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Die Erfindung betrifft einen Bob mit einem Vorder-
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und einem Hinterwagen, welche durch ein im unteren Bereich mittig
angeordnetes Axialgelenk um eine Längsachse aus der normalen Fahrtstellung nach
beiden Richtungen gegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar
miteinander verbunden und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden
Querachse aufgehängt sind, von denen die vordere lenkbar ist, wobei am Heck zwei
seitliche Flossen zum Aufnehmen der Anschubbügel angeordnet sind.
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Bei bekannten Bobs befindet sich zwischen den die Anschubbügel tragenden
Seitenwänden ein Durchgang, durch den hindurch der Bremser nach dem Anschieben des
Bobs das Fahrzeug besteigen und zu seinem Sitz gelangen kann.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß sich in dem freien
Raum hinter dem Sitz des Bremsers bei der schnellen Fahrt des Bobs Wirbel bilden,
welche den Luftwiderstand des Bobs erhöhen und zu einer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit
führen.
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Das Ziel der Erfindung besteht somit darin, einen Bob der eingangs
genannten Gattung zu schaffen, bei dem im hinteren Bereich Maßnahmen zur Herabsetzung
des Luftwiderstandsbeiwertes getroffen sind, ohne daß das Einsteigen des Bremsers
nach dem Anschieben des Bobs wesentlich behindert wird,
Zur Lösung
dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß zwischen den Seitenwänden ein aufspannbarer
Strömungskörper angeordnet ist, welcher zusammengedrückt oder -gefaltet zwischen
den Seitenflossen so angeordnet werden kann, daß ein Durchgang für den Bremser vorliegt
und gesteuert derart aufspannbar ist, daß er zusammen mit den Seitenwänden eine
strömungsgünstige Heckform bildet. Insbesondere ist der Strömungskörper ein aufblasbarer
Luftsack, welcher im entleerten Zustand zusammengefaltet ist und durch gesteuertes
Aufblasen aufspannbar ist.
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Eine weitere Ausführungsform kann so gestaltet sein, daß eine federbelastete
Strömungsplatte zwischen den Seitenwänden angeordnet ist, welche gegen die Federkraft
in die Durchgangsposition niederdrückbar und dort verriegelbar und durch Auslösung
vermittels der Federkraft in die aufgespannte, strömungsgünstige Lage bringbar ist.
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Auf diese Weise ist nach dem Anschieben des Bobs der Durchgang für
den Bremser zu seinem Sitz praktisch völlig frei, so daß dieser schnell und sicher
Platz nehmen kann. Anschließend wird dann bevorzugt vom Bremser selbst ein mit einer
Druckluftflasche verbundenes Ventil oder ein mechanischer Auslöser betätigt, um
den Luftsack in kürzester Zeit in den aufgeblasenen Zustand bzw. die Strömungsplatte
in die ausgefahrene Stellung zu überführen. Nunmehr bildet die gesamte Verkleidung
einschließlich des aufgespannten Strömungskörpers des Bobs einen erheblich verringerten
Luftwiderstand, wobei es insbesondere zweckmäßig ist, wenn die gesamte Außenkontur
des Bobs an die ideale Tropfenform angenähert ist.
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Die zum Aufblasen des Luftsackes vorzugsweise vorgesehene Druckluftflasche
bzw. der Auslöser ist zweckmäßig vor der Hinterachse im Bereich des Bremsersitzes
am Chassis befestigt
und über einen Druckschlauch mit dem Luftsack
verbunden.
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Vorteilhafterweise ist weiter zwischen den Seitenflossen ein Boden
vorgesehen, auf dem der Luftsack ruht und in dem ein Loch zur Durchführung des Druckschlauches
vorgesehen ist. Am hinteren Ende des Luftsackes sollen außerdem unten Haltegurte
befestigt sein, welche innerhalb der Verkleidung am Unterbau befestigt sind. Auf
diese Weise kann der Luftsack zweifach, nämlich einmal durch die Haltegurte und
zum anderen durch den vorzugsweise weiter vorn durch den Boden geführten Druckluftschlauch
gehalten sein.
