DE29802914U1 - Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Straßenbahnschienen - Google Patents
Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere StraßenbahnschienenInfo
- Publication number
- DE29802914U1 DE29802914U1 DE29802914U DE29802914U DE29802914U1 DE 29802914 U1 DE29802914 U1 DE 29802914U1 DE 29802914 U DE29802914 U DE 29802914U DE 29802914 U DE29802914 U DE 29802914U DE 29802914 U1 DE29802914 U1 DE 29802914U1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- chamber
- head element
- chamber filling
- head
- stone
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000004575 stone Substances 0.000 title claims description 24
- 239000000945 filler Substances 0.000 title description 10
- 239000011449 brick Substances 0.000 claims description 31
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 7
- 238000005266 casting Methods 0.000 claims description 6
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 claims description 5
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 4
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 claims description 4
- 239000002131 composite material Substances 0.000 claims description 3
- 239000004033 plastic Substances 0.000 claims description 3
- 229920003023 plastic Polymers 0.000 claims description 3
- 229920001875 Ebonite Polymers 0.000 claims 1
- 244000309464 bull Species 0.000 claims 1
- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims 1
- 239000002023 wood Substances 0.000 claims 1
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 12
- 239000004567 concrete Substances 0.000 description 11
- 239000013521 mastic Substances 0.000 description 9
- 238000003801 milling Methods 0.000 description 3
- 239000000565 sealant Substances 0.000 description 2
- LNUFLCYMSVYYNW-ZPJMAFJPSA-N [(2r,3r,4s,5r,6r)-2-[(2r,3r,4s,5r,6r)-6-[(2r,3r,4s,5r,6r)-6-[(2r,3r,4s,5r,6r)-6-[[(3s,5s,8r,9s,10s,13r,14s,17r)-10,13-dimethyl-17-[(2r)-6-methylheptan-2-yl]-2,3,4,5,6,7,8,9,11,12,14,15,16,17-tetradecahydro-1h-cyclopenta[a]phenanthren-3-yl]oxy]-4,5-disulfo Chemical compound O([C@@H]1[C@@H](COS(O)(=O)=O)O[C@@H]([C@@H]([C@H]1OS(O)(=O)=O)OS(O)(=O)=O)O[C@@H]1[C@@H](COS(O)(=O)=O)O[C@@H]([C@@H]([C@H]1OS(O)(=O)=O)OS(O)(=O)=O)O[C@@H]1[C@@H](COS(O)(=O)=O)O[C@H]([C@@H]([C@H]1OS(O)(=O)=O)OS(O)(=O)=O)O[C@@H]1C[C@@H]2CC[C@H]3[C@@H]4CC[C@@H]([C@]4(CC[C@@H]3[C@@]2(C)CC1)C)[C@H](C)CCCC(C)C)[C@H]1O[C@H](COS(O)(=O)=O)[C@@H](OS(O)(=O)=O)[C@H](OS(O)(=O)=O)[C@H]1OS(O)(=O)=O LNUFLCYMSVYYNW-ZPJMAFJPSA-N 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
- 150000002739 metals Chemical class 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000004806 packaging method and process Methods 0.000 description 1
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
- E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
- E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
Description
FGm 97 DE
Sö/ma
Sö/ma
Die Erfindung betrifft einen Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere für Straßenbahnschienen,
nach dem Oberbegriff voraspruch 1.
Kammerfullsteine der gattungsgemäßen Art sind in der Praxis und auch aus der
Patentliteratur in vielfältiger Ausbildung bekannt. So offenbaren beispielsweise die
DE 37 11 190 Al und auch die DE 40 04 208 C2 typische Schienenkörper für
Straßenbahnschienen, nämlich die sogenannten Rillenschienen. Solche Straßenbahnschienen
werden im Regelfall ohne einen eigenen Bahnkörper in Straßensysteme auf Beton verlegt, wobei die Zwischenräume mit Beton bzw. Magerbeton,
Pflaster und/oder Asphalt ausgefüllt werden. Dadurch werden neben den Gleiszonen
weitere ebene Verkehrsflächen erzielt.
