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Fahrzeugsensitive Blockiervorrichtung für Sicherheitsgurte
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Die Erfindung betrifft eine fahrzeugsensitive Sperrvorrichtung für
Sicherheitsgurte in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem von einem Auflager getragenen
Trägheitskörper, der beim Erreichen eines vorgegebenen Wertes der Fahrzeugbeschleunigung
so weit aus seiner aus Ruhelage herausbewegt ist, daß er über eine Steuereinrichtung
die das Gurtband tragende Wickelwelle in Abzugsrichtung blockiert.
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Der überwiegende Teil der z,Zt, gebräuchlichen Sicherheitsgurtsysteme
ist mit einer in der Aufwickelvorrichtung für das Gurtband eingebauten Sperrvorrichtung
ausgerüstet, die das Gurtband beim Erreichen einer bestimmten Gurtbandbeschleunigung
in Abzugsrichtung sperrt, indem die das Gurtband tragende Wickelwelle gegenüber
dem an der Fahrzeugkarosserie montierten Gehäuse blockiert wird. Bei solchen Systemen
wird also z,B. eine unfallbedingte ruckartige Bewegung der angeschnallten Person
zur Auslösung der Sperrvorrichtung genutzt.
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In Kombination mit dieser ersten Art Sperrvorrichtungen kommt meist
n-ine eine zweite Sperrvorrichtung zur Anwendung, bei der nicht die Bewegung der
zu schützenden Person, sondern die einer relativ zum
Fahrzeug bewegbaren
"Ersatzmasse" zur Gurtbandblockierung ausgewertet wird. Solche Sperrvorrichtungen
können demnach auf Beschleunigungen in positiver oder negativer Richtung ansprechen
und werden im allgemeinen als fahrzeugsensitive Sperrvorrichtungen bezeichnet. Als
"Ersatzmassen" werden Trägheitskörper in Form von Pendeln, Kegeln bzw. Kippkörpern
oder Kugeln benutzt. Beim Stillstand oder bei gleichförmiger Bewegung des Fahrzeuges
wird der Trägheitskörper durch die auf ihn einwirkende Erdbeschleunigung in eine
bestimmte Ruhelage gebracht bzw. in dieser so gegebenen Ruhelage gehalten.
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Wenn sich der Bewegungszustand des Fahrzeugs ändert, werden im Masseschwerpunkt
des Trägheitskörpers Kräfte wirksam, die eine Relativbewegung des Trägheitskörpers
zum Fahrzeug verursachen. Falls die Fahrzeugbeschleunigung dabei einen bestimmten
vorgegebenen Grenzwert erreicht oder überschreitet, ist der Trägheitskörper so weit
aus seiner Ruhelage herausbewegt, daß er über eine Steuereinrichtung, wie beispielsweise
einen am Trägheitskörper anliegenden Sperrhebel, die Wickelwelle in Abzugsrichtung
festsetzt.
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Alle bisher bekannten fahrzeugsensitiven Sperrvorrichtungen sprechen
zwar auf Horizontalbeschleunigungen des Fahrzeuges an, auch wenn diese unter 1,o
g liegen, sie sind jedoch nicht wirksam, wenn Beschleunigungen unter 1,o g in Erdschwererichtung
auftreten. Außerdem sprechen diese Vorrichtungen dann nicht an, wenn der Erdbeschleunlgu..g
entgegengerichtete Fahrzeugbesehieunigungen auftreten, da die bei solchen Beschleunigungen
entstehenden Kräfte von dem
starren Auflager der Trägheitskörper
aufgefangen werden, so daß hierbei also keine zu Sperrzwecken nutzbare Bewegung
des Trägheitskörpers entsteht.
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Beim Überschlagen eines Fahrzeugs sind allerdings ohne weiteres Situationen
denkbar, bei denen eine fahrzeugsensitive Sperrvorrichtung ansprechen müßte, jedoch
aus oben erläuterten Gründen nicht in Funktion treten kann, weil eben der Trägheitskörper
z,B. durch die Zentrifugalbeschleunigung des sich überschlagenden Fahrzeugs zwangsläufig
in seiner Ruhelage festgehalten wird.
