DE29812542U1

DE29812542U1 - Kardanische Anhängekupplung

Info

Publication number: DE29812542U1
Application number: DE29812542U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Sauermann Hans De
Priority date: 1998-07-14
Filing date: 1998-07-14
Publication date: 1999-11-25
Anticipated expiration: 2008-07-15

Description

SCHAUMBURG · THOENES · THURN

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

Paul Schnabl

KARL-HEINZ SCHAUMBURG. Dipl.-Ing.

Waldrebenstraße 4 dieter thoenes, Dipi.-p.hys.. or. rar. n

~ _AA.._..&ldquor; . GERHARD THURN. Dipl.-Ing., Dr.-Ino.

D-80935 München

14. Juli 1998

S 8816DE-WEmw

Kardanische Anhängekupplung

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug, mit einem um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende erste Schwenkachse schwenkbaren Kupplungskopf, in dessen Kupplungsmaul ein verstellbarer Kupplungsbolzen zum Ankuppeln einer in das Kupplungsmaul eingeführten Zugöse einer Anhängevorrichtung ragt, wobei der Kupplungskopf um eine senkrecht zur Bolzenlängsachse des Kupplungsbolzens verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar ist.

Mit einer derartigen Anhängekupplung kann bei einem Nutzkraftfahrzeug wie einem Lastkraftwagen, einem Lastzug, einer Zugmaschine oder auch einem Transporter beispielsweise ein zu ziehender Anhänger oder ein abzuschleppendes Fahrzeug an das Nutzkraftfahrzeug angekuppelt werden. Die Anhängekupplung ist üblicherweise am Heck des Nutzkraftfahrzeuges mittig angeordnet. Bei Sonderfahrzeugen wie Abschleppfahrzeugen kann zusätzlich auch im Frontbereich des Fahrzeugs eine entsprechend ausgebildete Anhängekupplung vorgesehen

P. O. BOX 86 07 48, D-81634 MÜNCHEN ■ MAUERKIRCHERSTRASSE 31. D-81679 MÜNCHEN TELEFON 089-98 78 97 · TELEFAX 089-98 80 14

sein. Das anzuhängende Fahrzeug, beispielsweise ein Zentralachsanhänger, ist mit einer Anhängevorrichtung ausgestattet, an deren freiem Ende eine Zugöse vorgesehen ist, die an den in das Kupplungsmaul des Kupplungskopfes ragenden Kupplungsbolzen angekuppelt werden kann.

Zum Ausgleich eventuell während der Fahrt auftretender Torsionsbewegungen zwischen dem ziehenden und dem angehängten Fahrzeug um die Längsachse des Fahrzeugzuges ist der Kupplungskopf um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende erste Schwenkachse an diesem schwenkbar gelagert. Um durch Bodenunebenheiten entstehende Relativbewegungen zwischen den beiden Fahrzeugen in vertikaler und horizontaler Richtung ausgleichen zu können, ist zwischen dem Kupplungsbolzen und der Zugöse ein so großes Spiel vorgesehen, daß sich die Zugöse bei kleineren Relativbewegungen nicht verkantet. Ferner ist die Einführöffnung des Kupplungsmaules trichterförmig gestaltet, damit die Zugöse beispielsweise bei Kurvenfahrten relativ zum Kupplungsbolzen verschwenkt werden kann. Eventuell auftretende Relativbewegungen zwischen der Zugöse und dem Kupplungsbolzen in vertikaler Richtung werden ermöglicht, indem der Kupplungskopf um eine senkrecht zur Längsachse des Kupplungsbolzens verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar ist. Zu diesem Zweck ist bei der bekannten Anhängekupplung zwischen der Zugstange der Anhängekupplung, mit der der Kupplungskopf am Fahrzeug um die erste Schwenkachse schwenkbar befestigt ist, und dem Kupplungskopf ein Schwenklager vorgesehen, das die zweite Schwenkachse definiert. Das Schwenklager ist bei dieser bekannten Anhängekupplung mit Abstand zum Kupplungsbolzen angeordnet, um die zuvor beschriebene trichterförmige Gestaltung der Einführöffnung des Kupplungsmaules zu ermöglichen.