Wie insbesondere aus der DE 40 04 208 C2 hervorgeht, werden in die beidseits
eines Schienensteges der Straßenbahnschiene gebildeten Kammern sogenannte Kammerfullsteine als vorgefertigte Formteile eingelegt. An die jeweils außenliegenden
Oberflächen der Kammerfüllstein wird jeweils der Fahrbahnunterbeton und darüber ein Gußasphalt in einer oder mehreren Lagen angebracht. Zwischen dem
Gußasphalt, der die Fahrbahnoberfläche darstellt, und dem Schienenkopf wird jeweils
zu beiden Seiten der Straßenbahnschiene ein Fugenverguß aus einem elastisehen
Material eingebracht. Der Fugenverguß am Schienenkopf ist das letzte Element in der Kette von Baumaßnahmen zur Einbettung einer Straßenbahnschiene in
eine Verkehrsstraße.
In der Praxis erfolgt der Fugenverguß dadurch, daß in den Kammerfüllstein oder in
den bis an den Schienenkopf herangebrachten Gußasphalt durch ein aufwendiges
Maschinensystem eine Längsnut eingefräst wird. In diese Nut wird sodann als
letzter Arbeitsgang der Fugenverguß eingebracht.
Diese Arbeitsweise ist technisch sehr aufwendig und bedeutet immer einen zusätzliehen
Maschinenarbeitsgang bei der Fertigungstellung eines Gleissystems. Als weiterer Nachteil kommt hinzu, daß durch das Ausfräsen und die bei offener Nut
auf den Gußasphalt auftretenden Belastungen Risse im Gußasphalt und teilweise sogar im Fahrbahnunterbeton entstehen. Diese Risse stellen eine ernsthafte Beschädigung
des Straßenbelages dar und haben zur Folge, daß bereits nach kurzer Zeit nach Fertigstellung des Gleiskörpers Reparaturarbeiten erfolgen müssen.
Ausgehend von dem vorgenannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung,
einen Kammerfüllstein der eingangs genannten Art zu schaffen, der das nachträgliche und technisch aufwendige Nutenfräsen vermeidet.
15
15
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 1
gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Der Grundgedanke der Erfindung liegt darin, durch den Kammerfüllstein selbst die
obere Längsnut entlang des Schienenkopfes auszubilden. Zu diesem Zweck wird mit dem Kammerfullstein ein Kopfelement geschaffen, das mit dem Kammerfullstein
einstückig sein kann oder aber auch von dem Kammerfullstein getrennt ist. Bei der einstückigen Bauart wird zwischen der Oberkante des Kammerfüllsteins
und dem Kopfelement eine sogenannte Sollbruchstelle geschaffen, um den Kammerfullstein
zur Ausbildung einer Nut für die Vergußmasse einfach abziehen zu können.
Von besonderem Vorteil ist das als durchgehende Leiste ausgebildete Kopfelement,
das auf die Oberfläche des Kammerfüllsteines aufgelegt wird. Dabei kann diese Leiste bzw. das Kopfelement in eine Nut eingesetzt sein oder aber auch einfach
auf der Oberfläche aufliegen. Dieses in Form einer Leiste ausgebildete Kopfelement
hat den Vorteil, das es mehrfach wiederverwendbar ist. Da durch das Einfüllen des Unterbetons und des Gußasphaltes seitlich neben den Schienen und
durch die hohen Drücke, mit dem diese Elemente in die Straße eingebracht werden,
gleichzeitig ein sehr großer seitlicher Druck auf das Kopfelement ausgeübt wird,
hat es sich als vorteilhaft erwiesen, zwischen dem Schienenkopf und dem Kopfelement
einen langgestreckten Körper aus plastisch nicht verformbarem Material zwischenzufügen.
Dadurch kann das Kopfelement nicht in die durch die Rundungen des Schienenkopfes gebildeten Kammern gedrückt werden. Das Abnehmen des
Kopfelementes zur Ausbildung der Nut für die Vergußmasse wird dadurch wesentlich
erleichtert.
In der Zeichnung ist ein Beispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Figur 1 eine Straßenbahnschiene im Schnitt mit beidseits angeordnetem
Kammerfüllstein,
Figur 2 einen Schienenkopf einer Straßenbahnschiene mit mechanischen
Befestigungsmitteln für ein Kopfelement,
Figur 3 ein Kopfelement gemäß Figur 2 mit beigeordneter Leiste in perspektivischer
Ansicht.