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Selbst bei Fahrzeugbeschleunigungen in Erdschwererichtung sollte die
Sperreinrichtung auch schon bei Beschleunigungswerten unter 1,o g ansprechen, um
so zu verhindern, daß die angeschnallte Person gegen das Fahrzeugdach geschleudert
wird, bevor möglicherweise die auf Gurtbandbeschleunigung ansprechende Sperreinrichtung
in Funktion getreten ist, Solche situatiOnenergeben sich nicht nur beim Überschlagen
von Fahrzeugen, sondern auch beim Überfahren von starken Bodenwellen, Absätzen in
der Fahrbahn oder im Gelände und dgl.
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Diese Mängel sollen durch die vorliegende Erfindung beseitigt werden.
Insbesondere soll eine fahrzeugsensitive Sperrvorrichtung fU,r Sicherheitsgurte
geschaffen werden, die sich einfach und auch unter Anwendung der Prinzipien der
bisher gebräuchlichen Sperrvorrichtungen verwirklichen läßt, Schließlich sollen
Möglichkeiten aufgezeigt werden,
wie die Ansprechempfindlichkeit
der Sperrvorrichtungen bei Fahrzeugbeschleunigungen in oder entgegengesetzt zur
Richtung der Erdbeschleunigung variiert werden kann.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird die eingangs erwähnte Sperrvorrichtung
nach der Erfindung so ausgebildet, daß das Auflager relativ zum Fahrzeug verstellbar
ist, durch mindestens eine Federkraft in einer Gleichgewichtslage gehalten wird
und bei der Erdbeschleunigung entgegengerichteten Fahrzeugbeschleunigungen.verstellbar
ist, um direkt oder über eine Sperreinrichtung die Steuereinrichtung zum Blockier-en
der.Wicke-lwelle--zu-betätigen. Zweckmäßigerweise könnte auch eine Auslenkung des
Auflagers bei in Erdschwererichtung auftretenden Fahrzeugbeschleunigungen zugelassen
werden, damit beim Über schrei ten eines bestimmten Beschleunigungsgrenzwertes die
Blockierung der Wickelwelle auf erwähnte Weise herbeigeführt wird.
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Somit kann die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung bei positiven oder
negativen Fahrzeugbeschleunigungen in alle möglichen Koordinatenrichtungen die gewünschte
Sperrfunktion erfüllen Der Trägheitskörper wird nämlich in bekannter Weise bei bestimmten
Werten beliebig gerichteter Horizontalbeschleunigungen aus seiner Ruhelage zwecks
DurchfUhrung der Wellenblockierung verstellt, während bei positiven oder negativen
Fahrzeugbeschleunigungen in Vertikalrichz tung das den Trägheitskörper tragende
Auflager aus der Gleichgewichtslage ausgelenkt werden kann, um unmittelbar oder
mittelbar beispielsweise über eine Sperrklinke die Blockierung der-Wickelwelle zu
verursachen.
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Wenn die Wirklinie der das Auflager der Gleichgewichtslage haltenden
Federkraft so gelegt ist, daß die Federkraft einer Verstellbewegung des Auflagers
aufgrund von Gewichtskräften entgegenwirkt, wird das Auf lager auch schon verstellt
und eine Sperrfunktion gegeben sein, wenn die Fahrzeugbeschleunigung in oder entgegen
der Brdschwererichtung unter 1,o g liegt, was den einleitenden Ausführungen entsprechend
zu besonderen Vorteilen führt.
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In der anliegenden Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der
Erfindung dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Sicherheitsgurtrolle
gemäß der Schnittlinie I-I in Fig. 2, Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten
Gurtrolle in teilweisem Schnitt und bei abgenommenen Gehäusedeckel, Fig 3 Sperrvorrichtungen
mit einer Kugel als Trägheits> bis 5 körper, Fig. 6 Sperrvorrichtungen mit einem
Pendel als Trägheits-und 7 körper und Fig, 8 eine Sperrvorrichtung mit einem Kippkörper
als Trägheitskörper, Gemäß Fig. 1 wird das Gurtband 1 als Wickel 2 von der Wickelwelle
3 aufgenommen, die mittels einer Spiralfeder 4 in üblicher Weise in Gurtband-Aufzugrichtung
vorgespannt ist Die Welle 3 ist an ihren beiden Enden zu Wellenzapfen abgesetzt,
die verdrehbar durch Löcher
in den beiden seitlichen Schenkeln
eines im wesentlichen U-förmig ausgebildeten Gehäuses 5 fassen, das an der Fahrzeugkarosserie
zu befestigen ist.
