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Die Erfindung betrifft einen Bob mit einem Vorder- und
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einem HinterTvagen, welche durch ein im unteren Bereich mit tig angeordnetes
Axialgelenk um eine Längsachse aus der normalen Fahrtstellung nach beiden Richtungen
qegen zunehmende Federkraft begrenzt gegeneinander verdrehbar miteinander verbunden
und jeweils an einer an entgegengesetzten Enden Kufen tragenden Querachse aufgehängt
sind, wobei an beiden Seiten des Vorderwagens sich auf etwas um die abgerundete
Vorderseite herum erstreckende längliche Seitenanschläge vorgesehen sind, welche
seitlich über den Umriß vorstehen, um seitliche Stöße von der Wand des Eiskanals
aufzunehmen.
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Beibekannten Bobs sind die vorderen Seitenanschläge, welche die Form
allseits abgerundeter Kufen haben, starr am Chassis des Vorderwagens befestigt.
auf diese Weise kommt es vor, daß beim seitlichen Anschlagen des nobs an eine der
senkrechten Wände des Eiskanals der B unkontrolliert zurückgeschleudert und bis
an die getJenüberliegende senkrechte Wand des Eiskanals getrieben wird.
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Es kann so zu einem Zick-Zack-Kurs mit mehreren Seitenanschlägen kommen.
Dieser Effekt kann bei den Kurvenausgängen von Bobbahnen auf den anschließenden
geraden Bahnstücken nach vorangegangenen Fahrfehlern gut beobachtet werden. Da jedes
Anschlaaen des Bobs an die Wand des Eiskanals einen Teil der vorwärts gerichteten
Energie verbraucht, kommt es durch mehrfaches Anschlagen an die Eiswand zu erheblichen
Geschwindigkeitseinbußen.
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Das Ziel der Erfindung besteht somit darin, einen Bob der eingangs
genannten Gattung zu schaffen, bei dem die quer zurFahrtrichtung gerichtete Anschlagenergie
im Falle des Anstoßens an eine der Wände des Eiskanais je nach ihrer Größe entweder
ganz oder wenigstens teilweise beim ersten Anschlagen vernichtet wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß jeder vordere
Seitenanschlag aus einer abgerundeten Stahlkufe besteht, welche über einen Dämpfungsstreifen
an dem abgerundeten Vorderteil derart befestigt ist, daß sie in Querrichtung nach
innen begrenzt ausweichen kann. Der Dämpfungsstreifen besteht vorzugsweise aus Zellvulkolan
und soll eine Stärke von 10 bis 15 mm, vorzugsweise etwa 12 mm haben. Ein besonders
bevorzugtes Elastizitätsverhalten besteht darin, daß bis zu maximal 40 % Zusammendrückung
die Rückstellspannung des Dämpfungsstreifens je 10 % Zusammendrückung um 50 bis
90, vorzugsweise etwa 70 N/cm2 steigt.
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Die Gesamtfläche des Dmpfunosstreifens soll 10 bis 15 und 2 vorzugsweise
etwa 12,5 cm betragen.
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Die Länge des Dämpfungsstreifens und der Stahlkufe beträgt zweckmäßig
40 bis 60 cm, insbesondere etwa 50 cm, während die Breite des Dämpfungrstreifens
und der Stehlkufe etwa 40 bis 80 mm und insbesondere 50 bis 70 mm betragen soll.
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Vorteilhafterweise nimmt die Breite des Dämpfungsstreifens und der
Stahlkufe von vorn nach hinten stetig zu.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn zur Schaffung der richtigen Elastizitätscharakteristik
der Dämfpungsstreifen nur am Rande durchgehend ist und im Innern eine Vielzahl von
Durchbrechungen aufweist. Hierdurch kann trotz der relativ großen Fläche zwischen
Stahlkufe und Chassis eine gute Federwirkung erzielt werden Weitere vorteilhafte
Ausführungsformen kennzeichnen sich dadurch, daß sich der Dämpfungsstreifen und
die Stahlkufe um 35 bis 450, vorzugsweise etwa 400, um die Vorderseite herum erstrecken
und daß der Dämpfungsstreifen und die Stahlkufe von vorne gesehen bei 60 bis 70
%, vorzugsweise etwa 2/3, ihrer Länge am weitesten seitlich vorstehen und dann sanft
nach innen abfallen.
