DE29903787U1

DE29903787U1 - Schutzplankenanordnung

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Publication number: DE29903787U1
Application number: DE29903787U
Authority: DE
Original assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Current assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date: 1999-03-03
Filing date: 1999-03-03
Publication date: 1999-05-27
Anticipated expiration: 2009-03-04

Description

AKTEN-Nr.

Ihr Zeichen

PATENTANWÄLTE

111/38173-001

ROLF BOCKERMANN DIPL-ING.

PETER KSOLL DR.-ING. DIPL-ING.

ZUGELASSEN BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT EUROPEAN PATENTATTORNEYS MANDATAIRES AGREES EUROPEEN

Bergstraße 159 44791 BOCHUM

Postfach 102450 44724 BOCHUM

02.03.1999 XR/Mo

SPIG Schutzplanken-Produktions-Gesellschaft mbH & Co. KG Schmelzer Straße 7, 66839 Schmelz-Limbach

Schutzplankenanordnung

Die Schutzplankenanordnungen neben den Fahrbahnen von Kraftfahrzeugstraßen berücksichtigen in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle nur das Sicherheitsbedürfnis von Autofahrern, selten das von motorisierten Zweiradfahrern. Zu Fall gekommene Motorradfahrer können, wenn sie Glück haben, unter den in einem bestimmten vertikalen Abstand vom Boden angeordneten Leitplankensträngen durchrutschen. Da aber die aus einzelnen Schüssen bestehenden Leitplankenstränge von Pfosten getragen werden, die seitlich neben den Fahrbahnen in den Boden eingelassen sind und in der Regel einen Abstand von 2 m zueinander haben, ist es wahrscheinlicher, dass zu Fall gekommene Motorradfahrer gegen einen Pfosten prallen und sich erheblich verletzen können. Dies geht bis zum Verlust von Gliedmaßen.

Um diesen Nachteilen zu begegnen, hat man vorzugsweise in Kurven von Kraftfahrzeugstraßen den Höhenbereich der Pfo-

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UST-IdNr.: DE 124146411

sten zwischen einem Leitplankenstrang und dem Boden mit Kunststoffpuffern ummantelt. Solche Kunststoffpuffer können zwar den Aufprall von Motorradfahrern dämpfen, einen grundsätzlichen Schutz im Hinblick auf keine oder doch nur geringe Verletzungen können sie indessen nicht gewährleisten .

Zur Vermeidung auch dieser Nachteile ist im Rahmen der Broschüre "DISPOSITIFS DE RETENUE DES VEHICULES" des französischen Verkehrsministeriums, Seite 41, Abschnitt 1.3.3. ein Vorschlag unterbreitet worden, im Höhenbereich zwischen einem auf ein Kraftfahrzeug abgestellten Leitplankenstrang und dem Boden einen zusätzlichen Leitplankenstrang vorzusehen. Zu diesem Zweck werden an die den oberen Leitplankenstrang tragenden und mit den Pfosten verbundenen Konsolen nach unten ragende S-förmige Traglaschen befestigt, an denen dann aus Schüssen bestehende im Querschnitt trapezförmige Leitplankenstränge mit Schrauben festgelegt werden. Die beiden Leitplankenstränge sind nicht miteinander verbunden.

Aufgrund der Anordnung eines zweiten unteren Leitplankenstrangs konnten zwar die tödlichen Unfälle und auch die Unfälle mit Verstümmelungen der Gliedmaßen reduziert werden, es blieb jedoch ein großes Verletzungsrisiko für gestürzte Motorradfahrer an den scharfen Kanten der Leitplankenstränge bestehen.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Schutzplankenanordnung zu schaffen, die sowohl Kraftfahrzeuginsassen als auch Motorradfahrern einen angemessenen Schutz gewährleistet, wenn diese von der Fahrbahn abkommen. Schnittwunden waren die Folge.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 1.

Danach weisen sowohl der obere Leitholm als auch die untere Gleitwand auf ihre speziellen Funktionen abgestimmte Ausbildungen auf. Außerdem ist eine gezielte Relativzuordnung vorgesehen.