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Auf dem nach deMSOarstellung rechts befindlichen Wellenzapfen 3b
sitzt ein Zahnrad 6 mit einer Stirnverzahnung 6a und einer weiteren seitlichen Kegelverzahnung
6b, der eine entsprechende Kegelverzahnung 7a eines gehäusefesten Ringes 7 so gegenüberliegt,
daß beide Verzahnungen 6b und 7a in Eingriff gelangen, nachdem das Zahnrad 6 entsprechend
weit axial verstellt ist.
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Das über ein grobgängiges Gewinde mit dem ebenfalls gewinde tragenden
Zapfen 3b-verschraubte Zahnrad 6 wird mit einer nicht weiter dargestellten Feder
so mit der Welle 3 bzw, dem WellenZapfen 3b verbunde, daß das Zahnrad bei gleichmäßiger
Drehung oder bei relativ niedrigen Drehbeschleunigungen der Welle deren Drehbewegung
folgt.
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Falls jedoch das.Gurtband 1 etwa durch die Bewegung einer bei. einem
Unfall nach vorn geschleuderten Person ruckartig in der durch den Pfeil -in Fig.
2 angedeuteten Abzugrichtung aus der Vorrichtung abgezogen wird, erfährt die Wickelwelle
eine entsprechend starke Drehbeschleunigung, die beim Überschreiten eines vorzugebenden
Grenzwertes dazu führen wird, daß das Zahnrad 6 aufgrund seiner trägen Masse der
Drehbewegung der Welle nicht mehr. folgen kann und dieser nacheilt. Die hierbei
entstehende Relativdrehung zwischen dem Zahnrad 6 und der Welle 3 hat zur Folge,
daß sich das Zahnrad auf dem Wellenzapfen 3b axial in Richtung auf den verzahnten
Ring 7 verschraubt, bis beide Verzahnungen 6b und 7a
in Sperreingriff
gelangen, wodur.ch die Wickelwelle 3 blockiert und ein weiteres Abziehen von Gurtband
1 verhindert wird. Diese Art Sperrvorrichtungen sind weitestgehend bekannt und brauchen
deshalb nicht näher erläutert zu werden.
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Andere bekannte und auf Gurtbandbeschleunigungen ansprechende Sperrvorrichtungen
arbeiten ebenfalls mit einem Trägheitskörper in Form eines Zahnrades od.dgl., der
allerdings nicht über ein Gewinde mit der Wickelwelle verbunden ist, sondern im
wesentlichen frei auf einem Wellenzapfen verdrehbar ist und mit der Welle bzw.
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einem Wellenflansch über..eine Feder in Verbindung steht. Bei gleichförmiger
Abzuggeschwindigkeit oder relativ niedrig.en Drehbeschleunigungen der Welle wird
auch wieder das Zahnrad der Drehbewegung der Welle folgen können, da es von der
erwähnten Feder mitgezogen wird.
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.. Durch.schnelles Abziehen.von..Gurtband mit der Folge, daß die
Wickelwelle eine entsprechend hohe Drehbeschleunigung erfährt, wird jedoch auch
in diesem Fall das Zahnrad wegen seiner trägen Masse der ,.Drehbewegung. -der. Welle
nacheilen, wobei die so entstehende Relativbewegung zwischen der Welle und dem Zahnrad
ausgenutzt wird, um beispielsweise an einem Wellenflansch sitzende Sperrklinken
radial nach außen zu schwenken, so daß diese mit einem gehäusefesten Zahnkranz in
Eingriff gelangen können und die Wickelwelle blockiert wird.
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Fahrzeugsensitive Sperreinrichtungen arbeiten in Verbindung mit
solchen
auf Gurtbeschleunigung ansprechenden Sperrvorrichtungen meist so zusammen, daß sie
beim Uberschreiten bestimmter Grenzwerte der Fahrzeugbeschleunigung das Zahnrad
oder einen anderen mit der Welle drehenden Trägheitskörper festsetzen, wodurch dann
zwangsläufig die Blockierung der Wickelwelle auf vorher beschriebene Weise eingeleitet
wird. Weniger praktikabel erscheint meist die Möglichkeit, daß die fahrzeugsensitive
Sperreinrichtung unmittelbar auf die Wickelwelle einwirkt und diese somit direkt
sperrt. Die anschließend beschriebenen fahrzeugsensitiven Sperrvorrichtungen sind
allerdings durchweg geeignet, die Blockierung der Wickelwelle direkt oder über eine
Steuereinrichtung in Form des erwähnten Zahnrades, einer Trägheitsscheibe odtdgl.
zu bewirken.
