DE29619926U1

DE29619926U1 - Bremsmechanismus für Fahrräder

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Publication number: DE29619926U1
Application number: DE29619926U
Authority: DE
Original assignee: Chang Star Corp
Current assignee: Chang Star Corp
Priority date: 1996-11-15
Filing date: 1996-11-15
Publication date: 1997-01-09
Anticipated expiration: 2006-11-16
Also published as: FR2758519A3

Description

GLAWE, DELFS, MOLL & PARTNER

.. PATENTANWÄLTE

• ZUGEuSeSENEVERTRETER BE&t ElfeoPÄISCHEN PATENTAMT

Chang Star Corporation Chang-Hwa, Taiwan, R.o.C.

RICHARD GLAWE, Dr.-Ing. (1952-1985) KLAUS DELFS, Dipl.-Ing., Hamburg WALTER MOLL, Dipl.-Phys. Dr. rer. nat., München HEINRICH NIEBUHR, Dipl.-Phys. Dr. phil, habil., Hamburg ULRICH GLAWE, Dipl.-Phys. Dr. rer. nat., München BERNHARD MERKAU, Dipl.-Phys., München CHRISTOF KEUSSEN₁ Dipl.-Chem. Dr. rer. nat., Hamburg

Postfach 26 01 62 80058 München

Liebherrstraße 20 80538 München

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HAMBURG, &rgr; 17347/96 Ka/He(Gbm-Anm)

Bremsmechanismus für Fahrräder

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Bremsmechanismus für Fahrräder.

Herkömmliche Bremsmechanismen für Fahrräder gliedern sich in der Regel in zwei Haupttypen:

1. Der Horizontaltyp: Ein Beispiel ist in Fig. 8A dargestellt. Zwei Bremsarme 1 sind jeder an einem hinteren Ende mit einem Bremsblock 4 versehen. Indem ein Bremszugführungsrohr 3 an dem oberen Ende eines der Bremsarme 1 angeordnet ist, kann ein Bremszug 2 horizontal an den beiden Armen montiert werden. Beim Bremsen zieht der Bremszug 2 die Bremsarme 1 in horizontaler Richtung, wodurch die Bremsblöcke 4 gegen das Rad 5 gedruckt werden, um das Fahrrad anzuhalten.

2. Der Aufhängungstyp: Dieser Typ ist in Fig. 8B dargestellt. Zwei aufgehängte Züge 7 sind an einem Ende mit einem Verbindungsblock und jeweils an dem anderen Ende mit einem der beiden Bremsarme verbunden. Ein Bremszug 2 ist an dem Verbindungsblock

Dresdner Bank AG Hamburg 04 030 448 00 (BLZ 200 800 00) Postbank Hamburg 1476 07-200 (BLZ 200 100 20)

montiert. Beim Bremsen wird der Bremszug 2 gezogen, wodurch die aufgehängten Züge 7 die Bremsarme 1 ziehen, um das Rad zu bremsen.

Die oben beschriebenen Bremsmechanismen weisen jedoch Nachteile auf: Der Horizontaltyp, da die Kraft, die die Bremsarme 1 über den Bremszug 2 zieht, relativ direkt ist. Dieser Typ wird daher in der Regel dafür verwendet, Hinterräder zu bremsen. Wird beim Fahren bergabwärts abrupt gebremst, so kann sich das Fahrrad überschlagen. Der Radfahrer muß folglich das Vorderrad vorsichtig bremsen. Daneben können die Winkel zwischen dem Bremszug und den Bremsarmen nicht eingestellt werden, um unterschiedliche Bremskräfte zu erreichen. Da das Größenverhältnis zwischen den Bremsarmen und den Bremsblöcken groß ist, kann es weiterhin sein, daß bei verschlissenen Bremsblöcken der Bremszug nicht mehr in der Lage ist, das Rad abzubremsen, und die Bremskraft kann unzureichend werden. Zum Ausgleich sind daher besonders gestaltete Bremshebel erforderlich. Was den Aufhängungstyp anbelangt, so ist der Bremseffekt beeinträchtigt, da die auf den Bremszug 2 ausgeübte Kraft reduziert wird, wenn sie über die aufgehängten Züge 7 übertragen wird.