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Ein besonders guter Halt der Stahlkufe wird erzielt, wenn diese wenigstens
im vorderen und hinteren Bereich und vorzugsweise auch im mittleren Bereich am Chassis
des Vorderwagens befestigt ist. Dies geschieht vorzuysweise dadurch, daß sich von
den Befestigungsstellen der Stahlkufen Bolzen in Querrichtung erstrecken, welche
am Chassis verspannbar sind. Hierdurch kann gleichzeitig dem Dämpfunqsstreifen eine
gewünschte Vorspannung erteilt werden, talls dies erwünscht ist.
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Eine besonders vorteilhafte praktische Ausführungsform kennzeichnet
sich dadurch, daß an den Stahwkufen Gewinde ösen angeschweißt sind, welche sich
etwa um die Stärke des Dämpfungsstreifens von der Stahlkufe nach innen erstrecken
und in die der Bolzen eingeschraubt ist. Um ein töten des Bolzens aus der Gewindeöse
zu vermeiden, ist eine weitere zweckmäßige Ausführungsform so ausgebildet, daß der
eingeschraubte Bolzen durch einen quer durch die Gewindcöse und den Bolzen gesteckten
Niet gegen Drehen gesichert ist.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Dämpfungsstreifen in Befestigungsstegen
Öffnungen aufweist, durch welche sich die Gewindeösen hindurch erstrecken. Auf diese
Weise werden die vorzugsweise vorgesehenen Sicherheitsnieten gegen Herausfallen
gesichert. Außerdem werden hierdurch senkrecht zu den Bolzen auftretende Stöße besonders
gut aufgenommen. Hierfür eignet sich auch besonders gut eine weitere Ausführungsform,
bei der die Bolzen von einer ,letallhülse umgeben sind, die in einem am Chassis
befestigten Zylinder gelagert ist.
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Eine gute Dämpfung gegen derartige Frontal- oder Vertikalstöße kann
dadurch gewährleistet werden, daß zwischen der Metallhülse und dem Zylinder eine
Gummibuchse angeordnet ist.
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Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung
beschrieben; in dieser zeiot:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht
eines als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine perspektivische
Ansicht des Gegenstandes der Fig. 1 schräg von hinten, Fig. 3 eine teilweise geschnittene
Seitenansicht des als Zweier ausgebildeten Bobs gemäß der Erfindung, Fig. 4 eine
teilweise geschnittene Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 3, Fig. 5 eine teilweise
geschnittene Draufsicht des linken vorderen Seitenanschlags des erfindungsgemäßen
Bobs und seiner Anbringung am Chassis des Vorderwagens, Fig. 6 einen Schnitt nach
Linie VI-VI in Fig. 5, Fig. 7 eine Seitenansicht des bei dem Seitenanschlag nach
den Fia. 5 und 6 verwendeten Dämpfungsstreifens, Fig. 8 einen Schnitt nach Linie
VIfI-VIII in Fig. 7 und Fig. 9 ein bevorzugtes Krafe-Dehnungsdiagramm des bei dem
erfindungsgemäßen Bob verwendeten Dämpfungsstreifens an den vorderen Seitenanschlägen.
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Die Fig. 1 und 2 machen den sehr windschnittigen und auch formschönen
Aufbau des erfindungsgemäßen Bobs deutlich. Jedoch weist der Bob auch zahlreiche
völlig neuartige konstruktive Merkmale auf, die ihm überragende Fahreigenschaften
vcrleihen und so gewährleisten, daß die durch minimale J.uft- und Reibungswiderstände
ermöglichten hohen Gcschwindigkeiten bei den während Kurvenfahrt und Lenkhewegungen
auftretenden dynamischen Kräfte sicher auf die Bahn gebracht werden kdnnc-n.
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Dabei kommt es darauf an, daß durch entsprechende Auih;inyung und
Federung der Achsen der Kontakt der Kufen mit der Bahn mit möglichst wenigen Unterbrechungen
aufrechtei-hal1-cn wird.