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Bei der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform befindet sich
die fahrzeugsensitive Sperreinrichtung an einer Breitseite der Aufwickelvorrichtung,
und zwar unterhalb des Zahnrades 6 in einem Raum, der von einem am Gehäuse 5 verschraubten
Deckel 8-begrenzt ist. Eine Sperrklinke 9 ist um eine waagerechte Achse lo am Gehäuse
5 schwenkbar gelagert und liegt mit einer seitlichen Zunge 9a auf einem vertikal
in seiner Führung 10 längsverschieblichen Stift 12, an dessen der Klinke 9 abgewandten
Ende eine Pfanne 13 sitzt.
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Diese Pfanne 13 ruht mit ihrer nach unten gerichteten kegeligen Öffnung
auf einer Kugel 14 als Trägheitskörper, die in einem topfartigen Raum 1Sa eines
Hebels 15 liegt, Der als Auflager für die Kugel 14 dienende Hebel kann um eine waagerechte
Achse 16 am Gehäuse
5 verschwenkt werden.
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Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ruhestellung bzw. Gleichgewichtslage
wird der Auflagerhebel 15 durch eine an ihm und am gehäusefesten Lagerzapfen 1o
angreifende Feder 17 gegen einen Anschlag 18 gezogen, so daß sich die Sperrklinke
9 als zweiarmiger Hebel im vertikalen Langloch 15b des Hebels 15 im Uhrzeigersinne
drehen und damit in Eingriff mit der Verzahnung 6a kommen kann, so daß das Zahnrad
6 festgesetzt und bei einer Drehung der Welle 3 gegen den verzahnten Ring 7 verschraubt
wird. Wie schon vorher erwähnt wurde, wird hierdurch die Wickelwelle 3 blockiert.
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Wenn Fährzeugbeschleunigungen in den Koordinatenrichtungen + x, +
y und - z bestimmte vorgegebene Grenzwerte überschreiten, wird die Kugel 14 bei
unverschwenktem Auflager 15 in entsprechend entgegengesetzter Richtung aus der Ruhelage
verstellt, wodurch in an sich bekannter Weise der Sperrstift 12 angehoben wird und
die Klinke 9 in Eingriff mit der Verzahnung 6a schwenkt. Falls eine einen bestimmen
Grenzwert überschreitende Fahrzeugbeschleunigung in der Koordinatenrichtung + z
auftritt, wird der Hebel 15 aufgrund seiner Trägheit und zusätzlich beeinflußt durch
die träge Masse der Kugel 14 gegen die Wirkung der Feder 17 nach unten verschwenkt,
wodurch die Sperrklinke 9 im Uhrzeigers inne verstellt und ebenfalls wie vorher
beschrieben in Eingriff mit dem Zahnrad 6 gelangt, was wieder zur Blockierung der
Welle 3 führen wird Man könnte auch den Anschlag 18 fortlassen und die Feder 17
so auslegen,
daß sich ebenfalls die dargestellte Gleichgewichtslage
einstellt. Dann spricht die Vorrichtung auch schon bei Vertikalbeschleunigungen
unter 1,o g in der Koordinatenrichtung + z an. Weiterhin könnte abweichend von der
Darstellung die Kugel 14 auch auf einer sich kegelig nach oben öffnenden Auflagerfläche
am Hebel ..
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15 liegen, während die Sperrklinke 9'mit einem Hebelarm unmittelbar
auf der Kugel aufliegt. Hierbei könnten also u.a. die Teile 9a und 12 entfallen,
da die bei Horizontalbeschleunigungen auf der Kegelfläche auflaufende Kugel die
Sperrklinke selbst verstellt. Auch dieses Prinzip ist bei auf Horizontalbeschleunigungen
ansprechenden fahrzeugsensitiven Sperreinrichtungen bekannt.
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Soweit in den gezeigten Ausführungsbeispielen gleiche oder vergleichbare
Teile zur Anwendung kommen, sind diese der besseren Übersicht wegen mit den gleichen
Bezugszeichen versehen worden. Somit kann wenigstens teilweise auf eine Beschreibung
des Aufbaus und der Funkt-ion-solcher Teile aweokseVerXmidung von Wiederholungen
verzichtet.
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werden.