'
Die Straßenbahnschiene mit Rillenprofil besitzt einen Schienenkopf 5, an den sich
der Mittelsteg 7 anschließt, welcher seinerseits in dem Schienenfuß 12 endet. Zwischen
dem Schienenkopf und dem Schienenfuß sind zu beiden Seiten des Mittelsteges 7 Kammern ausgebildet, in die ein Kammerfüllstein 1 eingelegt ist. Diese
Kammerfüllsteine 1 stellen langgestreckte Formteile dar, deren Querschnitt im wesentlichen
rechteckig und den Kammern der Straßenbahnschiene angepaßt ist. Der Schienenfuß lagert unter Zwischenfügung einer Vergußmasse 18 auf einem
brettartigen Formteil 15. Das brettartige Formteil 15 seinerseits liegt auf einer Betontragplatte
oder einem sonstigen geeigneten Untergrund fest auf. An den der Schiene abgewandten Außenflächen der Kammerfüllsteine befindet sich jeweils der
Fahrbahnunterbeton 14, der seitlich der Schiene auf der Betontragplatte 23 aufsteht.
Oberhalb des Fahrbahnunterbetons liegt der Gußasphalt 13 und bildet den
Abschluß zur Fahrbahn und damit die Fahrbahndecke einer Straße. Zwischen dem Gußasphalt und der seitlichen Begrenzung des Schienenkopfes wird zu beiden
Seiten der Schiene ein elastischer Fugenverguß eingebracht, wobei nach dem Stand
der Technik für den Fugenverguß eine Nut in Längsrichtung der Schiene in den
Kammerfullstein oder den Gußasphalt eingefräst wird.
Nach den Merkmalen der Erfindung entfällt das Einfräsen der Längsnut. Statt dessen
erhält der Kammerfullstein 1 ein Kopfelement 2, welches eine nach oben bzw. zur Fahrbahndecke offene Kammer 8 oder Nut ausbildet. Das Kopfelement schließt
oben bündig oder etwa bündig mit der Lauffläche 4 bzw. der Oberfläche 6 der Rillenbegrenzung
ab. Die Oberkante 3 des Kopfelementes 2 verläuft im wesentlichen bündig mit dem Gußasphalt 13.
Das Kopfelement 2 besteht in der Darstellung nach Figur 1, rechte Seite
(Rillenprofilseite), aus einer einstückig mit dem Kammerfullstein 1 hergestellten
Leiste. Um für das Einfüllen der Vergußmasse eine Längsnut bzw. Kammer 8 zu schaffen, wird dieses Kopfelement 2 von dem Kammerfullstein 1 abgetrennt. Dieses
einfache Abtrennen erlauben Sollbruchstellen in der Verbindung zwischen dem Kopfelement 2 und dem Kammerfullstein 1. Zu diesem Zweck sind die einander
zugewandten Flächen des Kopfelementes 2 und des Kammerfullsteines 1 mit Kerben, Schlitzen, Nuten 10 oder dergleichen ausgebildet. Solche Schlitze oder Kerben
10 können von beiden einander abgewandten Außenflächen eingebracht werden, wie dies in Figur 1 dargestellt ist. Die Kerben oder Schlitze 10 können alternativ
auch nur auf einer Außenfläche, entweder innen oder außen, vorgesehen sein. Ferner ist es möglich, daß die Kerben oder Schlitze 10 nur am Kopfelement 2 oder
nur am Kammerfullstein 1 ausgeformt werden. Der wesentliche Gedanke liegt darin, daß nur eine sehr schmale durchgehende Verbindung zwischen dem Kammerfullstein
1 und dem Kopfelement 2 besteht, die mit nur geringen Zugkräften vom Kopfelement 2 her abtrennbar ist.
Gemäß der linken Darstellung in Figur 1 kann das Kopfelement 2 ein von dem
Kammerfullstein 1 völlig getrennter Körper bzw. eine Leiste sein, die in eine in
Längsrichtung parallel zum Schienenkopf in den Kammerfullstein eingebrachte Nut
11 eingelegt ist. Im einfachsten Fall ist das Kopfelement 2 nur in die Nut eingelegt.