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Da auf den Luftsack wegen des davorsitzenden Bremsers unmittelbar
kein starker Luftstrom auftrifft, genügt diese Befestigung.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Seitenwände mit dem Haubenoberteil
und einer Zwischen-Seitenverkleidung vom Haubenunterteil aus eine einzige durchgehende
stromlinienförmige Seitenverkleidung bilden.
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Eine vorteilhafte Formgebung kennzeichnet sich dadurch, daß die Seitenwände
und der aufgeblasene Luftsack vom Heck aus nach vorn leicht konvex gekrümmt bis
etwa in Nackenhöhe des Bremsers ansteigen. Der aufgeblasene Luftsack fällt dabei
durchgehend nach hinten ab, während die Seitenwände nahe dem Heck dreiecksförmig
nach oben wegstehende Vorsprünge haben. Dort werden die Anschubbügel eingehängt.
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Ein zweckmäßiges Auslaufen der Strömung am Heck des Bobs wird erzielt,
wenn die Seitenwände und der aufgeblasene Luftsack gemeinsam ein stumpfes Heck bilden.
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Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung
beschrieben; in dieser zeigt: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines als Zweie-r
¢ ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig: 2 eine perspektivische Ansicht des
Gegenstandes der Fig. 1 schräg von hinten, Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht
des als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig. 4 eine teilweise geschnittene
Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 3, Fig. 5 eine teilweise geschnittene Seitenansicht
analog Fig. 3, wobei der Übergang vom Haubenunterteil zum Haubenoberteil und der
Luft sack im Heckbereich mehr im einzelnen gezeigt sind, während andere Einzelteile
der Fig. 3 der übersichtlichen Darstellung halber fortgelassen sind, Fig. 6 eine
perspektivische Ansicht des Heckbereiches des erfindungsgemäßen Skibobs schräg von
hinten bei weggelassenem Unterbau und zusammengefaltetem Luftsack, Fig. 7 eine perspektivische
Ansicht analog Fig. 6, jedoch bei aufgeblasenem Luft sack und Fig. 8 einen Schnitt
nach Linie VIII-VIII in Fig. 5.
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Die Fig. 1 und 2 machen den sehr windschnittiSen formschönen Aufbau
des erfindungsgemäßen Bobs deutlich. Jedoch weist der Bob auch zahlreiche völlig
neuartige konstruktive Merkmale auf, die ihm überragende Fahreigenschaften verleihen
und so gewährleisten, daß die durch minimale Luft- und Reibungswiderstände ermöglichten
hohen Geschwindigkeiten bei den während Kurvenfahrt und Lenkbewegungen auftretenden
dynamiSchen Kräfte sicher auf die Bahn gebracht werden können.
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Dabei kommt es darauf an, daß durch entsprechende Aufhängung und Federung
der Achsen der Kontakt der Kufen mit der Bahn mit möglichst wenigen Unterbrechungen
aufrechterhalten wird.
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Aus dem allseits verkleideten Bob ragen vorn die zwei vom Piloten
lenkbaren und hinten die beiden nicht lenkbaren Kufen 75 nach unten heraus. Die
vorderen Kufen 75 sind über Kufenträger 74 und eine lenkbare Vorderachse am Vorderwagen
13 angehracht, der in der Mitte im unteren Bereich über ein in den Fig. 1 und 2
nur gestrichelt angedeutetes Axialgelenk 16 mit dem Hinterwagen 14 um eine Längsachse
15 nach beiden Seiten gegen Federkraft begrenzt verschwenkbar verbunden ist. Die
hinteren Kufen 75 sind über eine Hinterachse am Hinterwagen befestigt.