Es ist dementsprechend eine primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Bremsmechanismus für Fahrräder zur Verfügung zu stellen, bei dem die Bremskräfte so eingestellt werden können, daß sie sich sowohl für eine Vielzahl von Vorderrädern als auch eine Vielzahl von Hinterrädern eignen, und bei dem die Bremsarme zur Gewährleistung der Sicherheit nicht in die Räder fallen können.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Bremsmechanismus für Fahrräder zur Verfügung zu stellen, der die Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist.

Die Erfindung löst diese Aufgaben mit den Merkmalen des Anspruchs 1, bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung stellt einen Bremsmechanismus zur Verfügung, bei dem Bremsarme mit Verbindungselementen verbunden sind, so daß die Positionierung des Bremszugs so eingestellt werden kann, daß Bremskraft und geschwindigkeit an eine Vielzahl von Fahrradtypen angepaßt werden können, und daß zur Erhöhung der Sicherheit die Verwendung sowohl für das Vorderrad als auch das Hinterrad möglich ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen deutlich. Es zeigen:

Rg. 1 eine Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Explosionszeichnung einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Ansicht, die die Arbeitsweise einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert;

Fig. 4 eine schematische Ansicht, die das Einstellen des Winkels zwischen den

Bremsarmen und den Verbindungselementen darstellt;

Fig. 5 eine schematische Ansicht, die das Einsteiien der Position des Bremszuges

darstellt;

Fig. 6A und 6B schematische Ansichten einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 eine schematische Ansicht, die die vorliegende Erfindung in der Verwendung als Aufhängungstyp darstellt;

Fig. 7A ein Schnitt entlang der Linie A-A der Fig. 7;

Fig. 8A eine schematische Ansicht eines herkömmlichen Bremsmechanismusses für

Fahrräder vom Horizontaltyp; und

Fig. 8B eine schematische Ansicht eines herkömmlichen Bremsmechanismusses für

Fahrräder vom Aufhängungstyp.

Bezugnehmend auf die Fig. 1 und 2 sind die unteren Enden zweier symmetrischer Bremsarme 1 (L) und 1 (R) jeweils mit einer an einem Fahrradrahmen befestigten Schwenkachse 6(L) bzw. 6(R) verbunden. Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Bremsarme jeweils über Schwenkachsen 32 mit Verbindungselementen 10 verbunden sind. Die anderen Enden der beiden Verbindungselemente 10 sind jeweils schwenkbar mit einer Schwenkachse 320 verbunden, so daß sie insgesamt miteinander verbunden sind. Die Verbindungselemente 10 sind jeweils mit einer Vielzahl axialer Durchgangslöcher 11 versehen. Ein Verbindungselement 10 ist über ein axiales Durchgangsioch 11 mittels Muttern mit einem Führungsrohrbefestigungssitz 30 verbunden, der zum Montieren eines Bremszugführungsrohrs 3 eines Bremszuges dient. Der Befestigungssitz 30 ist nicht festgesetzt und

kann sich drehen. Das andere Verbindungselement 10 ist über ein axiales Durchgangsloch 11 mittels Muttern mit einem Bremszugbefestigungsstift 20 versehen, der an beiden Enden ein Gewinde aufweist. Der Befestigungsstift 20 ist gleichfalls drehbar und ist mit einem Durchgangsloch 21 versehen, das mit einer Mutter 15 zusammenwirkt, um den Bremszug zu fixieren.

Die Wirkungsweise der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung wird im folgenden dargelegt. Bezugnehmend auf Fig. 3 führen die beiden Verbindungselemente 10 eine scherenartige Relativbewegung zueinander aus, wenn der Bremszug 2 gezogen wird, wobei die Schwenkachse 320 die Drehachse bildet. Da die Bremsarme 1 (R) und 1 (L) jeweils schwenkbar um feststehende Schwenkachsen 6(R) und 6(L) montiert sind, um eine Drehbewegung ausführen zu können, bewirkt die Relativbewegung der Verbindungselemente 10, daß ein Paar Bremsblöcke 4 von beiden Seiten gegen das Rad 5 drücken, wodurch der Bremszweck erfüllt wird. Ein derartiges scherenartiges Funktionieren bewirkt ein gleichförmiges Einwirken der Bremsblöcke 4 auf das Rad 5, ohne daß das Problem auftritt, daß das Rad 5 durch die Bremsarme 1 (R) und 1 (L) und die Bremsblöcke 4 abrupt abgebremst wird. Die Bremswirkung ist ausnehmend gut und für den Anwendungsfall geeignet.