Der Leitholm besitzt einen in der Vertikalen C-förmigen Querschnitt. Er setzt sich aus einer vertikalen Frontseite, einer horizontalen Oberseite, einer horizontalen Unterseite sowie zwei von der Oberseite bzw. der Unterseite nach unten bzw. nach oben abstehenden, in einer gemeinsamen Vertikalebene verlaufenden Längsleisten zusammen. Die Höhe des Leitholms entspricht etwa dem Zweieinhalb- bis Dreifachen seiner Breite. Diese Gestaltung gewährleistet eine große Pufferwirkung mit hohem Stoßabsorptionsvermögen .

Die sich im wesentlichen vertikal erstreckende Gleitwand schließt sich unmittelbar an den Leitholm an. Auf diese Weise existiert zwischen dem Leitholm und der Gleitwand kein Spalt mit Längskanten, an denen sich ein Motorradfahrer verletzen könnte. Vielmehr liegt eine glatte geschlossene Wand von der Oberseite des Leitholms bis unmittelbar in Bodennähe vor.

Hierbei übernimmt der Leitholm das Auffangen und Weiterlenken von Kraftfahrzeugen, und zwar auch Lastkraftwagen, während die wesentlich nachgiebiger gestaltete Gleitwand unterhalb des Leitholms einen gestürzten Motorradfahrer federnd nachgiebig auffängt und ihn vor relevanten Verletzungen schützt. Schnittverletzungen werden ausgeschlossen.

Leitholm und Gleitwand können gemäß Anspruch 2 so einander zugeordnet sein, dass ihre Frontseiten in derselben vertikalen Ebene verlaufen.

Vorstellbar ist gemäß Anspruch 3 aber auch eine Ausführungsform, bei welcher die Frontseite der Gleitwand gegenüber der Frontseite des Leitholms in Richtung zu den Pfosten versetzt ist.

Auf diese Weise ist es dann gemäß Anspruch 4 möglich, die fahrbahnseitigen oberen und unteren Übergänge von der Frontseite des Leitholms auf dessen Oberseite und Unterseite gerundet oder fasenartig gebrochen auszubilden. Eine solche Ausgestaltung vermittelt dem Leitholm neben einer höheren Stabilität zusätzlich eine verbesserte Optik.

Die Gleitwand ist entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 5 mittels Sollbruchschrauben an der Unterseite des Leitholms befestigt. Zu diesem Zweck ist der obere Längskantenbereich jedes Schusses der Gleitwand um 90° in Richtung zu den Pfosten abgekantet. Dieser Längskantenbereich wird dann über die Sollbruchschrauben mit der Unterseite des Leitholms verbunden. Zusätzlich ist es in diesem Zusammenhang möglich, in der Unterseite des Leitholms quer zu seiner Längsrichtung verlaufende Langlöcher vorzusehen. Hierdurch kann die Gleitwand bei einem Aufprall eines Motorradfahrers zunächst in Richtung auf die Pfosten nachgeben, ohne dass die Sollbruchschrauben reißen. Erst wenn auf diese eine derartige Belastung ausgeübt wird, dass ihre vorgesehene Bruchkraft überwunden wird, übernehmen sie die ihnen zugedachte Funktion.

Nach Anspruch 6 ist die Gleitwand zweckmäßig durch Distanzlaschen an den Pfosten festgelegt. Diese sich horizontal erstreckenden Distanzlaschen sichern die Lage

der Gleitwand. Sie befinden sich im etwa mittleren Höhenbereich der Gleitwand.

Es ist gemäß Anspruch 7 von Vorteil, wenn die Distanzlaschen mittels Sollbruchschrauben an der Gleitwand und/oder an den Pfosten festgelegt sind.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Distanzlaschen wird in den Merkmalen des Anspruchs 8 gesehen. Auf diese Weise kann sich die Gleitwand problemlos von den Pfosten lösen, wenn diese unter der Wucht eines aufprallenden Fahrzeugs umgebogen werden.