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Auch die Vorrichtung nach Fig. 3 arbeitet mit einer Kugel 14 als Trägheitskörper,
die in einem am Auflagerhebel 15 ausgebildeten Raum 15a liegt. Der Hebel 15 ist
an der gehäusefesten Achse 16 verschwenkbar, -an' -der- auch. -eine--Zugf-eder 19
befestigt ist, welche die -Sperrklinke 9 um deren Schwenklager lo entgegengesetzt
dem Uhrzeigersinne zu schwenken sucht, wodurch die Kugel ?4 über den an der Sperrklinke
9- ausgebiideten-'K-egelkörper 9b auf -ihre- ebene Auflagerfläche gedrückt und in
der gezeigten Ruhestellung fixiert wirdt
Im übrigen wird der Hebel
15 mit der an ihm und am Lagerzapfen 1o angreifenden Feder 17 gegen einen Anschlag
18 gezogen, der übrigens auch entfallen könnte, wenn die Feder 17 allein die dargestellte
Gleichgewichtslage einstellt.
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Da die Kraft der Feder 19 die Kugel 14 in der Ruhelage hält, kann
sie bei Horizontalbeschleunigungen aus dieser Lage nur herausbewegt werden, wenn
die hierbei entstehende Trägheitskraft die horizontale Federkraftkomponente übersteigt.
Diese Verriegelungsvorrichtung erlaubt es also, daß das Fahrzeug beispielsweise
auf -stark geneigten Fahrbahnen abgestellt werden kann, ohne daß das Gurtband blockiert
wird. Im übrigen wird die Kugel 14 bei entsprechend starken Horizontalbeschleunigungen
auf ihrer Auflagefläche verstellt, wodurch sie über den Kegelkörper 9b die Sperrklinke
9 anhebt und in Eingriff mit dem Zahnrad 6 bringt.
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Bei Pahfzeugbeschleunigungen in der Koordinatenrichtung - z wird beim
gezeigten Beispiel der Auflagerhebel 15 nicht verstellt.
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Allerdings wird sich bei entsprechend hohen und über 1,o g liegenden
Beschleunigungen in erwähnter Richtung die Kugel 14 vom Auflager abheben und dabei
die Sperrklinke 9 in Sperreingriff schwenken.
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Wenn jedoch der Anschlag 18 weggelassen wird, kann sich der Hebel
15 auch bei unter 1,o g und in Richtung t z liegenden Fahrzeugbeschleunigungen entgegen
dem Uhrzeigersinne verschwenken, wodurch die Kugel 14 die Sperrklinke 9 nach oben
in die Sperrstellung drUcken wird, Das Langloch 15be der Darstellung entsprechend
so zu legen, daß es diesen Bewegungsablauf ohne gegenseitige Störung
der
Teile 9 und 15 zuläßt.
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Bei Beschleunigungen in der Koordinatenrichtung + z wird der Auflagerhebel
15 aufgrund. seiner trägen Masse und unterstützt durch die träge Masse der Kugel
14 im Uhrzeigersinne verschwenkt, wodurch das durch das Loch 1 5b greifende Ende
der Sperrklinke 9 nach unten gezogen wird mit der Folge, daß die Klinke um den Lagerzapfen
1o in die Sperrstellung schwenkt.
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Die Fig. 4 zeigt.eine weitere Lösung unter Verwendung einer Kugel.
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als Trägheitskörper, die sich im Ruhezustand in einer kegelförmigen
Ausnehmung 15a des Auflagerhebels 15 befindet, der um die waagerechte Achse 16 am
Gehäuse verschwenkbar ist und durch die Druckfeder 17 in der Gleichgewichtslage
gehalten wird. Die Sperrklinke 9 ist durch einen Bolzen 20 an einem nach oben gerichteten
Arm des Hebels 15 angelenkt. Im übrigen liegt die Sperrklinke im Ruhezustand'auf
der Kugel.
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Wenn die Kugel durch in + X, t y oder t z-Richtung wirkende Massenkräfte
ausgelenkt bzw. verstellt wird, läuft sie in üblicher Weise an der Kegelfläche 15
auf und hebt dabei die Sperrklinke 9 in die Blockierstellung, wodurch das Zahnrad
6 und damit auch die Wickelwelle 3 festgesetzt werden.