Zur Darstellung des Einstellvorgangs des Abstands H zwischen den Bremsblöcken 4 und dem Rad 5 wird auf Fig. 4 bezug genommen. Durch Lockern der Mutter 15 auf dem Befestigungsstift 20 kann die Länge des Bremszuges 2, der durch den Befestigungsstift 20 verläuft, eingestellt werden, wodurch die Winkelstellung der Verbindungselemente 10, des Bremsarms 1 (L) und 1 (R) eingestellt werden kann. Nach Wiederfestsetzen des Befestigungsstiftes 20, des Bremszuges 2 und der Mutter 15 wurde ein Abstand H zwischen den Bremsblöcken 4 und dem Rad 5 erreicht.

Bezugnehmend auf Fig. 5 kann der Befestigungssitz 30, der mit einem Ende des Bremszugs 2 verbunden ist an einem ausgewählten axialen Durchgangsloch angeordnet werden, um seine Position zu bestimmen. Die Position des Befestigungsstiftes 20 am anderen Ende kann ebenso bestimmt werden, indem er in einem ausgewählten Durchgangsloch 11 angeordnet wird. Mit anderen Worten können der Winkel zwischen dem Bremszug 2 und den Verbindungselementen 10 und die Länge des Bremszuges 2 den Umständen entsprechend variiert werden. Bei Aufbringen derselben Kraft für die Bewegung des Bremszugs 2 können daher

aufgrund der Winkel- oder Längenunterschiede unterschiedliche Bremskräfte und -geschwindigkeiten erreicht werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann folglich die Montageposition des Bremszuges 2 durch den Radfahrer frei eingestellt werden, wobei verschiedenste Funktionen zur Auswahl stehen.

Für den Fall, daß der Bremszug 2 reißt und somit die beiden Verbindungselemente 10 nicht mehr miteinander verbindet, trennen sich die Verbindungselemente 10 nicht von den Bremsarmen 1 (R) und 1 (L) und fallen nicht in das Rad, da die Verbindungselemente 10 schwenkbar miteinander und über die Schwenkachsen 32 mit dem Bremsarmen verbunden sind, wodurch Sicherheit für den Fahrradfahrer erreicht wird.

Bezugnehmend auf Fig. 6 kann zusätzlich beispielsweise im Bremsarm 1 (R) ein axiales Loch 110 vorgesehen sein, so daß der Bremszug 2 direkt an dem Bremsarm 1 (R) montiert werden kann, wodurch die Bremswirkung verstärkt wird.

Darüber hinaus kann der Bremszug 2, wie in Fig. 7 gezeigt wie beim Aufhängungstyp montiert werden, wenn es nicht erwünscht ist, den Bremszug 2 wie in Fig. 1 gezeigt horizontal zu montieren. Die Verbindungselemente 10 sind als ganzes über den Verbindungsstift 20 verschraubbar miteinander verbunden und der vertikal verlaufende Bremszug 2 ist mit dem Befestigungsstift 20 verbunden.

Zusammenfassend stellt die vorliegende Erfindung verbesserte Bremseigenschaften gegenüber dem Stand der Technik zur Verfügung, indem die Bremskraft so angepaßt werden kann, daß sie für verschiedenste Arten von Fahrrädern, wie beispielsweise Geländerräder, geeignet ist. Die vorliegende Erfindung ist daneben sowohl für die Verwendung an Vorder- als auch an Hinterrädern ausgelegt. Mit anderen Worten kann dieselbe Bremseinheit an Vorder- und Hinterrädern verwendet werden. Es ist nicht erforderlich, wie bei herkömmlichen Fahrradstrukturen zwischen Vorderrad- und Hinterradbremse zu unterscheiden.