Es kann aber auch vorgesehen werden, daß das Kopfelement 2 durch besondere Befestigungsmittel in der Nut in Position gehalten ist, wobei diese Befestigungsmit-
·« « J J J ·
tel derart ausgewählt werden, daß ein leichtes Herausnehmen des Kopfelemerites 2
aus der Nut 11 möglich ist.
Ferner ist es nicht zwingend notwendig, fur das kopfseitige Auflegen des Kopfelementes
auf den Kammerfüllstein 1 eine Nut vorzusehen. Es kann an dieser Stelle
auch einfach die Oberfläche des Kammerfüllsteines 1 in einer im wesentlichen ebenen
Fläche enden, auf die das Kopfelement 2 flächig aufgelegt wird. Auch in diesem Fall wird das Kopfelement 2 durch mechanische Befestigungsmittel in Position
gehalten. Als Befestigungsmittel können entsprechend der Erfindung aufgerauhte Oberflächen, Klettverschlüsse, Schrauben, Stifte oder dergleichen Mittel gewählt
werden. Als Werkstoff für das Kopfelement 2 wird bevorzugt ein plastisch im wesentlichen
nicht verformbares Material gewählt, das den Drücken durch die bauseitige Anbringung von Fahrbahnunterbeton und Gußasphalt Stand hält. Die ausgewählten
Werkstoffe können Metalle, Kunststoffe, Verbundwerkstoffe und andere sein.
In Figur 2 ist ein bevorzugtes Beispiel eines Kopfelementes 2 dargestellt. Das
Kopfelement 2 besteht aus einem langgestreckten Körper mit einer rechteckförmigen
Querschnittsfläche. Dabei ist diese Querschnittsfläche des Kopfelementes 2 so gestaltet, daß die Seitenflächen nach unten schräg verlaufen, so daß im Querschnitt
im wesentlichen eine Keilform entsteht. Natürlich sind auch andere Querschnittsformen
denkbar. Die Befestigung des Kopfelementes 2 erfolgt in diesem Beispiel durch einen Stift 19, der in eine entsprechende Bohrung 20 im Kopfelement 2 eingeführt
ist und mit seinem zugespitzten freien Ende in den Kammerfüllstein 1 eingetrieben
wird. Die Eindringtiefe wird durch die Auflage des Kopfes 21 des Stiftes 19 bestimmt.
Dieses Kopfelement 2 mit der Befestigung durch Stifte liegt einmal auch bei baulichen
Belastungen korrekt in der vorgesehenen Position und kann dennoch relativ leicht durch Entfernen der Stifte abgenommen werden.
Wie in der rechten Hälfte von Figur 2 zu erkennen ist, befindet sich zwischen dem
Kopfelement 2 und der Außenfläche der Rillenbegrenzung 22 der Schiene eine Leiste oder ein Stab 17 mit einem beispielsweise runden Querschnitt. Dieser Kör-
per 17 liegt auf der Oberfläche des Kammerfüllsteines 1 auf und nimmt einstückig
oder mehrstückig hintereinander die Länge des Kopfelementes 2 ein. Dieser Stab 17 verhindert, daß das Kopfelement 2 während der Anbringung des Gußasphaltes
mit entsprechenden Walzvorgängen zumindest teilweise in die engen Kammern unterhalb des Schienenkopfes gedrückt wird. Dadurch würde einmal der Raum für
die Vergußmasse verändert werden und außerdem wäre die Entnahme des Kopfelementes
2 wesentlich erschwert. Der Stab bzw. der Körper 17 besteht aus einem plastisch nicht verformbaren Material, beispielsweise aus Metall, Kunststoff oder
aus einem Verbundmaterial. Der Stab bzw. Körper 17 ist ebenso wie das Kopfelement
2 nach Entnahme wiederverwendbar. Eine genauere Darstellung sowohl dieses keilförmigen Kopfelementes 2 als auch des Körpers 17 ist Figur 3 zu entnehmen.
