DE2942006C2

DE2942006C2 - Schiebedach für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2942006C2
Application number: DE2942006A
Authority: DE
Inventors: Heinz 6380 Bad Homburg Blankenburg; Dieter Ing.(grad.) 6301 Biebertal Haus; Rudolf 6457 Maintal Roos; Peter Ing.(grad.) 6454 Bruchköbel Schöfer
Original assignee: Rockwell Golde GmbH
Current assignee: Rockwell Automation GmbH
Priority date: 1979-10-17
Filing date: 1979-10-17
Publication date: 1987-11-12
Also published as: NL183446C; IT8025186A0; NL8003531A; IT1209266B; FR2467723B1; JPS5657516A; BR8005383A; GB2068304B; SE445101B; ZA804752B; SE8004183L; GB2068304A; DE2942006A1; AU5949080A; ES8105949A1; CA1167486A; ES495986A0; FR2467723A1; NL183446B; JPS5940647B2

Description

a) der Deckel (1) in an sich bekannter Weise in der Nähe seiner Vorderkante schwenkbeweglich (Schamierteil 8 bzw. 10 und Scharnierdorn 9) gelagert ist,

b) in an sich bekannter Weise in der Nähe der H interkanitdes Dachausschnittes (2) längenveränderbare AussteHelemerite (z. B. Gewindeteil skop 29) ortsfest angeordnet sind,

c) der Deckel (1) verschiebbar an den Ausstellelementen (z. B. Gewindeteleskop 29) geführt ist, und

d) die Aussteüelemente (z. B. Gewindeteleskop 29) an beiden Seiten des Dachausschnittes (2) mit den Antriebsmitteln (Gewindekabel 16 und 17 bzw. 52) kraftschlüssig verbindbar sind, derart, daß ein Teil der Antriebsmittel (Gewindekabel 52) ausschließlich während der Schiebebewegung des Deckels (1) in Antriebsverbindung mit den Ausstellelementen (z. B. Gewindeteleskop 29) steht, während die Verbindung des anderen Teils der Antriebsmittel (Gewindekabel 16 und 17) mit den Ausstellelementen (z. B. Gewindeteleskop 29) während dieser Verschiebung unterbrochen ist, so daß die Schräglage des Deckels während seiner Öfmungsverschiebung abnimmt und während seiner Schließverschiebung zunimmt. _ln

2. Schiebedach nach Anspruch !.dadurch gekennzeichnet, daß die Ausstellelcmcnte an sich bekannte Gewindeteleskope (29) sind, die zu beiden Seiten des Dachausschnittes (2) mit ihren inneren Enden an dachfesten Teilen (Führungsschiene 12) und mit ihren äußeren Enden an Schicbcgclcnkcn (33) befestigt sind, welche verschiebbar an am Deckel (1) befindlichen Führungsschienen (40 und 41) geführt sind.

3. Schiebedach nach Anspruch t oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebsmittel zwei in an sich bekannter Weise zug- und drucksteif geführte, mit einem Aniriebsritzel (18) in Eingriff stehende, flexible und jeweils zu einer Dachseite geführte Antriebsgcwindckabel (16 und 17) vorgesehen sind, die jeweils mit ihrer Gewindewicklung (42) bis /um Erreichen der größtmöglichen Dcckelschräglage vor Beginn der Verschiebebewegung mit einem ortsfest an einem dachfesten Teil (Gehäuse 24) in der Nähe der Hinterkante des Dachausschnitts (2) gelagerten bo Antriebsriizel (26) im Eingriff steht, welches mit dem zugeordneten Gewindeteleskop (29) in Gctricbcverbindung (Stirnrad 27 und 28) steht.

4. Schiebedach nach einem der Ansprüche I bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß für die Schiebcbcwegung des Deckels (1) an jedem der beiden Antriebsgewindekabel (16 bzw. 17) ein Mitnehmer (43) befestigt ist. der bei Erreichen der größtmöglichen Dekkelschräglage in der Dcckelschließstcllung mit einem mit dem Deckel verbundenen Kupplungsteil (4S) in Eingriff gelangt, und daß zwei zug- und drucksteif geführte flexible Stcllgcwindckabcl (52) vorgesehen sind, von denen jeweils eines un jeder Dachseite parallel zum dort befindlichen Anlricbsgcwindekabel angeordnet ist. mit seinem vorderen Kndc an ein mit dem Deckel vorn verbundenen Teil (Führungsschuh 11) fest angreift und mit seiner Gewindewicklung (42) bei Erreichen der größtmöglichen Deckelschräglage in der Deckelschließstellung mit dem benachbarten Abtriebsritzel (26) in Eingriff gelangt.