Neben der horizontal gerichteten Zugkraft greift während des Fahrbetriebes des Fahrzeugzuges durch die Zugöse am Kupplungsbolzen beim Abbremsen auch eine Schubkraft an, die sich aus einer horizontalen und einer vertikalen Kraftkomponente zusammensetzt. Ferner wird durch die Masse des angehängten Fahrzeuges eine Stützlast in vertikaler Richtung verursacht.

Bei sogenannten Starr-Deichselanhängem, wie beispielsweise Zentralachsanhängern, ist die Anhängevorrichtung starr mit dem Rahmen des Anhängers verbunden, so daß ein Großteil der Masse des Anhänigers als Stützlast auf den Kupplungskopf einwirkt. Aufgrund des Abstandes des Kupplungsbolzens zum Schwenklager, mit dem der Kupplungskopf um die zweite Schwenkachse schwenkbar am Fahrzeug gelagert ist, wird durch die vertikale Stützlast ein Kippmoment erzeugt, durch das der Kupplungskopf um die zweite Schwenkachse geschwenkt wird. Da die maximal zulässige Stützlast bei diesen bekannten Anhängekupplungen üblicherweise auf 50 kg beschränkt ist, können diese Anhängekupplungen nicht zum Ankuppeln von Starr-Deichselanhängem verwendet werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anhängekupplung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß sie auch für angehängte Fahrzeuge verwendbar ist, bei denen hohe Stützlasten entstehen.

Diese Aufgabe wird bei einer Anhängekupplung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die zweite Schwenkachse die Bolzenlängsachse des Kupplungsbolzens schneidet. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der Erfindung ist der Abstand der zweiten Schwenkachse zur Bolzenlängsachse des Kupplungsbolzens Null, so daß bei einer von der Zugöse auf den Kupplungsbolzen übertragenen vertikalen Kraft am Kupplungskopf kein Kippmoment entstehen kann, durch das der Kupplungskopf um die zweite Schwenkachse geschwenkt würde. Der Kupplungskopf kann deshalb auch Stützlasten aufnehmen, die sehr viel höher sein können als die maximal zulässigen Stützlasten bei bekannten Anhängekupplungen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Anhängekupplung schneiden sich die erste und die zweite Schwenkachse des Kupplungskcpfes. Dadurch wird die Entstehung von Drehmomenten um die erste Schwenkachse verhindert, die durch

quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende, am Schnittpunkt der zweiten Schwenkachse mit der Bolzenlängsachse angreifenden Kräfte entstehen.

Ferner ist es von Vorteil, wenn die zweite Schwenkachse und ein Kupplungsmittelpunkt, in dem sich die Bolzenlängsachse des Kupplungsbolzens und die Längsachse der Anhängevorrichtung schneiden, in einer parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden gemeinsamen Ebene liegen. Durch diese Art der Anordnung der zweiten Schwenkachse relativ zum Kupplungsmittelpunkt, an dem die von der Zugöse an den Kupplungsbolzen übertragenen Kräfte angreifen, wird vermieden, daß durch die übertragenen Kräfte Drehmomente an der zweiten Schwenkachse entstehen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Kupplungskopf zusätzlich um eine mit der Bolzenlängsachse des Kupplungsbolzens zusammenfallende dritte Schwenkachse schwenkbar. Durch das Zusammenwirken der drei Schwenkachsen miteinander kann der Kupplungskopf in unterschiedlichste Positionen relativ zum Fahrzeug bewegt werden. Auf diese Weise wird erreicht, daß einerseits Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger in vertikaler Richtung sowie während der Fahrt auftretende Drehbewegungen der Anhängevorrichtung relativ zum Kupplungskopf ausgeglichen werden können, andererseits bei Kurvenfahrten die Zugöse des angehängten Fahrzeuges problemlos relativ zum ziehenden Fahrzeug geschwenkt werden kann.

Bei dieser zuvor beschriebenen Weiterbildung der Anhängekupplung wird ferner vorgeschlagen, die erste, die zweite und die dritte Schwenkachse so zueinander verlaufen zu lassen, daß sie sich in einen gemeinsannen Schnittpunkt schneiden, der auf der Längsachse des Kupplungsbolzens liegt. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der Schnittpunkt dem Kupplungsmittelpunkt entspricht, in dem sich die Bolzenlängsachse des Kupplungsbolzens und die Längsachse der Anhängevorrichtung schneiden. Durch diese Art der Anordnung der drei Schwenkachsen zueinander und relativ zum Kupplungsbolzen wird erreicht, daß durch die am Kupplungsbolzen angreifenden Kräfte keine Drehmomente erzeugt werden, die

andernfalls zu unerwünschten Schwenkbewegungen des Kupplungskopfes während der Fahrt des Fahrzeugzuges führen würden.