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Wenn dagegen die Kugel 14 und der Hebel 15 durch Massenkräfte in Richtung
- z, also bei Fahrzeugbeschleunigungen in Richtung + z, beeinflußt werden, so schwenkt
der Hebel 15 gegen die Wirkung der
Stützfeder 17 im Uhrzeigersinne
und dreht die Sperrklinke 9 um den Lagerbolzen 20 ebenfalls im Uhrzeigersinne in
die Sperrstellung, und zwar um den mit dem Vorrichtungsgehäuse verbundenen Zapfen
21.
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Schließlich zeigt die Fig. 5 noch eine weitere Ausführungsform mit
einem Trägheitskörper in Form einer Kugel. Dabei liegt die Kugel 14 in einem kegeligen
Raum 15a einer als Auf lagerhebel 15 dienenden Blattfeder, die an dem nach der Zeichnung
linken Ende im Gehäuse 22 eingespannt ist, während ähnlich wie bei Fig, 4 ein nach
oben gerichteter Arm des Blattfederhebels 15 bei 23 drehbar bzw.
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gelenkig, beispielsweise nach Art eines Scharnieres, mit der ebenfalls
aus Blattfedermaterial bestehenden Sperrklinke 9 verbunden ist.
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Die Sperrklinke wird bei Verstellbewegungen der Kugel 14 entweder
angehoben oder um den am Gehäuse sitzenden Zapfen 21 im Uhrzeigersinne um das Gelenk
23 verdreht, so daß sie in Eingriff mit dem Zahnrad 6 gelangen kannt Im Prinzip
liegen hier also gleiche Funktionen und Bauweisen vor wie bei der Vorrichtung nach
Fig. 4, und zwar im wesentlichen nur mit der Ausnahme, daß aufgrund der federnden
Eigenschaften des Auflagerhebels 15 die bei Fig. 4 zu findende Feder 17 entfallen
und der Auflagerhebel fest am Gehäuse eingespannt werden kannt Die Fig. 6 bringt
ein Beispiel für eine fahrzeugsensitive Sperreinrichtung mit einem Pendel 24 als
Trägheitskörper. Bei Horizontalbeschleunigungen wird das Pendel ausgelenkt. Es kippt
mit dem Pendel
teller 24a an seiner Auflagerfläche am Hebel 15
und dreht die Sperrklinke 9 über den an ihr sitzenden Zapfen 9a um die gehäusefeste
Drehachse 25 in die Sperrstellung, wobei das Langloch 9b in der Klinke 9 diese Bewegung
bei in der Ruhestellung verbleibendem Auf lagerhebel 15 ohne weiteres zuläßt.
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Bei nach unten gerichteten Fahrzeugbeschleunigungen und damit in +
z-Richtung wirkenden Massekräften wird der Hebel 15, unterstützt durch die Feder
17, entgegen dem Uhrzeigersinne um die Achse 16 gedreht, wobei der am Hebel 15 sitzende
Bolzen 26 frei im Langloch 9 b nach oben läuft. Gleichzeitig wird durch die Verschwenkung
des Hebels 15 auch die Sperrklinke 9 über den mitschwenkenden Pendelteller 24a und
den hierauf ruhenden Zapfen 9a angehoben und um die Achse 25 im Uhrzeigersinne in
Sperreingriff mit dem Zahnrad 6 gebracht.
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Wenn dagegen die Fahrzeugbeschleunigung nach oben gerichtet ist, wird
die Feder 17 aufgrund der trägen Masse des Hebels 15 und des Pendels 24 durch Massekräfte
komprimiert, da hierbei der Hebel 15 zwangsläufig im Uhrzeigersinne um die Achse
16 schwenkt. Der mitschwenkende Zapfen 26 liegt am unteren Ende des Langloches 9b
an und zieht somit bei diesem Vorgang den rechten Arm der zweiarmigen Sperrklinke
9 nach unten, wodurch diese wieder durch Drehung um die Achse 25 mit dem Rad 6 in
Eingriff kommt.
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Ein weiteres Beispiel mit einem Pendel als Trägheitskörper zeigt die
Fig. 7* Dort wird das als Hohlkörper ausgebildete Pendel 27
auf
einer Nadel 28 gelagert, die-fest mit der als Auf lagerhebel 15 dienenden und am
Gehäuse 22 eingespannten Blattfeder verbunden ist.
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Die Federkraft dieser Blattfeder hält die Vorrichtung in der gezeigten
Gleichgewichtslage.