5. Schiebedach nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Eingriff zwischen dem Mitnehmer (43) und dem Kupplungsteil (45) auch bei der Schlicßverschiebung des Deckels (1) gegeben ist und erst bei Erreichen der Endstellung der Deckelschließvcrschicbung und der größtmöglichen Dckkcischrägiage aufgehoben ist.

6. Schiebedach nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsritzel (26) gleichachsig und drchfes! mit einem Stirnrad 27 verbunden ist, das mit einem kleineren Stirnrad (28) im Eingriff steht, welches gleichachsig und drehfest mit dem zugehörigen Gewincieiclcskop (29) verbunden ist.

7. Schiebedach nach Anspruch 4 oder 5. dadurch gekennzeichnet, daß für den Eingriff zwischen dem Mitnehmer (43) und dem Kupplungsteil (45) eine den Mitnehmer nur in der Dcckelschließstellung freigebende Federzunge (47) am Kupplungsteil angeordnet isi.

8. Schiebedach nach Anspruch 7. dadurch gekennzeichnet, daß die Federzunge (47) in der Deckelschücßsicüung einer entsprechenden Ausnehmung (48) in der seitlichen Deckelführungsschiene (12) gegenübersteht.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiebedach für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Schiebedächer werden gelegentlich auch als Obcrfirstschiebcdächer bezeichnet. Bei einem bekannten Dach dieser Art (DE-PS 9 58 620) ist der Dekkel mit mehreren Gleit- oder Rollgliedern an jeder Seite im oder nahe der Vorderkante ausgerüstet, die in kurvenförmig verlaufende seitliche ortsfeste Führungen im D;.chausschniti eingreifen. Die kurvenförmigen Führungen bewirken bei der Öffnungsverschiebung des Deckels, daß dessen rückwärtiges Ende über die Dachhaut angehoben und allmählich in eine nach hinten mehr und mehr ansteigende Schräglage gebracht wird. Dies hat zur Folge, daß der Deckel mit zunehmender Breite des öffnungsspaltcs zwischen der Vorderkante des Dachausschnittes und der Deckelvorderkante immer weiter über die Feste Dachfläche des Kraftfahrzeuges hervorsteht, so daß der Windwiderstand des Deckels mit zunehmender Öffnungsgröße wächst.

Damit wachst aber auch der den Treibstoffvcrbrauch unmittelbar beeinflussende Luftwiderstandsbciweri des Fahrzeuges. Außerdem neigt der bekannte Deckel bei starker Ausstellung /u Schwingungen und verursacht im l'ahrbetrieberhebliche Windgeriiuschc

Die an den Deckel des bekannten Schiebedaches angreifenden Antriebsmittel bestehen uus einer in der

Fahrzeugmilic befindlichen drehbar aber axial unverstellbar gelagerten Gewindespindel, die mit einer am Deckel befestigten Spindclniullcr zusammenwirkt und über eine biegsame Welle angetrieben werden kann. Wegen der zentralen Lage der Gewindespindel wird der ausgestellte Deckel nur in seiner Längsmiticicbcnc gestützt, wodurch er keine ausreichende Standfestigkeit erhält. Außerdem ist die /.entrule Gewindespindel in der Dachöffnung frei sichtbar. Entsprechendes gilt für die biegsame Welle, die bei Anordnung einer Handkurbel in der Nähe des Armaturenbrettes die Windschulzscheibe gewissermaßen zweiteilt.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Schiebedachkonstruktion der eingangs genannten Art anzugeben, die auch bei größtmöglicher is Öffnungsverschiebung des Deckels keine nennenswerte Verschlechterung des Luftwiderstandsbeiwertes hervorruft, einen festen schwingungsarmen Stand des geöffneten Deckels ermöglicht, geräuscharm im Betrieb ist und bei welcher die Antriebsmittel nicht störend in ^M Erscheinung treten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angerührten Merkmale a) bis d) gelöst.

