von der Kupplungsglocke getragen wird, in Wirkverbindung zu den schwenkbaren Klemmkörpern 58 (Fig. 7A), wodurch das Tellerrad 54 für die Vorwärtsfahrt, die Einweg-Freilaufkupplung 52 für die Vorwärtsfahrt und die Kupplungsglocke 50 für die Vorwärtsfahrt mit der drehbaren Antriebsachse 24 mechanisch verbunden sind. An der Seitenwand eines jeden der konkaven Freiräume 5OA, 5OB der Einweg-Freilaufkupplungen 52, 60 sind ein paar Sperren (Anschläge) 5OG ausgebildet.

&iacgr;&ogr;

Für die Vorwärtsfahrt liegt das im Uhrzeigersinn drehende Abtriebsdrehmoment des Motors 22 mittels der Drehmomentübertragungswelle 44 an der Antriebsachse 24 mittels eines Zwischenrades 64, das mit dem Vorwärtsantriebsritzel 46 und dem Tellerrad 54 für die Vorwärtsfahrt in Eingriff ist, an. Gemäß diesem Aufbau wird die Rotation der Drehmomentübertragungswelle 44 im Uhrzeigersinn in eine Rotation gegen den Uhrzeigersinn der Antriebsachse 24 und der angetriebenen Hinterräder 16, 18 konvertiert, wodurch eine Vorwärtsrotation (F) der angetriebenen Räder erzeugt wird.

Das Abtriebsdrehmoment, das von dem Verbrennungsmotor mit interner Verbrennung erzeugt wird, wird wahlweise zu einem Rückwärtsfahrtdrehmoment mittels einer Einweg-Freilaufkupplung 60 für die Rückwärtsfahrt und eines Tellerrades 62, das an diese angeschlossen ist, konvertiert. Für die Rückwärtsfahrt wird das im Uhrzeigersinn wirkende Abtriebsdrehmoment des Motors 22 mittels der Drehmomentübertragungswelle 44 an die Antriebsachse 24 durch direkten Eingriff des Rückwärtsantriebsritzels 48 in das Tellerrad 62 übertragen. Die Einweg-Freilaufkupplung 6 0 und das Tellerrad 62 befinden sich in Bezug auf die Antriebsachse 24 im Freilauf, es sei denn, daß die Kupplungsglocke 50 mit der Einweg-Freilaufkupplung 60 für die Rückwärtsfahrt in Eingriff ist.

Bei dem in Fig. 6 gezeigten Getriebeeingriff für die Rückwärtsfahrt ist der Welleneinführbund 56 (Fig. 9) , der von der Kupplungsglocke 5 0 getragen wird, mit dem schwenkbaren Klemmkörper 58 (Fig. 7A) in Wirkverbindung, wodurch das Tellerrad 62 für die Rückwärtsfahrt, die Einweg-Freilaufkupplung 60 für die Rückwärtsfahrt und die Kupplungsglocke 5 0 mit der Antriebsachse 24 in Wirkverbindung für die Rückwärtsfahrt sind. Das

Abtriebsdrehmoment des Motors 22 wird durch das Rückwärtsantriebsritzel 48, das mit dem Tellerrad 62 für die Rückwärtsfahrt in Eingriff ist, reversiert. Gemäß dieser Anordnung wird die Rotation der Drehmomentübertragungswelle 44 gegen den Uhrzeigersinn in eine Rotation der Antriebsachse 24 und der angetriebenen Hinterräder 16, 18 im Uhrzeigersinn konvertiert, wodurch eine Rückwärtsrotation ( R ) der angetriebenen Hinterräder erzeugt wird.

Gemäß Fig. 2, Fig. 4, Fig. 5 und Fig. 6 ist die Kupplungsglocke 5 0 entlang der drehbaren Antriebsachse 24 zu der Vorwärtsfahrtposition (Fig. 4) , in der die Kupplungsglocke mit der Einweg-Freilaufkupplung 52 für die Vorwärtsfahrt in Eingriff steht, um das Drehmoment an die drehbare Antriebsachse im Uhrzeigersinn (Vorwärtsrichtung) zu übertragen, und in die Rückwärtsfahrtposition (Fig. 6) , in der die Kupplungsglocke mit der Einweg-Freilaufkupplung 6 0 für die Rückwärtsfahrt in Eingriff steht, um das Drehmoment an die drehbare Antriebsachse 24 entgegensetzt zum Uhrzeigersinn (Rückwärtsrichtung) zu übertragen, verschiebbar. Die Kupplungsglocke 50 ist entlang der Rotationsachse mittels eines kraftbetätigten Stellelementes 66 verschiebbar. Das kraftbetätigte Stellelement ist für die reziproke Schiebbewegung entlang einer Führungsschiene 68 verschiebbar angeordnet und an der Kupplungsglocke 50 mittels eines Schaltarms 70 befestigt.