Damit die Motorradfahrer im Falle eines Sturzes auch in der Nähe des Bodens keinen Gefährdungen ausgesetzt sind, ist nach Anspruch 9 der untere Langskantenbereich der Gleitwand zu den Pfosten hin abgewinkelt. Die Längskante selber kann zusätzlich noch gerundet sein.

Zur Versteifung der Gleitwand ist nach Anspruch 10 im mittleren bis oberen Höhenbereich eine zur Fahrbahn hin vorspringende Längssicke vorgesehen. Diese kann sich insbesondere im Höhenbereich zwischen den Distanzlaschen und der Unterseite des Leitholms erstrecken.

Die Befestigung des Leitholms an den Pfosten erfolgt entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 11 über rückseitig des Leitholms angeordnete vertikale Stegbleche, die über Sollbruchschrauben mit den Pfosten verbunden sind. Vorteilhaft sind an jedem Stegblech im Abstand übereinander zwei Sollbruchschrauben derart angeordnet, dass diese bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs gezielt nacheinander reißen. Insbesondere bei einem Anprall eines Lastkraftwagens wird hierdurch erreicht, dass der Leitholm sich von den Pfosten lösen kann, wenn die Pfosten umgebogen wer-

-&bgr;der Leitholm aber dennoch in ungefähr der alten Höhe als Fangstrang für den Lastkraftwagen verbleibt.

Die Stegbleche können nach Anspruch 12 zwischen die in einer gemeinsamen Vertikalebene verlaufenden rückseitigen oberen und unteren Längsleisten des C-förmigen Leitholms eingegliedert sein. Zweckmäßig sind sie dort eingeschweißt .

Denkbar ist es nach Anspruch 13 aber auch, dass die Stegbleche auf den in einer gemeinsamen Vertikalebene verlaufenden rückseitigen oberen und unteren Längsleisten des Leitholms befestigt sind. Auch in diesem Fall werden die Stegbleche mit den Längsleisten verschweißt.

Damit der Leitholm bei einem Auffahrunfall besser entlang der Pfosten gleiten kann, sind gemäß Anspruch 14 zwischen die Stegbleche und die Pfosten die Sollbruchschrauben umgreifende Kunststoffscheiben eingegliedert. Dies sind insbesondere U-förmige Kunststoffscheiben, die bei der Montage von der Seite her auf die Sollbruchschrauben geschoben werden können.

Die die Leitholme tragenden Pfosten können im Prinzip jeden gängigen Querschnitt aufweisen. Zweckmäßig ist es aber nach Anspruch 15, dass die Pfosten einen C-förmigen Querschnitt aufweisen. Mit der längeren Querschnittsachse erstrecken sich diese Pfosten dann quer zur Fahrbahn. Dies ermöglicht es, die Schmalseiten der Pfosten zur Festlegung des Leitholras zu nutzen, während die Breitseiten der Befestigung der Distanzlaschen dienen.

Die Pfosten sind nach Anspruch 16 an den oberen Enden mit Kunststoffkappen abgedeckt. Folglich sind auch hier keine Schnittkanten mehr vorhanden.

Schließlich ist es entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 17 noch von Vorteil, dass die Schüsse des Leitholms und der Gleitwand durch Abwinklungen in der Horizontalen zulassende Stoßkörper bzw. Stoßlaschen kuppelbar sind. Durch eine entsprechende Langlochgestaltung können auf diese Art und Weise in Verbindung mit ggf. kürzeren Schüssen für die Leitholme und die Gleitwand vergleichsweise enge Kurven bzw. geringe Radien erzielt werden.

Die erfindungsgemäße Anordnung kann selbstverständlich nur einseitig einer Fahrbahn oder an beiden Seiten vorgesehen sein. Auch eine doppelte Anordnung auf einem Mittelstreifen ist denkbar. Hierbei können die Leitholme und Gleitwände für jede Fahrbahn an getrennten Pfosten oder an denselben Pfosten festgelegt sein, je nachdem, wie breit der Mittelstreifen ist.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 in der Frontalansicht von einer Fahrbahn her gesehen einen Längenabschnitt einer Schutzplankenanordnung für eine Kraftfahrzeugstraße;

Figur 2 die Darstellung der Figur 1 in der Draufsicht;

Figur 3 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 1 entlang der Linie III-III;

Figur 4 einen horizontalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 3 entlang der Linie IV-IV;

Figur 5 in vergrößertem Maßstab eine Frontalansicht auf einen Schuss eines Leitholms der Schutzplankenanordnung der Figuren 1 bis 3;

Figur 6 einen vertikalen Schnitt durch die Darstellung der Figur 5 entlang der Linie VI-VI und

Figur 7 eine Draufsicht auf die Darstellung der Figur 5 gemäß dem Pfeil VII.