Zum schwenkbaren Lagern des Kupplungskopfes um die zweite Schwenkachse wird vorgeschlagen, den Kupplungskopf an einem Aufnahmerahmen zu lagern, der seinerseits von einer Zugstange gehalten wird. Die Zugstange hat einen in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Lagerzapfen, mit dem sie um die in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende erste Schwenkachse schwenkbar am Fahrzeug gelagert ist. Der Aufnahmerahmen kann als geschlossenes Rahmenelement ausgebildet sein, d.h. eine geschlossene, umlaufende Kontur bilden, in das der Kupplungskopf eingesetzt und an dem er durch Schwenkzapfen um die zweite Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Ferner ist es denkbar, den Aufnahmerahmen als offenes U-förmiges Profil auszubilden, das mit der Zugstange fest verbunden ist und an dessen beiden Schenkeln der Kupplungskopf schwenkbar gelagert ist.

Um den Kupplungskopf zusätzlich um die dritte Schwenkachse zu lagern, wie es bei der vorteilhaften Weiterbildung der Anhängekupplung vorgeschlagen wird, stehen vom freien Ende der Zugstange zusätzlich zwei Klauen ab, an denen der Aufnahmerahmen um die dritte Schwenkachse schwenkbar gelagert ist.

Des weiteren ist es von Vorteil, wenn der Kupplungskopf beispielsweise nach dem Abbiegen des Fahrzeugzuges wieder in eine neutrale Position zurückbewegt wird, in der das am Kupplungskopf ausgebildete Kupplungsmaul in seiner Längserstreckung parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet ist. Zu diesem Zweck ist an der Anhängekupplung eine Rückstelleinrichtung vorgesehen, die mit einer vorgegebenen Kraft einer Schwenkbewegung des Kupplungskopfes um die zweite und gegebenenfalls dritte Schwenkachse entgegenwirkt. Als Rückstelleinrichtung eignet sich beispielsweise eine zwischen dem Kupplungskopf und dem Aufnahmerahmen angeordnete erste Federanordnung sowie gegebenenfalls eine zwischen dem Aufnahmerahmen und der Zugstange angeordnete zweite Fe-

deranordnung, mit deren Hilfe der Kupplungskopf in seine neutrale Position bewegt wird.

Des weiteren ist es denkbar, an der Anhängekupplung eine Verriegelungseinrichtung vorzusehen, mit der der Kupplungskopf in der neutralen Position relativ zum Fahrzeug arretierbar ist, um das An- und Abkuppeln des zu ziehenden Fahrzeuges zu erleichtern. Bei dieser Ausführungsform ist es jedoch nicht zwingend erforderlich, am Kupplungskopf die zuvor beschriebene Rückstelleinrichtung vorzusehen, die den Kupplungskopf in seine neutrale Position zurückstellt.

Nachfolgend wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Figur 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Ausführungsform einer Anhängekupplung, deren Kupplungskopf in einer neutralen Position relativ zum Fahrzeug gehalten ist,

Figur 2 eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Anhängekupplung nach Figur 1, und

Figur 3 einen vergrößerten Schnitt entlang der Schnittlinie A-A in Figur 2, in dem eine erste Federanordnung zum Vorspannen des Kupplungskopfes in die neutrale Position dargestellt ist.

In den Figuren 1 und 2 ist eine Anhängekupplung 10 für ein Nutzkraftfahrzeug (nicht dargestellt) gezeigt. Die Anhängekupplung 10 hat einen Kupplungskopf 12, in dem ein Kupplungsmaul 14 ausgebildet ist. Das Kupplungsmaul 14 hat einen vom Kupplungskopf 12 abstehenden, trichterförmig erweiterten Führungsabschnitt 16 und eine im Kupplungskopf 12 ausgebildete Zugösenaufnahme 18, in die der Führungsabschnitt 16 mündet. In den Figuren 1 und 2 ist der Kupplungskopf 12 in seiner neutralen Position dargestellt, in der das Kupplungsmaul 14 mit seiner Längserstreckung L parallel zur Längsrichtung des Nutzkraftfahrzeuges verläuft.