Das kraftbetätigte Stellelement 66 ist von einem batteriebetriebenen Servomotor 72, der einen drehbaren Betätigungsarm 74 aufweist, angetrieben. Das kraftbetätigte Stellelement 66 und der drehbare Betätigungsarm 74 sind durch eine Verbindungsstange 76 miteinander verbunden. Der Betätigungsarm des Servomotors verschiebt das kraftbetätigte Stellelement 66 und die Kupplungsglocke 50 zwischen der Vorwärts-, Neutral- und Rückwärtsstellung als

Antwort auf digital kodierte Hochfrequenzbefehlssignale, die von einem Hochfrequenzmehrkanalempfänger 78 empfangen wird. Der Empfänger 78 entschlüsselt die Funkbefehle und sendet Analogsteuersignale (vorwärts, neutral und rückwärts) an den Servomotor 72 mittels eines Mehrfachleiters 80.

Gemäß einem wichtigen Merkmal der vorliegenden Erfindung sind die Einweg-Freilaufkupplung 52 für die Vorwärtsfahrt und die Einweg-Freilaufkupplung 6 0 für die Rückwärtsfahrt jeweils mit federbelasteten Sperrklinken 82, 84 ausgestattet, die einen Gangwechsel von neutral nach rückwärts oder neutral nach vorwärts nur dann erlauben, wenn der Verbrennungsmotor 22 im Leerlauf oder darunter läuft. Gemäß dieser Anordnung werden eine Stoßbelastung des Antriebsstranges und eine Beschädigung des Getriebes und seiner zugehörigen Ritzel dadurch verhindert, daß ein Gangwechsel für jegliche Motordrehzahlen über dem Leerlauf nicht möglich sind.

Gemäß Fig. 2, Fig. 7 und Fig. 8 ist für eine Motordrehzahl, die im oder über dem Leerlauf liegt, die Sperrklinke 82 durch eine vorgespannte Druckfeder 85 in eine nicht störenden Stellung zurückgezogen. Wenn die Drehzahl des Motors die Leerlaufdrehzahl überschreitet, übersteigt die Kraft, die durch die Zentripetalbeschleunigung erzeugt wird, die Vorspannung der Druckfeder und die Sperrklinke dreht sich um einen Drehzapfen 86 und wird radial nach außen (zu der gestrichelten Position) für einen Interferenzkontakt gegen die Gehäusewand 5OF der Kupplungsglocke 50 verlagert. D.h., die Verstellung des kraftbetätigten Stellelementes 66 und die Wirkverbindung der Kupplungsglocke mit der Einweg-Freilaufkupplung 52 zur Leitstungsübertragung ist durch den Interferenzkontakt der unter der Massenkraft verlagerten Sperrklinke 82 (in der gestrichelten Sperrstellung) gegen die Sperren 5OF, die an

dem Kupplungsgehäuse 50F ausgebildet sind, verhindert, wenn der Motor über der Leerlaufdrehzahl läuft. Wenn die Motordrehzahl unter die Leerlaufdrehzahl fällt, verkleinert sich die Zentripetalkraft und wird von der vorgespannten Druckfeder 85, die die Sperrklinke 82 von der Sperrposition (wie durch die gestrichelte Linie dargestellt) in die zurückgezogenene, nicht störende Position, wie in Fig. 7 gezeigt, bewegt, überwunden.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform umfaßt, wie in den Fig. 11 - 16 gezeigt, jede Zentrifugallösekupplung ein Paar federbelasteter Schwenkbacken 88, 90.

Obwohl die Erfindung mit Bezugnahme auf bestimmte exemplarische Anordnungen beschrieben wurde, ist es verständlich, daß die Ausbildungsformen der Erfindung, die gezeigt und beschrieben wurden, als bevorzugte Ausführungsformen angesehen werden sollen. Eine Vielzahl von Veränderungen, Austausch und Abänderungen können vorgenommen werden, ohne von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die angehängten Ansprüche definiert ist, abzuweichen.