Der Querschnitt des Stabes bzw. Körpers 17 kann rund, oval und auch mehreckig
gebildet sein. Wie dazu Figur 3 offenbart, kann der Stab aus mehreren axial hintereinander
gelegten Einzelelementen bestehen und sich in der Summe über die Länge des Kopfelementes 2 und darüber hinaus erstrecken.
Eine weitere Variante des Kopfelementes besteht darin, daß anstelle des bisher
_ beschriebenen einteiligen Kopfelementes auch mehrteilige Kopfelement 2 verwendet
werden können. Dabei ist immer darauf zu achten, daß eine einfache Entnahme der Kopfelemente 2 von oben her möglich ist und außerdem eine Kammer bzw.
Nut in der vorgeplanten Größe und Gestaltung erzielt wird. Die mehrteiligen Kopfelemente ergänzen sich jeweils zu einer Einheit eines die Nut ausfüllenden
Kopfelementes 2.
Claims (18)
1. Kammerfüllstein für in einem Wege- oder Straßen- oder Fahrbahn-Bett verlegte
Schienen, insbesondere für Straßenbahnschienen, im wesentlichen bestehend aus einem stangenförmigen Formteil, das im Querschnitt im wesentlichen den
Kammern der Schiene angepaßt ist und in der Höhe vom Schienenfuß bis unterhalb des Schienenkopfes ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kammerfullstein (1) ein Kopfelement (2) aufweist, dessen Oberkante
(3) bündig oder nahezu bündig mit der Oberfläche (6) bzw. der Lauffläche (4) des Schienenkopfes (5) der Schiene (7) abschließt und eine nach oben offene
Kammer (8) für eine Vergußmasse (9) in Längsrichtung der Schiene (7) ausbildet.
2. Kammerfullstein nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) mit dem Kammerfullstein (1) einstückig verbunden
ist, wobei zwischen Kopfelement (2) und Kammerfullstein (1) zumindest an
einer Längsseite eine durchlaufende Nut, Kerbe, ein Einschnitt (10) oder dergleichen
ausgebildet ist.
3. Kammerfullstein nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß an den beiden sich gegenüberliegenden Längsseiten von Kopfelement (2)
und Kammerfullstein (1) jeweils eine durchlaufende Nut, Kerbe, ein Einschnitt
(10) oder dergleichen ausgebildet ist.
25
25
4. KammerfuUstein nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nut, Kerbe, der Einschnitt (10) oder dergleichen in der Trennlinie zwischen
Kopfelement (2) und KammerfuUstein (1) in wahlweise nur im Kopfelement (2), nur im KammerfuUstein (1) oder sich ergänzend im Kopfelement (2)
und im KammerfuUstein (1) vorgesehen ist.
5. KammerfuUstein nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) mit dem KammerfuUstein (1) zweiteilig als getrenntes
Formteil ausgebildet ist, das mit dem Kammerfullstem (1) lösbar verbunden ist.
6. KammerfuUstein nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) auf dem KammerfuUstein (1) auflegbar ist.
7. KammerfuUstein nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) in eine kopfseitige Längsnut (11) des Kammerfüll-Steines
(1) einfugbar ist.
8. KammerfuUstein nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) mit dem KammerfuUstein (1) durch die Formgebung
und/oder Oberflächenbeschaffenheit der Verbindungsfläche verbindbar ist.
9. KammerfuUstein nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) aus einem oder mehreren Einzelelementen besteht
und mit dem KammerfuUstein (1) durch die Formgebung und/oder OberflächenbeschafFenheit
verbindbar ist.
• ♦ ·*
10. Kammerfullstein nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) mit dem Kammerfullstein (1) durch mechanische
Befestigungsmittel (12) lösbar verbunden ist.
5
5
11. Kammerfullstein nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) und der Kammerfullstein (1) wahlweise aus einem
gleichen oder einem unterschiedlichen Werkstoff ausgebildet sind. 10
12. Kammerfullstein nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) aus polyurethangebundenem Hartgummi gebildet ist.
13 Kammerfullstein nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) aus Kunststoff, Metall, Holz, Gummi oder einem
Verbundmaterial gebildet ist.