Im Kupplungskopf 12 ist eine senkrecht zur Längserstreckung L des Kupplungsmaules 14 verlaufende, zylinderförmige Aufnahme 20 ausgebildet, in der ein Kupplungsbolzen 22 verschieblich gelagert ist. Mit Hilfe eines schwenkbar am Kupplungskopf 12 über der Zugösenaufnahme 18 gelagerten Stellhebels 24 kann der Kupplungsbolzen 22 zwischen einer Kupplungsposition (vgl. Figuren 1 und 2) und einer Entriegelungsposition (nicht dargestellt) verstellt werden. In der Kupplungsposition ragt der Kupplungsbolzen 22 in die Zugösenaufnahme 18 und greift in eine mit der Aufnahme 20 fluchtenden, in die Zugösenaufnahme 18 mündenden Durchgangsbohrung 26 ein. In der Entriegelungsposition ist der Kupplungsbolzen 22 in die Aufnahme 20 aus der Zugösenaufnahme 18 zurückgezogen. Zum Ankuppeln eines Anhängers beispielsweise eines Zentralachsanhängers wird zunächst der Kupplungsbolzen 22 mit Hilfe des Stellhebels 24 in die Entriegelungsposition bewegt und anschließend die Anhängevorrichtung des Anhängers mit ihrer Zugöse in die Zugösenaufnahme 18 eingeführt. Dabei kommt die Zugöse mit einer in der Zugösenaufnahme 18 angeordneten Auslösevorrichtung (nicht dargestellt) in Berührung, die den Kupplungsbolzen 22 in seine Kupplungsposition verstellt, oder der Kupplungsbolzen 22 wird mit Hilfe des Stellhebels 24 in seine Kupplungsposition bewegt.

Die Anhängekupplung 10 hat femer eine Zugstange 28, mit der der Kupplungskopf 12 am Fahrzeug befestigt ist. Die Zugstange 28 hat eine Halteplatte 30, von deren dem Nutzkraftfahrzeug zugewandten Seite ein in Längsrichtung des Nutzkraftfahrzeuges verlaufender Lagerzapfen 32 absteht, der in Figur 1 rechts dargestellt ist. Der Lagerzapfen 32 ist in einem am Nutzkraftfahrzeug vorgesehenen Befestigungslager 34 um eine erste Schwenkachse S schwenkbar gelagert.

Von der dem Nutzkraftfahrzeug abgewandten Seite der Halteplatte 30 stehen zwei Klauen 36 und 38 ab, die zum schwenkbaren Lagern eines Aufnahmerahmens 40 um eine vertikale Schwenkachse V dienen. Zum schwenkbaren Lagern des in sich geschlossenen Aufnahmerahmens 40 sind an diesem zwei Lagerbohrungen 42 und 44 ausgebildet, die miteinander fluchten und die vertikale Schwenkachse V definieren. In jeder Lagerbohrung 42 bzw. 44 ist jeweils ein

Schwenkzapfen 46 bzw. 48 schwenkbar gelagert, der in einer an der Klaue 36 bzw. 38 ausgebildeten Bohrung 50 bzw. 52 eingesetzt ist.

Wie in Figur 2 gezeigt, steht von den beiden Seitenflächen des Kupplungskopfes 12 jeweils ein Zapfen 54 und 56 ab, die gemeinsam eine horizontale Schwenkachse H definieren. Jeder Zapfen 54 und 56 ist in einer am Aufnahmerahmen 40 ausgebildeten Lageröffnung 58 bzw. 60 schwenkbar gelagert.