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Oberhalb einer möglichst tief nach unten gezogenen nach hinten beidseits
abgerundeten unteren Frontverkleidung 113 befindet sich das stromlinienförmige Haubenunterteil
89, welches Bestandteil des Vorderwagens 13 ist. Besonders fällt die strömungsgünstige
schnittige flache Form dieses Haubenunterteils auf. Links und rechts sind in Höhe
des Bodens des nicht im einzelnen dargestellten Chassis Seitenanschläge 30 angeordnet,
welche etwas zur Vorderseite des Bobs herumgezogen sind und seitlich über den Umriß
des Bobs vorstehen, so daß beim Anschlagen an die Wand des Eiskanals im vorderen
Bereich des Bobs nur die Seitenanschläge 30 mit dem Eis in Berührung kommen. Erfindungsgemäß
sind diese Seitenanschläge 30 nach innen
federnd am Chassis des
Vorderwagens 13 befestigt. Das Haubenoberteil 90 erstreckt sich mit seinem stromlinienförmig
geformten Vorderteil über das in diesem Bereich etwa oval ausgeschnittene Haubenunterteil
89 nach vorne und liegt damit größtenteils vor der seitlichen Trennlinie 91 zwischen
dem Vorderwagen 13 und dem Hinterwagen 14. Im Bereich der Bertihrung zwischen Haubenunterteil
89 und Haubenoberteil 90 weist das Haubenunterteil 89 die Gestalt einer Kreiszylinderfläche
92 auf, deren Achse mit der durch das Axialgelenk 16 verlaufenden Längsachse 15
zusammenfällt. Die vordere untere Berührungsfläche des Haubenoberteils 90 ist entsprechend
als zu der Kreiszylinderfläche 92 komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt
93 ausgebildet. Der Übergang vom Haubenunterteil 89 zum Haubenoberteil 90 ist relativ
flach und damit ebenfalls sehr strömungsgünstig ausgebildet.
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Im Gegensatz zu bekannten Bobs endet das Haubenoberteil 90 nicht in
Höhe des Halses des Piloten entlang der Linie 114, sondern ist schräg nach oben
durch eine Kunststoffglashaube 96 verlängert, welche die Stromlinienform der Haubenteile
89, 90 fortsetzt und an einem Oberrollbügel 108 endet, der sich knapp über Kopfhöhe
des Piloten befindet.
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An der linken vertikalen Strebe des Überrollbügels 108 ist eine Anschubstange
109 derart gelenkig angebracht, daß sie gemäß Fig. 1 seitlich ausgeschwenkt werden
kann und somit dem Piloten zum Anschieben des Bobs beim Start zur Verfügung steht.
Da der Pilot sich aufgrund dieser Anordnung beim Anschieben weniger bücken und kaum
zur Seite neigen muß, können mit dem erfindungsgemäßen Bob wesentlich verbesserte
Startzeiten erzielt werden. Nach dem Anschieben schwenkt die Anschubstange 109 nach
oben hinter den Überrollbügel 108.
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Fig. 2 zeigt die Anschubstange 109 in der nach oben geschwenkten Position,
wo sie weitgehend hinter dem Überrollbügel 108 und der Kunststoffglashaube 96 verschwindet.
Diese Position
nimmt die Anschubstange 109 nach dem Starten des
Bobs ein, so daß sie keinen zusätzlichen Luftwiderstand bedingt.
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Eine wesentliche Neuerung stellt auch die beim erfindungsgemäßen Bob
vorgesehene Zwischen-Seitenverkleidung 106 dar, welche nach hinten stetig an das
Haubenoberteil 90 anschließt, das hinter der Trennlinie 91 seitlich bis zum Boden
des Bobs nach unten gezogen ist. Der Bob weist auch eine nicht dargestellte, windschlüpfrige
Bodenverkleidung auf, welche so ausgeschnitten ist, daß die Beweglichkeit der Kufen
75 nicht beeinträchtigt wird.
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Zwischen den Seitenverkleidungen 106 befinden sich die hintereinanderliegenden
Sitze des Piloten und des Bremsers. Im Falle eines Viererbobs sind sämtliche Teile
bis zum Beginn der Seitenverkleidung 106 gleich ausgebildetbis auf die um 80 mm
größere Länge im zylindrischen Teil. Es werden lediglich das Chassis im Bereich
der Seitenverkleidung 106 und die Seitenverkleidung 106 selbst entsprechend nach
hinten verlängert. Der gleiche Vorderwagen 13 kann also sowohl für Zweier- als auch
für Viererbobs Verwendung finden.
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An die Seitenverkleidungen 106 schließen sich nach hinten stetig die
Seitenwände 98 an, von denen im unteren Bereich seitlich lediglich hintere Seitenanschläge
45 über den Umriß nach außen vorstehen. Die hinteren Seitenanschläge 45 sind nach
innen gedämpft federnd nachgiebig ausgebildet, um Stöße des Hinterwagens an die
Wand des Eiskanals möglichst weitgehend zu absorbieren.
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Zwischen den Seitenwänden 98 befindet sich erfindungsgemäß ein aufblasbarer
Luftsack 99, der zusammen mit den Seitenwänden 98 eine strömungsgünstige Heckform
bildet, welche etwa von der Höhe des Nackens des Bremsers leicht konvex gekrümmt
nach hinten abfällt, um schließlich in einem stumpfen Heck 108 zu münden. An den
Seitenwänden 98 sind im hinteren Bereich schräg nach hinten und oben wegstehende
Anschubbügel 97 befestigt, an darin der Bremser beim Start angreift, um den Bob
anzuschieben.
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Die Anschubbügel 97 stehen erfindungsZem&ß eta:o weit nach oben
vor wie der Überrollbügel 108. Dadurch wird der Raum unterhalb der strichpunktierten
Dreiecklinie in Fig. 1 bei Überkopflage des Bobs geschützt.
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Während der Startphase ist der Luftsack 99 nach unten zusammengefaltet,
so daß der Bremser nach dem Anschieben des Bobs durch den zwischen den Seitenwänden
98 vorliegenden Zwischenraum nach vorne zu seinem Sitz gelangen kann. Erst wenn
der Bremser seine Sitzposition erreicht hat, wird der Luftsack 99 zu der aus den
Fig.1 und 2 ersichtlichen strömungsgünstigen Form aufgeblasen.
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Die Fig. 1 und 2 zeigen also einen Aufbau mit extrem flachgezogenem
Verlauf des Haubenunterteils, anschließendem sanften Übergang in das Haubenoberteil
und die daran angesetzte Runststoffglashaube. Die Seitenverkleidungen 106 sowie
die Seitenwände 98 und der Luftsack 99 bilden mit dem Haubenunterteil 89 und dem
Haubenoberteil 90 sowie der Kunststoffglashaube 96 einen Gesamt-Außenumriß, der
der idealen Tropfenform möglichst gut angenähert ist.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen neben dem widerstandsarmen Außenumriß auch
einige wesentliche Teile des konstruktiven Innenaufbaus des erfindungsgemäßen Bobs.
Nicht dargestellt ist der Übersichtlichkeit halber, daß der Vorderwagen 13 als verkleidete
Rahmenkonstruktion aus Aluminium-Vierkantrohr geschweißt ist, die im wesentlichen
aus zwei Längsträgern und dazwischen angeordneten Querträgern gebildet ist.
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Der Hinterwagen 14 bildet eine ebenfalls aus Aluminium zusammengeschweißte
Rohrrahmenkonstruktion. Zur Schaffung von gegenüber dem Sitzniveau höherliegenden
Lagerpunkten ist der Hintcrwagen als Gitterkonstruktion ausgebildet, die durch das
Haubenoberteil 90, die Zwischenseitenverkleidung 106, die Seitenwände 98 und Bodenplatten
verkleidet ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 sind sowohl die Kufen 75 des Vorderwagens 13
als auch des Hinterwagens 14 über Kufenträger 74 um Querachsen 73 schwenkbar an
einer Vorderachse 17 bzw. einer Hinterachse 18 angebracht. Die Kufen 75 können also
um die Querachsen 73 in bei den Drehrichtungen begrenzt Schwenkbewegungen ausführen.
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Die Vorderachse 17 ist über zwei Kegelrollenlager 115 mittels eines
Lenkzapfens 29 um eine im wesentlichen vertikale Lenkdrehachse 11 schwenkbar am
Chassis 93 des Vorderwagens 13 gelagert. Erfindungsgemäß verläuft die Lenkdrehachse
11 jedoch nicht genau senkrecht zum Boden 116, sondern ist unter einem in Fig. 3
dargestellten Winkel geringfügig nach vorn relativ zur Vertikalen 12 gekippt. Ein
bevorzugter Kippwinkel beträgt etwa 5 Am Lagerzapfen 29 ist ein bei Geradeausstellung
der Lenkung in Richtung der Längsachse 15 sich nach hinten erstreckender Hebel 28
vorgesehen, an welchen unter einem rechten Winkel zur Längsachse 15 Stoßdämpfer
26, 27 angeschlossen sind, die mit ihrem anderen Ende am Chassis 39 des Vorderwagens
13 befestigt sind. Die Stoßdämpfer 26, 27 dämpfen beim Fahren auf die Vorderachse
17 übertragene Drehstöße.
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Von dem oberen Ende des Lenkzapfens 29 erstreckt sich bei der Stellung
für Geradeausfahrt unter einem Winkel von etwa 35° zur Querrichtung ein Lenkhebel
23 vor der Vorderachse 17. Am Ende dieses Lenkhebels 23 ist um eine senkrechte Achse
schwenkbar unter einem rechten Winkel ein Lenkzwischenhebel 22 angebracht, der sich
wieder im wesentlichen nach vorn zu einem Lenkbügel 21 erstreckt, welcher um eine
vertikale Drehachse 20 am Chassis 93 des Vorderwagens 13 angelenkt ist und an seinen
einen erheblichen Abstand von der Mittellängsachse 15 aufweisenden Enden die tenkseile
117 trägt, an denen über Griffe 118 der Pilot angreift, um die erforderlichen Lenkbewegungen
auf den Lenkbügel 21 zu übertragen.
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Der Lenkzwischenhebel 22 ist relativ nahe an der Schwenkachse 20 des
Lenkbügels 21 bei 25 angelenkt, so daß zwischen den Gelenkpunkten 20, 25 ein relativ
kurzer Hebelarm 24 vorliegt. Auch der Winkel zwischen diesem Hebelarm 24 und dem
Lenkzwischenhebel 22 soll bei Geradeausstellung der Lenkung ei.n rechter sein. Aufgrund
dieser Anordnung wird bei Lenkbewegungen
nach beiden Seiten eine
symmetrische Verschwenkung der Vorderachse 17 um die Lenkdrehachse 11 erzielt.
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Die Schrägstellung der Lenkdrehachse 11 um den Winkel o nach vorn
hat die Wirkung, daß bei einem Lenkeinschlag jeweils die auf der AuRenseite der
gefahrenen Kurve befindliche Kufe 75 stärker belastet wird, weil sich bei einer
Relativverdrehung zwischen Vorderwagen 13 undSinterwagen 14 um die Achse 15 des
Axialgelenks 16 ein Rückstellmoment ergibt. Wegen der größeren Reibung der stärker
belasteten Kufe 75 wird somit ein erhöhtes Rückstellmoment auf den Lenkzapfen 29
ausgeübt.
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Dieses Rückstellmoment wird weiter durch einen gewissen Nachlauf 19
der Mitte 73 der Vorderachse 17 bezüglich des Durchstoßpunktes der Lenkdrehachse
11 durch den Boden 16 erzielt.
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Die Stoßdämpfer 26, 27 sind so dimensioniert, daß nicht beim normalen
Lenken des Bobs, sondern nur bei plötzlichen Drehstößen von der Fahrbahn her eine
Dämpfung der Bewegung der Lenkung erzielt wird. Die Lenkung ist also bei der erfindungsgemäßen
Anordnung gegenüber bekannten Bobs nicht nur durch den symmetrischen Lenkausschlag
nach beiden Seiten verbessert, sondern auch durch wesentlich ruhiger gestellte Lenkseile
117.
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Nach Fig. 4 bestehen die von der Seite her bis etwas um die Vorderseite
des Vorderwagens 13 herumgezogenen Seitenanschläge 30 aus allseits abgerundeten
Stahlkufen 31, welche unter Zwischenlage eines Dämpfungsstreifens 32 nach innen
bewegliche am Chassis 39 des Vorderwagens 13 befestigt sind.
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Während bei bekannten Bobs nicht-elastische Prallbleche als Seitenanschlag
verwendet werden, gibt der erfindungsgemäße vordere Seitenanschlag 30 beim Anschlagen
an die Wand des gedämpft Eiskanals federnd/nach, so daß Stöße entsprechend weich
abgefangen werden.
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Wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, sind auch am hinteren Ende
des Hinterwagens 14 Seitenanschläge 45 vorgesehen, welche ebenso wie die vorderen
Anschläge 30 eine längliche Form haben, jedoch anders als die vorderen Seitenanschläge
30 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt sind.
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Die hinteren Seitenanschläge 45 bestehen aus einer Stahlkufe 46, von
der aus sich nach innen im vertikalen Abstand zwei verstärkende Längsstege erstrecken.
Am vorderen Ende ist der Seitenanschlag 45 um eine Vertikalachse 47 schwenkbar am
Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt. Im hinteren Bereich ist die Stahlkufe
über eine Schraubendruckfeder 49 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 abgestützt. Dort
steht die
Stahlkufe 46 weiter seitlich vor als an ihrem vorderen
Ende.
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Unmittelbar vor dem Angriffspunkt der Schraubendruckfeder 49 ist ein
Stoßdämpfer 50 befestigt, der sich senkrecht zur Längsachse nach innen erstreckt
und mit seinem anderen Ende am Chassis 48 befestigt ist.
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Aufgrund dieser Ausbildung kommt bei einem seitlichen Anschlagen des
Hinterwagens 14 an die Wand des Eiskanals zunächst der am weitesten seitlich über
den Umriß vorstehende Bereich der Stahlkufe 46 an der Schraubendruckfeder 49 mit
der Eiswand in Berührung, so daß eine relativ weiche Einfederung nach innen gegeben
ist. Mit zunehmenden Einfedern legt sich jedoch die Stahlkufe 46 schließlich in
ihrer Gesamtheit an die Eiswand an, was einem progressiven Zunehmen der Federkraft
entspricht.
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Aufgrund der Wirkung des Stoßdämpfers 50 wird das Einfedern gedämpft.
Vorzugsweise ist der Stoßdämpfer 50 jedoch so ausgebildet, daß die Dämpfung relativ
gering ist. Zur eigentlichen Wirkung kommt der Stoßdämpfer 50 beim Ausfedern der
Stahlkufe 46 nach einem Anschlagen an die Eiswand. Hier soll ein plötzliches Entspannen
der Feder 49 vermieden werden, damit der unerwünschte Rückpralleffekt des Bobs von
der Eiswand vermieden wird, welcher bei starrer Ausbildung der Seitenanschläge zu
dem gefürchteten Zick-Zack-Kurs des Bobs nach einem Fahrfehler führt.
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Nach den Fig. 3 und 4 sind der Vorderwagen 13 und der Hinterwagen
14 durch das Axialgelenk 16 miteinander verbunden.
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Im Vorderwagen ist nahe der Trennstelle 91 zwischen dem Vorderwagen
13 und dem Hinterwagen 14 eine Lagerhülse 63 eingcschweißt, in der ein Lagerzapfen
56 in geeigneter Weise befestigt ist. Der Lagerzapfen 56 befindet sich genau in
der Mitte des Bobs auf der Mittellängsachse 15. Der Lagerzapfen 56 steht über die
Trennlinie 91 in den Hinterwagen 14 vor, wo er mittels zweier Kegelrollenlager 57,
58 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 drehbar, aber axial nicht verschiebbar gelagert
ist.
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Nach Fig. 3,4 erstrecken sich durch die hintere Wand des Chassis 39
des Vorderwagens 13 im Bereich der Trennlinie 91 Bolzen 66 in das Chassis 48 des
Hinterwagens, wo sie ein Widerlager für in Federgehäusen des Chassis 48 des Hinterwagens
14 angeordnete Schraubendruckfedern 65 bilden. Die Federn 65 sind so vorgespannt,
daß bei Verkippungen des Vorderwagens 13 relativ zum Hinterwagen 14 ein erhebliches
Rückstellmoment auf den Vorderwagen über die Federn 65 und die Federlagerbolzen
66 ausgeübt wird.
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Der Lagerzapfen 56 steht nach den Fig. 3,4 nach hinten deutlich über
die Lager 57, 58 vor, so daß dort Platz für die drehfeste Anbringung eines nach
unten gerichteten Hebels 60 vorliegt, welcher einen Bestandteil einer Dämpfungsvorrichtung
59 bildet. Vom Ende des Hebels 60 erstrecken sich nach entgegengesetzten Richtungen
zwei Stoßdämpfer 61, 62, deren äußere Enden gelenkig am Chassis 48 des Hinterwagens
14 befestigt sind.
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Auf diese Weise entsteht bei Relativverdrehungen zwischen Vorderwagen
13 und Hinterwagen 14 aus der Normallage heraus nicht nur ein federndes Rückstellmoment
durch die Rückstellfedern 65; vielmehr wird die Bewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen
durch die Stoßdämpfer 61, 62 auch gedämpft, so daß das Kurvenfahrverhalten des Bobs
wesentlich verbessert wird und auch bei Geradeausfahrt eine ruhigere Fahrweise gegeben
ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 ist erfindungsgemäß die Hinterachse 18 federnd
und gedämpft am Chassis 48 des Hinterwagens 14 angebracht. In beiden seitlichen
Endbereichen stützt sich die Hinterachse 18 über Schraubenfedern 68 am Chassis 48
nach oben ab.
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Zur Halterung der Hinterachse 18 erstrecken sich von ihr unterhalb
der Mittelquerachse 73 seitlich zwei Längslenker 69 schräg nach oben; sie sind am
Chassis 48 des Hinterwagens 14 um Querachsen verschwenkbar angelenkt. Auch an der
Hinterachse 18 sind die Längslenker um Querachsen 10 schwenkbar angebracht. Wesentlich
für
die Erfindung ist, daß die Längslenker von der Befestigung an der Achse 18 ausgehend
nach vorn etwas ansteigen, so daß zwischen der Längsachse der Lenker 69 und der
Längsachse 15 des Bobs der aus Fig. 3 ersichtliche kleine Winkel g vorliegt, welcher
etwa beträgt.
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Die Längslenker 69 stabilisieren die Hinterachse 18 gegen Verdrehungen
um die Hochachse 126.
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Zur Stabilisierung der Hinterachse 18 um ihre Querinittelachse 73
ist oberhalb dieser Mittelachse ein Dreieckslenker 70 angeordnet, dessen beide Schenkel
70', 70" sich von einem auf der Oberseite der Hinterachse 18 in der Mitte angeordneten
Kugelgelenk 71 unter einem Winkel g von 900 gegeneinander zu Anlenkpunkten 127 am
Chassis 48 erstrecken.
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Die Anlenkung bei 127 muß die auch beim einseitigen Durchfedern des
Chassis 48 auftretenden Schwenkbewegungen zulassen. An den hinteren Kufenträgern
74 sind vor und titer der Hinterachse 18 Stoßdämpfer 76, 77 angebracht, die sich
im wesentlichen senkrecht, jedoch leicht aufeinander zu und nach innen geneigt zu
Befestigungspunkten am Chassis 48 erstrecken. Die Stoßdämpfer 76, 77 sind an den
Kufenträgern 74 bzw. am Chassis 48 jeweils um Querachsen schwenkbar angelenkt. Sie
dienen dazu, sowohl die Federungsbewegungen der Kufenträger 74 zu dämpfen als auch
bei Schwenkungen der Kufenträger 74 um die Mittelquerachse 73 eine Beruhigung dieser
Bewegungen herbeizuführen.
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Aufgrund der Schrägstellung der Längslenker unter dem Winkel W in
Fig. 3 erhält die Hinterachse 18 eine Ubersteuerungscharakteristik. Fährt der Bob
beispielsweise eine Rechtskurve, so neigt er sich um die Längsachse 72 etwas nach
links, wodurch der am Chassis 48 befestigte vordere Anlenkpunkt des Längslenkers
69 etwas nach oben gezogen wird. Dies bedingt eine geringfügige Schwenkung der Hinterachse
18 im Sinne einer Ubersteuerung. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin,
daß
das beim Fahren des Bobs durch Steilkurven auftretende Absacken des, Hinterwagens
14 ausgeglichen wird. Vorder- und Hinterkufen bleiben exakt in der gleichen Spur.
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Grundsätzlich könnten die Längslenker sich von der Querachse 18 auch
nach hinten erstrecken. Auch könnten die Längslenker oben und der Dreieckslenker
70 unten liegen. In allen Fällen kann durch entsprechend abgeänderte Schrägstellung
der Längslenker 69 der beschriebene Übersteuerungseffekt verwirklicht werden.
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Nach Fig. 5 endet das Haubenoberteil 90 vorn in einer dort befestigten
Dichtungslippe 94, welche sich von der senkrechten Trennlinie 91 im Bereich des
Axialgelenks 16 entlang des gesamten Berührungsspaltes zwischen dem Haubenunterteil
89 und dem Haubenoberteil 90 erstreckt.
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Die Draufsicht der Fig. 4 veranschaulicht den im Haubenunterteil 89
vorgesehenen, etwa halbovaien Ausschnitt 94, entlang dem sich oberhalb der Kreiszylinderfläche
92 die Dichtungslippe 94 des Haubenoberteils 90 erstreckt.
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Im Boden 103 ist nach Fig. 5 eine Bohrung 104 vorgesehen, durch die
hindurch ein Druckschlauch 101 vom Luftsack 99.
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entlang des Chassis 48 innerhalb des Hinterwagens 14 nach vorn bis
zu einer Druckluftflasche 100 geführt ist, welche sich im Bereich des Sitzes 102
des Bremsers befindet und dort in geeigneter Weise befestigt ist. Das Ventil 129
der Druckluftflasche 100 muß so angeordnet sein, daß es von zumindest einem der
Mitfahrer des Bobs ohne weiteres bedient werden kann. Die Kapazität der Druckluftflasche
100 und des Druckschlauches 101 müssen so gewählt sein, daß nach dem Offnen des
Ventils 129 der Luftsack 99 schlagartig aufgeblasen wird.
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Am hinteren Ende des Luftsackes im Bereich des Hecks 107 sind an beiden
Seiten Haltegurte 105 anvulkanisiert, welche entlang des Bodens 103 nach vorn geführt
und dort in geeigneter Weise befestigt sind. Insgesamt wird der Luftsack 99 durch
den bei 104 durch den Boden 103 hindurchgeführten Druckschlauch -01 und die beiden
Haltegurte 105 sicher zwischen den Seitenflossen 98 gehalten.
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Am Ende der Seitenflossen sind die Anschubbügel 97 eingeschoben.
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Der Gebrauch des Luftsackes 99, der auch in Fig. 8 dargestellt ist,
geht wie folgt vor sich: Beim Start des Bobs befindet sich der Luftsack in der aus
Fig. 6 ersichtlichen zusammengefalteten Position. Nach dem Anschieben des Bobs gelangt
der Bremser über den zusammengefalteten Luftsack 99 hinweg zu seinem Sitz 102. Sobald
er dort Platz genommen hat, öffnet er das Ventil 129, und der Luftsack bläst sich
schlagartig auf die in den Fig. 1, 2, 5, 7 und 8 veranschaulichte Position' auf.
Der Luftsack bildet jetzt mit den Seitenflossen 98 ein aus den Fig. 1, 2 und 7 besonders
gut ersichtliches strömungsgünstiges Profil.
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Der Heckteil des Bob könnte eventuell auch ohne Rücksicht auf die
Einstiegmöglichkeit der Athleten mittels einer starren Verkleidung strömungsgünstig
ausgebildet sein.
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Der Bremser müßte dann über diesen Körper oder auch von der Seite
wie der Pilot in den Bob einsteigen.
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Die strömungsgünstige Form des Bobhecks könnte auch durch ein Klappdeckelsystem
erreicht werden. Mit diesem Klappdeckel system müßte nach erfolgtem Einstieg des
Bremsers die Einstiegöffnung nach vorn, oben und hinten abgeschlossen werden. Seitlich
sind Wände bereits vorhanden.
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Der allgemeinste Erfindungsgedanke ist also in der strömungsgünstigen
Ausbildung des Bobhecks auf irgendeine beliebige Weise durch starre oder bewegliche
Mittel zu sehen.