Claims (5)

1. Maßstabgestreues Modellfahrzeug umfassend ein Chassis, eine Achse, die für die Rotation im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn an dem Chassis angebracht ist, erste und zweite angetriebene Hinterräder, die mit gegenüberliegenden Enden der drehbaren Antriebsachse für den Antrieb des Fahrzeugs in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verbunden sind, einen Verbrennungsmotor mit interner Verbrennung, der eine drehbare Abtriebswelle aufweist, und eine Getriebeeinheit, die mit der drehbaren Abtriebswelle für die Übertragung eines Drehmomentes von dem Motor zu der Antriebsachse verbunden ist, wobei die Getriebeeinheit eine erste Einweg-Freilaufkupplung, die an der Antriebsachse für die Übertragung des Drehmomentes nur im Uhrzeigersinn angebracht ist,
ein erstes Tellerrad, das an der ersten Einweg- Freilaufkupplung befestigt ist,
eine zweite Einweg-Freilaufkupplung, die an der Antriebsachse für die Übertragung des Drehmomentes nur entgegen dem Uhrzeigersinn angebracht ist,
ein zweites Tellerrad, das an der zweiten Einweg- Freilaufkupplung befestigt ist,
eine Kupplungsglocke, die zwischen der ersten und der zweiten Einweg-Freilaufkupplung angeordnet ist und mit der Antriebsachse zur Drehmomentübertragung verbunden ist, wobei die Kupplungsglocke entlang der drehbaren Antriebsachse zu einer Vorwärtsfahrtposition, in der die Kupplungsglocke mit der ersten Einweg-Freilaufkupplung für die Übertragung des Drehmomentes an die Antriebsachse im Uhrzeigersinne gekuppelt ist, und zu einer Rückwärtsfahrtposition, in der die Kupplungsglocke mit der zweiten Einweg-Freilaufkupplung für die Übertragung des Drehmomentes an die Antriebsachse entgegen dem Uhrzeigersinne gekuppelt ist, verschiebar ist,
eine Drehmomentübertragungswelle, die am Chassis für die Rotation um ihre Längsachse angebracht ist,
ein erstes Antriebsritzel, das an der Antriebsachse befestigt ist und mit dem ersten Tellerrad in Drehmomentübertragungseingriff ist,
ein zweites Antriebsritzel, das an der Drehmomentübertragungswelle befestigt ist,
ein Zwischenrad (Losrad), das mit dem zweiten Antriebsritzel und dem zweiten Tellerrad verbunden ist,
eine Servoeinheit (Stelleinheit), die mit der Kupplungsglocke verbunden ist und zum Verschieben derselben entlang der Antriebsachse zu der Vorwärtsfahrtposition und zu der Rückwärtsfahrtposition dient, und
eine Trägheitslöseeinheit, die mit der ersten und zweiten Einweg-Freilaufkupplung beweglich verbunden ist, um radial in eine Sperrposition verlagert zu werden, die ein Reversieren des Getriebes verhindert, wenn der Motor mit einer Drehzahl über einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl läuft, umfaßt.

2. Vorwärts-/Rückwärtsgetriebe für ein maßstabgetreues Modellfahrzeug nach Anspruch 1,
wobei die erste Einweg-Freilaufkupplung und die zweite Einweg-Freilaufkupplung jeweils mit federbelasteten Sperrklinken ausgestattet sind, während die Kupplungsglocke konkave Freiräume umfaßt, um den Kupplungen zu ermöglichen, in die Kupplungsglocke einzugreifen, und an der Seitenwand eines jeden konkaven Freiraumes ein oder eine Vielzahl an Sperren, die mit den federbelasteten Sperrklinken zusammenwirken, für das Halten der Kupplungen ausgebildet sind.

3. Vorwärts-/Rückwärtsgetriebe für ein maßstabgetreues Modellfahrzeug nach Anspruch 2,
wobei die federbelasteten Sperrklinken, die in den Kupplungen vorgesehen sind, jeweils eine Sperrklinke umfassen, die sich derart um einen Drehzapfen dreht, daß ihr eines Ende nach außen gegen die Sperre, die an der Kupplungsglocke ausgebildet ist, verlagerbar ist, wenn der Motor mit Drehzahlen über dem Leerlauf rotiert, und ein Federsatz mit einstellbarer Vorspannung, das die Sperrklinke aus der Sperrposition bewegt, wenn der Motor bei Drehzahlen unterhalb des Leerlaufes läuft, aufweist.

4. Vorwärts-/Rückwärtsgetriebe für ein maßstabgetreues Modellfahrzeug nach Anspruch 1,
wobei die erste und die zweite Einweg-Freilaufkupplung jeweils mit einem Paar federbelasteter Schwenkbacken für den Eingriff mit der Kupplungsglocke ausgestattet sind, während die Kupplungsglocke konkave Freiräume aufweist, um den Kupplungen zu ermöglichen, in die Kupplungsglocke einzugreifen.

5. Vorwärts-/Rückwärtsgetriebe für ein maßstabgetreues Modellfahrzeug nach Anspruch 1,
wobei die erste und die zweite Einweg-Freilaufkupplung jeweils mit einem Einweglager für das Zusammenwirken mit einem Drehmomentübertragungskuppler, der als Ersatz für die Kupplungsglocke gilt, ausgestattet ist.