14. Kammerfullstein nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Befestigungsmittel (12) Stifte, Schrauben oder dergleichen Elemente
sind, die durch eine Bohrung oder Öffnung (16) im Kopfelement (2) hindurchsteckbar
sind und in die dem Kopfelement (2) zugewandte Oberfläche des Kammerfullsteines (1) eindringen.
15. Kammerfullstein nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfelement (2) im Querschnitt ein Mehreck, vorzugsweise ein
Rechteck mit zum Kammerfullstein (1) verjüngtem Querschnitt ist.
16. Kammerfüllstein nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest an einer Längsseite des Schienenkopfes (5) zwischen dem
Kopfelement (2) und der zugewandten Außenfläche des Schienenkopfes (5) ein Körper (17) eingesetzt ist, der sich einstückig oder mehrstückig hintereinander
zumindest über die Länge des Kopfelementes (2) erstreckt.
17. Kammerfüllstein nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Körper (17) einen runden, ovalen oder mehreckigen Querschnitt aufweist.
18. Kammerfullstein nach Anspruch 16 oder 17,
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Körper (17) aus einem plastisch nicht verformbaren Werkstoff, vorzugsweise
aus Metall gebildet ist.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE29802914U DE29802914U1 (de) | 1998-02-19 | 1998-02-19 | Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Straßenbahnschienen |
| EP99103253A EP0937817A1 (de) | 1998-02-19 | 1999-02-19 | Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Strassenbahnschienen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE29802914U DE29802914U1 (de) | 1998-02-19 | 1998-02-19 | Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Straßenbahnschienen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE29802914U1 true DE29802914U1 (de) | 1999-06-17 |
Family
ID=8052926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE29802914U Expired - Lifetime DE29802914U1 (de) | 1998-02-19 | 1998-02-19 | Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Straßenbahnschienen |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0937817A1 (de) |
| DE (1) | DE29802914U1 (de) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009044841B4 (de) * | 2008-12-09 | 2012-02-23 | Polyplan Gmbh | Schienenfuge |
| NL2006044C2 (en) * | 2011-01-21 | 2012-07-24 | Edilon Sedra B V | Method for manufacturing an embedded rail track. |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE1015162A5 (fr) * | 2002-10-31 | 2004-10-05 | Vanhonacker Patrick Rotthier D | Systeme de rail enrobe. |
| DE102007027574B3 (de) * | 2007-06-12 | 2009-02-26 | Regum Gmbh | Eingebettete Schiene für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zur Montage derselben |
| CN111021162B (zh) * | 2019-12-31 | 2021-03-19 | 江苏阿道夫公路特种养护工程有限公司 | 一种有轨电车轨顶密封层结构及其铺设工艺 |
| DE102020115800B4 (de) * | 2020-06-16 | 2021-12-23 | Andrea Rüdt | Verfahren zum Reparatur- oder Änderungsschweißen einer Schiene |
| DE102020117927A1 (de) | 2020-07-07 | 2022-01-13 | Sealable Solutions Gmbh | Anordnung zur kontinuierlichen elastischen Lagerung von Schienen |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1658541B2 (de) * | 1967-05-23 | 1973-04-05 | Strätner, Heinz, 4300 Essen | Gleistragplatte aus stahlbeton |
| DE3711190C2 (de) | 1987-04-02 | 1994-12-08 | Lothar Eisner | Verfahren zum Befestigen einer Körperschalldämmung und eine Körperschalldämmung an Schienen für schienengebundene Fahrzeuge |
| DE4004208C2 (de) | 1990-02-12 | 1994-02-17 | Sedra Asphalt Technik Biebrich | Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen |
| DE4325476A1 (de) * | 1993-07-29 | 1995-02-02 | Hermann Ortwein | Verfahren zur Herstellung eines Unterbaus für ein Gleis für Schienenfahrzeuge |
| US5538182A (en) * | 1995-04-25 | 1996-07-23 | Omni Products, Inc. | Railroad crossing system |