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Aus dem allseits verkleideten Bob ragen vorn die zwei vom Piloten
lenkbaren und hinten die beiden nicht lenkbaren Kufen 75 nach unten heraus. Die
vorderen Kufen 75 sind über Kufenträger 74 und eine lenkbare Vorderachse am Vorderwagen
13 angebracht, der in der Mitte im unteren Bereich über ein in den Fig. 1 und 2
nur gestrichelt angedeutetes Axialgc1cnk 16 mit dem Hinterwagen 14 um eine Längsachse
15 nach beiden Seiten gegen Federkraft begrenzt verschwenkbar verbunden ist. Die
hinteren Kufen 75 sind über eine Hinterachse am Hinterwagen befestigt.
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Oberhalb einer möglichst tief nach unten gezogenen nach hinten beidseits
abgerundeten unteren Frontverkleidung 113 befindet sich das stromlinienförmige Haubenunterteil
89, welches Bestandteil des Vorderwagens 13 ist. Besonders fällt die strömungsgünstige
schnittige flache Form dieses iiaubenunterteils auf. Links und rechts sind in Höhe
des Bodens des nicht im einzelnen dargestellten Chassis Seitenanschläge 30 an<jeordnet,
welche etwas zur Vorderseite des Bobs herumgczogen sind und seitlich über den Umriß
des Bobs vorstehen, so daß beim Anschlagen an die Wand des Eiskanals im vorderen
Bereich des Bobs nur die Seitenanschläge 30 mit dem Eis in Berilhrung kommen. Erfindungsgemäß
sind diese Seitenanschläge 30 nach innen
federnd am Chassis des,Vorderwagens
13 befestigt. Das Haubenoberteil 90 erstreckt sich mit seinem stromlinienförmig
geforlnten Vorderteil über das in diesem Bereich etwa oval ausgeschnittene Haubenunterteil
89 nach vorne und liegt damit größtenteils vor der seitlichen Trennlinie 91 zwischen
dem Vorderwagen 13 und dem Hinterwagen 14. Im Bereich der Berührung zwischen Haubenunterteil
89 und Haubenoberteil 90 weist das Haubenunterteil 89 die Gestalt einer Kreiszylinderfläche
92 auf, deren Achse mit der durch das Axialgelenk 16 verlaufenden Längsachse 15
zusammenfällt. Die vordere untere Berührungsfläche des Haubenoberteils 90 ist entsprechend
als zu der Kreiszylinderflächn 92 komplementärer Kreiszylinderflächenausschnitt
93 ausgsbildet. Der Übergang vom Haubenunterteil 89 zum Haubenoberteil 90 ist relativ
flach und damit ebenfalls sehr strömungsgünstig ausgebildet.
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Im Gegensatz zu bekannten Bobs endet das Haubenoberteil 90 ncit in
Höhe des Halses des Piloten entlang der Linie 114, sondern ist schräg nach oben
durch eine Kunststoffglashaube 96 verlängert, welche Cie Stromlinienform der Haubenteile
89, 90 fortsetzt und an einem Uberrollbügel 108 endet, der sich knapp über Kopfhöhe
des Piloten befindet.
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An der linken vertikalen Strebe des Überrollbügels 108 ist eine Anschubstange
109 derart gelenkig angebracht, daß sie gemäß Fig. 1 seitlich ausgeschwenkt werden
kann und somit dem Piloten zum Anschieben des Bçbs beim Start zur Verfü-<jung
steht. Da der Pilot sich aufgrund dieser Anordnung beim Anschieben weniger bücken
und kaum zur Seite neigen muß, können mit dem erfindungsgemäßen Bob wesentlich verbesserte
Start-Seiten erzielt werden. Nach dem Anschieben schwenkt die Anschubstange 109
nach oben hinter den Uberrollbügel 108.
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Fig. 2 zeigt die Anschubstange 109 in der nach ollen geschwenkten
Position, wo sie weitgehend hinter dem überrollbügel 108 und der Kunststoffglashaube
96 verschwindet. Diese Position
nimmt die Anschubstange 1C9 nach
dem Starten des Bobs ein, 1' so daß sie keinen zusätzlichen Luftwiderstand bedingt.
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Eine wesentliche Neuerung stellt auch die beim erfindungsgemäßen Bob
vorgesehene Zwischen-Seitenverkleidung 106 dar, welche nach hinten stetig an das
Haubenoberteil 90 anschließt, das hinter der Trennlinie 91 seitlich bis zum Boden
des Bobs nach unten gezogen ist. Der Bob weist auch eine nicht dargestellte, windschlüpfrige
Bodenverkleidung auf, welche so ausgeschnitten ist, daß die Beweglichkeit der Kufen
75 nicht ceinträchtigt wird.