Wie in Figur 1 gezeigt, sind die Lageröffnungen 58 und 60 so am Aufnahmerahmen 40 angeordnet, daß die durch die Zapfen 54 und 56 definierte horizontale Schwenkachse H die Bolzenlängsachse B des Kupplungsbolzens 22 schneidet. Der Kupplungskopf 12 ist seinerseits so im Aufnahmerahmen 40 gelagert und zum Lagerzapfen 32 der Zugstange 28 ausgerichtet, daß die erste Schwenkachse S, um die die Zugstange 28 am Nutzkraftfahrzeug schwenkbar gelagert ist, gleichfalls die Bolzenlängsachse B des Kupplungsbolzens 22 schneidet. Die Bohrungen 50 und 52 an den Klauen 36 und 38 der Zugstange 28 sind so angeordnet, daß die von den beiden Schwenkzapfen 46 und 48 definierte vertikale Schwenkachse V mit der Bolzenlängsachse B des Kupplungsbolzen 22 zusammenfällt. Folglich schneiden sich die erste Schwenkachse S, die zweite horizontale Schwenkachse H und die dritte vertikale Schwenkachse V in einem gemeinsamen Schnittpunkt 62. Die Lage des Schnittpunktes 62 entlang der Bolzenlängsachse B des Kupplungsbolzens 12 ist dabei so gewählt, daß sie der Lage eines Kupplungsmittelpunktes entspricht, in dem sich die Bolzenlängsachse B und die Längsachse der Anhängevorrichtung des Anhängers schneiden, wenn dieser angekuppelt ist. In diesem Kupplungsmittelpunkt greifen die vertikalen und horizontalen Kräfte an, die während des Ziehens oder Abbremsens des Anhängers von der Zugöse (nicht dargestellt) an den Kupplungsbolzen 22 übertragen werden.

Um den Kupplungskopf 12 in der definierten neutralen Position relativ zum Nutzkraftfahrzeug zu halten, in der das am Kupplungskopf 12 ausgebildete Kupplungsmaul 14 mit seiner Längserstreckung L parallel zur Längsrichtung des Nutz-

kraftfahrzeuges ausgerichtet ist, ist an der Anhängekupplung 10 eine Rückstelleinrichtung vorgesehen. Die Rückstelleinrichtung hat an jedem Schwenkzapfen 46 und 48 sowie an jedem Zapfen 54 und 56 eine Federanordnung 64, 66, 68 bzw. 70. Da die Federanordnungen 64, 66, 68, und 70 an den Zapfen 46, 48, 54 und 56 identisch ausgebildet sind, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Figur 3 nur die am Schwenkzapfen 46 befestigte Federanordnung 64 beschrieben.

Die Federanordnung 64 hat eine auf den Schwenkzapfen 46 aufgeschobene, als geschlitzten Ring ausgebildete Rückstellfeder 72, deren beide Federschenkel 74 und 76 in die gleiche Richtung zeigen. Zwischen den beiden Federschenkeln 74 und 76 steht von der Klaue 36 in Richtung des Kupplungskopfes 12 ein Stift 78 ab, an dem die beiden Federschenkel 74 und 76 mit ihren einander zugewandten Innenseiten anliegen. Vom Schwenkzapfen 46 steht in radialer Richtung eine Nase 80 ab, die gleichfalls zwischen den Federschenkeln 74 und 76 aufgenommen ist. Der Stift 78 und die Nase 80 sind zueinander ausgerichtet und liegen auf einer gemeinsamen Linie, die parallel zur ersten Schwenkachse S verläuft, so daß der Aufnahmerahmen 40 den Kupplungskopf 12 in einer ersten Position hält, in der das Kupplungsmaul 14 mit seiner Längserstreckung L in einer parallel zur Längsrichtung des Nutzkraftfahrzeuges verlaufenden Ebene angeordnet ist.

Wird nun der Kupplungskopf 12 aus dieser ersten Position um die vertikale Schwenkachse V beispielsweise im Uhrzeigersinn der Figur 3 geschwenkt, liegt der Federschenkel 74 unter Vorspannung am Stift 78 an, während der Federschenkel 76 durch die Nase 80 vom Stift 78 wegbewegt wird. Dadurch wird die Rückstellfeder 72 gespannt und erzeugt eine Rückstellkraft, die der Drehbewegung des Kupplungskopfes 12 entgegenwirkt. Sobald die Kraft, mit der der Kupplungskopf 12 um die vertikale Schwenkachse V geschwenkt wurde, wieder abnimmt, bewegt die Rückstellfeder 72 den Aufnahmerahmen 40 und damit den Kupplungskopf 12 wieder zurück in seine erste Position.

Wie zuvor bereits erläutert, ist am Schwenkzapfen 48 und an den Zapfen 54 und 56 jeweils eine identisch aufgebaute Federanordnung 66, 68 bzw. 70 vorgesehen.