| DE19519745C2 (de) * | 1995-05-30 | 2001-02-01 | Contitech Transp Bandsysteme G | Schotterloser Gleisoberbau |
| DE19628529A1 (de) * | 1996-07-02 | 1998-01-08 | Etw Weichenbau Zossen Gmbh I K | Erschütterungsarmes Gleis |
-
1998
- 1998-02-19 DE DE29802914U patent/DE29802914U1/de not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-02-19 EP EP99103253A patent/EP0937817A1/de not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009044841B4 (de) * | 2008-12-09 | 2012-02-23 | Polyplan Gmbh | Schienenfuge |
| NL2006044C2 (en) * | 2011-01-21 | 2012-07-24 | Edilon Sedra B V | Method for manufacturing an embedded rail track. |
| WO2012099473A1 (en) * | 2011-01-21 | 2012-07-26 | Edilon)(Sedra B.V. | Method for manufacturing an embedded rail track |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0937817A1 (de) | 1999-08-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE19733909B4 (de) | Vorgefertigte Stahlbetonfertigteilplatte sowie Verfahren zu deren Herstellung | |
| EP2061933B1 (de) | Fahrweg und verfahren zur herstellung eines fahrweges | |
| EP0894898A1 (de) | Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen | |
| DE29802914U1 (de) | Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Straßenbahnschienen | |
| DE10004194C2 (de) | Verfahren zur Fertigung einer festen Schienenfahrbahn auf einer Brücke | |
| DE69303593T2 (de) | Verfahren zur Konstruktion von Bauwerken unter der Böschung einer Eisenbahnstrecke oder dergleichen | |
| EP1124014A2 (de) | Beton-Wandelement für ein Rückhaltesystem auf Strassen | |
| DE10133607A1 (de) | Verfahren und Palette zur Herstellung eines präzisen Betonfertigteiles | |
| EP0952252B1 (de) | Schalungssystem zur Einbettung einer Schiene | |
| DE9403780U1 (de) | Pflaster | |
| DE10343628B4 (de) | Vorrichtung zum Anheben und Ausrichten von Gleisrosten | |
| CH715209A2 (de) | Gleiskörperübergangseinheit zwischen einem Schottergleisabschnitt und einem schotterlosen Gleisabschnitt. | |
| DE102007018242B4 (de) | Einrichtung zum Ausrichten von auf einem Planum verlegten Verbundsteinen | |
| DE19824396C1 (de) | Verfahren zum Herstellen eines schotterlosen Oberbausystems für zumindest ein Eisenbahngleis aus zwei Eisenbahnschienen, insbesondere für Hochgeschwindigkeitsstrecken und dabei verwendbare Vorrichtung | |
| EP3868954B1 (de) | Betonpflasterstein sowie verfahren zum herstellen eines betonplastersteins | |
| EP2800833B1 (de) | Feste fahrbahn | |
| DE1184368B (de) | Verfahren zum Vorspannen und Einbauen einer Fugeneinlage fuer Dehnungsfugen in Strassen oder Gehwegen sowie Fugeneinlage zum Durchfuehren des Verfahrens | |
| DE2046400C3 (de) | Verfahren zum Einbau einer Fugeneinlage in Verkehrswegbeläge od.dgl. und verlorene Fugenschalung zur Durchführung des Verfahrens | |
| DE10064748A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Lagekorrektur einer Plattenkonstruktion aus Betonfertigteilplatten | |
| EP0166719A2 (de) | Profildichtung | |
| DE2202352B2 (de) | Vorrichtung zum Überbrücken und Abdichten von Dehnungsfugen in den Fahrbahnen von Brücken und dergleichen Bauwerken | |
| DE102013011451B4 (de) | Füllprofil für Bahngleise | |
| EP1728927B1 (de) | Verfahren zur Herstellung einer Fundamentbefestigung für Pfosten von Schutzplanken und Fundamentbefestigung | |
| DE202008008157U1 (de) | Schienenfahrbahn, insbesondere für einen Tunnel- oder Brückenbereich | |
| DE9304059U1 (de) | Bahnsteig |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R207 | Utility model specification |
Effective date: 19990729 |
|
| R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: REGUM GMBH, DE Free format text: FORMER OWNER: DVG DEUTSCHE VERPACKUNGSMITTEL GMBH, 90552 ROETHENBACH, DE Effective date: 20010430 |
|
| R150 | Utility model maintained after payment of first maintenance fee after three years |
Effective date: 20010619 |
|
| R157 | Lapse of ip right after 6 years |
Effective date: 20040901 |