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Zwischen den Seitenverkleidungen 106 befinden sich die hinter einanderliegenden
Sitze des Piloten und des Broìnsers. Im Falle eines Viererbobs sind sämtliche Teile
bis zum Beginn der Seitenverkleidung 106 gleich ausgebildetbis auf die um 80 mm
größere Länge im zylindrischen Teil. Es werden lediglich das Chassis im Bereich
der Seitenverkleidung 106 und die Seitenverklcidung 106 selbst entsprechend nach
hinten verlängert. Der gleiche Vordrrwagen 13 kann also sowohl für Zweier als auch
für Vicrerbobs Verwendung finden.
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An die Seitenverkleidungen 106 schließen sich nach hinten stetig die
Seitenwände 98 an, von denen im unteren Bereich scit- -lich lediglich hintere Seitenanschläge
45 über den Umriß nach außen vorstehen. Die hinteren Seitenanschläge 45 sind nach
innen gedämpft federnd nachgiebig ausgebildet, um Stöße des Hinterwagens an die
Wand des Eiskanals möglichst weitgehend zu absorbieren.
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Zwischen den Seitenwänden 98 befindet sich erfindungsemäß ein aufblasharer
Luftsack 99, der zusammen mit den Seitenwänden 98 eine strömungsgünstige Heckform
bildet, welche <t-a von der Höhe des Nackens des Bremsers leicht konvex gekrümmt
nach hinten abfällt, um schließlich in einem stumpfen zweck 108 zu münden. An den
Seitenwänden 98 sind im hinteren Bereich schräg nach hinten und oben wegstehende
Anschubbügel 97 befestigt an denen der Branser beim Start angreift, um den Bob anzuschieben.
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Die Anschubbügel 97 stehen erfindungsgeräß-etwasowelt nacn oben vor
wie der Uberrollbügel 108. Dadurch wird der Raum unterhalb der strichpunktierten
Dreiecklinie in Fig. 1 bei Überkopflage des Bobs geschützt.
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Während der Startphase ist der Luftsack 99 nach unten zusammenfaltet,
so daß der Bremser nach dem Anschieben des Bobs durch den zwischen den Seitenwänden
98 vorliegenden Zwischenraum nach vorne zu seinem Sitz gelangen kann. Erst wenn
der Bremser seine Si£zposition erreicht hat, wird der Luftsack 99 zu der aus den
Fig.1 und 2 ersichtlichen strömungsgünstigen Form aufgeblasen.
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Die Fig. 1 und 2 zeigen also einen Aufbau mit extrem flachgezoyenem
Verlauf des Haubenunterteils, anschließendeln sanften Übergang in das Haubenoberteil
und die daran angesetzte Kunststoffglashaube. Die Seitenverkleidungen 106 sowie
die Seitenwandle 98 und der Luft sack 99 bilden mit dem Haubenunterteil 89 und dem
Haubenoberteil 90 sowie der Kunststoffglashaube 96 einen Gesamt-Außenunriß, der
der idealen Tropfenform möglichst gut angenähert ist.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen neben dem widerstandsarmen Außenumriß auch
einige wesentliche Teile des konstruktiven Innenaufbaus des erfindungsgemäßen Bobs.
Nicht dargestellt ist der Übersichtlichkeit halber, daß der Vorderwagen 13 als verkleidete
Raluenkonstruktion aus Aluminium-Vierkantrohr geschweißt ist, die im wesentliçhen
aus zwei Längsträgern und dazwischen angeordneten Querträgern gebildet ist.
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Der Hinterwagen 14 bildet eine ehanfalls aus Aluminium zusammenyeschweißte
Rohrrahmenkonstruktion. Zur Schaffung von gegenüber dem Sitzniveau höherliegenden
Lagerpunkten ist der Hinterwagen als Gitterkonstruktion ausgebildet, die durch das
Haubenoberteil 90, die Zwischenseitenverkleidung 106, die Seitenwände 98 und Bodenplatten
verkleidet ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 sind sowohl die Kufen 75 des Vorderwagens 13
als auch des Hinterwagens 14 über Kufenträger 74 um Querachsen 73 schwenkbar an
einer Vorderachse 17 bzw. einer Hinterachse 18 angebracht. Die Kufen 75 können also
um die Querachsen 73 in beiden Drehrichtungen begrenzt Schwenkbewegungen ausführen.