Bei dem errfindungsgemäß ausgebildeten Schiebedach sorgen die Ausstellelemente aufgrund ihrer Anbringung, ihrer Ausbildung und ihres Antriebs dafür, daß der Deckel in seiner Endschiebestellung nur so weit über das feste Fahrzeugdach vorsteht, daß er sich berührungsfrei über der hinteren, festen Dachfläche ^}0 befindet. Wegen der Anordnung der Ausstellelemente in der Nähe der Hinterkante des Dachausschnittes erhält der Deckel auch in jeder seiner Stellungen einen festen Stand. Da der Deckel in seinen Schiebestellungen nur geringfügig über die Dachfläche vorsteht, be- « einträchtigt er den Luflwiderstandsbeiwert des Kraftfahrzeuges nur geringfügig und verursacht auch nur eine geringe Geräuschbildung im Fahrbetrieb. Die zu beiden Seif.n des Dachausschnittes angeordneten Antriebsmittel treten nach außen nicht störend in ^A° Erscheinung. Weil der Deckel an seiner Vorderkante verschiebbar geführt und zugleich in Nähe seiner Vorderkante schwenkbeweglich gelagert ist, wird der Dekkel in der Nähe seiner Vorderkante beim Verschieben lediglich scharnier, während dis zwangsläufige «5 Steuerung der Deckelschräglagen von den Ausstellelementen besorgt wird.

Bei einer bekannten Kraftfahrzeug-Belüftungscinrichtung (DE-AS 10 506/U). bei welcher das Merkmal (b) vorgesehen ist, handelt es sich um eine nicht zur ^5ü eingangs bezeichneten Gattung gehörende Dachausführung, bei welcher die Ausslellelcmeme als Schwenkhebel ausgebildet sind. Hierbei wird selbst bei maximaler Verlagerung des Deckels nach hinten nur ein verhältnismäßig schmaler vorderer Lüftungsspalt zwischen Dachausschnittsvorderkanic und Deckclvordcrkantc freigelegt.

Darüber hinaus sorgen die als Schwenkhebel ausgebildeten Ausstelleiemente dafür, daß die Schräglage des Deckels während des ersten Teils seiner Öffnungsver- ** Schiebung zunimmt und erst danach abnimmt, während bei dem erfindungsgemäßen Schiebedach die Schräglage mit Beginn der Öflnungsverschiebung kontinuierlich abnimmt.

Unter dem Begriff »Schräglage« werden im Rahmen ^6<! der vorliegenden Anmeldung solche Lagen des Deckels verstanden, in welchen der Deckel mit der von der Schicbccbcne gebildeten Bezugsebene einen mehr oder weniger großen spitzen Winkel bildet.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dall die Aussiellelcmenie an sich bekannte Gcwindctclcskopc sind, die zu beiden Seilen des Dachausschnittes mit ihren inneren Enden an dachtesten Teilen und mit ihren äußeren Enden an Schiebegelcnkcn befestigt sind, welche verschiebbar an am Deckel befindlichen Führungsschienen geführt sind Bei dieser Anordnung übernehmen die Gewindeieleskope die Steuerung der Schräglage des Deckels bei seiner Verschiebung. Hierbei sorgen die am Deckel befindlichen Führungsschienen und die an den äußeren Enden der Gewindeieleskope befestigten Schiebegelenke für eine Zwangssteuerung der Deckclschräglagen bei gleichzeitig starrem Deckelstand in jeder seiner öffnungssteliungcn.

Gemäß der weheren Erfindung sind als Antriebsmittel zwei in an sich bekannter Weise zug- und drucksteif geführte, mit einem Antriebsritzel in Fingriff stehende, flexible und jeweils zu einer Dachstxie geführte Antricbsgcwindckabel vorgesehen, die jeweils mit ihrer Gewindewicklung bis zum Erreichen der größtmöglichen Dcckclschräglage vor Beginn der Verschiebsbewegung mit einem onsfcst an einem dachfesten Teil in der Nälicder Hinterkante des Dachausschnitts gelagerten Abiricbsrii/.el im Eingriff steht, welches mil dem zugeordneten Gewindeieleskop in Getriebeverbindung sieht. Aufgrund dieser Anordnung wird bei Hand- oder Molorbclätigung der Antriebsmittel der Deckel ausgehend von seiner Schließtage, bei welcher er sich bündig im Dachausschniti befindet, zunächst mit seiner Hinterkante unter gleichzeitiger Scharnierung an seiner Vorderkante aus der Dachfläche ausgestellt bis zu seiner größtmöglichen Deckelscbräglage. Bei Erreichen dieser Lage wird automalisch der Arbeitseingriff zwischen den Aniricbsgcwindckabeln und den Ablricbsritzeln aufgehoben, so daß bei fortgesetzter Betätigung der Antriebsmittel nicht mehr auf die Gewindeieleskope eingewirkt wird.