Abschließend kann die Erfindung wie folgt zusammengefaßt werden. Die Erfindung stellt einen verbesserten Bremsmechanismus für Fahrräder zur Verfügung, der ein Paar Bremsarme 1 (L) und 1 (R) umfaßt, die jeweils mit einem Verbindungselement 10 verbunden sind, das eine Vielzahl von axialen Durchgangslöchern 11 aufweist. In Verbindung mit einem Führungsrohr-

befestigungssitz 30, einem Bremszugbefestigungsstift 20 und Muttern kann der Bremszug 2
horizontal montiert werden, um die Einstellung der Bremsarmwinkel zu ermöglichen, wodurch auch ein Einstellen der Bremskraft und -geschwindigkeit abgestellt auf eine Vielzahl von Fahrradtypen möglich ist. Für das Vorderrad kann eine schwächere Bremskraft eingestellt werden, wohingegen eine stärkere Bremskraft für das Hinterrad eingestellt werden kann, um die Sicherheit
zu erhöhen.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt
wurde, versteht es sich, daß die Erfindung in keiner Weise au die Einzelheiten dieser Ausführungsform beschränkt ist, sondern daß im Rahmen der nachfolgenden Schutzansprüche eine Vielzahl von Abwandlungen umfaßt ist.

Claims

Schutzansprüche

1. Bremsmechanismus für Fahrräder, der zwei symmetrische Bremsarme (1 (L), (1 (R)) umfaßt, deren unteres Ende jeweils mit den feststehenden Schwenkachsen (6(L), 6(R)) eines Fahrradrahmens verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Bremsarme (1 (L), 1 (R)) über Schwenkachsen (32) jeweils mit einem Verbindungselement (10) verbunden sind, wobei das jeweils andere Ende der Verbindungselemente (10) schwenkbar mit einer Schwenkachse (320) verbunden ist, so daß sie als ein ganzes verbunden sind, und wobei die Verbindungselemente (10) jeweils mit einer Vielzahl von axialen Durchgangslöchern (11) versehen sind, ein Verbindungselement (10) mittels einer Mutter über ein axiales Durchgangsloch mit einem Befestigungssitz (30) verbunden sind, der zum Befestigen eines Bremszugführungsrohrs (3) für einen Bremszug (2) dient, wobei der Befestigungssitz (30) nicht festgesetzt ist und drehbar ist, und wobei an dem anderen Verbindungselement (10) mittels einer Mutter über ein axiales Durchgangsloch (11) ein an beiden Enden mit einem Gewinde versehener Bremszugbefestigungsstift (20) montiert ist, wobei der Befestigungsstift (20) drehbar ist und ein Durchgangsloch (21) zur Aufnahme des Bremszuges (2) aufweist, der über eine Mutter festgeklemmt werden kann; und wobei der Befestigungsstift (20) und der Befestigungssitz (30) in unterschiedlichen axialen Durchgangslöchern (11) der Verbindungselemente (10) befestigt werden können, um unterschiedliche Bremskräfte zu erreichen.

2. Bremsmechanismus für Fahrräder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Bremsarme (1 (L), 1 (R)) mit einer Vielzahl von axialen Durchgangsöffnungen (110) versehen sein kann, und der Bremszug (2) direkt mit dem Bremsarm (1(L), 1 (R)) verbunden ist.

3. Bremsmechanismus für Fahrräder, der zwei symmetrische Bremsarme (1 (L), 1 (R)) umfaßt, deren unteres Ende jeweils mit den feststehenden Schwenkachsen (6(L), 6(R)) eines Fahrradrahmens verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Bremsarme (1 (I), 1 (R)) über zwei Schwenkachsen (32) jeweils mit einem Verbindungselement (10) verbunden sind und das jeweils andere Ende der Verbindungse-

iemente 10 schwenkbar mit einem Befestigungsstift (20) verbunden ist, so daß sie als ein ganzes verbunden sind, und daß der geführte Bremszug (2) direkt in einer aufgehängten Weise mit dem Verbindungsstift (20) verbunden ist.