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Die Vorderachse 17 ist über zwei Kegelrollenlager 115 mittels eines
Lenkzapfens 29 um eine im wesentlichen vertikale Lenkdrehachse 11 schwenkbar am
Chassis 93 des Vorderwagens 13 gelagert. Erfindungsgemäß verläuft die Lenkdrehachse
11 jedoch nicht genau senkrecht zum Boden 116, sondern ist unter einem in Fig. 3
dargestellten Winkel X geringfügig nach vorn relativ zur Vertikalen 12 gekippt.
Ein bevorzugter Snppwinkel beträgt etwa 50 Am Lagerzapfen 29 ist ein bei Geradeausstellung
der Lenkung in Richtung der Längsachse 15 sich nach hinten crstreckcncr Hegel 28
vorgesehen, an welchen unter einem rechten Winkel zur Längsachse 15 Stoßdämpfer
26, 27 angeschlossen sind, die mit ihrem anderen Ende am Chassis 39 des Vorderwagens
13 befestigt sind. Die Stoßdämpfer 26, 27 dämpfen beim Fahren auf die Vorderachse
17 übertragene Drehstöße.
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Von dem oberen Ende des Lenkzapfens 29 erstreckt sich bei der Stellung
für Geradeausfahrt unter einem Winkel von etwa 350 zur Querrichtung ein Lenkhebel
23 vor der Vorderachse 17. Am Ende dieses Lenkhebels 23 ist um eine senkrechte Achse
sci0wu'nk bar unter einem rechten Winkel ein Lenkzwischenhebel 22 ange- -bracht,
der sich wieder im wesentlichen nach vorn zu einem Lenkbügel 21 erstreckt, welcher
um eine vertikale Drehachse 20 am Chassis 93 des Vorderwagens 13 angelenkt ist und
an seinen einen erheblichen Abstand von der Mittellängsachse 15 aufweisenden Enden
die Lenkseile 117 trägt, an denen über Griffe 118 der Pilot angreift, um die erforderlichen
Lenkbewegungen auf den Lenkbügel 21 zu übertragen.
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Der Lenkzwischenhebel 22 ist relativ nahe an der Schwenkachse 20 des
Lenkbügels 21 bei 25 angelenkt, so daß zwischen den Gelenkpunkten 20, 25 ein relativ
kurzer Hebelarm 24 vorliegt. Auch der Winkel zwischen diesem Hebelarm 24 und dc!la
Lenkzwischenhebel 22 soll bei Geradeausstellung der Lenkung ein rechter sein. Aufgrund
dieser Anordnung wird bei Lenkbewegungen
nach beiden Seiten eine
symmetrische Verschwenkung der Vorderachse 17 um die Lenkdrehachse 11 erzielt.
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Die Schrägstellung dec Lenkdrehachse 11 um den Winkel oC nach vorn
hat die Wirkung, daß bei einem Lenkeinschlag jeweils die auf der Außenseite der
gefahrenen Kurve befindliche Kufe 75 stärker belastet wird, weil sich bei einer
Relativverdrehung zwischen Vorderwagen 13 und.Sinterwagen 14 um die Achse 15 des
Axialgelenks 16 ein Rückstellmoment ergibt. Wegen der größeren Reibung der stärker
belasteten Kufe 75 wird somit ein erhöhtes Rückstellmoment auf den Lenkzapfen 29
ausgeübt.
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Dieses Rückstellmoment wird weiter durch einen gewissen Nachlauf 19
der Mitte 73 der Vorderachse 17 bezüglich des Durchstoßpunktes der Lenkdrehachse
11 durch den Boden 16 erzielt.
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Die Stoßdämpfer 26, 27 sind so dimensioniert, daß nicht beim normalen
Lenken des Bobs, sondern nur bei plötzlichen Drehstößen von der Fahrbahn her.eine
Dämpfung der Bewegung der Lenkung erzielt wird. Die Lenkung ist also bei der erfindungsgemäßen
Anordnung gegenüber bekannten Bobs nicht nur durch den symmetrischen Lenkausschlag
nach beiden Seiten ver-Besser, sondern auch durch wesentlich ruhiger gestellte Lenkseile
117.