In den Figuren 1 bis 3 ist mit 1 eine Schutzplankenanordnung für eine Kraftfahrzeugstraße bezeichnet. Diese Schutzplankenanordnung 1 befindet sich insbesondere an kurvenreichen Strecken mit starkem Motorradverkehr.

Die Schutzplankenanordnung 1 weist in zwei übereinander liegenden Ebenen einen aus einzelnen Schüssen 2 zusammengesetzten oberen Leitholm 3 und einen unteren Zweiradschutz in Form einer aus Einzelschüssen 4 bestehenden Gleitwand 5 auf.

Der Leitholm 3 ist im vertikalen Querschnitt C-förmig profiliert. Er setzt sich aus einer Frontseite 6, einer Oberseite 7, einer Unterseite 8, zwei die Frontseite 6 mit der Oberseite 7 bzw. der Unterseite 8 verbindenden Fasen 9 und zwei rückseitigen Längsleisten 10 zusammen, die sich in einer gemeinsamen Vertikalebene erstrecken und von der Oberseite 7 bzw. der Unterseite 8 abgekantet sind.

Ein derartiger Leitholm 3 ist hinsichtlich eines einzelnen Schusses 2 auch in den Figuren 5 bis 7 erkennbar.

Die Kopplung zweier Schüsse 2 des Leitholms 3 erfolgt durch Stoßkörper 11, die einen zum Leitholm 3 kongruenten Querschnitt aufweisen. Zur Verbindung sind in dem Stoß-

körper 11 in Längsrichtung des Leitholms 3 verlaufende Langlöcher 12 vorgesehen, während endseitig des Schusses 2 Bohrungen 13 angeordnet sind. Durch die Bohrungen 13 und Langlöcher 12 werden Verbindungsschrauben 14 gesteckt und auf diese Art und Weise die Schüsse 2 miteinander verbunden (Figuren 1 und 2).

Durch das Spiel der Stoßkörper 11 endseitig der Schüsse 2 in Verbindung mit den Langlöchern 12 können Radien hergestellt werden. Bei besonders engen Kurven sind speziell gekrümmte Stoßkörper einzusetzen.

Quergerichtete Langlöcher 15 in den Unterseiten 8 dienen in nachstehend noch näher erläuterter Weise der Verbindung des Leitholms 3 mit der Gleitwand 5 (Figur 7).

Die Schüsse 2 des Leitholms 3 werden an im Querschnitt C-förmigen Pfosten 16 festgelegt, die in den Boden 17 neben einer Fahrbahn eingelassen sind (Figuren 1 bis 4). Für diese Verbindung sind entweder gemäß Figur 3 zwischen die rückseitigen oberen und unteren Längsleisten 10 des Leitholms 3 Stegbleche 18 eingegliedert oder es sind entsprechend den Darstellungen der Figuren 5 und 6 Stegbleche 18 außenseitig der Längsleisten 10 befestigt.

Die Stegbleche 18 weisen im Abstand übereinander horizontale Langlöcher 19 auf (Figur 5). Diese Langlöcher 19 werden von Sollbruchschrauben 20 durchsetzt, die dann den Leitholm 3 bzw. die Schüsse 2 mit den Pfosten 16 verbinden (Figuren 1 und 3).

Außerdem lässt die Figur 3 noch erkennen, dass zwischen die Stegbleche 18 und die Pfosten 16 die Sollbruchschrauben 20 umgreifende U-förmige Kunststoffscheiben 21 eingegliedert sind.