Während die Federanordnung 66 gemeinsam mit der Federanordnung 64 den Kupplungskopf 12 um die vertikale Schwenkachse V in der ersten Position hält, halten die beiden anderen Federanordnungen 68 und 70 an den Zapfen 54 und 56 den Kupplungskopf 12 um die horizontale Schwenkachse H in einer zweite Position, in der die Bolzenlängsachse B des Kupplungsbolzens 22 senkrecht zur Längsrichtung des Nutzkraftfahrzeuges verläuft. Durch das Zusammenwirken der Federanordnungen 64, 66, 68 und 70 wird der Kupplungskopf 12 in seiner neutralen Position gehalten, in der das am Kupplungskopf 12 ausgebildete Kupplungsmaul 14 mit seiner Längserstreckung L parallel zur Längsrichtung des Nutzkraftfahrzeuges ausgerichtet ist.

Des weiteren ist an der Anhängekupplung 10 eine Verriegelungseinrichtung 82 vorgesehen, mit der der Kupplungskopf 12 beim Ankuppeln und Abkuppeln der Zugöse in der neutralen Position arretierbar ist. Die Verriegelungseinrichtung 82 hat einen am Kupplungskopf 12 oberhalb des Stellhebels 24 angeordneten, durch eine Druckfeder 84 in Richtung der Zugstange 28 vorgespannten Verriegelungsbolzen 86, der mit einer an der oberen Klaue 36 der Zugstange 28 ausgebildeten Verriegelungsöffnung 88 in Eingriff gebracht werden kann. Die Verriegelungsöffnung 88 ist so an der oberen Klaue 36 angeordnet, daß der Kupplungskopf 12 in seiner neutralen Position gehalten ist, sobald der Verriegelungsbolzen 86 mit der Verriegelungsöffnung 88 in Eingriff kommt.

Der Verriegelungsbolzen 86 kann zwischen einer Anretierstellung, in der er mit der Verriegelungsöffnung 88 in Eingriff steht, und einer Freigabestellung bewegt werden, in der er aus der Verriegelungsöffnung 88 gezogen ist und den Kupplungskopf 12 zum Schwenken freigibt. Um den Verriegelungsbolzen 86 zwischen der Arretierstellung und der Freigabestellung zu bewegen, ist er mit dem Kupplungsbolzen 22 mechanisch gekoppelt. Sobald der Kupplungsbolzen 22 mit Hilfe des Stellhebels 24 in seine Entriegelungsposition bewegt wird, wird der Verriegelungsbolzen 86 in seine Verriegelungsstellung verstellt. Befindet sich der Kupplungskopf 12 beim öffnen des Kupplungsbolzens 22 noch nicht in seiner neutralen Position, kann der Verriegelungsbolzen 86 nicht mit der Verriege-

lungsöffnung 88 in Eingriff kommen, sondern würde an der Innwand der Zugstange 28 anschlagen. Um dies zu vermeiden, wird der Kupplungsbolzen 86 durch die Druckfeder 84 elastisch vorgespannt in seine Verriegelungsstellung bewegt und liegt in einem solchen Fall mit seiner Spitze unter Vorspannung an der Innenwand der Zugstange 28 an, läßt jedoch noch eine Bewegung des Kupplungskopfes 12 zu. Wird der Kupplungskopf 12 nun in seine neutrale Position bewegt, rastet der Verriegelungsbolzen 86 in die Verriegelungsöffnung 88 ein. Sobald der Kupplungsbolzen 22 von seiner Entriegelungsposition in seine Kupplungsposition verstellt wird, bewegt sich der Verriegelungsbolzen 86 in seine Freigabestellung.

Soll nun ein Anhänger an das Nutzkraftfahrzeug angekuppelt werden, wird zunächst mit Hilfe des Stellhebels 24 der Kupplungsbolzen 22 in seine Entriegelungsposition bewegt, wobei der Verriegelungsbolzen 86 der Verriegelungseinrichtung 82 mit der Verriegelungsöffnung 88 in Eingriff gebracht wird und den Kupplungskopf 12 in seiner neutralen Position arretiert, in der er zuvor durch die Rückstelleinrichtung gehalten worden ist. Danach wird die Zugöse der Anhängevorrichtung des Anhängers in das Kupplungsmaul 14 eingeführt und anschließend der Kupplungsbolzen 22 mit Hilfe des Stellhebels 24 wieder in seine Kupplungsposition zurückbewegt. Dabei wird gleichzeitig der Verriegelungsbolzen 86 aus der Verriegelungsöffnung 88 gezogen. Der Kupplungskopf 12 kann dann sowohl um die horizontale Schwenkachse H als auch um die vertikale Schwenkachse V gegen die Kraft der Rückstelleinrichtung geschwenkt werden.'