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Nach den Fig. 4 bis 6 bestehen die von der Seite her bis etwas um
die Vorderwand des Vorderwagens 13 herumgezogenen Seitenanschläge 30 aus allseits
abgerundeten Stahlkufen 31, welche unter Zwischenlage eines Dämpfungsstreifens 32
nach innen bewegliche am Chassis 39 des Vorderwagens 13 befestigt sindß Nach den
Fig. 5 und 6 sind an die Innenseite der abgerundeten Stahlkufe 31 in etwa gleichmäßigen
Abständen Gewindeösen 40
angeschweißt, welche ungeachtet der Krümmung
der Stahlkufe 81 senkrecht zur Längsachse des Bobs verlaufen. In das Innere der
Gewindehülsen sind die Gewindeenden von Bolzen 38 eingeschraubt und durch aus Fig.
6 ersichtliche Senknieten 41 gegen Herausdrehen gesichert.
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Die Bolzen 38 erstrecken sich mit deutlichem radialen Abstand durch
einen Metallzylinder 43, der am Chassis 39 des Vorderwagens 13 angeschweißt ist.
Zwischen dem Zylinder 43 und dem Bolzen 38 befindet sich noch eine Metallhülse 42
sowie eine Gummibuchse 44.
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Der Bolzen 38 verläuft durch den gesamten Zylinder 43 hindurch und
steht an seinem Ende in der aus Fig. 6 ersichtlichen Weise mit einem weiteren Gewindeende
vor, auf das eine Mutter 123 aufgeschraubt ist, welche über eine Scheibe 124 sich
an der inneren Stirnwand des Zylinders 43 abstützt. Zwischen der Scheibe 124 und
der inneren Stirnwand der Metallhülse 42 befindet sich noch eine elastische Scheibe
125.
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Zwischen der Stahlkufe 31 und der entsprechend geformten äußeren Berandung
33 des Chassis 39 ist ein im einzelnen in den Fig. 7 und 8 dargestellter Dämpfungsstreifen
32 aus Zellvulkolan angeordnet. In seinen Außenabmessungen entspricht der Dämpfungsstreifen
32 der Form der Stahlkufe 31.
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Er steht jedoch in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise nach vorn und
hinten etwas über die dort abgerundete Stahlkufe vor.
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Im Bereich der Gewindeösen 40 weist der Dämpfungsstreifen 32 Öffnungen
37 in Stegen 36 auf. Neben den Stegen 36 befinden sich Durchbrechungen 34, die an
zwei Stellen noch durch Stcge 35 unterbrochen sind. Die Durchbrechungen 34 dienen
dazu, dem Dämpfungsstreifen eine geeignete Federcharakteristik zu geben.
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Fig. 9 zeigt eine bevorzugte elastische Charakteristik des Dämpfungsstreifens
32. Er soll bis zu etwa 35 % Zusammendrückung eine etwa lineare Dehnungs-Spannungscharakteristik
haben. Anschließend soll bis zu etwa 65 % Zusammendrückung eine progressiv ansteigende
Rückstellkraft erzielt werden.
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Form und Material des Dämpfungsstreifens 32 sind erfindungsgemäß also
so zu wählen, daß die aus Fig. 9 ersichtliche Charakteristik erzielt wird.
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Die exakte Gleitführung der Bolzen 38 in Querrichtung innerhalb der
Metallhülse 42 dient dazu, bei mehr oder weniger von vorn kommenden Stößen auf die
Stahlkufe 31 eine Verschiebung des Seitenanschlages 30 nach hinten zu vermeiden
und auch in diesem Fall ein Einfedern der Kufe 31 nach innen zu gewährleisten. Die
auch aus anderem elastischen Material herstellbare Gummibuchse 44 dient dabei dazu,
senkrecht zum Bolzen 38 verlaufende Stoßkomponenten gedämpft auf das Chassis 39
zu übertragen. Die Stahlkufe 31 ist somit nicht nur gegen in Querrichtung auf sie
auftreffende Stöße gesichert, sondern kann auch bei von vorn bzw. oben oder unten
auftreffenden Schlägen geringfügig federnd nachgeben und derartige Stöße ohne eine
Gefahr der Beschädigung abfangen.