In Verfolg des Erfindungsgedankens ist weiterhin vorgesehen, daß für die Schiebebewegung des Deckels an jedem der beiden Antriebsgcwindckabel ein Mitnehmer befestigt ist, der bei Erreichen der größtmöglichen Dcckelschräglage in der Dcckcischließstcllung mi', einem mit dem Deckel verbundenen Kupplungsteil in Eingriff gelangt, und daß zwei zug- und drucksteif geführte flexible Stcllgcwindekabel vorgesehen sind, von denen jeweils eines εη jeder Dachseite parallel zum dort befindlichen Antriebsgewindekabel angeordnet ist, mit seinem vorderen Ende an ein mit dem Deckel vorn verbundenes Teil fest angreift und mit seiner Gewindewickhnp bei Erreichen der größtmöglichen Deckelschräglage in der Deckelschließstellung mit dem benachbarten Abtricbsritzel in Eingriff gelangt.

Aufgrund dieser konstruktiven Anordnung wird erreicht, daß bei fortgesetzter Betätigung der Antriebsmittel nach Erreichen der größtmöglichen Deckelschräglagc die Decnelöffnungsverschiebung bei gleichzeitiger Verringerung der Deckelschräglage infolge der Wirkung der Stellgewindekabel in Verbindung nät den Abtricbsritzeln erfolgt. Hierbei werden die zuvor beim Ausstellen des Deckels durch die Aniriebsgewindekabel herausgeschraubten Gewindeteleskope durch die Stellgewindekabcl gegenläufig angetrieben, d. h. hereingeschraubt.

Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß der Eingriff zwischen dem Mitnehmer und dem Kupplungsteil auch bei der Schließverschiabung des Deckels gegeben

ist und erst bei Erreichen der Endstellung der DekkelschlieOverschiebung und der größtmöglichen Dekkelschräglage aufgehoben ist. Von dieser Deckelstellung ausgehend wird bei weiterer Betätigung der Antriebsmittel der bereits in seiner Schließstellung befindliehe Deckel in seine Ausgangslage zurückverschwenkt. in welcher er bündig im Dachausschnitt liegt.

Vorteilhaft ist die Anordnung so getroffen, daß das Abtriebsritzel gleichachsig und drehfest mit einem Stirnrad verbunden ist, das mit einem kleineren Stirnrad im Eingriff steht, welches gleichachsig und drehfest mit dem zugehörigen Gewindeteleskop verbunden ist. Hierdurch wird eine Übersetzung der Getriebeverbindung zwischen dem Abtriebsritzel und dem Gcwindeteleskop erzielt. Durch entsprechende Wahl der Gewindcstcigungen am Gewindcteleskop und/oder des Übersetzungsverhältnisses /wischen den beiden Stirnrädern kann die Hubweglänge der Gewindctclcskopc auf die Schiebeweglängc des Deckels abgestimmt werden, so daß der Deckel in jeder seiner Schicbcstcllungcn nur soweit angehoben ist. wie es zur Erzielung einer Berührungsfreiheit zwischen Dcckelunterkantc und hinterer fester Dachfläche erforderlich ist.

Um sicherzustellen, daß der Eingriff zwischen dem Mitnehmer und dem Kupplungsteil nur in der Dekkelschließstellung aufhebbar ist. ist es von Vorteil, wenn für den Eingriff zwischen dem Mitnehmer und dem Kupplungsteil eine den Mitnehmer nur in der Dek· kelschließstellung freigebende Federzunge am Kupplungsteil angeordnet ist. Zweckmäßig ist hierbei die An- μ Ordnung so getroffen, daß die Federzunge in der Dekkelschließstellung einer entsprechenden Ausnehmung in der seitlichen Deckclführungsschiene gegenübersteht. Bei der Entkupplung von Mitnehmer und Kupplungsteil kann daher die Federzunge in die Ausnehmung eintreten, während sie in allen anderen Deckelstcllungen der Deckclführungsschicne so anliegt, daß der Mitnehmer nicht außer Eingriff mit dem Kupplungsteil geraten kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgcnd anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht des Oberteiles einer Personenkraftwagenkarosserie mit schematisch eingezeichnetem aus seiner Schließstellung maximal nach oben ausgestelltem Deckel.

F i g. 2 eine der Fig. I ähnliche Seitenansicht, bei welcher der Deckel eine Schicbezwischcnstcllung einnimmt.

Fig.3 eine den Fig. 1 und 2 ähnliche Seitenansicht. bei welcher der Deckel in seiner hinteren Schiebcstcllung dargestellt ist.

F i g. 4 die abgebrochene Draufsicht auf die linke vordere Ecke des Schiebedaches.

F i g. 5 den Schnitt entlang"der Linie V-V in F i g. 4,

F i g. 6 die abgebrochen dargestellte Ansicht in Richtung des Pfeiles Vl in F i g. 4.

Fig.7 die abgebrochen dargestellte Draufsicht auf die linke Seite des Schiebedaches.

F i g. 8 einen Längsschnitt durch das Schiebedach bei «> geschlossenem Deckel,

Fig.9 die teilweise auf- und abgebrochene Draufsicht auf den Gegenstand gemäß F i g. 8. bei welcher zur Illustration der Antricbsteilc der Deckel weggelassen ist. "

Fig. 10 einen der Fig.8 ähnlichen Längsschnitt bei maximal ausgestelltem noch nicht verschobenen Dekkel.

F i g. Il die der F i g. 9 ähnliche Draufsicht zur Veranschaulichung der Lage der Antriebsteile bei der in Fig. 10dargestellten Deckelstellung,

Fig. 12 einen den Fig.8 und IC ähnlichen Längsschnitt bei einet Schiebczwischenstellung des Deckels,

F i g. 13 die den F i g. 9 und 11 ähnliche Draufsicht zur Darstellung der Lage der Antriebsteile bei der in F i g. 12 gezeigten Stellung.

Fig. 14 den Schnitt entlang der Linie XIV-XIV in Fig. 7,

Fig. 15 den Schnitt entlang der Linie XV-XV in F i g. 7 und

Fig. 16 den Schnitt entlang der Linie XVI-XVI in Fig. 9.

Wie aus den in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Seitenansichten hervorgeht, nimmt der Deckel I in seinen unterschiedlichen Stellungen verschiedene Schräglagen ein. In der in Fig. I gezeigten Stellung befindet sich der Deckel I noch in der Position seiner Schließstellung im Dachausschnitt 2. Der Deckel ist mit seiner Hin'erkanie jedoch maximal nach oben ausgestellt, so daß er seine größte Schrägluge einnimmt, wie sie unmittelbar vor Einleitung der Schiebebewegung erforderlich ist. Bei der in F i g. 2 gezeigten Stellung des Deckels I ist dieser bereits um etwa den halben Schiebeweg nach hinten verlagert, so daß der Dachausschnitt 2 in seinem vorderen Bereich freigegeben ist. Der Decke! hat in dieser Stellung bereits eine geringere Schrägstellung, die sich bei weiterer Verschiebung noch weiter verringert, indem die Unterseite des Deckels t jich der hinteren festen Dachfläche 3 nähert. In der in Fig.3 gezeigten maximalen Schiebeöffnungsstellung hat der Deckel seine minimale Schrägsteilung erreicht, in welcher er nur unwesentlich über die hintere feste Dachfläche 3 vorsteht. Die erläuterte Bewegungscharakteristik kehrt sich bei Schlicßverschiebung des Deckels um. Eine für die Erzielung der erwähnten gewünschten Bewegungscharakicristik geeignete Konstruktion wird nachfolgend anhand der übrigen Figuren beschrieben. In den Fig. 1 bi.s J markiert die Bezugszahl 4 zwecks Veranschaulichung der Fahrtrichtung die Windschutzscheibe.

Bei der in den Fig.4 und 7 dargestellten Lage der Teile befindet sich der Deckel 1 in seiner Schließlage innerhalb des Dachausschnittes 2. Der Dachausschnitt 2 wird durch eine umlaufende Abkantung 5 des allgemein mit 6 bezeichneten Fahrzeugdaches begrenzt. Fest verbunden mit dem Fahrzeugdach und an die Abkantung 5 anschließend ist ein bei Schiebedächern üblicher Schiebcdachrahmcn 7 angeordnet, dessen seitliche Rahmenlcistcn breiter sind als seine vordere und hintere Leiste. Die Profilicrung der Seitenleisten des Schiebedachrahmens geht aus F i g. 16 hervor.

Das Schiebedach ist bezüglich seiner Längsmittelachsc symmetrisch aufgebaut, so daß im folgenden in Übereinstimmung mit den zeichnerischen Darstellungen lediglich eine Seite des Daches erläutert wird, obwohl die beschriebenen Elemente jeweils paarweise vorhanden sind.

Der Deckel 1 ist durch Scharnieranordnungen in der Nähe seiner Vorderkante schwenkbeweglich gelagert, von denen jeweils ein Scharnicrtcil 8 am Deckel befestigt ist. während das zugehörige damit über den Scharnierdorn 9 in Verbindung stehende Scharnierteil IO am vorderen Führungsschuh 11 befestigt ist, wie beispielsweise aus F i g. 9 näher hervorgeht. Mit der seitlichen Leiste des Schiebedachrahmens 7 ist eine in Schieberichtung angeordnete allgemein mit 12 bezeichnete Führungsschiene fest verbunden. Die Profilicrung die-

scr Führungsschiene ergibt sich wiederum aus Fig. 16. Auf ihrem bezüglich des Duchausschnittcs 2 nach innen weisenden Führungsschenkel 13 ist der vordere Führungsschuh 11 längsverschiebbar geführt.

An der vorderen Leiste des Schiebcdachrahmcns 7 ist ein Halteblech 14 starr befestigt, an welchem ein Rohrträger IS für die Halterung der Antriebsmittel befestigt ist. Die Aiiiriebsmiitel werden von zug- und drucksteif geführten Gewindekabeln 16 und 17 gebildet, mit denen ein am Halteblech 14 drehbar gelagertes Antricbsritzel 18 im Eingriff steht. Das Antriebsritzel 18 kann über seine Antriebswelle 19 in bekannter Weise mit einer Handkurbelvorrichtung oder einem Elektromotorantrieb verbunden sein. Im vorderen Dachbercich sind die Antriebsgewindekabel 16 und 17 in Rohren 20 und 21 geführt, von denen im linken Dachbereich das Rohr 21 an einen Führungskanal 22 in der Führungsschiene 12 angeschlossen ist, während das Rohr 20 auf der rechten Seite des Daches an einen entsprechenden Kanal der dort vorhandenen Führungsschiene anschließt. Im linken Dachbereich läuft das Rohr 20 zur Aufnahme dcsr freien Endes des Antriebsgewindekabels geradlinig aus. Entsprechend läuft auf der rechten Seite des Daches das Rohr 21 zur Aufnahme des freien Endes des Antriebsgewindekabels 17 geradlinig aus. Drehungen des Antriebsritzels 18 in der einen oder anderen Drehrichtung bewirken ein Verschieben der Antriebsgewindekabel 16 und 17 in den Rohren 20 und 21 bzw. in den daran angeschlossenen Kanälen der Führungsschienen. Die Antrieb^gewindekabel stehen auf nachfolgend erläuterte Weise mit den in der Nähe der Hinterkante des Dachausschnittes 2 ortsfest angeordneten Ausstellelcmenten in Verbindung.

Zur näheren Erläuterung des Angriffs der Aniricbsgewindekabel und zwar für die linke Seite der Dachanordnung des Antriebsgewindekabcls 17, mit dem zugeordneten Ausstellelement wird zunächst auf die F i g. 8 und 9 Bezug genommen.

Wie aus Fig.9 ersichtlich ist, schließt am hinteren Ende der Führungsschiene 12 an den Führungskanal 22 ein Führungsrohr 23 für das Antricbsgewindckabcl 17 an. Das Führungsrohr 23 ist durch ein zweigeteiltes Gehäuse 24 hindurchgeführt. in welchem das Antricbsgcwindekabel 17 über einen Ausschnitt 25 des Führungsrohrcs 23 hindurch mit einem Ablricbsrii/cl 26 im Eingriff steht, das drehbar im Gehäuse 24 gelagert ist und gleichachsig und drehfest mit einem ebenfalls im Gehäuse 24 angeordneten Stirnrad 27 verbunden ist. Das Gehäuse 24 ist durch Befestigung am Schiebedachrahmen (F i g. 8) bezüglich des Fahrzeugdaches ortsfest angeordnet.

Das Stirnrad 27 steht mit einem kleineren Stirnrad 28 im Eingriff, das drehfest und konzentrisch mit einem allgemein mit der Bezugszahl 29 bezeichneten Gewindeteleskop verbunden ist Das Gewindeteieskop bildet das Aussiellelement für den Deckel 1 und besteht zu diesem Zweck aus einer inneren Stange 30. einer Zwischenhülse 31 und einer Außenhülse 32, an welcher das Stirnrad 28 befestigt ist. Die erwähnten Teile des Gewindeteleskops sind durch miteinander eingreifende Gewinde miteinander verbunden, wie in Fig. 14 angedeutet ist Hierbei trägt die Stange 30 ein Außengewinde, die Zwischenhülse 31 ein Innen- und ein Außengewinde und die Außenhülse 32 ein Innengewinde. Da die Stange 30 an einem mit der allgemeinen Bezugszahl 33 bezeichneten Schiebegelenk drehfest befestigt ist (F ig. 14). bewirken über die Stirnräder 27 und 28 eingeleitete Drehungen der Außenhülse 32 je nach Drehrichlung ein F.in- oder Ausfahren des aus den Teilen 30, 31 und 32 bestehenden Gowindetcleskops.

Das Schicbcgclcnk 33 besteht, wie Fig. 14 in Verbindung mit Fig. 7 veranschaulicht, aus zwei seitlichen

s Führungssiückcn 34 und 35. die durch Verbindungsstege 36 starr gegeneinander abgestützt sind. In die Führungsstückc 34 und 35 greifen gleichachsig gegenüberliegend Schwcnklagcrbolzen 37 ein. die an einem U-förmigcn Bolzen) rager 38 befestigt sind. Mit diesem BoI-zenirägcr 38 ist die Stange 30 des Gewindcteleskops 29 starr befestigt.

Die durch die Schwenklagerbolzen 37 gebildete Schwenkachse erlaubt eine Anpassung des Schiebegelcnks an die unterschiedlichen Schräglagen des Deckels bei gleichbleibender etwa vertikaler Ausrichtung des Gewindcteleskops.

Die Führungsbacke 34 und 35 des Schiebegelenks 33 dienen der verschiebbaren Führung des Gewindeteleskops 29 am Deckel 1. Zu diesem Zweck sind, wie wiedertim aus Fig.7 in Verbindung mit Fig. 14 am besten hervorgeht, an einer Deckelvcrstirkung 39 gegenüberliegend /wci Führungsschienen 40 und 4t befestigt, an denen die Führungsstücke 34 und 35 längsverschiebbar geführt sind. In F i g. 4 sind die Führungsschienen 40 und 41 zur Verdeutlichung der Darstellung nicht eingezeichnet. Aus den gleichen Gründen wurde in F i g. 7 auf eine Darstellung der Führungsschiene 12 und der damit verbundenen Teile verzichtet. Wie aus den F i g. 11 und 13 hervorgeht, ist beim Antriebsgewindekabel 17 die den

M) zahnstangenähnlichen Eingriff mit dem Antricbsritzel 18 bzw. dem Abtriebsritzel 26 herstellende Gewindewicklung 42 unterbrochen, d. h. diese ist nicht über die volle Länge des Antriebsgewindekabels 17 geführt. Bei der in den Fig. 10 und 11 dargestellten maximalen Ausstellage des sich im übrigen noch in unverschobener Stellung befindlichen Deckels I, ist die Gewindewicklung 42 mit dem Abtriebsritzel 26 außer Eingriff gelangt, so daß eine weitere Längsverschiebung des Antriebsgewindekabcls 17 nach rechts keine weitere Drehung des in dieser Stellung voll ausgefahrenen Gcwindeteleskops bewirken kann. Von der in den Fig. 10 und 11 dargestellten Deckellage ausgehend erfolgt nunmehr die Verschiebung des Deckels 1 wie folgt.
Wie sich aus F i g. 4 in Verbindung mit F i g. 6 ergibt, ist am Antricbsgcwindekabcl 17 ein Mitnehmer 43 befestigt, der durch einen Schlitz 44 des Rohres 21 hindurchgreift Während der Ausstellbetätigung des Gewindeteleskops 29 bewegt sich der Mitnehmer 43 frei im Schlitz 44 auf die Führungsschiene 12 zu. Bei der in den F i g. 10

so und 11 dargestellten Deckellage, d. h. in der größtmöglichen Deckelschräglage, stößt der Mitnehmer 43 an ein allgemein mit 45 bezeichnetes am Führungsschuh U befestigtes Kupplungsteil an. Bei Fortsetzung des Antriebs, d h. bei weiterer Bewegung des Gewindekabels 17 nach rechts fährt der Mitnehmer 43 in einen Aufnahmeraum 46 des Kupplungsteils 45 ein. wobei eine den Aufnahmeraum 46 nach unten begrenzende Federzunge 47 elastisch nach unten in eine Ausnehmung 48 der Führungsschiene 12 hinein verschwenkt Sobald bei fortgesetztem Antrieb der Mitnehmer 43 an die innere Wandung des Kupplungsteils 45 anschlägt, führt eine fortgesetzte Antriebsbetätigung zur Verschiebung des ausgestellten Deckels 1. Die Schiebebewegung wird in der Nähe der Hinterkante des Dachausschnittes begrenzt durch einen Anschlag 49 (F i g. 13). der am Schiebedachrahmen 7 befestigt ist und in der Bewegungsbahn des Führungsschuhs 11 liegt. Bei der Schließverschiebung wird das Antriebsgewindekabel 17 nach links

verschoben. Hierbei legt sich der Mitnehmer 43 an einen Vorsprung 50 der Federzunge 47 an. die wegen ihrer Anlage an die Führungsschiene 12 über den gcsiimtem Schiebeweg nicht nach unten ausweichen kann, so daß die Kupplung /wischen Mitnehmer 43 und s Kupplungsteil 45 während der Schließvcrüchicbung erhalten bleibt. Erst bei Erreichen der in den F i g. 10 und

11 dargestellter» Deckellage kann die Federzunge bei fortgesetztem Antrieb, d. h. bei Weiterbewegung des Mitnehmers 43 nach links, in die Ausnehmung 48 aus- to weichen. Hierbei läuft der Mitnehmer 43 auf den Vorsprung SO auf und verschwenkt die Federzunge 47 nach unten. Die Federzunge 47 schlägt vorn an die vordere Wandung der Ausnehmung 48 an (Fig. 10) und markiert so die Beendigung der Schließvcrschicbung des Deckels 1.

Die kontinuierliche Änderung der Höhenlage des Deckels 1 während der Schiebebewegung des Deckels erfolgt mit Hüte des Cewindeteieskops 2» auf die folgende Weise. In der Führungsschiene 12 befindet sich dem Führungskanal 22 gegenüberliegend ein zweiter Führungskanal SI. in welchem ein Stellgewindekabel 52 längsverschieblich zug- und drucksteif geführt ist. Das parallel zum Antriebsgewindekabel 17 verlaufende Stellgewindekabel 52 ist an seinem vorderen Ende über einen daran befestigten Mitnehmer S3 am Führungsschuh H befestigt, so daß es sich bei Deckclverschicbungen zusammen mit dem Deckel bewegt und sich dabei im Führungskanal 51 verschiebt. Das Stellgewindekabel 52 greift auch verschiebbar in ein Führungsrohr 54 ein. das ähnlich wie das Führungsrohr 23 durch das Gehäuse 24 hindurchgeführt ist und mit seinem vorderen Ende an den Führungskanal 51 der Führungsschiene

12 anschließt. Innerhalb des Gehäuses an der Stelle des Antriebsritzels 26 weist auch das Führungsrohr 54 einen Ausschnitt 55 auf.durch den hindurch das Slcllgewindckabel 52 mit dem Abtriebsritzel 26 in Eingriff gelangen kann. Wie aus F i g. 9 hervorgeht, hat das freie Ende des Stellgewindekabels 52 ebenfalls keine Gewindewicklung, so daß in der in den Fig.8 bis Il dargestellten Lage der Teile kein kraftschlüssiger Arbeitseingriff zwischen dem Stellgewindckabcl 52 und dem Abtricbsrii/cl 26 besteht. Bei Beginn der Deckelöffnungsverschicbung gelangt jedoch die Gewindewicklung des Stcllgcwindckabels 52 mit dem Abtriebsritzel 26 in Eingriff, welches zu diesem Zeitpunkt nicht mehr in die Gewindewicklung des Aniriebsgewindekabels 17 eingreift. Das Stellgewindekabel 52 kann daher über seinen Eingriff mit dem Abtriebsritzel 26 das Stirnradgetriebe 27,28 antreiben und damit das Gcwindcteleskop 29. Die auf diese Weise bewirkte Verstellung des Gewindetelcskops 29 erfolgt derart, daß bei der Öffnungsverschiebung des ausgestellten Deckels das Gewindeteleskop sich verkürzt, wodurch die Schräglage des Deckels mit zunehmender öffnung des Daches geringer wird. Bei der Schließverschiebung des Deckels hingegen wird das Gewindetelcskop 29 im Sinne einer Verlängerung angetrieben, so daß die Dcckelschräglagc mit zunehmender VcrschlicUung dos Dachausschnittcs wieder zunimmt.

Anstelle des Sicllgcwindckabcls 52, das eine geradlinige Bewegung ausführt, könnte auch eine starre Zahnstange verwendet werden, für deren Führung ein zweiter Führungskanal in der Führungsschiene nicht erforderlich ist. In diesem Falle allerdings wäre die Zahnstange nicht wie beispielsweise in F i g. 11 dargestellt mit gebogenem Verlauf durch das Gehäuse 24 zu führen, sondern geradlinig. Die in den Zeichnungen dargestellte symmetrische Konfiguration des Gehäuses 24 erlaubt Rechts- und Linksverwcndung.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schiebedach für Kraftfahrzeuge mit einem in einem Dachausschnitt an seitlichen Führungen verschiebbar geführten Deckel, der mit Hilfe von an ihm angreifenden Antriebsmitteln ausstellbar ist, nach dem Ausstellen unter gleichzeitiger Veränderung seiner Schräglage relativ zum Dachausschnitt durch die Antriebsmittel verschiebbar ist und sich bei seiner Verschiebung mit seinem hinteren Bereich über der hinteren festen Dachfläche befindet, dadurch gekennzeichnet, daß