- &iacgr;&ogr; -

Aus der Figur 5 ist ferner zu erkennen, dass neben dem der Verbindung des Leitholms 3 mit dem Pfosten 16 dienenden Stegblechen 18 weitere der Aussteifung dienende Stegbleche 39 vorgesehen sind. Auch diese Stegbleche 39 können zwischen die Längsleisten 10 oder außenseitig auf die Längsleisten 10 geschweißt sein.

Kopfseitig sind die Pfosten 16 mit Kunststoffkappen 22 abgedeckt. In den Figuren 1 und 2 sind diese Kunststoffkappen 22 nicht dargestellt.

Die ebenfalls aus Einzelschüssen 4 bestehende Gleitwand 5 erstreckt sich unterhalb des Leitholms 3, und zwar unmittelbar an dem Übergang von der Fase 9 auf die Unterseite 8 (Figuren 1 bis 4). Der obere Längskantenbereich 2 3 der Gleitwand 5 ist unter 90° in Richtung auf die Pfosten 16 abgewinkelt. Dieser Längskantenbereich 2 3 ist dann über Sollbruchschrauben 24 mit der Unterseite 8 des Leitholms 3 verbunden. Die Langlöcher 15 in der Unterseite 8 dienen gemäß dem Pfeil PF der Relativverlagerung der Gleitwand 5 zum Leitholm 3.

Beim Ausführungsbeispiel ist die Frontseite 38 der Gleitwand 5 gegenüber der Frontseite 6 des Leitholms 3 in Richtung zu den Pfosten 16 versetzt angeordnet. Beide Frontseiten 6 und 38 können aber auch in derselben Vertikalebene liegen.

Der untere Längskantenbereich 25 der Gleitwand 5 ist unter etwa 45° in Richtung auf die Pfosten 16 abgewinkelt. Die Längskante 26 kann gerundet sein.

Die Gleitwand 5 ist über L-förmige Distanzlaschen 27 (Figuren 3 und 4) mit den Pfosten 16 verbunden. Die kurzen Schenkel 28 der Distanzlaschen 27 sind über Sollbruchschrauben 2 9 mit der Gleitwand 5 verbunden. In den

langen Schenkeln 30 sind Langlöcher 31 vorgesehen, welche in die der Gleitwand 5 abgewandten Stirnenden 32 auslaufen. Über diese Langlöcher 31 werden die Distanzlaschen 27 mit den Breitseiten 33 der Pfosten 16 über Sollbruchschrauben 34 verbunden.

Zur Verbindung der Einzelschüsse 4 der Gleitwand 5 sind aus der Figur 1 erkennbare Stoßlaschen 35 vorgesehen. Diese werden mittels Verbindungsschrauben 36 an den Einzelschüssen 4 befestigt.

Im Höhenbereich zwischen der Unterseits 8 des Leitholms 3 und den Distanzlaschen 27 sind die Einzelschüsse 4 der Gleitwand 5 durch eine zur Fahrbahn vorkragende Längssicke 37 versteift.

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- 15 -

Bezugszeichenaufstellung

1 - Schutzplankenanordnung

2 - Schüsse &ngr;.

3 - Leitholm

4 - Einzelschüsse v.

5 - Gleitwand

6 - Frontseite v.

7 - Oberseite v.

8 - Unterseite v.

9 - Fasen

10 - Längsleisten

11 - Stoßkörper

12 - Langlöcher

13 - Bohrungen

14 - Verbindungsschrauben

15 - Langlöcher

16 - Pfosten

17 - Boden

18 - Stegbleche

19 - Langlöcher

20 - Sollbruchschrauben

21 - Kunststoffscheiben

22 - Kunststoffkappen

2 3 - oberer Längskantenbereich v. 5

24 - Sollbruchschrauben

25 - unterer Längskantenbereich v. 5

26 - Längskante v.

27 - Distanzlaschen

28 - kurze Schenkel v.

29 - Sollbruchschrauben

30 - lange Schenkel v.

31 - Langlöcher in 30

32 - Stirnenden v. 30

33 - Breitseiten v.

34 - Sollbruchschrauben

35 - Stoßlaschen f. 4

36 - Verbindungsschrauben

37 - Längssicke in 5

38 - Frontseite v. 5

39 - Stegbleche

PF - Pfeil

Claims

- 12 - Schutzansprüche

1. Schutzplankenanordnung für eine Kraftfahrzeugstraße, die in zwei übereinander liegenden Ebenen einen aus einzelnen Schüssen (2) zusaininengesetzen und von in den Boden (17) neben einer Fahrbahn eingelassenen Pfosten (16) getragenen oberen Leitholm (3) und einen unteren Zweiradschutz in Form einer aus Einzelschüssen (4) bestehenden Gleitwand (5) aufweist, wobei der Leitholm (3) im vertikalen Querschnitt C-förmig profiliert und zur Fahrbahn hin geschlossen ausgebildet ist, während die sich im wesentlichen vertikal erstreckende Gleitwand (5) unmittelbar an den Leitholm (3) anschließt.

2. Schutzplankenanordnung nach Anspruch 1, bei welcher die Frontseiten (6, 38) des Leitholms (3) und der Gleitwand (5) in derselben vertikalen Ebene verlaufen.

3. Schutzplankenanordnung nach Anspruch 1, bei welcher die Frontseite (38) der Gleitwand (5) gegenüber der Frontseite (6) des Leitholms (3) in Richtung zu den Pfosten (16) versetzt ist.

4. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher die fahrbahnseitigen oberen und unteren Übergänge (9) von der Frontseite (6) des Leitholms (3) auf dessen Oberseite (7) und Unterseite (8) gerundet oder fasenartig gebrochen sind.

- 13 -

5. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis

4, bei wecher die Gleitwand (5) mittels Sollbruchschrauben (24) an der Unterseite (8) des Leitholms (3) befestigt ist.

6. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis

5, bei welcher die Gleitwand (5) durch Distanzlaschen (27) an den Pfosten (16) festgelegt ist.

7. Schutzplankenanordnung nach Anspruch 6, bei welcher die Distanzlaschen (27) mittels Sollbruchschrauben (29, 34) an der Gleitwand (5) und/oder an den Pfosten (16) festgelegt sind.

8. Schutzplankenanordnung nach Anspruch 6 oder 7, bei welcher die Distanzlaschen (27) im Bereich der Pfosten (16) mit in ihre der Gleitwand (5) abgewandten Stirnenden (32) auslaufenden Langlöchern (31) versehen sind.

9. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis

8, bei welcher der untere Längskantenbereich (25) der Gleitwand (5) zu den Pfosten (16) hin abgewinkelt ist.

10. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis

9, bei welcher im mittleren bis oberen Höhenbereich der Gleitwand (5) eine zur Fahrbahn hin vorspringende Längssicke (37) vorgesehen ist.

11. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis

10, bei welcher rückseitig des Leitholms (3) vertikale Stegbleche (18) vorgesehen sind, die über Sollbruchschrauben (20) mit den Pfosten (16) verbunden sind.

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- 14 -

12. Schutzplankenanordnung nach Anspruch 11, bei welcher die Stegbleche (18) zwischen die in einer gemeinsamen Vertikalebene verlaufenden rückseitigen oberen und unteren Längsleisten (10) des Leitholms (3) eingegliedert sind.

13. Schutzplankenanordnung nach Anspruch 11, bei welcher die Stegbleche (18) außenseitig auf den in einer gemeinsamen Vertikalebene verlaufenden rückseitigen oberen und unteren Längsleisten (10) des Leitholms (3) befestigt sind.

14. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, bei welcher zwischen die Stegbleche (18) und die Pfosten (16) die Sollbruchschrauben (20) umgreifende Kunststoffscheiben (21) eingegliedert sind.

15. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis

14, bei welcher die Pfosten (16) einen C-förmigen Querschnitt aufweisen.

16. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis

15, bei welcher die oberen Enden der Pfosten (16) mit Kunststoffkappen (22) abgedeckt sind.

17. Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis

16, bei welcher die Schüsse (2, 4) des Leitholms (3) und der Gleitwand (5) durch Abwinklungen in der Horizontalen zulassende Stoßkörper (11) bzw. Stoßlaschen (35) kuppelbar sind.