Kommt es nun während der Fahrt des Fahrzeugzuges beispielsweise aufgrund von Bodenunebenheiten zu vertikalen und horizontalen Relativbewegungen zwischen dem Nutzkraftfahrzeug und dem Anhänger, ermöglicht der um die horizontale Schwenkachse H und die vertikale Schwenkachse V schwenkbare Kupplungskopf 12 Relativbewegungen zwischen dem ziehenden Fahrzeug und dem Anhänger in alle erdenkliche Richtungen, wobei die Beweglichkeit des Kupplungskopfes 12 nur durch dessen Position am Fahrzeugheck beschränkt ist. Gleichzeitig ermöglicht die schwenkbare Lagerung des Lagerzapfens 32 eine

Schwenkbewegung der Zugstange 28 und damit auch eine Schwenkbewegung des Aufnahmerahmens 40 sowie des Kupplungskopfes 12 um die erste Schwenkachse S, so daß eventuell während der Fahrt auftretende relative Drehbewegungen zwischen dem Nutzkraftfahrzeug und dem Anhänger um die Längsachse des Fahrzeugzuges ausgeglichen werden können.

Claims

1. Anhängekupplung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug, mit einem um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende erste Schwenkachse (S) schwenkbaren Kupplungskopf (12), in dessen Kupplungsmaul (14) ein verstellbarer Kupplungsbolzen (22) zum Ankuppeln einer in das Kupplungsmaul (14) eingeführten Zugöse einer Anhängevorrichtung ragt, wobei der Kupplungskopf (12) um eine senkrecht zur Bolzenlängsachse (B) des Kupplungsbolzens (22) verlaufende zweite Schwenkachse (H) schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwenkachse (H) die Bolzenlängsachse (B) des Kupplungsbolzens (22) schneidet.

2. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die erste Schwenkachse (S) und die zweite Schwenkachse (H) schneiden.

3. Anhängekupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwenkachse (H) und ein Kupplungsmittelpunkt (62), in dem sich die Bolzenlängsachse (B) des Kupplungsbolzens (22) und die Längsachse der Anhängevorrichtung schneiden, in einer parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden gemeinsamen Ebene liegen.

4. Anhängekupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (12) um eine mit der Bolzenlängsachse (B) des Kupplungsbolzens (22) zusammenfallende dritte Schwenkachse (V) schwenkbar ist.

5. Anhängekupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die erste, die zweite und die dritte Schwenkachse (S, H, V) in einem gemeinsamen Schnittpunkt (62) schneiden, der auf der Bolzenlängsachse (B) des Kupplungsbolzens (22) liegt.

6. Anhängekupplung nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt (62) dem Kupplungsmittelpunkt entspricht, in dem sich die Bolzenlängsachse (B) des Kupplungsbolzens (22) und die Längsachse der Anhängevorrichtung schneiden.

7. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Aufnahmerahmen (40) für den Kupplungskopf (12), in dem dieser um die zweite Schwenkachse (H) schwenkbar gelagert ist, und durch eine Zugstange (28), die einen in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Lagerzapfen (32) hat, mit dem sie um die erste Schwenkachse (S) schwenkbar am Fahrzeug gelagert ist, und an derem freien Ende der Aufnahmerahmen (40) gehalten ist.

8. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 6 und dem Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß vom freien Ende der Zugstange (28) zwei Klauen (36, 38) abstehen, an denen der Aufnahmerahmen (40) um die dritte Schwenkachse (V) schwenkbar gelagert ist.

9. Anhängekupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß von entgegengesetzten Seiten des Kupplungskopfes (12) zwei miteinander fluchtende erste Schwenkzapfen (54, 56) abstehen, die zum schwenkbaren Lagern des Kupplungskopfes (12) um die zweite Schwenkachse (H) in zwei am Aufnahmerahmen ausgebildeten Lageröffnungen (58, 60) aufgenommen sind, und daß zum schwenkbaren Lagern des Aufnahmerahmens (40) um die dritte Schwenkachse (V) von diesem zwei miteinander fluchtende zweite Schwenkzapfen (46, 48) abstehen, die jeweils in einer an den Klauen (36, 38) der Zugstange (28) ausgebildeten Bohrung (50, 52) aufgenommen sind.

10. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Rückstelleinrichtung (64, 66, 68, 70) zum Halten des Kupplungskopfes (12) in einer neutralen Position, in der das am Kupplungskopf (12) ausgebildete Kupplungsmaul (14) mit seiner Längserstreckung (L) parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet ist, wobei die Rückstelleinrichtung (64, 66, 68, 70) mit einer vorgegebenen Kraft einer Schwenkbewegung des Kupplungskopfes (12) um die zweite und gegebenenfalls dritte Schwenkachse (H, V) entgegenwirkt.

11. Anhängekupplung nach den Ansprüchen 7 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstelleinrichtung mindestens eine zwischen dem Kupplungskopf (12) und dem Aufnahmerahmen (40) angeordnete erste Federanordnung (68, 70) hat, die einer Schwenkbewegung des Kupplungskopfes (12) um die zweite Schwenkachse (H) entgegenwirkt und den Kupplungskopf (12) in einer ersten Position hält, in der die Bolzenlängsachse (B) des Kupplungsbolzens (22) senkrecht zur Längsrichtung des Fahrzeuges verläuft.

12. Anhängekupplung nach den Ansprüchen 8 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstelleinrichtung mindestens eine zwischen dem Aufnahmerahmen (40) und der Zugstange (28) angeordnete zweite Federanordnung (64, 66) hat, die einer Schwenkbewegung des Aufnahmerahmens (40) um die dritte Schwenkachse (V) entgegenwirkt und den Aufnahmerahmen (40) in einer zweiten Position hält, in der das Kupplungsmaul (14) mit seiner Längserstreckung (L) in einer parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Ebene angeordnet ist.

13. Anhängekupplung nach den Ansprüchen 9 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Federanordnung (68, 70) jeweils eine auf jedem ersten Schwenkzapfen (54, 56) des Kupplungskopfes (12) aufgeschobene erste Rückstellfeder hat, die sich in Abhängigkeit von der Schwenkrichtung um die zweite Schwenkachse (H) mit ihrem einen Schenkel am Kupplungskopf (12) bzw. am Aufnahmerahmen (40) und mit ihrem anderen Schenkel am Aufnahmerahmen (40) bzw. am Kupplungskopf (12) abstützt, und daß die zweite Federanordnung (64, 66) jeweils eine auf jedem zweiten Schwenkzapfen (46, 48) des Aufnahmerahmens (40) aufgeschobene zweite Rückstellfeder (72) hat, die sich in Abhängigkeit von der Schwenkrichtung um die dritte Schwenkachse (V) mit ihrem einen Schenkel (74) am Aufnahmerahmen (40) bzw. an der Zugstange (28) und mit ihrem anderen Schenkel (76) an der Zugstange (28) bzw. am Aufnahmerahmen (40) abstützt.

14. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Verriegelungseinrichtung (82), mit der der Kupplungskopf (12) in einer neutralen Position relativ zum Fahrzeug arretierbar ist, in der das am Kupplungskopf (12) ausgebildete Kupplungsmaul (14) mit seiner Längserstreckung (L) parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet ist.

15. Anhängekupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Verriegelungseinrichtung (82) ein am Kupplungskopf (12) vorgesehener verstellbarer Verriegelungsbolzen (86) dient, der zwischen einer Arretierstellung, in der er mit einer am Fahrzeug bzw. an der Zugstange (28) ausgebildeten Verriegelungsöffnung (88) in Eingriff steht und den Kupplungskopf (12) in der neutralen Position hält, und einer Freigabestellung bewegbar ist, in der er aus der Verriegelungsöffnung (88) gezogen ist und den Kupplungskopf (12) zum Schwenken freigibt.

16. Anhängekupplung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsbolzen (86) derart mit dem Kupplungsbolzen (22) mechanisch gekoppelt ist, daß sich der Verriegelungsbolzen (86) in seine Verriegelungsstellung bewegt, wenn der Kupplungsbolzen (22) in seine Entriegelungsposition bewegt wird, in der er aus dem Kupplungsmaul (14) zumindest teilweise wegbewegt ist, und daß sich der Verriegelungsbolzen (86) in seine Freigabestellung bewegt, wenn der Kupplungsbolzen (22) in seine Kupplungsposition bewegt wird, in der er zum Ankuppeln der Zugöse in das Kupplungsmaul (14) ragt.