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Während bei bekannten Bobs nichtelastische Prallbleche als Seitenanschlag
verwendet werden, gibt der erfindungsgemäße vordere Seitenanschlag 30 beim Anschlagen
an die Wand des Eiskanals federnd nach, so daß Stöße entsprechend weich abgefangen
werden.
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Wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, sind auch am hintcren Ende
des Hinterwagens 14 Seitenanschläge 45 vorgesehen, welche ebenso wie die vorderen
Anschläge 30 eine längliche Form haben, jedoch anders als die vorderen Seitenanschläge
30 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 befestigt sind.
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Die hinteren Seitenanschläge 45 bestehen aus einer Stahlkufe 46, von
der aus sich nach innen im vertikalen Abstand zwei verstärkende Längsstege erstrecken.
Am vorderen Ende ist der Seitenanschlag 45 um eine Vertikalachse 47 schwenkbar am
Chassis
48 des Hinterwagens 14 befestig. Im hinteren Bereich ist die Stahlkufe über eine
Sch;behdrik;eier er Chassis 48 des Hinterwagens 14 abgestützt. Dort steht die Stahlkufe
46 weiter seitlich vor als an ihrem vorderen Ende.
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Unmittelbar vor dem Angriffspunkt der Schraubendruckfeder 49 ist ein
Stoßdämpfer 50 befestigt, der sich senkrecht zur Längsachse nach innen erstreckt
und mit seinem anderen Ende am Chassis 48 befestigt ist.
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Aufgrund dieser Ausbildung kommt bei einem seitlichen Anschlagen des
Hinterwagens 14 an die Wand des Eiskanals zunächst der am weitesten seitlich über
den Umriß vorstehende Bereich der Stahlkufe 46 an der Schraubendruckfeder 49 mit
der Eiswand in Berührung, so daß eine relativ weiche Einfederung nach innen gegeben
ist. Mit zunehmenden Einfedern legt sich jedoch die Stahlkufe 46 schließlich in
ihrer Gesamtheit an die Eiswnd an, was einem progressiven Zunehmen der Federkraft
entspricht.
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Aufgrund der Wirkung des Stoßdämpfers 50 wird das Einfedern gedämpft.
Vorzugsweise ist der Stoßdämpfer 50 jedoch so ausgebildet, daß die Dämpfung relativ
gering ist. Zur eigentlichen Wirkung kommt der Stoßdämpfer 50 beim Ausfedern dr
Stahlkufe 46 nach einem Anschlagen an die Eiswand. Hier soll ein plötzliches Entspannen
der Feder 49 vermieden werden, damit der unerwünschte Rückpralleffekt des Bobs von
der Eiswand vermieden wird, welcher bei starrer Ausbildung der Seitenanschläge zu
dem gefürchteten Zick-Zack-Kurs des Bobs nach cinem Fahrfehler führt.
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Nach den Fig. 3 und 4 sind der Vorderwagen 13 und der Hinterwagen
14 durch das Axialgelenk 16 miteinander verbunden.
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Im Vorderwagen ist nahe der Trennstelle 91 zwischen dem Vorderwagen
13 und dem Hinterwagen 14 eine Lagerhülse 63 eingeschweißt, in der ein Lagerzapfen
56 in geeigneter Weise befestigt ist. Der Lagerzapfen 56 befindet sich genau in
der Mitte des Bobs auf der Mittellängsachse 15. Der Lagerzapfen 56 steht über die
Trennlinie 91 in den Hinterwagen 14 vor, wo er mittels zweier Kegelrollenlager 57,
58 am Chassis 48 des Hinterwagens 14 drehbar, aber axial nicht verschicbbar gelagert
ist.
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Nach Fig. 3,4 erstrecken sich durch die hintere Wand des Chassis 39
des Vorderwagens 13 im Bereich der Trennlinie 91 Bolzen 66 in das Chassis 48 des
Hinterwagens, wo sie ein Widerlager für in Federgehäusen des Chassis 48 des llintcratacgens
14 angeordnete Schraubendruckfedern 65 bilden. Die Federn 65 sind so vorgespannt,
daß bei Verkippun-9 n des Vorderwagens 1:3 relativ zum Hinterwagen 14 ein erhebliches
Rückstellmoment auf -den Vorderwagen über die Federn 65 und die Federlagerbolzen
66 ausgeübt wird.