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Das Pendel 27 wird bei Horizontalbeschleunigungen des Fahrzeuges in
bekannter Weise aus der dargestellten Ruhelage heraus ausgelenkt und hebt dabei
die Sperrklinke 9, die über das Gelenk 23 mit dem Hebel 25 verbunden ist, zur Blockierung
des Zahnrades 6 an. Im übrigen sind die weiteren Merkmale und Funktionen die gleichen
wie bei der Vorrichtung nach Fig. 5, so daß zur Vermeidung von Wiederholungen auf
die dazu gemachten Ausführungen verwiesen wird.
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In Fig. 8 ist schließlich ein letztes Ausführungsbeispiel für eine
fahrzeugsensitive Verriegelungsvorrichtung gezeigt, die mit einem Kippkörper als
Trägheitskörper arbeitet. Der Kippkörper 29 steht gegen seitliche Verschiebung gesichert
auf dem aus Federmaterial bestehenden Auflagerhebel 15. Beim Überschreiten bestimmter
Werte einer horizontalen Fahrzeugbeschleunigung kippt der Körper 29 aus der gezeigten
Ruhelage, wobei der auf der Kegelfläche 29a des Kippkörpers liegende und an der
Sperrklinke 9 sitzende Zapfen 9a angehoben wird. Zwangsläufig wird dabei auch die
Sperrklinke um das Lager 23 in Sperreingriff geschwenkt.
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Die Funktion der Vorrichtung bei Vertikalbeschleunigungen sowie der
weitere Vorrichtungsaufbau sind wieder die gleichen wie bei den in den Figuren 5
und 7 gezeigten Vorrichtungen, so daß hier auf
eine ins einzelne
gehende Beschreibung verzichtet wird. Erwähnt sei hierzu nur noch, daß anstelle
von Blattfedermaterial für die Auflagerhebel 15 undZoder die Sperrklinken 9 auch
Federdraht verwendet werden kann, der in eine entsprechende Form gebogen ist.
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Bei allen beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das erfindungsgemäße
Grundprinzip verwirklicht, daß nämlich das Auflager relativ zum Fahrzeug verstellbar
ist, durch eine Federkraft in einer Gleiche gewichtslage gehalten wird und bei der
Erdbeschleunigung entgegengerichteten Fahrzeugbeschleunigungen so verstellt wird,
daß eine Sperreinrichtung zum Blockieren der Wickelwelle betätigt wird.
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Wenn das Auflager in der Gleichgewichtslage nicht gegen einen Anschlag
gezogen bzw. gedrückt wird, sondern die Gleichgewichtslage allein durch Federkraft
eingestellt wird, spricht die Vorrichtung auch zusätzlich bei Fahrzeugbeschleunigungen
in Richtung der Erdbeschleunigung an. Dabei hat man es durch Auswahl einer geeigneten
Feder in der Hand, die Ansprechempfindlichkeit der Sperrvorrichtung in relativ weiten
Grenzen zu variieren. Je weicher die das Auflager in der Gleichgewichtslage haltende
Feder ist und je weiter die Feder dabei komprimiert oder expandiert ist, desto größer
wird die Verstellbewegung des Auf lagers bei Einwirkung einer bestimmten Massekraft.
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Aus den einzelnen Darstellungen geht hervor, daß die Trägheitskörper,
seien es nun Kippkörper, Pendel oder Kugeln, bei allen Ausführungsformen wechselseitig
austauschbar sind, ohne daß wesentliche konstruktive änderungen erforderlich waren.
Also könnte man beispielsweise
das Pendel 24 in Fig. 6 durch einen
Kippkörper nach Fig. 8 ersetzen, indem man den Kippkörper auf den in Fig. 6 gezeigten
Auf lagerhebel 15 stellt und den Zapfen 9a oben in die Kegelfläche des Kippkörpers
eingreifen läßt. Bauliche Veränderungen wären in diesem Fall nur dadurch bedingt,
daß der Auf lagerhebel 15 und die Sperrklinke 9 auf einen solchen Abstand gebracht
werden müßten, daß der Kippkörper zwischen ihnen aufgestellt werden kann.
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Anstelle eines schwenkbaren Auflagerhebels könnte auch ein an mehreren
Federn und vorzugsweise horizontal aufgehängter Balken verwendet werden, auf dem
der jeweilige Trägheitskörper stehen, liegen oder aufgehängt werden kann und der
im übrigen die gleichen beschriebenen Funktionen wie der Auflagerhebel' übernimmt.
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