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Dr Lagerzapfen 56 steht nach den Fig. 3,4 nach hinten deutlich über
die Lager 57, 58 vor, so daß dort Platz für die drchfeste Anbringung eines nach
unten gerichteten Hebels 60 vorliegt, welcher einen Bestandteil einer Dämpfungsvorrichtung
59 bildet. Vom Ende des Hebels 60 erstrecken sich nach entgegengesetzten Richtungen
zwei Stoßdämpfer 61, 62, deren äußere Enden gelenkig am Chassis 48 des Hinterwagens
14 befertigt sind.
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Auf diese Weise entsteht bei Relativverdrehungerzwischen Vorderwagen
13 und Hinterwagen 14 aus der Normallage heraus nicht nur ein federndes Rückstellmoment
durch die Rückstellfedern 65; vielmehr wird die Bewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen
durch die Stoßdämpfer 61, 62 auch gedämpft, so daß das Kurvenfahrverhal-ten des
Bobs wesentlich verbessert wird und auch bei Gradcausfahrt eine ruhigere Fahrweise
gegeben ist.
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Nach den Fig. 3 und 4 ist erfindungsgemäß die Hinterachse 18 federnd
und gedämpft am Chassis 48 des Hintcrwagens 14 angebrct. In beiden seitlichen Endbereichen
stützt sich die Hinachse 18 über Schraubenfedern 68 am Chassis 48 nach oben ab.
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Zur alterung der Hinterachse 18 erstrecken sich von ihr unterhalb
der Mittelquerachse 73 seitlich zwei Längslenker 69 schräg nach oben; sie sind am
Chassis 48 des Hinterwagens 14 um Querachsen verschwenkbar angelenkt. Auch an der
Hinterachse 18 sind die Längslenker um Querachsen 10 schwenkbar angebracht. Wesentlich
für
die Erfindung ist, daß die Längslenker von der Befestigung an der Achse 18 ausgehend
nach vorn etwas ansteigen, so daß zwischen der Längsachse der Lenker 69 und der
Längsachse 15 des Bobs der aus Fig. 3 ersichtliche kleine Winkel t vorliegt, welcher
etwa 50 beträgt.
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Die Längslenker 69 stabilisieren die Hinterachse 18 gegen Verdrehungen
um die Hochachse 126.
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Zur Stabilisierung der Hintcrachse 18 um ihre Quermittelachse 73 ist
oberhalb dieser Mittelachse ein Dreiecks]cnker 70 angeordnet, dessen beide Schenkel
70', 70" sich von einem auf der Oberseite der Hinterachse 18 in der Mitte angeordneten
Kugelgelenk 71 unter einem Winkel ó von 900 gegeneinander zu Anlenkpunkten 127 am
Chassis 48 erstrecken.
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Die Anlenkung bei 127 muß die auch beim einseitigen Durchfedern des
Chassis 48 auftretenden Sclowc-nkbewegungen zulassen. An den hinteren Kufenträgern
74 sind vor und hinter der Hinterachse 18 Stoßdämpfer 76, 77 an£ebracht, die sich
im wesentlichen senkrecht, jedoch leicht aufeinander zu und nach innen geneigt zu
Befestigungspunkten am Chassis 48 erstrecken. Die Stoßdämpfer 76, 77 sind an den
Kufenträgern 74 bzw. am Chassis 48 jeweils um Querachsen schwenkbar angelenkt. Sie
dienen dazu, sowohl die Federungsbewegungen der Kufenträger 74 zu dämpfen als auch
bei Schwenkungen der Kufenträger 74 um die Mittelquerachse 73 eine Beruhigung dieser
Bewegungen herbeizuführen.
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Aufgrund der Schrägstellung der Längslenker unter dem Winkel W in
Fig. 3 erhält die Hinterachse 18 eine Ubersteuerungscharakteristik. Fährt er Bob
beispielsweise eine Rechtskurve, so neigt er sici um die Längsachse 72 etwas nach
links, wodurch der am Chassis 48 befestigte vordere Anlenkpunkt des Längslenkers
69 etwas nach oben gezogen wird. Dies bedingt eine geringfügige Schwenkung der Hinterachse
18 im Sinne einer Übersteuerung. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin,